JP5360411B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータのトルクによって制動力を発生する電動ブレーキ装置に係り、特に駐車ブレーキとしての機能を付加した電動ブレーキ装置に関するものである。

電動ブレーキ装置としては、ピストンと、電動モータと、該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する回転−直動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータのロータの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生するものがある。このような電動ブレーキ装置では、通常、運転者によるブレーキペダルの踏力やストロークをセンサによって検出し、この検出値に応じて電動モータの回転（回転角）を制御することにより所望の制動力を得るようにしている。
そして、最近、この種の電動ブレーキ装置に駐車ブレーキ（ＰＫＢ）の機能を発揮する駐車ブレーキ機構を内蔵し、利用価値を高めることが種々検討されている。
この一例として、駐車ブレーキ機構のアクチュエータのコイルに対する通電を遮断するとアクチュエータのプランジャが圧縮ばねの付勢力により後退し、係合つめを有する揺動アームが初期の起立状態とされ、係合つめがつめ車の歯部との係合位置に位置決めされることを利用して駐車ブレーキを作動させる一方、アクチュエータのコイルへ通電し、これにより、アクチュエータのプランジャが前進して（伸張して）揺動アームの係合つめがつめ車の歯部から係合離脱する状態になることを利用して駐車ブレーキの作動解除を行なうようにした電動ブレーキ装置がある（特許文献１の図６〜８）。
また、他の例として、駐車ブレーキ機構のアクチュエータのコイルに通電してアクチュエータのプランジャを前進し（伸張し）、引っ張りばねの付勢力に抗して係合つめをつめ車の歯部と係合状態とすることで駐車ブレーキを作動させる一方、アクチュエータのコイルに対する通電を遮断した状態で前記電動モータを制動方向に回転させると、係合つめとつめ車の歯部との係合が緩み、係合つめが引っ張りばねにより引っ張られてつめ車の歯部から係合離脱する状態になることで駐車ブレーキの作動解除を行なうようにした電動ブレーキ装置がある（特許文献１の図９〜１０）。

特開２００３−４２１９９号公報

ところで、上述した従来技術では、駐車ブレーキ機構がオン状態（駐車ブレーキが作動している状態）で、アクチュエータ又は電動モータの故障や、これらに対する電流供給側に何らかの故障があり前記コイルへの電流供給を行なえなくなると、係合つめがつめ車に保持されたままであるので、何らの措置も施さないと、駐車ブレーキ機構をオフ状態（駐車ブレーキの作動が解除された状態）にしようとしても、果すことができない。このため、応急対処的に車両の移動を行うことも困難となり、この改善を図ることが望まれている。
本発明は、アクチュエータ又はモータの故障時や、これらへの電流供給停止時にも駐車ブレーキの作動解除を容易に行なうことができる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、モータ、該モータの回転を直線運動に変換する回転−直動変換機構、及び該回転−直動変換機構からの伝達力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生させるピストンを配設してなるキャリパと、前記モータと連動する連動部に係止可能な係止手段を有し、前記連動部に対する前記係止手段の係止及びその係止解除により駐車ブレーキ機能を発揮する駐車ブレーキ機構と、
を備え、前記係止手段には、該係止手段を前記連動部から係合離脱させる方向に付勢するばねが設けられ、前記モータを作動して前記連動部を制動方向に一旦回転させることで前記係止手段の係止解除が行われる電動ブレーキ装置において、前記係止手段が前記連動部に係止されているときに、前記連動部を制動方向へ回転させることで前記ばねの付勢力により前記係止手段の前記連動部に対する係止を解除させる力受け部を、前記連動部側に設け、前記力受け部に力を付与する力付与部材を挿通させる孔を、前記駐車ブレーキ機構を収納するハウジングに形成し、該孔は、該孔の延長先に前記連動部の前記力受け部が位置するように開口されて、該孔には防水用部材が設けられ該防水用部材を前記孔から外すことで前記力付与部材を前記孔に挿入して該挿入方向に沿って押す力を前記力受け部に付与し、前記連動部を前記制動方向に回転させることが可能となっていることを特徴とする。
このように構成することにより、アクチュエータ又はモータの故障時や、これらへの電流供給停止時にも駐車ブレーキの作動解除を容易に行なうことができる。

本願の発明によれば、駐車ブレーキ作動時に、モータの故障や、これへの電流供給を行なえなくなった場合には、防水用部材を孔から外し、前記孔に力付与部材を挿通させて、連動部側の力受け部に力を付与することが可能であり、これにより、係止手段の連動部に対する係止を解除できる。

第１参考技術の電動ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。 図１の駐車ブレーキ機構、アクチュエータおよび駆動回路を示す模式図である。 図１の駐車ブレーキ機構を模式的に示す斜視図である。 図１の駐車ブレーキ機構を模式的に示す側面図である。 図２の工具の使用状態を示す断面図である。 第２参考技術の電動ブレーキ装置の一部を模式的に示す断面図である。 図６の電動ブレーキ装置に用いる工具の使用状態を模式的に示す断面図である。 第３参考技術の電動ブレーキ装置の一部を模式的に示す断面図である。 図８の電動ブレーキ装置に用いる工具の使用状態を模式的に示す断面図である。 第４参考技術の電動ブレーキ装置の一部を模式的に示す断面図である。 第５参考技術の電動ブレーキ装置の一部を模式的に示す断面図である。 図１１の電動ブレーキ装置に用いる工具の使用状態を模式的に示す断面図である。 図１１のコマ付きボルトを示す断面図である。 本発明の一実施の形態の電動ブレーキ装置を模式的に示す断面図である。 図１４のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。 工具を用いた状態を図１５に対応して示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態を説明する。なお、便宜上、実施形態の説明に先立って、参考技術を説明する。
まず、第１参考技術に係る電動ブレーキ装置を図１ないし図５に基づいて説明する。図１〜図４において、電動ブレーキ装置１は、ディスクロータ２より車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等）に固定されたキャリア３にキャリパ４を、ディスクロータ２の軸方向へ浮動可能に支持している。ディスクロータ２を挟んで一対のブレーキパッド５，６が対向して配置されている。ブレーキパッド５，６はディスクロータ２の軸方向に移動可能にキャリア３に支持されている。

