JP2010064514A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】従来と同じレベルのウェット性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性及び騒音性能を向上することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面１のタイヤ赤道面ＴＥにタイヤ周方向ＴＣに屈曲しながら環状に延在する第１主溝２の溝幅Ｇ１をタイヤ接地幅ＴＷの１０％以下にし、かつ屈曲幅Ａ１を２〜１０ｍｍの範囲にする。その両側にタイヤ周方向ＴＣに直線状に延在する２本の第２主溝３は、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ接地幅ＴＷの２０〜３５％の範囲に配置する。タイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝５は、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度αを３５°以上にして傾斜しながら湾曲して延在し、一端５ｘが第２主溝３に連通し、他端１ｙが第１主溝２から離間し、主溝２，３間の第１陸部４をリブに形成している。第２主溝３と第１ラグ溝５で挟まれたリブの鋭角部４Ａの角部分４Ａ１が面取りされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、小型トラックに好ましく用いられる空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、従来と同じレベルのウェット性能及び騒音性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性を改善することができる空気入りタイヤに関する。

従来、小型トラックに用いられる空気入りタイヤとして、トレッド面のタイヤ赤道面上にタイヤ周方向に屈曲しながら環状に延在する１本の第１主溝と、この第１主溝のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に直線状に延在する２本の第２主溝を設け、これら主溝間にタイヤ周方向に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、トレッド面のセンター領域に主溝とラグ溝によりブロックを区画形成した空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

上述した空気入りタイヤは、センターに屈曲して延在する第１主溝のエッジ効果により、特に未舗装路でのトラクション性を確保する一方、直線状に延在する左右２本の第２主溝により高速走行時のハイドロプレーニング現象を抑制するようにしている。また、トレッド面のセンター領域をブロックパターンにすることにより、良好なウェット性能を発揮させ、更にラグ溝を傾斜させることにより、ラグ溝に隣接するブロックの前端が路面を打つ打音を減少させ、騒音を低減するようにしている。

ところで、近年、走行時の安全性の面からも更なるタイヤ性能の向上が求められており、上述した空気入りタイヤもその例外ではなく、タイヤ性能の更なる向上が求められていた。
特開２０００−２１９０１０号公報

本発明の目的は、従来と同じレベルのウェット性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性及び騒音性能を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に屈曲しながら環状に延在する第１主溝を設け、該第１主溝のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に直線状に延在する２本の第２主溝を設け、第１主溝と各第２主溝との間に第１陸部を形成し、該第１陸部にタイヤ周方向に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置した空気入りタイヤにおいて、第１主溝の溝幅をタイヤ接地幅の１０％以下にし、かつ第１主溝の屈曲幅を２〜１０ｍｍの範囲にし、第２主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の２０〜３５％の範囲に配置し、第１ラグ溝を、タイヤ周方向に対する傾斜角度αを３５°以上にして傾斜させながら湾曲して延在させる一方、第１ラグ溝の一端を第２主溝に連通させ、他端を第１主溝から離間させて、第１陸部をリブに形成し、第２主溝と第１ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部の角部分を面取りしたことを特徴とする。

上述した本発明によれば、第１主溝の溝幅をタイヤ接地幅の１０％以下にする一方、第２主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の２０％以上の範囲に配置し、第１ラグ溝を第１主溝に連通させずに第１陸部をリブに形成することにより、第１主溝に隣接するセンター部分のトレッド剛性を増加させることができるため、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。屈曲して延在する第１主溝の屈曲幅を２ｍｍ以上にすることで、従来と同様に、第１主溝のエッジ効果によるトラクション性を確保することができる。

また、第１陸部をリブにする一方、第２主溝に連通する第１ラグ溝の傾斜角度αを３５°以上にし、その第２主溝と第１ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部の角部分を面取りしたので、従来のブロックよりも第１陸部に偏摩耗が生じ難くなり、耐偏摩耗性の改善が可能になる。

他方、直線状に延在する第２主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の３５％以下の範囲に配置する一方、第１主溝の屈曲幅を１０ｍｍ以下にし、更に第１主溝に連通しない分だけ従来より長さが短くなる第１ラグ溝を湾曲状に延在させ、直線状に延在するものより長さを長く確保するようにしたので、従来と同じレベルのウェット性能の確保が可能になる。

また、第１ラグ溝を傾斜させることで、従来と同様に、第１ラグ溝に隣接する第１陸部のエッジが路面を打つ打音を減少させて騒音を低減する一方、リブに形成した第１陸部が従来のブロックよりも振動し難くなるので、騒音性能の改善も可能になる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１，２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＴＣはタイヤ周方向、ＴＥはタイヤ赤道面である。

