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JP5400492B2 - タイヤ - Google Patents

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JP5400492B2
JP5400492B2 JP2009146641A JP2009146641A JP5400492B2 JP 5400492 B2 JP5400492 B2 JP 5400492B2 JP 2009146641 A JP2009146641 A JP 2009146641A JP 2009146641 A JP2009146641 A JP 2009146641A JP 5400492 B2 JP5400492 B2 JP 5400492B2
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Description

本発明はタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器とが設けられたタイヤに関する。
従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と路面とによって形成される空間に起因する気柱管共鳴音を低減する様々な方法が実現されている。例えば、トレッドが路面と接触することによって一定の空間を形成し、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、縦溝及び周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器が、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部に設けられたタイヤが知られている(例えば、特許文献1)。
特開2008−302898号公報(第3−4頁、第1図)
ところで、近年、乗用自動車などでは、車両騒音(風切り音や機械音など)の低減化が一層進展したことや、環境へのさらなる配慮に伴って、タイヤ騒音の低減化の要求が以前にも増して高まっている。
タイヤ騒音のうち、気柱管共鳴音に起因する通過騒音は、一般的に1kHz前後に音量レベルのピークを有する。サイドブランチ型共鳴器を用いて、このような特徴を有する通過騒音を低減する場合、以下のような問題がある。
すなわち、サイドブランチ型共鳴器は、共鳴周波数帯に応じて容積を変化させる必要があるが、共鳴周波数帯を1kHz前後に設定すると、サイドブランチ型共鳴器の容積が大きくなり、リブ状陸部のブロック剛性を確保することが難しい。
そこで、本発明は、路面と接触することによって一定の空間を形成する共鳴器がリブ状陸部に設けられる場合において、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減したタイヤの提供を目的とする。
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝(例えば、周方向溝11)によって区画された複数のリブ状陸部(例えば、リブ状陸部110)と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面(路面RS)と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器(例えば、共鳴器R1)とが設けられたタイヤ(空気入りタイヤ10)であって、前記共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第1共鳴器(共鳴器R1、共鳴器R2)と、前記第1共鳴器よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第2共鳴器(共鳴器R3乃至R8)とを含み、前記第1共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部(例えば、気室部130A)と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部(例えば、狭窄溝部121)とを有するヘルムホルツ型共鳴器であり、前記第2共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝(縦溝184)と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝(例えば、横溝182)とを有するサイドブランチ型共鳴器であり、前記第1共鳴器の容積は、前記第2共鳴器の容積よりも大きいことを要旨とする。
このようなタイヤによれば、第1共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であるため、サイドブランチ型共鳴器よりも、第1共鳴器の容積を小さくできる。これにより、第1共鳴器は、サイドブランチ型共鳴器よりも、第1共鳴器が設けられるリブ状陸部のブロック剛性を確保できる。