キャリパ４は、先端側に爪部７を有し基端側に環状基体８を有する爪部材９と、この爪部材９に結合されたキャリパ本体１０とからなっており、爪部７が車両外側のブレーキパッド６に対面して配置される。キャリパ本体１０は、爪部材９の環状基体８に結合された環状体１１と、環状体１１に連結されたモータケース１２とを有している。モータケース１２は、環状体１１に連結された筒状のモータケース本体１３と、モータケース本体１３の開口部を覆うモータ端板１４と、モータケース本体１３の側壁に形成された孔１５の部分（以下、孔形成部という。）１３ａに設けられたハウジング１６と、を備えている。

キャリパ４内には、車両内側のブレーキパッド５をディスクロータ２に押圧する分割タイプのピストン２０と、モータ２１と、このモータ２１の回転を直線運動に変換して前記ピストン２０に伝えるボールランプ機構（回転−直動変換機構）２２と、モータ２１の回転を減速して前記ボールランプ機構２２に伝える差動減速機構２３と、ブレーキパッド５，６の摩耗に応じてピストン２０の位置を変更してパッド摩耗を補償するパッド摩耗補償機構２４と、駐車ブレーキを確立する駐車ブレーキ機構２５とが配設されている。また、キャリパ４は、駐車ブレーキ機構２５のロックおよびアンロック動作を異なる極性の電流の短時間通電により切り換えるアクチュエータ６０を備えている。

ボールランプ機構２２は、キャリパ本体１０の環状基体８及び環状体１１の結合部の内周部に軸受２６を介して回動可能に支持されたリング状の第１ディスク２７と、空間部を有しこの空間部に挿入したピストン２０のピストン筒体部２８と結合されたリング状の第２ディスク２９と、両ディスク２７，２９との間に介装されたボール３０とを備えている。第２ディスク２９は、回転規制されて保持されており、ボール３０を介して第１ディスク２７から受けた回転力を直線動に変換してピストン２０に伝達するようにしている。

ピストン２０は、前記ピストン筒体部２８と、ピストン筒体部２８に比して大径のピストン本体３１と、からなる分割タイプとされており、ピストン本体３１は、ピストン筒体部２８ひいてはボールランプ機構２２（モータ２１）からの力を受けるようになっている。ピストン筒体部２８は、後述する支持用筒体３５にピストン係合部材（符号省略）を介して回動不能に支持されている。ピストン筒体部２８のピストン本体３１側に形成された中空部の底部３２とピストン本体３１との間には反力センサ３３が配置され、ピストン本体３１からの反力を検出するようになっている。反力センサ３３の信号線３４は支持用筒体３５に挿通されて、車体に設けたコントローラ４０に接続されている。前記支持用筒体３５は、モータケース１２に筒体支持部材４１を介して支持されている。

モータ２１は、モータケース１２に嵌合固定されたステータ４３と、ステータ４３内に配置された中空のロータ４４とを備え、ロータ４４は、モータケース１２に回動可能に支持されている。モータ２１は、コントローラ４０からの指令でロータ４４を所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動し、そのロータ４４の回転角は、該ロータ４４の内部に配置された位置検出器４２（レゾルバ等）により検出されるようになっている。本参考技術では、モータ２１は、コントローラ４０からの制動力発生指令でロータ４４を図２反時計方向Ｌに回転させる。コントローラ４０は、モータ２１の制御のみならず、駆動回路７０を介してアクチュエータ６０ひいては駐車ブレーキ機構２５を制御するようにしている。

駐車ブレーキ機構２５は、図１及び図２に示すように、モータ２１のロータ４４に連結されてモータ２１と連動するつめ車５０と、このつめ車５０の回りに配置され、キャリパ本体１０にピン５１を用いて基端部（符号省略）が軸着された揺動アーム５２と、を備えている。つめ車５０は、その外周部に複数個の歯部５７を一体に備えている。なお、モータと連動する連動部は、つめ車５０に限らず、例えば、スペースがあれば、モータ２１のロータ４４の外周部に複数個の歯部５７を一体に設けて構成したものであっても良く、また、モータと連動する差動減速機構２３やボールランプ機構（回転−直動変換機構）２２の可動部品であっても良く、要は、係止可能な歯部等の係止部を形成することができるものであれば良い。
前記揺動アーム５２の長手方向の略中間部分には、ピン５３を介して係合つめ５４が揺動可能に軸着され、かつ先端部（以下、係合つめ先端部という。）５４ａが歯部５７に係合可能とされている。前記揺動アーム５２の略中間部分には、長手方向と直交する方向に延びるフランジ（以下、揺動アームフランジという。）５２ａが形成されており、当該揺動アームフランジ５２ａには揺動アーム５２の長手方向に沿って延びる長孔（以下、揺動アームフランジ長孔という。）５２ｂが形成されている。

駐車ブレーキ機構２５は、さらに、係合つめ５４を図２左方向に常時付勢する固定ばね５８と、揺動アーム５２に軸着され固定ばね５８と協働して係合つめ５４をつめ車５０に係合可能な起立姿勢に保持する突起５９と、揺動アーム５２の基端部とは反対側の端部（先端部。符号省略）を図２下方向に付勢する引っ張りばね６１と、備えている。
つめ車５０の各歯部５７は、歯面５７ａ及び歯面５７ｂからなる略山形の歯形状をなしている。歯部５７は、歯面５７ａが、制動解除時におけるロータ４４の回転方向Ｒ（図２時計方向）の前側に向けられ、歯面５７ｂが、制動時におけるロータ４４の回転方向Ｌ（図２反時計方向）の前側に向けられるように設定されている。この場合、歯面５７ａは、ロータ４４の径方向に略沿うように、すなわち、当該歯面５７ａを含む面がロータ４４の軸中心（つめ車５０の軸中心Ｃ）を含むように形成されている。

アクチュエータ６０は、モータケース本体１３の孔形成部１３ａに前記孔１５を覆うようにして固定される略ハット形状のアクチュエータ収納体６２と、アクチュエータ収納体６２の内部空間６３の開口部分（符号省略）に配置してアクチュエータ収納体６２に装着され、かつプランジャ６４を軸方向（図２上下方向）に移動可能に挿通するプランジャ支持部材６５と、プランジャ支持部材６５の内部空間６３側に配置された永久磁石６６と、前記内部空間６３に収納されたコイル６７と、を備えている。永久磁石６６は、プランジャ６４に対して吸着力を発揮しプランジャ６４の図２下方向への移動を抑制し得るようになっている。