トレッド面１のタイヤ赤道面ＴＥ上には、タイヤ周方向ＴＣにジグザグ状に屈曲しながら環状に延在する１本の第１主溝２が設けられている。第１主溝２のタイヤ幅方向両側には、タイヤ周方向ＴＣに直線状に延在する２本の第２主溝３が設けられ、第１主溝２と各第２主溝３との間には第１陸部４がそれぞれ形成されている。第１陸部４には、タイヤ周方向ＴＣに傾斜しながらタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝５が、タイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置されている。

第１主溝２は、溝幅Ｇ１がタイヤ接地幅ＴＷの１０％以下になっている。この溝幅Ｇ１がタイヤ接地幅ＴＷの１０％を超えると、センターでのトレッド剛性が低下するため、ドライ路面走行時の操縦安定性を改善することができなくなる。好ましくは、タイヤ接地幅ＴＷの８％以下にするのがよい。溝幅Ｇ１の下限値は、排水性の点からタイヤ接地幅ＴＷの３％以上にするのがよい。

第１主溝２の屈曲幅Ａ１は、振幅の中心である溝中心Ｏ１（この実施形態ではタイヤ赤道面ＴＥと一致）から２〜１０ｍｍの範囲になっている。屈曲幅Ａ１が２ｍｍ未満であると、第１主溝２のエッジ効果によるトラクション性を確保することができなくなる。逆に１０ｍｍより大きくなると、屈曲が大きくなり過ぎて、排水性が悪化する。好ましくは、４〜８ｍｍがよい。

第２主溝３は、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ接地幅ＴＷの２０〜３５％の範囲に溝中心Ｏ２が位置するように配置されている。第２主溝３がタイヤ接地幅ＴＷの２０％の位置よりタイヤ幅方向内側に配置されると、第１陸部４の剛性が低下して、ドライ路面走行時の操縦安定性を改善することができなくなる。逆にタイヤ接地幅ＴＷの３５％の位置よりタイヤ幅方向外側に配置されると、排水性が低下する。

第１ラグ溝５は、一端（タイヤ幅方向外側端）５ｘが第２主溝３に連通し、他端（タイヤ幅方向内側端）５ｙが第１主溝２から離間しており、それにより第１陸部４はタイヤ周方向ＴＣに連続するリブに形成されている。

第１ラグ溝５は、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度αを鋭角側で３５°以上にして傾斜しながら円弧状に湾曲して延在している。この傾斜角度αが３５°より小さいと、第２主溝３と第１ラグ溝５で挟まれたリブの鋭角部４Ａの角部分４Ａ１を後述するように面取りしても偏摩耗が発生するのを抑制することができなくなる。この傾斜角度αの上限値としては、後述する第２ラグ溝８との関係から、５０°以下にするのが騒音性能の点からよい。なお、湾曲して延在する第１ラグ溝５の傾斜角度αは、図２に示すように、第１ラグ溝５の一端５ｘと他端５ｙを溝中心線Ｏ３上で結んだ直線のタイヤ周方向ＴＣに対する角度である。

第２主溝３と第１ラグ溝５で挟まれたリブの各鋭角部４Ａの角部分４Ａ１は、タイヤ径方向外側から見た径方向視で、円弧状に面取りしてあり、これにより鋭角部４Ａに偏摩耗が発生するのを抑制するようにしている。第１ラグ溝５は、隣接するリブの鋭角部４Ａ側を凹とする円弧状に延在している。

第１主溝２よりタイヤ幅方向一方側に配置した第１陸部４に設けた第１ラグ溝５と、第１主溝２よりタイヤ幅方向他方側に配置した第１陸部４に設けた第１ラグ溝５は、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向が同じであり、両側の第１ラグ溝５は点対称に配置され、タイヤの装着方向が指定されない非方向性のリブパターンをトレッド面１のセンター領域に形成している。両側の第１ラグ溝５はこのように対称に配置せずに、非対称に配置してもよい。

各第２主溝３のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向ＴＣに直線状に延在する１本の周溝６が設けられ、第２主溝３と周溝６との間には第２陸部７が形成されている。この第２陸部７にはタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝８がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置してある。第２ラグ溝８は、一端（タイヤ幅方向外側端）８ｘが周溝６に連通し、他端（タイヤ幅方向内側端）８ｙが第２主溝から離間し、第２陸部７もタイヤ周方向ＴＣに連続的に延在するリブに形成されている。