また、第1共鳴器は、第2共鳴器よりも車両装着時外側に位置するため、タイヤが装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に低減できる。特に、第1共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であるため、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの1kHz前後に音量レベルのピークを有する車外騒音をサイドブランチ型共鳴器よりも効果的に低減できる。
また、第1共鳴器は、ヘルムホルツ型共鳴器であるとともに、第1共鳴器の容積は、第2共鳴器の容積よりも大きいため、車外騒音のピークを効果的に低減することができる。
一方、第2共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられるるとともに、それぞれの容積が小さいサイドブランチ型共鳴器であるため、リブ状陸部のブロック剛性は、適度に低下する。これにより、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズも抑制できる。特に、ロードノイズは、サスペンションや車軸に近いタイヤの車両装着時内側部分から伝わり易いため、容積が小さい第2共鳴器を車両装着内側に設けることによって、当該部分から発生するロードノイズを効果的に低減できる。
すなわち、このようなタイヤによれば、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減できる。
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記第2共鳴器の数は、前記第1共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。
本発明の第3の特徴は、本発明の第1または2の特徴に係り、前記第1共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さは、前記第2共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さよりも長いことを要旨とする。
本発明の第4の特徴は、本発明の第1乃至3の何れか一つの特徴に係り、前記縦溝及び前記横溝の溝幅は、略同一であり、前記周方向溝の溝幅よりも細いことを要旨とする。
本発明の第5の特徴は、本発明の第1乃至4の何れか一つの特徴に係り、前記リブ状陸部が前記路面と接地する接地面から、前記縦溝及び前記横溝の底面までの溝深さは、略同一であり、前記接地面から前記周方向溝の底面までの周方向溝深さよりも浅いことを要旨とする。
本発明の第6の特徴は、本発明の第1乃至5の何れか一つの特徴に係り、前記第1共鳴器は、トレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線(タイヤ赤道線CL)を基準として、車両装着時外側に位置する第1リブ状陸部(リブ状陸部110)に設けられ、前記第2共鳴器は、前記タイヤ赤道線を基準として、車両装着時内側に位置する第2リブ状陸部(リブ状陸部210、リブ状陸部240)に設けられることを要旨とする。
本発明の第7の特徴は、本発明の第1乃至6の何れか一つの特徴に係り、前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記接地面に位置する前記第2共鳴器の数は、前記第1共鳴器の数よりも多いことを要旨とする。
本発明の特徴によれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する共鳴器がリブ状陸部に設けられる場合において、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減したタイヤを提供することができる。
本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部展開図である。 本発明の実施形態に係るリブ状陸部110の一部斜視図である。 トレッド幅方向視における共鳴器R1の形状を示す図である。 本発明の実施形態に係るリブ状陸部210及びリブ状陸部240の一部斜視図である。 本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部正面図である。 本発明の比較評価に係る試験の結果を示しているグラフである。
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(1)タイヤの全体概略構成、(2)リブ状陸部の形状、(3)変形例、(4)比較評価、(5)作用・効果、及び(6)その他の実施形態について説明する。
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
(1)タイヤの全体概略構成