コイル６７は、極性を代えて通電され、これにより、プランジャ６４に対して前記極性に応じた電磁力を発生し、永久磁石６６による吸着力を打ち消して、プランジャ６４の図２下方向への移動（ひいては駐車ブレーキの作動）を可能とする一方、図２下方向に移動したプランジャ６４に対して、前記発生する電磁力による吸着力を発揮し、プランジャ６４を図２上方向に移動し（ひいては駐車ブレーキの作動解除を行ない）得るようにしている。

プランジャ６４は、軸方向がつめ車５０の軸中心Ｃに向くようにして配置され、その先端部（符号省略）が、揺動アームフランジ長孔５２ｂに挿通されたピン６８を介して揺動アーム５２に連結されている。そして、プランジャ６４が図２上下方向に移動することにより、このプランジャ６４の移動に連動して揺動アーム５２がピン５１を支点として係合つめ５４がつめ車５０に係脱する方向に揺動するようになっている。本参考技術では、ピン６８、揺動アーム５２、係合つめ５４、固定ばね５８及び引っ張りばね６１が係止手段を構成している。

筒状のモータケース本体１３の図２の左上側部分には、ボルト孔１２０が形成されており、このボルト孔１２０には防水用ボルト１２１が螺合されている。ボルト孔１２０の軸中心を含む延長線上にはピン６８が配置されている。本参考技術では、ボルト孔１２０に挿通し、ピン６８に達する長さの工具１２２（請求項１の力付与部材）が用意されている。工具１２２は、棒状の工具本体１２３と、工具本体１２３の一端側に設けられた略円錐台状の工具先端部１２４と、工具本体１２３の他端側に設けられた取っ手部１２５と、からなっている。

そして、工具１２２は、工具１２２の取っ手部１２５が持たれて、図２に示すように、防水用ボルト１２１が外されたボルト孔１２０に、工具先端部１２４がピン６８の下面部６８ａ（請求項１の力受け部）に達するように挿入される。工具先端部１２４がピン６８の下面部６８ａに達することにより、ピン６８の下面部６８ａひいてはピン６８は、図２上方の力を工具１２２から受ける。工具１２２が、図５に示すように、更に挿入されることにより、ピン６８は、工具先端部１２４の傾斜面に沿って図２上方に移動し、これに伴ない、揺動アーム５２は、ピン５１を支点として図２反時計方向に揺動するようになっている。

前記コイル６７は、コントローラ４０及びバッテリ４９に接続している駆動回路７０に、ケーブル１２６を介して接続されている。本参考技術では、コイル６７に一方向の電流を流すことにより永久磁石６６の吸着力（駐車ブレーキ機構２５に対するアンロック状態保持力）を打ち消す方向の電磁力を発生する。前記一方向の電流を以下、第１所定電流という。そして、第１所定電流の短時間通電により、アンロック状態が解除され、その後、引っ張りばね６１の付勢力により駐車ブレーキ機構２５がロック状態になるように構成されている。

また、コイル６７に第１所定電流と反対方向の電流（以下、第２所定電流という。）を流すことにより、引っ張りばね６１の引っ張り力に抗する方向の電磁力ひいてはプランジャ６４に対する保持力（駐車ブレーキ機構２５に対するロック状態保持力）を打ち消す方向の電磁力を発生し、当該電磁力が単独でまたは永久磁石６６の吸着力と合わせた力が、引っ張りばね６１の引っ張り力より大きい値になるようにされている。引っ張りばね６１の付勢力は、コイル６７への第２所定電流の短時間通電時における吸引力及び永久磁石６６の吸着力を合わせた力より小さい値とされている。そして、第２所定電流を流すことにより、駐車ブレーキ機構２５のロック状態の解除を行なうようにしている。
また、この電動ブレーキ装置１は、初期状態では、コイル６７には通電されておらず、永久磁石６６によりプランジャ６４が吸着され、この状態で、係合つめ５４は、つめ車５０の歯部５７からわずかに離れた状態に位置決めされている。

上述したように構成された電動ブレーキ装置１の作用を、（１ａ）通常制動作動時、（１ｂ）通常制動解除時、（２ａ）駐車ブレーキ作動時、（２ｂ）駐車ブレーキ解除時、（３）駐車ブレーキの手動解除時、に分けて、以下に説明する。
（１ａ）通常制動時
電動ブレーキが作動する通常制動時には、運転者のブレーキ操作によりモータ２１のロータ４４が図２反時計方向Ｌに回転し、ピストン２０が推進（前進）し、モータ２１のトルクに応じた制動力を発生する。
この通常制動時には、コイル６７には通電されておらず、係合つめ５４は、プランジャ６４が永久磁石６６の吸着力により吸着されていることから、つめ車５０の歯部５７とわずかに離脱した状態に位置決めされている。このため、ロータ４４は、円滑に反時計方向Ｌに回転し、通常制動の機能を良好に果たすことになる。
この場合、係合つめ５４がつめ車５０の歯部５７から離脱した状態でロータ４４が回転するので、騒音の発生が防止される共に、磨耗の進行が抑制され、ひいてはモータ２１の効率が向上する。

（１ｂ）通常制動解除時
電動ブレーキの解除時すなわち通常制動解除時には、運転者の解除操作に応じてモータ２１のロータ４４が図２時計方向Ｒに回転し、ピストン２０が後退し、制動が解除される。このとき、コイル６７に対する非通電状態は維持され、プランジャ６４が永久磁石６６の吸着力により吸着されていることから、係合つめ５４は、つめ車５０の歯部５７と離脱した状態が維持され、つめ車５０は係合つめ５４と接触することなくロータ４４と一体に図２時計方向Ｒへ円滑に回転し、これにより通常制動の解除が保証される。