第２ラグ溝８は、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度βを鋭角側で傾斜角度αの１１０〜１３０％の範囲で傾斜すると共にタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向を第１ラグ溝５と逆向きにしながら湾曲して延在している。このように第２ラグ溝８の傾斜角度βを第１ラグ溝５の傾斜角度αに対してずらすことで、第１ラグ溝５による騒音のピーク周波数帯と第２ラグ溝８による騒音のピーク周波数帯をずらして、両ラグ溝５，８に起因するパターンノイズの増幅を防ぐようにしている。傾斜角度βが傾斜角度αの１１０％より小さいと、上記効果を得ることができず、更に周溝６と第２ラグ溝８で挟まれたショルダー領域のリブの鋭角部７Ａに偏摩耗が発生し易くなる。逆に傾斜角度βが傾斜角度αの１３０％より大きいと、ショルダー領域において、第２ラグ溝８に隣接する第２陸部７のエッジが路面を打つ打音を減少させて騒音を効果的に低減することができなくなる。なお、湾曲して延在する第２ラグ溝８の傾斜角度βも、上述した第１ラグ溝５と同様に、一端８ｘと他端８ｙを溝中心線Ｏ４上で結んだ直線のタイヤ周方向ＴＣに対する角度である。第２ラグ溝８は、隣接するリブの鋭角部７Ａ側を凹とする円弧状に延在している。

周溝６よりタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に直線状に延在し、周溝６に連通するサイプ９がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置されている。タイヤ周方向ＴＣに隣接する各サイプ９間には、タイヤ幅方向に直線状に延在し、周溝６には連通しない２本の副サイプ１０が所定の間隔で設けられている。

各第１陸部４にも直線状に延在する複数のサイプ１１が設けられている。各サイプ１１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接する第１ラグ溝５間で第１主溝２寄りにタイヤ周方向ＴＣに対して傾斜して延在している。その両端１１ｘ、１１ｙは、第１ラグ溝５から離間している。サイプ１１とそれにタイヤ幅方向で隣接する第１主溝２のジグザグ部２Ｊは、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向が同じになっている。

上述した本発明では、第１主溝２の溝幅Ｇ１をタイヤ接地幅ＴＷの１０％以下にする一方、第２主溝３をタイヤ赤道面ＴＥからタイヤ接地幅ＴＷの２０％以上の範囲に配置し、第１ラグ溝５を第１主溝２に連通させずに第１陸部４をリブに形成することで、第１主溝２に隣接するセンター部分のトレッド剛性を高めることができるので、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。屈曲して延在する第１主溝２の屈曲幅Ａ１を２ｍｍ以上にすることで、従来と同様に、第１主溝２のエッジ効果によるトラクション性を確保することができる。

また、第１陸部４をリブにする一方、第２主溝３に連通する第１ラグ溝５の傾斜角度αを３５°以上にし、その第２主溝３と第１ラグ溝５で挟まれたリブの鋭角部４Ａの角部分４Ａ１を面取りしたので、従来のブロックよりもリブからなる第１陸部４に偏摩耗が発生し難くなり、偏摩耗の改善が可能になる。

他方、直線状に延在する第２主溝３をタイヤ赤道面ＴＥからタイヤ接地幅ＴＷの３５％以下の範囲に配置する一方、第１主溝２の屈曲幅Ａ１を１０ｍｍ以下にし、更に第１主溝２に連通しない分だけ従来より長さが短くなる第１ラグ溝５を湾曲状に延在させ、直線状に延在するものより長さを長く確保するようにしたので、従来と同じレベルのウェット性能を確保することができる。

また、第１ラグ溝５を傾斜させることで、従来と同様に、第１ラグ溝５に隣接する第１陸部４のエッジが路面を打つ打音を減少させて騒音を低減することができる一方、リブに形成した第１陸部４が従来のブロックよりも振動し難くなるので、騒音性能の改善も可能になる。

本発明において、第１ラグ溝５の他端と第１主溝２との距離Ｌとしては、タイヤ幅方向（タイヤ幅方向に沿って測定した長さ）で、第１主溝２の溝幅Ｇ１の１０５〜１５０％の範囲にするのがよい。距離Ｌが溝幅Ｇ１の１０５％より短いと、第１ラグ溝５の他端と第１主溝２との間に位置するリブ剛性が局部的に低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。逆に距離Ｌが溝幅Ｇ１の１５０％より長くなると、排水性の低下を招く。好ましくは、１１０〜１４０％がよい。