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ10の一部正面図である。空気入りタイヤ10は、気柱管共鳴音などのタイヤ騒音の低減に配慮されたタイヤであり、高い静粛性が要求される乗用自動車などに装着される。なお、空気入りタイヤ10には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
空気入りタイヤ10には、複数の周方向溝が形成される。具体的には、空気入りタイヤ10には、周方向溝11,12,21及び22が形成される。周方向溝11,12,21及び22は、タイヤ周方向(図1の方向D1)に沿って延びる。また、空気入りタイヤ10には、周方向溝11,12,21,22によって区画された複数のリブ状陸部110,210,240が設けられる。
具体的には、リブ状陸部110は、周方向溝11と周方向溝12との間に、周方向溝11と周方向溝12とに隣接して設けられる。リブ状陸部110は、タイヤ周方向に沿って延びる。リブ状陸部110は、タイヤ赤道線CLを基準として、空気入りタイヤ10が車両に装着される際の外側(以下、車両装着外側と示す)に設けられる。
リブ状陸部210は、周方向溝12と周方向溝21との間に、周方向溝12と周方向溝21とに隣接して設けられる。リブ状陸部240は、周方向溝21と周方向溝22との間に、周方向溝21と周方向溝22とに隣接して設けられる。リブ状陸部210及びリブ状陸部240は、タイヤ周方向に沿って延びる。リブ状陸部210及びリブ状陸部240は、タイヤ赤道線CLを基準として、空気入りタイヤ10が車両に装着される際の内側(以下、車両装着内側と示す)に設けられる。なお、リブ状陸部210は、必ずしもタイヤ赤道線CLよりも車両装着時内側に設けられていなくてもよく、リブ状陸部110よりも車両装着時内側に設けられていればよい。
空気入りタイヤ10には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器が設けられる。
(2)リブ状陸部の形状
次に、リブ状陸部の形状について説明する。具体的には、リブ状陸部110及びリブ状陸部210,240の形状について説明する。
(2.1)リブ状陸部110
図2は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部110の一部斜視図である。図3は、空気入りタイヤ10と路面RSとによって形成される共鳴器R1の形状を示す。具体的には、図3は、トレッド幅方向視における共鳴器R1の形状を示す図である。また、図3の一点鎖線で囲われた領域は、トレッド幅方向視における共鳴器R1の形状を示す。
図2に示すように、リブ状陸部110は、陸部120A、陸部120B及び陸部140を有する。陸部120A、陸部120B及び陸部140は、空気入りタイヤ10が転動することによって路面RSと接地する。すなわち、陸部120A、陸部120B及び陸部140は、路面RSと接地する空気入りタイヤ10の接地面を構成する。
陸部120A及び陸部120Bは、リブ状陸部110のトレッド幅方向(図1の方向D2)における両端に設けられる。陸部120Aは、周方向溝11に隣接する。陸部120Bは、周方向溝12に隣接する。
図2、3に示すように、リブ状陸部110には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部110が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器R1及び共鳴器R2が設けられる。共鳴器R1及び共鳴器R2は、第1共鳴器を構成する。共鳴器R1及び共鳴器R2は、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、気室部と、狭窄溝部とを含むヘルムホルツ型共鳴器である。
具体的には、リブ状陸部110には、トレッド幅方向外側に位置し、周方向溝11へ連通する共鳴器R1と、トレッド幅方向内側に位置し、周方向溝12に連通する共鳴器R2とが形成される。共鳴器R2は、トレッド幅方向において、陸部120Bと陸部140との間に設けられ、周方向溝12に連通する点を除き、共鳴器R1と略同一であるため、以下、共鳴器R1について主に説明する。
共鳴器R1は、気室部130Aと、狭窄溝部121とを含む。気室部130Aは、狭窄溝部121に連通する気室であり、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ凹部分131を含む。気室部130Aは、トレッド幅方向において、陸部120Aと陸部140との間に設けられる。具体的には、気室部130Aは、リブ状陸部110のトレッド幅方向における中央部分Pcに設けられる。気室部130Aは、タイヤ周方向に沿って所定の間隔Pで繰り返される。気室部130Aの底面132から接地面(例えば、路面RSと接地する陸部120Aの表面)までの高さHは、タイヤ周方向に沿って変化する。底面132の円弧の中心CT1は、底面132よりもタイヤ径方向内側に位置する。底面132は、接地面までの高さが最も高い最高位置132aにおいて路面RSと接触する。具体的には、底面132は、タイヤ周方向と異なる方向に沿って路面RSと線接触する。つまり、底面132は、路面RSと接触する底面132のタイヤ周方向に沿った幅が極力狭くなるような形状を有する。気室部130Aは、タイヤ周方向に隣接する2つの最高位置132a間の底面132と、陸部120A及び陸部140に接する路面RSとによって、形成される。