（２ａ）駐車ブレーキ作動時
駐車ブレーキを作動させる場合は、運転者の駐車ブレーキ操作により、モータ２１のロータ４４が図２反時計方向Ｌに回転し、前記通常制動時と同様にピストン２０が推進して制動力が発生する。この制動力発生後、制動力が所定値になるのと略同時に、第１所定電流がコイル６７に短時間通電され、その後、モータ２１への通電を遮断するように制御される。
そして、コイル６７への第１所定電流の短時間通電によりコイル６７は、永久磁石６６の吸着力を打ち消す電磁力を発生する。そして、引っ張りばね６１の付勢力で揺動アーム５２は、プランジャ６４の図２下方向の移動と共に図２時計方向Ｒに揺動し、これに伴ない、係合つめ５４がつめ車５０側に変位して、つめ車５０の歯部５７に当接し、引っ張りばね６１の付勢力で保持（ロック）される。本参考技術では、引っ張りばね６１の付勢力により駐車ブレーキ機構２５のロック状態が保持される。

また、モータ２１への通電が遮断されることにより、キャリパ４の剛性の影響（例えば、制動の反力でのピストン２０の後退）により、モータ２１のロータ４４に時計方向Ｒの回転力が発生し、この回転力により係合つめ５４に押付け力が働き、ロータ４４の時計方向Ｒの回転が規制され、その結果、駐車ブレーキが確立する。
本参考技術では、前記第１所定電流は、永久磁石６６の磁力を打ち消すのに相当する電磁力をコイル６７が発生し得る電流値とされている。また、本参考技術では、前記短時間は、通電開始から、コイル６７が永久磁石６６の吸着力を打ち消す電磁力を発生する時点までの時間（１００msec〜１sec）とされている。

（２ｂ）駐車ブレーキ解除時
上記駐車ブレーキを解除する場合は、運転者の駐車ブレーキ解除操作によりモータ２１に通電して、そのロータ４４をわずかに反時計方向Ｌ（制動方向）へ回転させると同時に、コイル６７に第１所定電流とは反対の極性の第２所定電流を駆動回路７０から短時間通電する。すると、係合つめ５４に前記回転力により作用していた押付け力が解除されると同時に、第２所定電流の通電により励磁されたコイル６７の吸引力によりプランジャ６４が吸引（図２上方向に移動）され、これにより係合つめ５４が歯部５７から離脱し、一定時間（前記短時間）経過後に第２所定電流の通電は遮断され、電流遮断後は、係合つめ５４の歯部５７からの離脱状態（駐車ブレーキ機構２５のアンロック状態）は、永久磁石６６の吸着力により保持される。本参考技術では、永久磁石６６の吸着力により駐車ブレーキ機構２５のアンロック状態が保持される。

上述したように、本参考技術では、引っ張りばね６１の付勢力は、コイル６７への第２所定電流の短時間通電時の吸引力及び永久磁石６６の吸着力を合わせた力より小さい値とされているので、上述したようにコイル６７に第２所定電流が短時間通電されることにより、係合つめ５４は、つめ車５０の歯部５７から離脱する。
したがって、その後、適宜タイミングでモータ２１のロータ４４を時計方向Ｒ（制動力解除方向）に回転させれば、つめ車５０は係合つめ５４と接触することなく、ロータ４４と一体に時計方向Ｒへ円滑に回転し、これにより駐車ブレーキが解除される。

（３）駐車ブレーキの手動解除時
前記（２ｂ）欄で説明したように、駐車ブレーキ解除は、通常時にはコイル６７に第２所定電流を短時間通電することにより行なうようにしている。しかし、駐車ブレーキ機構２５がオン状態〔駐車ブレーキが作動している（係合つめ先端部５４ａが歯部５７に係合している）状態〕で、仮に、プランジャ６４の噛み込みなどによる作動不良や、コイル６７またはケーブル１２６の断線などによりコイル６７への電流供給を行なえなくなった場合には、運転者などは、工具１２２を用いて駐車ブレーキ解除を、緊急的に手動にて行なえるようにしている。
すなわち、防水用ボルト１２１をボルト孔１２０から外し、工具１２２の取っ手部１２５を持って、工具１２２をボルト孔１２０に挿入し、工具先端部１２４をピン６８の下面部６８ａに当接させ、更に挿入する。これに伴ない、ピン６８は工具先端部１２４の傾斜面に沿って図２上方に押し上げられる。ピン６８の図２上方への移動に伴ない、揺動アーム５２は、ピン５１を支点として図２反時計方向に揺動し、係合つめ５４が図２上方に移動し、係合つめ先端部５４ａが歯部５７から離れて歯部５７に対する係合が解除され、その状態〔係合つめ５４の歯部５７からの離脱状態（駐車ブレーキ機構２５のアンロック状態）〕が永久磁石６６のプランジャ６４に対する吸着力により保持される。

上述したように、本参考技術では、駐車ブレーキが作動している（係合つめ先端部５４ａが歯部５７に係合している）状態で、仮にコイル６７への電流供給を行なえなくなった場合には、工具１２２を用いて駐車ブレーキ解除を、緊急的に手動にて行なえる。
この工具１２２を用いた手動での駐車ブレーキ解除は、防水用ボルト１２１が螺合されるボルト孔１２０から工具１２２を挿入することにより果すことができるので、複雑な作業を強いられることがなく、迅速かつ容易に対処できる。また、ボルト孔１２０を形成し、ボルト孔１２０に螺合する防水用ボルト１２１及びボルト孔１２０に挿入される工具１２２を用意することにより、手動での駐車ブレーキ解除を行なうことができるので、構成の複雑化を招くことがない。

上記第１参考技術では、上述したように、アクチュエータ６０のコイル６７へ第２所定電流の短時間通電を行うことにより、プランジャ６４ひいては係合つめ５４をつめ車５０から離間して駐車ブレーキを解除（アンロック）するようにしている。また、アクチュエータ６０のコイル６７へ第１所定電流の短時間通電を行うことにより、プランジャ６４に対する永久磁石６６の吸着力を打ち消し、引っ張りばね６１の付勢力で揺動アーム５２を図２時計方向に揺動し、係合つめ５４をつめ車５０の歯部５７に当接させて、引っ張りばね６１の付勢力で駐車ブレーキを保持（ロック）するようにしている。すなわち、上記第１参考技術では、引っ張りばね６１は係合つめ５４をつめ車５０に当接させる方向（ロック方向）に付勢力が作用している一方、アクチュエータ６０は第２所定電流の短時間通電により発生する電磁力により、プランジャ６４ひいては係合つめ５４をつめ車５０から離間する方向（アンロック方向）に付勢力が作用している。