リブの鋭角部４Ａの角部分４Ａ１における面取りの径Ｒとしては、３ｍｍ以上にするのが偏摩耗を効果的に抑制する上でよい。上限値としては、鋭角部４Ａの剛性の点から８ｍｍ以下にするのがよい。

第１ラグ溝５は、溝深さが第１主溝２及び第２主溝３の溝深さより浅くなるようにするのが好ましい。これにより第１陸部４の段付き摩耗を効果的に抑制することができるので、摩耗時の騒音を低減することができる。第１ラグ溝５の溝深さとしては、主溝２，３の溝深さの５５〜８５％の範囲にすることができる。因みに、第１主溝２及び第２主溝３の溝深さとしては、６〜１２ｍｍの範囲にすることができる。第１ラグ溝５の溝深さは一定であっても可変であってもよい。

第２ラグ溝８も、溝深さが第２主溝２及び周溝６の溝深さより浅くなるようにするのが上記と同じ理由からよい。第２ラグ溝８の溝深さとしては、第２主溝２の溝深さの５５〜８５％の範囲にすることができる。周溝６の溝深さとしては、第２主溝２の溝深さの６５〜９５％の範囲にするのがよい。第２ラグ溝８の溝深さも一定であっても可変であってもよい。

周溝６は、タイヤ赤道面ＴＥからタイヤ接地幅ＴＷの３０〜５０％の範囲に溝中心Ｏ５が位置するように配置するのがよく、これによりショルダー側の接地圧を低下させ、トレッド面１の接地圧を均一化することができるので、センター側とショルダー側との接地圧差に起因する偏摩耗を抑制し、摩耗時の騒音及び通過音の抑制に寄与する。好ましくは、タイヤ接地幅ＴＷの３５〜４５％がよい。

周溝６の溝幅Ｇ３としては、第２主溝３の溝幅Ｇ２の４５〜６５％の範囲にするのがよい。周溝６の溝幅Ｇ３が第２主溝３の溝幅Ｇ２の４５％より狭いと、ショルダー側の接地圧を効果的に低下させることが難しくなる。逆に６５％より広いと、ショルダー側の接地圧の低下が大きくなり過ぎるため、センター摩耗が発生し易くなる。好ましくは、第２主溝３の溝幅Ｇ２の５０〜６０％がよい。

上記実施形態では、第１主溝２をセンター部のタイヤ赤道面ＴＥ上に１本設けた例を示したが、タイヤ断面幅が大きいサイズのタイヤでは、２本の第１主溝２をタイヤ赤道面ＴＥの左右両側のセンター部に配置し、その２本の第１主溝２の両側に第２主溝３を配置するようにした空気入りタイヤであってもよい。因みに、２本の第１主溝２を設けた場合には、２本の第１主溝間に形成される陸部は上記と同様にリブに形成するのが、操縦安定性及び耐偏摩耗性の点からよい。

本発明は、第２主溝３よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域を上述した実施形態に示すように構成するのが好ましいが、それに限定されず、第２主溝３間のセンター領域の構成を上述したように形成すればよい。本発明は、特にＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力に対応する空気圧が４５０ｋＰａ以下で使用される小型トラック用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。

なお、本発明で言うタイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤをＪＡＴＭＡに記載される標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡに記載される最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力の１００％の荷重を加えた条件下で測定される最大接地幅である。

タイヤサイズを１９５／８０Ｒ１５ １０７／１０５Ｌで共通にし、第１主溝の溝幅Ｇ１，第１主溝の屈曲幅Ａ１、第２主溝の位置、第１ラグ溝の傾斜角度αを表１のようにした図１に示す構成を有する本発明タイヤ１〜１２と比較タイヤ１〜７、及び本発明タイヤ２において、第１ラグ溝が直線状に形成されて第１主溝に連通し、第１陸部をブロックに形成し、ブロックの鋭角部を面取りしていない従来構造をトレッド面のセンター領域に有する基準タイヤをそれぞれ試験タイヤとして作製した。

本発明タイヤ及び比較タイヤにおいて、第１ラグ溝の他端と第１主溝との距離Ｌは第１主溝の溝幅の１３０％で共通である。各試験タイヤにおいて、第２ラグ溝の傾斜角度βは傾斜角度αの１２０％、周溝はタイヤ赤道面からタイヤ接地幅ＴＷの４０％の位置、周溝の溝幅は第２主溝の溝幅の６０％で共通である。また、第１ラグ溝は溝深さが第１主溝及び第２主溝の溝深さより浅く、第２ラグ溝の溝深さが第２主溝及び周溝の溝深さより浅くなっている。