共鳴器R2に含まれる気室部130Bの底面の形状は、底面132の形状と同一であるが、気室部130Aの底面132の最高位置132aと、気室部130Bの底面の最高位置132aとは、タイヤ周方向において、間隔Pの半位相ずれている。
図3に示すように、気室部130Aの底面132は、タイヤ周方向に沿った断面視において、円弧を形成するアーチ状を繰り返す。
狭窄溝部121は、陸部120Aに形成されており、気室部130A及び周方向溝11に連通する。具体的には、狭窄溝部121は、リブ状陸部110の中央部分Pcよりも車両装着外側に位置するショルダー部分Psに設けられる。狭窄溝部121は、気室部130Aに連通する。狭窄溝部121の溝幅は、数mm程度である。狭窄溝部121と路面RSとによって形成される空間の容積は、気室部130Aと路面とによって形成される空間の容積よりも小さい。
狭窄溝部121の一端である端部121aは、気室部130Aと路面RSとによって形成される閉空間に連通する。具体的には、端部121aは、凹部分131と、凹部分131のタイヤ周方向における両端に形成される最高位置132aと、路面RSとによって形成される閉空間に連通する。
一方、狭窄溝部121の他端である端部121bは、複数の周方向溝のうち、少なくとも何れか、具体的には周方向溝11に連通する。端部121aは、底面132の位置が最も低い最低位置132bにおいて、気室部130Aに連通する。このため、共鳴器R1は、周方向溝11にのみ開口する形状となる。
陸部120Aには、細溝122が形成される。細溝122の溝幅は、数mm程度である。細溝122は、周方向溝11にのみ連通する。つまり、細溝122は、気室部130Aには連通していない。このため、細溝122は、共鳴器R1の構成要素とはなっていない。
(2.2)リブ状陸部210,240
図4は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部210及びリブ状陸部240の一部斜視図である。
図4に示すように、リブ状陸部210は、陸部211を有する。リブ状陸部240は、陸部241を有する。リブ状陸部210の陸部211には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部210が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器R3、R4、R5が設けられる。同様に、リブ状陸部240の陸部241には、共鳴器R6、R7、R8が設けられる。共鳴器R3乃至R8は、第2共鳴器を構成する。共鳴器R3乃至R8は、共鳴器R1、共鳴器R2よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる。共鳴器R6乃至R8は、共鳴器R3乃至R5と同一の構成であるため、以下、共鳴器R3乃至R5について主に説明する。
共鳴器R3は、横溝182と、縦溝184と、横溝186とを有するサイドブランチ型共鳴器である。縦溝184は、タイヤ周方向に沿って延びる。横溝182は、縦溝184の一端及び周方向溝12に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる。横溝186は、縦溝184の一端と反対側の端部である他端及び周方向溝12に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる。横溝182、縦溝184、及び横溝186の溝幅は、略同一であり、周方向溝12の溝幅よりも細い。接地面Gから、横溝182、縦溝184、及び横溝186の底面188までの溝深さは、略同一であり、接地面Gから周方向溝12の底面までの周方向溝深さよりも浅い。
(2.3)リブ状陸部110とリブ状陸部210,240との比較
上述したリブ状陸部110に形成される第1共鳴器(共鳴器R1、共鳴器R2)と、リブ状陸部210(リブ状陸部240)に形成される第2共鳴器(共鳴器R3乃至R8)とを比較すると、第1共鳴器の容積は、第2共鳴器の容積よりも大きい。具体的には、路面RSと接地する接地面G内に位置する第1共鳴器(共鳴器R1、共鳴器R2)の気室部の合計容積は、接地面G内に位置する第2共鳴器(共鳴器R3乃至R8)の気室部の合計容積よりも大きい。
また、第2共鳴器(共鳴器R3乃至R8)の数は、第1共鳴器(共鳴器R1、共鳴器R2)の数よりも多い。具体的には、共鳴器R3乃至R8の総和である第2共鳴器の数は、共鳴器R1数と、共鳴器R2の数との和である第1共鳴器の数よりも多い。
さらに、空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、路面RSと接地する接地面G内に位置する共鳴器R1、共鳴器R2の共鳴器の容積を合計した合計容積は、接地面G内に位置する共鳴器R3乃至R8の共鳴器の容積を合計した合計容積よりも大きい。
(3)変形例