なお，上述したアクチュエータ６０による上記アンロック方向の力（係合つめ５４をつめ車５０から離間する方向に付勢するように作用する力）と、引っ張りばね６１による上記ロック方向の力（係合つめ５４をつめ車５０に当接する方向に付勢するように作用する力）との関係を、上記第１参考技術とは逆にするようにしても良い。すなわち、引っ張りばね６１に代えて、揺動アーム５２を図２上方に付勢する圧縮ばねを設け、この圧縮ばねにより係合つめ５４をつめ車５０から離間させる一方、アクチュエータ６０による電磁力により係合つめ５４をつめ車５０に当接させるように構成してもよい。駐車ブレーキをかけるときには、アクチュエータ６０のコイル６７へ第２所定電流の短時間通電を行うことにより係合つめ５４をつめ車５０に当接させ、駐車ブレーキを解除するときには、アクチュエータ６０のコイル６７へ第１所定電流の短時間通電を行い、プランジャ６４に対する永久磁石６６の吸着力を打ち消した状態で前記モータ２１を制動方向に回転させると、係合つめ５４とつめ車５０の歯部５７との係合が緩み、係合つめ５４が上記圧縮ばねにより図２の上方に押し上げられてつめ車５０の歯部５７から係合離脱する。
この場合においても、前記工具１２２を用いた手動での駐車ブレーキ解除は、防水用ボルト１２１が螺合されるボルト孔１２０から工具１２２を挿入することにより果すことができる。
このように、後述する参考技術及び実施の形態で示されたものにおいても、アクチュエータの付勢方向とばねの付勢方向とを前記第１参考技術で説明したものとは逆にするようにしても良く、この場合においても、同様に工具による手動での駐車ブレーキ解除を行なうことができる。

次に、第２参考技術を図６及び図７に基づいて説明する。図６及び図７において、第２参考技術の電動ブレーキ装置１Ａは、第１参考技術の電動ブレーキ装置１に比べて、電動ブレーキ装置１の係止手段（係合つめ５４、揺動アーム５２、ピン６８、固定ばね５８及び引っ張りばね６１）及びプランジャ６４を廃止し、プランジャ６４及び係合つめ５４の両機能を果す係止用プランジャ体１３０を含む駐車ブレーキ機構２５Ａを用いて構成されている。係止用プランジャ体１３０は、磁性材料からなりコイル６７の電磁力の影響を受ける軸状のプランジャ部１３１と、プランジャ部１３１の図６の下側に設け設けられた板状の手動解除用受け部１３２と、手動解除用受け部１３２のプランジャ部１３１と反対側の面部に垂設されて、つめ車５０の歯部５７に係止可能な係合つめ部１３３と、から構成されている。

プランジャ支持部材６５と手動解除用受け部１３２との間にはばね部材１３４が介装されており、手動解除用受け部１３２ひいては係合つめ部１３３を歯部５７側に押す方向の付勢力を発揮するようにしている。手動解除用受け部１３２は、工具１２２に代わる棒状の工具１２２Ａがボルト孔１２０から斜め上方向に向けて挿入された際、その工具先端部１２４Ａが当該手動解除用受け部１３２の下面部に当接するように配置されている。

この第２参考技術の電動ブレーキ装置１Ａでは、駐車ブレーキ機構２５Ａがオン状態〔駐車ブレーキが作動している（係止用プランジャ体１３０の係合つめ部１３３が歯部５７に係合している）状態〕で、仮にケーブル１２６（図２参照）の断線などによりコイル６７への電流供給を行なえなくなった場合には、運転者などは、工具１２２Ａを用いて駐車ブレーキ解除を、緊急的に手動にて行なうようにしている。
すなわち、工具１２２Ａをボルト孔１２０から斜め上方に向けて挿入し、工具先端部１２４Ａを手動解除用受け部１３２の下面部に当接させ、更に挿入する。これに伴ない、手動解除用受け部１３２（すなわち係止用プランジャ体１３０）は図７上方に押し上げられる。係止用プランジャ体１３０（ひいては係合つめ部１３３）の図７上方への移動に伴ない、係止用プランジャ体１３０の係合つめ部１３３が歯部５７から離れて歯部５７に対する係合が解除され、その状態〔係合つめ部１３３の歯部５７からの離脱状態（駐車ブレーキ機構２５Ａのアンロック状態）〕が永久磁石６６の係止用プランジャ体１３０のプランジャ部１３１に対する吸着力により保持される。

なお，上述したアクチュエータによる上記アンロック方向の力（係合つめ部１３３をつめ車５０から離間する方向に付勢するように作用する力）と、ばね部材１３４による上記ロック方向の力（係合つめ部１３３をつめ車５０に当接する方向に付勢するように作用する力）との関係を、上記第２参考技術とは逆にするようにしても良い。すなわち、ばね部材１３４に代えて、係合つめ部１３３を図６上方に付勢する引張りばねを設け、この引張りばねにより係合つめ部１３３をつめ車５０から離間させる一方、アクチュエータにより係合つめ部１３３をつめ車５０に当接させるように構成してもよい。駐車ブレーキをかけるときには、アクチュエータのコイル６７へ第２所定電流の短時間通電を行うことにより係合つめ部１３３をつめ車５０に当接させ、駐車ブレーキを解除するときには、アクチュエータのコイル６７へ第１所定電流の短時間通電を行い、プランジャ体１３０に対する永久磁石６６の吸着力を打ち消した状態で前記モータ２１を制動方向に回転させると、係合つめ部１３３とつめ車５０の歯部５７との係合が緩み、係合つめ部１３３が上記引張りばねにより図６の上方に押し上げられてつめ車５０の歯部５７から係合離脱する。
この場合においても、前記工具１２２Ａを用いた手動での駐車ブレーキ解除は、防水用ボルト１２１が螺合されるボルト孔１２０から工具１２２Ａを挿入することにより果すことができる。
このように、後述する参考技術及び実施の形態で示されたものにおいても、アクチュエータの付勢方向とばねの付勢方向とを第２参考技術で説明したものとは逆にするようにしても良く、この場合においても、同様に工具による手動での駐車ブレーキ解除を行なうことができる。