これら各試験タイヤをリムサイズ１５×５．５Ｊのホイールに装着し、空気圧を３００ｋＰａにして排気量２０００ｃｃの国産商用車ＶＡＮに取り付け、下記に示す試験方法により、操縦安定性、耐偏摩耗性、ウェット性能、騒音性能の評価試験を実施したところ、表１に示す結果を得た。

操縦安定性
ドライ路テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、ドライ路面での操縦安定性が優れている。

耐偏摩耗性
一般車道を２０００ｋｍ走行した後、第１陸部の偏摩耗量を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、耐偏摩耗性が優れている。

ウェット性能
ウェット路テストコールにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、ウェット性能が優れている。なお、指数値が１００±２の範囲は従来と同じレベルである。

騒音性能
テストコースにおいて、テストドライバーにより時速１００ｋｍ／ｈから時速２０ｋｍ／ｈまで惰行した時の車内騒音の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、騒音性能が優れている。

表１から、本発明タイヤは、従来と同じレベルのウェット性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性と耐偏摩耗性及び騒音性能を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 リブの鋭角部の拡大図である。

符号の説明

１ トレッド面
２ 第１主溝
３ 第２主溝
４ 第１陸部
４Ａ 鋭角部
４Ａ１ 角部分
５ 第１ラグ溝
５ｘ 一端
５ｙ 他端
６ 周溝
７ 第２陸部
８ 第２ラグ溝
Ａ１ 屈曲幅
Ｇ１ 溝幅
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＥ タイヤ赤道面
ＴＷ タイヤ接地幅

Claims (10)

1. トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に屈曲しながら環状に延在する第１主溝を設け、該第１主溝のタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に直線状に延在する２本の第２主溝を設け、第１主溝と各第２主溝との間に第１陸部を形成し、該第１陸部にタイヤ周方向に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置した空気入りタイヤにおいて、
   第１主溝の溝幅をタイヤ接地幅の１０％以下にし、かつ第１主溝の屈曲幅を２〜１０ｍｍの範囲にし、
   第２主溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の２０〜３５％の範囲に配置し、
   第１ラグ溝を、タイヤ周方向に対する傾斜角度αを３５°以上にして傾斜させながら湾曲して延在させる一方、第１ラグ溝の一端を第２主溝に連通させ、他端を第１主溝から離間させて、第１陸部をリブに形成し、
   第２主溝と第１ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部の角部分を面取りした空気入りタイヤ。
2. 第１ラグ溝の他端と第１主溝との距離Ｌが、タイヤ幅方向で第１主溝の溝幅の１０５〜１５０％の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 第１ラグ溝の溝深さが第１主溝及び第２主溝の溝深さより浅い請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 第１主溝よりタイヤ幅方向一方側に配置した第１陸部に設けた第１ラグ溝と、第１主溝よりタイヤ幅方向他方側に配置した第１陸部に設けた第１ラグ溝は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が同じである請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 第１ラグ溝が隣接するリブの鋭角部側を凹とする円弧状に延在する請求項１，２，３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 各第２主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に直線状に延在する１本の周溝を設け、第２主溝と周溝との間に第２陸部を形成し、該第２陸部に一端が周溝に連通し、他端が第２主溝から離間する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、第２陸部をリブに形成し、
   第２ラグ溝をタイヤ周方向に対する傾斜角度βを傾斜角度αの１１０〜１３０％の範囲で傾斜させながら湾曲して延在させる一方、タイヤ周方向に対する傾斜方向を第１ラグ溝と逆向きにし、かつ第２ラグ溝を周溝と第２ラグ溝で挟まれたリブの鋭角部側を凹とする円弧状に延在させ、
   第１ラグ溝の傾斜角度αを５０°以下にした請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 第２ラグ溝の溝深さが第２主溝及び周溝の溝深さより浅い請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 周溝をタイヤ赤道面からタイヤ接地幅の３０〜５０％の範囲に配置し、かつ周溝の溝幅を第２主溝の溝幅の４５〜６５％にした請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 第１主溝がジグザグ状に延在し、タイヤ周方向に隣接する各第１ラグ溝間で第１主溝寄りにタイヤ周方向に対して傾斜して延在する１本のサイプを両端が第１ラグ溝から離間するように設け、該サイプとそれにタイヤ幅方向で隣接する第１主溝のジグザグ部は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が同じである請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力に対応する空気圧が４５０ｋＰａ以下で使用される小型トラック用空気入りタイヤである請求項１乃至９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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