上述した実施形態では、車両装着外側のリブ状陸部110には、ヘルムホルツ型共鳴器である共鳴器R1及び共鳴器R2が設けられる。同様に、車両装着内側のリブ状陸部210及びリブ状陸部240には、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器R3乃至8が設けられる。変形例では、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器が設けられるリブ状陸部について、説明する。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
(3.1)変形例1
図5は、本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部正面図である。具体的には、図5は、本発明の実施形態の変形例に係る接地面Gの一部正面図である。本発明の実施例では、トレッド面視において、共鳴器R5の縦溝184は、タイヤ周方向に沿って延び、横溝182及び横溝186は、トレッド幅方向に沿って延びる。縦溝及び横溝の形状は、これに限らず、例えば、図5(a)に示すように、サイドブランチ型共鳴器は、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝182Aと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝184Aとを有し、一部が曲線状になっていてもよい。また、サイドブランチ型共鳴器は、タイヤ周方向に沿って同一の形状であってもよい。
また、図5(b)に示すように、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝182Bと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝184Bによって、サイドブランチ型共鳴器を形成してもよい。
また、図5(c)示すように、サイドブランチ型共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝184Cの端部以外の位置に横溝186Cを有してもよい。
(4)比較評価
次に、上述した空気入りタイヤ10と類似するパターンを有する実施例に係る空気入りタイヤと、比較例に係る空気入りタイヤとの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。
(4.1)試験方法
試験車両を用いて実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの騒音レベルを測定した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。
・試験車両: セダン型乗用自動車(日本車)
・使用タイヤサイズ: 215/55R17
・使用リムサイズ: 7J×17
・設定内圧: 210kPa
・設定荷重: 4.41kN
・走行速度: 80km/h
・測定方法: 車内にマイクを設置して騒音を測定
(4.2)試験結果
図6は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。比較例は、共鳴器が設けられていない空気入りタイヤである。実施例1は、空気入りタイヤ10の車両装着時外側の第1共鳴器をトレッド全体に設けた空気入りタイヤである。実施例2は、空気入りタイヤ10の車両装着時内側の第2共鳴器をトレッド全体に設けた空気入りタイヤである。つまり、実施例2は、気室部の容積を実施例1よりも小さく、且つ、気室部の数を実施例1よりも多く設定した空気入りタイヤである。
図6に示すように、共鳴器を設けることによって騒音レベルは低下する。特に、実施例1に係る空気入りタイヤでは、比較例に対して1kHz前後に音量レベルのピークを有する車外騒音のピークを顕著に抑制することができる。また、実施例2に係る空気入りタイヤでは、比較例に対して、幅広い周波数の車外騒音を全体的に抑制することができる。また、人間の耳で感じる騒音は、実施例2に係る空気入りタイヤのように、幅広い周波数の車外騒音を全体的に抑制することが、より有効であることが判った。
(5)作用・効果
上述した空気入りタイヤ10によれば、第1共鳴器を構成する共鳴器R1、共鳴器R2は、第2共鳴器を構成する共鳴器R3乃至R8よりも車両装着時外側に位置するため、タイヤが装着された車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を効果的に低減できる。また、共鳴器R1、共鳴器R2は、ヘルムホルツ型共鳴器である。
従来、サイドブランチ型共鳴器は、共鳴周波数帯に応じて容積を変化させる必要があり、共鳴周波数帯を1kHz前後に設定すると、サイドブランチ型共鳴器の容積が大きくなり、リブ状陸部のブロック剛性を確保することが難しい。空気入りタイヤ10によれば、第1共鳴器を構成する共鳴器R1、共鳴器R2は、ヘルムホルツ型共鳴器であるため、サイドブランチ型共鳴器よりも、第1共鳴器の容積を小さくすることができる。これにより、共鳴器R1、共鳴器R2は、サイドブランチ型共鳴器よりも小さな容積で効果的に車外騒音を低減できる。