次に、第３参考技術を図８及び図９に基づいて説明する。図８及び図９において、第３参考技術の電動ブレーキ装置１Ｂは、第１参考技術の電動ブレーキ装置１に比べて、電動ブレーキ装置１の係合つめ５４、揺動アーム５２及び固定ばね５８を廃止し、係合つめ５４及び揺動アーム５２の両機能を果す係止用揺動アーム体１４０を含む駐車ブレーキ機構２５Ｂを用いて構成されている。係止用揺動アーム体１４０は、揺動アーム５２に略沿う形状の揺動アーム部１４１と、揺動アーム部１４１における長手方向の略中央部分の下側部分に突出形成されて、つめ車５０の歯部５７に係止可能の係合つめ部１４２と、からなり、ピン５１を支点として揺動するようになっている。前記第１参考技術では、ピン５１及び引っ張りばね６１が図２左側、右側に配置されているが、この第３参考技術では、ピン５１及び引っ張りばね６１は図８に示すように右側、左側に配置されている。すなわち、揺動アーム部１４１の基端部１４１ａ、先端部１４１ｂ（力受け部）が図８右側、左側に配置されるようにしている。

この第３参考技術では、ボルト孔１２０は、モータケース本体１３の図８左下側に上下方向（図８）に延びるように形成されており、ボルト孔１２０の軸中心を含む延長線上に揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂが位置するように配置されている。また、この第３参考技術では、工具１２２に代えて棒状の工具１２２Ｂが用いられるようになっている。

この第３参考技術の電動ブレーキ装置１Ｂでは、駐車ブレーキ機構２５Ｂがオン状態〔駐車ブレーキが作動している（係止用揺動アーム体１４０の係合つめ部１４２が歯部５７に係合している）状態〕で、仮にケーブル１２６（図２参照）の断線などによりコイル６７への電流供給を行なえなくなった場合には、運転者などは、工具１２２Ｂを用いて駐車ブレーキ解除を、緊急的に手動にて行なうようにしている。

すなわち、図９に示すように、工具１２２Ｂをボルト孔１２０から上方に向けて挿入し、工具１２２Ｂの先端部（工具先端部１２４Ｂ）を揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂに当接させ、更に挿入する。これに伴ない、揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂ（すなわち係止用揺動アーム体１４０）は図９上方に押し上げられる。係止用揺動アーム体１４０（ひいては係合つめ部１４２）の図９上方への移動に伴ない、係止用揺動アーム体１４０の係合つめ部１４２が歯部５７から離れて歯部５７に対する係合が解除され、その状態〔係合つめ部１４２の歯部５７からの離脱状態（駐車ブレーキ機構２５Ｂのアンロック状態）〕が永久磁石６６のプランジャ６４に対する吸着力により保持される。

第３参考技術では、工具１２２Ｂが棒状である場合を例にしたが、この工具１２２Ｂに代えて、図１０に示すように、工具１２２Ｂ１を用いた駐車ブレーキ機構２５Ｃを含む電動ブレーキ装置１Ｃを構成してもよい（第４参考技術）。工具１２２Ｂ１は、ボルト孔１２０に螺合するボルト部１４５と、工具１２２Ｂと略同等形状でボルト部１４５に連接された棒状部１４６と、から構成されている。
この第４参考技術では、工具１２２Ｂ１をボルト孔１２０にねじ込みことにより、当該工具１２２Ｂ１を揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂに向けて進めてこれに当接させることができる。このため、第３参考技術に比べて、挿入時に揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂに対する位置合わせが不要となる上、安定した状態で挿入できる。

次に、第５参考技術を図１１ないし図１３に基づいて説明する。図１１ないし図１３において、第５参考技術の電動ブレーキ装置１Ｄは、第３参考技術の電動ブレーキ装置１Ｂに比べて、ボルト孔１２０をモータケース本体１３の図１１左上側に上下方向に延びるように形成したこと、防水用ボルト１２１及び工具１２２Ｂを廃止し、防水用ボルト１２１及び工具１２２Ｂに代えて、コマ１５０を取付けた防水用ボルト（以下、コマ付きボルト１５１という。）を設けて駐車ブレーキ機構２５Ｄを構成したことが異なっている。

コマ付きボルト１５１は、ボルト孔１２０に螺合されるボルト本体１５２と、ボルト本体１５２の軸部の端部（符号省略）に結合されたコマ１５０と、からなっている。コマ付きボルト１５１は、通常時、コマ１５０が取付けられた状態でボルト孔１２０に差込まれて用いられる。
コマ１５０は、揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂを挿入する孔１５３を有しており、揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂを孔１５３に通した状態となっている。そして、揺動アーム部１４１が自由に揺動できるように孔１５３の大きさは、先端部１４１ｂの移動量よりも大きくなっている。

この第５参考技術の電動ブレーキ装置１Ｄでは、駐車ブレーキ機構２５Ｄがオン状態〔駐車ブレーキが作動している（係止用揺動アーム体１４０の係合つめ部１４２が歯部５７に係合している）状態〕で、仮にケーブル１２６（図２参照）の断線などによりコイル６７への電流供給を行なえなくなった場合には、運転者などは、コマ付きボルト１５１を用いて駐車ブレーキ解除を、緊急的に手動にて行なうようにしている。

すなわち、コマ付きボルト１５１を回転してボルト孔１２０から抜く方向に移動する。すると、コマ１５０の上方向の移動により、コマ１５０の孔１５３に挿入されている揺動アーム部１４１の先端部１４１ｂが上方向に移動する。そして、係止用揺動アーム体１４０（ひいては係合つめ部１４２）の図１１上方への移動に伴ない、係止用揺動アーム体１４０の係合つめ部１４２が歯部５７から離れて歯部５７に対する係合が解除される。