また、共鳴器R1、共鳴器R2は、サイドブランチ型共鳴器よりも、第1共鳴器の容積を小さくできるため、共鳴器R1、共鳴器R2が設けられるリブ状陸部110は、サイドブランチ型共鳴器が設けられるリブ状陸部よりも、ブロック剛性を確保できる。
また、共鳴器R1、共鳴器R2の容積は、共鳴器R3乃至R8の容積よりも大きい。つまり、共鳴器R1、共鳴器R2は、容積が大きいヘルムホルツ型共鳴器であるため、1kHz前後に音量レベルのピークを有する車外騒音のピークを顕著に抑制することができる。
一方、共鳴器R3乃至R8は、タイヤ周方向に沿って複数設けられるるとともに、それぞれの容積が、共鳴器R1、共鳴器R2の容積よりも小さい。このため、リブ状陸部210(リブ状陸部240)のブロック剛性は、適度に低下する。これにより、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズも低減できる。特に、ロードノイズは、サスペンションや車軸に近いタイヤの車両装着時内側部分から伝わり易いため、容積が小さい共鳴器R3乃至R8を車両装着内側に設けることによって、当該部分から発生するロードノイズを効果的に低減できる。
すなわち、このようなタイヤによれば、リブ状陸部のブロック剛性を確保しつつ、タイヤ騒音、特に通過騒音をさらに低減できる。
また、共鳴器R3乃至R8は、縦溝184と、横溝182、横溝186とを有するサイドブランチ型共鳴器であるため、形状がシンプルで製造しやすい。このため、共鳴器R3乃至R8は、ヘルムホルツ型共鳴器よりも製造コストを抑制することができる。
また、一般的に、空気入りタイヤ10にネガティブキャンバーが付与される場合、車両装着内側の陸部では、接地圧により陸部を圧縮しようとするワイピング力が大きくなるため、トレッド幅方向に沿って形成される横溝が閉じやすくなる。本実施形態では、サイドブランチ型共鳴器である共鳴器R3乃至R8が、リブ状陸部210(リブ状陸部240)に設けられるため、溝幅の狭い狭窄溝部を有するヘルムホルツ型共鳴器よりも、横溝を確保しやすく、ロードノイズを確実に低減できる。
本実施形態によれば共鳴器R3乃至R8の数は、共鳴器R1、共鳴器R2の数よりも多い。具体的には、共鳴器R3乃至R8の合計数は、共鳴器R1、共鳴器R2の合計数よりも多い。このため、共鳴器R3乃至R8が設けられるリブ状陸部210(リブ状陸部240)には、共鳴器R1、共鳴器R2が設けられるリブ状陸部110よりも多くの凹部分が形成される。これにより、リブ状陸部210(リブ状陸部240)のブロック剛性は、リブ状陸部110のブロック剛性よりもさらに低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに低減できる。
本実施形態によれば、共鳴器R1(共鳴器R2)のタイヤ周方向に沿った長さは、共鳴器R3乃至R8のタイヤ周方向に沿ったそれぞれの長さよりも長い。また、共鳴器R1、共鳴器R2の容積は、共鳴器R3乃至R8の容積よりも大きいため、車外騒音のピークを更に効果的に低減することができる。
本実施形態によれば、縦溝184及び横溝182、横溝186の溝幅は、略同一である。このため、横溝182、縦溝184、横溝186を有する共鳴器R3乃至R8は、サイドブランチ型共鳴器としてより効果的に機能する。これにより、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに低減できる。また、横溝182、縦溝184、横溝186は、周方向溝12の溝幅よりも細い。このため、リブ状陸部210(リブ状陸部240)のブロック剛性は、より効果的に低下する。
本実施形態によれば、接地面Gから、底面188までの溝深さは、略同一であるため、共鳴器R3乃至R8は、サイドブランチ型共鳴器としてより効果的に機能する。また、溝深さは、接地面Gから周方向溝12の底面までの溝深さよりも浅い。このため、リブ状陸部210(リブ状陸部240)のブロック剛性は、より効果的に低下する。
本実施形態によれば、共鳴器R1(共鳴器R2)は、タイヤ赤道線CLを基準として、車両装着時外側に位置するリブ状陸部110に設けられるため、車両から外側に向けて伝わり易い通過騒音などの車外騒音を確実に抑制できる。また、共鳴器R3乃至R8は、タイヤ赤道線CLを基準として、車両装着時内側に位置するリブ状陸部210(リブ状陸部240)に設けられるため、サスペンションや車軸に近い空気入りタイヤ10の車両装着時内側部分から伝わり易いロードノイズを確実に抑制できる。
本実施形態によれば、タイヤに正規荷重が付加された状態において、接地面Gに位置する共鳴器R3乃至R8の数は、共鳴器R1、共鳴器R2の数よりも多い。具体的には、接地面Gに位置する共鳴器R3乃至R8の数の合計は、共鳴器R1、共鳴器R2の数の合計よりも多い。このため、共鳴器R3乃至R8が設けられるリブ状陸部210(リブ状陸部240)には、共鳴器R1(共鳴器R2)が設けられるリブ状陸部110よりも多くの凹部が形成される。これにより、リブ状陸部210(リブ状陸部240)のブロック剛性は、リブ状陸部110のブロック剛性よりも低下し、サスペンションやボディなどを伝達して車内に伝播されるロードノイズをさらに効果的に抑制できる。