ここで、本発明の一実施の形態に係る電動ブレーキ装置を、図１４〜図１６に基づいて説明する。この一実施の形態に係る電動ブレーキ装置１Ｆは、前記各参考技術が、力受け部を、プランジャ又は係止手段に設けるものであるのに比して、つめ車260（連動体側）に設けることが大きく異なっている。また、第１参考技術に係る電動ブレーキ装置では、係合つめ５４に作用する固定ばね５８がつめ車の図２反時計方向Ｌの前方側に配置されているのに対し、本実施の形態では、係合つめ261に作用するねじりばね272がつめ車260の図１５反時計方向Ｌの後方側に配置され、係合つめ261はつめ車260から離脱するとねじりばね272のばね力により離脱状態に維持されることが異なっている。
以下の説明において、第１〜第５参考技術と同等の部材、部分には同一の符号を付し、その説明は、適宜省略する。

図１４〜図１６において、202は、キャリア３にディスクロータ２の軸方向へ浮動可能に支持されたキャリパであり、ブレーキパッド５，６はディスクロータ２の軸方向に移動可能にキャリア３に支持されている。キャリパ202は、ケーシング部205とこのケーシング部205からディスクロータ２を跨いで車両外側へ延ばされたキャリパ爪部206とからなるキャリパ本体部207を備えており、前記キャリパ爪部206の爪片206aが車両外側のブレーキパッド６の背面に近接して配置されている。なお、ケーシング部205の内面は段付き形状となっており、その後部開口は蓋板208により被蓋されている。

キャリパ本体部207のケーシング部205内には、車両内側のブレーキパッド５の背面に当接可能なピストン210と、モータ211と、このモータ211の回転を直線運動に変換してピストン210に伝えるボールランプ機構22F（回転−直動変換機構）と、モータ211の回転を減速してボールランプ機構22Fに伝える減速機構23Fと、ブレーキパッド５，６の摩耗に応じてピストン210の位置を変更してパッド摩耗を補償するパッド摩耗補償機構24Fと、駐車ブレーキを確立する駐車ブレーキ機構25Fと、コイルスプリング215と、が配設されている。コイルスプリング215は、制動中にモータ211が故障した際、ピストン210を初期位置に自動的に戻してブレーキを解除する（すなわち、ブレーキ解除機構として機能する）ようになっている。

ピストン210は、カップ形状の本体部220と小径の軸部221とを連設してなっており、本体部220が、キャリパ本体部207に形成したシリンダ部222にシール部材（符号省略）を介して摺動可能に嵌挿されている。モータ211は、キャリパ本体部207のケーシング部205に嵌合固定されたステータ224と、ステータ224内に配置された中空のロータ225とを備えている。

ステータ224は、ケーシング部205内にその後部開口から嵌入された支持筒227により段部に押圧固定されている。ロータ225は、その一端部がキャリパ本体部207のシリンダ部222に軸受228を介して支持される一方、その他端部が、後述の回転体229に軸受230を介して支持されている。
モータ211は、図示しないコントローラからの指令でロータ225を所望トルクで所望角度だけ回転させるようにする。また、ケーシング部205内の、蓋板208に隣接する箇所には、輪状の支持板234と後述の歯車部材235とが一体的に配設されており、両者の間には、回転体229を支持する軸受236が挟持されている。

ボールランプ機構22Fは、回転体229の軸穴にスプライン結合された第１ディスク237とこの第１ディスク237に複数のボール238を介して合わされた第２ディスク239（直動部材）とを備えている。ボール238は、第１ディスク237及び第２ディスク239の対向面に、それぞれ円周方向に沿って円弧状に形成された３つのボール溝240の間に介装されている。第２ディスク239は、パッド摩耗補償機構24Fを構成する後述の円筒状アジャスタ241に遊嵌されている。このアジャスタ241とキャリパ本体部207のシリンダ部222に装着したばね受242との間には戻しばね243（コイルスプリング）が介装されており、第２ディスク239は、常時はこの戻しばね243の付勢力をアジャスタ241を介して受けて第１ディスク237側へ押圧されている。

第２ディスク239は図１４右側から見て反時計方向の回転（以下、この方向を正転とする）が規制されている。これにより、第２ディスク239が原位置に位置決めされている状態から第１ディスク237が反時計方向へ回転すると、各ボール238が各ボール溝240の溝底の傾斜面上で転動し、第２ディスク239がディスクロータ２に対して進退動するようになる。

減速機構23Fは、ロータ225と一体をなす偏心軸246と、この偏心軸246に軸受247を介して回動可能に嵌装され、外周部に第１、第２歯車248，249（外歯歯車）を有する偏心車250と、回転体229を支持する歯車部材235の内周に設けられ、偏心車250の第１歯車248に噛合する固定歯車251（内歯歯車）と、回転体229に設けられ、第２歯車249に噛合する可動歯車252（内歯歯車）とからなっている。偏心車250は、固定歯車251及び可動歯車252との噛合により偏心軸246（ロータ225）の回転に応じて公転し、この時、固定歯車251の歯数と可動歯車252の歯数とが異っていることから、第１ディスク237はロータ225と一定の回転比（減速比）をもって回転する。

パッド摩耗補償機構24Fは、前記円筒状アジャスタ241と、このアジャスタ241とボールランプ機構22Fの第２ディスク239との間に介装されたワンウエイクラッチ253とを備えている。アジャスタ241は、その内面に形成されためねじと前記ピストン210の軸部221の外周に形成されたおねじとからなるねじ部254を介してピストン210に作動連結されている。ワンウエイクラッチ253は、ここでは、コイルスプリングからなっており、ボールランプ機構22Fの第２ディスク239の正転にはアジャスタ241を追従させるが、該第２ディスク239の逆転には該アジャスタ241をスリップさせる機能を有している。

パッド摩耗補償機構24Fを構成するアジャスタ241及びワンウエイクラッチ253は、通常制動時（電動ブレーキ時）には、第２ディスク239がシリンダ部222の溝245の端部（溝端）に当接する原位置を維持していることから、該第２ディスク239と一体にディスクロータ２に対して進退動し、その動きにピストン210が追従する。一方、第２ディスク239が前記原位置から逆転する場合には、アジャスタ241は回転せずにその位置を維持し、したがってその後に第２ディスク239が正転すると、その正転にアジャスタ241が追従して回転する。アジャスタ241が回転すると、これにねじ部254を介して作動連結されているピストン210が前進し、第２ディスク239に対するピストン210の位置が変位し、これによってパッド摩耗が補償される。