(6)その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、ヘルムホルツ型共鳴器の形状は、必ずしも上述した共鳴器R1、共鳴器R2に限定されず、それぞれが異なる形状であってもよく、共鳴器R1、共鳴器R2以外の形状であってもよい。
また、サイドブランチ型共鳴器の形状は、必ずしも上述した共鳴器R3乃至R8に限定されず、それぞれが異なる形状であってもよく、共鳴器R3乃至R8以外の形状であってもよい。
また、上述した実施形態では、第1共鳴器を構成する共鳴器として、2つの共鳴器R1、共鳴器R2が、タイヤ周方向に沿って設けられているが、これに限らず、例えば、共鳴器R1のみによって構成されてもよいし、3つの共鳴器によって構成されてもよい。同様に、第2共鳴器を構成する共鳴器として、6つの共鳴器R3乃至R8が、タイヤ周方向に沿って設けられているが、これに限らず、例えば、共鳴器R3のみによって構成されてもよい。
また、上述した実施形態では、周方向溝11,12,21,22は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていたが、周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びていれば、必ずしも直線状に限らず、ジグザグ状や波形状でもよい。
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
CL…タイヤ赤道線、D1…方向、D2…方向、G…接地面、P…間隔、Pc…中央部分、Ps…ショルダー部分、R1、R2、R3〜R8…共鳴器、RS…路面、10…空気入りタイヤ、11…周方向溝、11,12,21,22…周方向溝、110,210,240…リブ状陸部、120A、120B、140、211、241…陸部、121…狭窄溝部、121a、121b…端部、122…細溝、130A、130B…気室部、131…凹部分、132…底面、132a…最高位置、132b…最低位置、182、182A、182B…横溝、184、184A、184B、184C…縦溝、186、186C…横溝、188…底面、210,240…リブ状陸部

Claims (7)

  1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、
    タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器とが設けられたタイヤであって、
    前記共鳴器は、
    タイヤ周方向に沿って複数設けられる第1共鳴器と、
    前記第1共鳴器よりも車両装着時内側に位置し、タイヤ周方向に沿って複数設けられる第2共鳴器と
    を含み、
    前記第1共鳴器は、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部と、前記気室部及び前記周方向溝に連通する狭窄溝部とを有するヘルムホルツ型共鳴器であり、
    前記第2共鳴器は、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを有するサイドブランチ型共鳴器であり、
    前記第1共鳴器の容積は、前記第2共鳴器の容積よりも大きいタイヤ。
  2. 前記第2共鳴器の数は、前記第1共鳴器の数よりも多い請求項1に記載のタイヤ。
  3. 前記第1共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さは、前記第2共鳴器のタイヤ周方向に沿った長さよりも長い請求項1または請求項2に記載のタイヤ。
  4. 前記縦溝及び前記横溝の溝幅は、略同一であり、前記周方向溝の溝幅よりも細い請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。
  5. 前記リブ状陸部が前記路面と接地する接地面から、前記縦溝及び前記横溝の底面までの溝深さは、略同一であり、前記接地面から前記周方向溝の底面までの周方向溝深さよりも浅い請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。
  6. 前記第1共鳴器は、トレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線を基準として、車両装着時外側に位置する第1リブ状陸部に設けられ、
    前記第2共鳴器は、前記タイヤ赤道線を基準として、車両装着時内側に位置する第2リブ状陸部に設けられることを要旨とする請求項1乃至5の何れか一項に記載のタイヤ。
  7. 前記タイヤに正規荷重が付加された状態において、前記接地面に位置する前記第2共鳴器の数は、前記第1共鳴器の数よりも多い請求項1乃至6の何れか一項に記載のタイヤ。
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