ここで、ピストン210とブレーキパッド５との間には、通常、所定のパッドクリアランスが確保されており、ピストン210の前進に応じて、先ずこのパッドクリアランスが解消される。そして、パッドクリアランスが解消されると、ブレーキパッド５がディスクロータ２に押付けられると共に、その押付反力でキャリパ202がキャリア３に対して移動する（図１４の右側）。この結果、ディスクロータ２が一対のブレーキパッド５，６の間に挟持されて制動が開始され、これに応じてピストン210に推力が発生する。

コイルスプリング215は、ボールランプ機構22Fを構成する第１ディスク237と第２ディスク239との間に介装されている。このコイルスプリング215は、所定の予荷重を発生するように両者の間に介装されており、これにより、第２ディスク239は、常時キャリパ本体部207のシリンダ部222の溝端に当接する原位置を維持する。一方、この状態から、第１ディスク237が制動方向（ピストン推進方向）に回転すると、第２ディスク239が位置固定されていることから、コイルスプリング215にトルクが蓄えられ、万一、制動中にモータ211が故障した場合には、コイルスプリング215に蓄えられたトルクによって第１ディスク237が初期位置に復帰する。

駐車ブレーキ機構25Fは、図１５、１６にも示されるように、モータ211のロータ225の外周面に一体に形成されたつめ車260と、このつめ車260に係脱可能な係合つめ261を先端に有する揺動アーム262を備えた駆動ユニット263とからなっている。つめ車260の各歯部264は、制動解除時におけるロータ225の回転方向Ｒの前側に歯面264a（力受け部）を、制動時におけるロータ225の回転方向Ｌの前側に傾斜逃げ面264bをそれぞれ向けるように歯形状が設定されている。

駆動ユニット263は、コイル265を内蔵するハウジング266内にプランジャ267を摺動可能に収めたソレノイド268と、このソレノイド268の両端に固結されたブラケット269，270とを備えており、中空部を有する一方のブラケット270に突設した一対の支持片270aに揺動アーム262の中間部（屈曲部）がピン271を用いて回動可能に軸着されている。駆動ユニット263はまた、揺動アーム262の揺動支点である前記ピン271に巻装され、該揺動アーム262を図１５で時計方向に付勢するねじりばね272と、前記一方のブラケット270に取付けられ、該揺動アーム262の基端部とプランジャ267の先端部とを作動連結する連結ピン273とを備えている。

揺動アーム262は、ねじりばね272により常時は係合つめ261をつめ車260から係合離脱させる方向へ付勢されている。一方、ソレノイド268は、コイル265への通電によりプランジャ267を引込む吸着型ソレノイドとして構成されており、したがって、このソレノイド268への通電に応じて揺動アーム262は、係合つめ261をつめ車260に係合させる方向へ揺動する。なお、ソレノイド268のコイル265への通電は、前記コントローラ（図示省略）に接続した駆動回路（図示省略）によって制御されるようになっている。

上記駆動ユニット263を構成する係合つめ261、揺動アーム262、ソレノイド268、ブラケット269，270等は、予めサブアセンブリによってユニット化されており、該駆動ユニット263は、ブラケット269，270に通したボルト275を用いてキャリパ本体部207に脱着可能に組付けられている。

キャリパ本体部207におけるブラケット269配置部分の近傍（図１５の左上側部分）には、キャリパ側ガイド孔301がブラケット269を避けた状態で形成されている。キャリパ側ガイド孔301にはパッキン302と共に防水用のボルト303が螺合されている。
また、支持筒227におけるキャリパ側ガイド孔301の図１５下側の開口部に臨む部分には支持筒側ガイド孔304が形成されている。本実施の形態では、キャリパ側ガイド孔301及び支持筒側ガイド孔304（以下、適宜、両者を合せてガイド孔305という。）が請求項２の力受け部に力を付与する力付与部材を挿通させる孔を構成している。また、キャリパ本体部207及び支持筒227が請求項２の駐車ブレーキ機構を収納するハウジングを構成している。

ガイド孔305は、その延長先につめ車260の外周部が存在するように形成されている。本実施の形態では、ガイド孔305を挿通して、つめ車260の外周部に達する長さの工具322（請求項２の力付与部材）が用意されている。工具322は、ガイド孔305から挿通されて、先端側がつめ車260の歯面264a（力受け部）に当接し、押されることにより歯面264a に力を作用してつめ車260を制動方向Ｌへ回転させ得るようになっている。

以下、電動ブレーキ装置１Ｆの作用について、（Ｆ１ａ）通常制動作動時、（Ｆ１ｂ）通常制動解除時、（Ｆ２）パッド摩耗時、（Ｆ３）モータ故障時、（Ｆ４ａ）駐車ブレーキ作動時、（Ｆ４ｂ）駐車ブレーキ解除時、（Ｆ５）駐車ブレーキの手動解除時、に分けて説明する。

（Ｆ１ａ）通常制動作動時
通常の電動ブレーキとして作動する（通常制動作動する）場合は、運転者のブレーキ操作信号の入力によりモータ211のロータ225が図１５で反時計方向に回転する。すると、このロータ225と一体の偏心軸246に軸受247を介して取付けられている偏心車250が公転し、これに応じてボールランプ機構22F内の第１ディスク（回動部材）237がロータ225と前記した一定の回転比でもって反時計回りに回転する。すると、ボールランプ機構22F内のボール238がボール溝240の間で転動し、これにより第２ディスク（直動部材）239が前進し、その前進運動がパッド摩耗補償機構24Fを構成するアジャスタ241を介してピストン210に伝達される。そして、パッド摩耗がない場合は、ピストン210が原位置からパッドクリアランスを解消する位置を経て推進して、モータ211のトルクに応じた制動力が発生し、この間、ブレーキ解除機構としてのコイルスプリング215にトルクが蓄えられる。

そして、上記電動ブレーキ作動（通常制動作動）時には、駐車ブレーキ機構25Fのソレノイド268に対する通電が遮断されており、揺動アーム262は、ねじりばね272の作用で揺動支点（ピン271）を中心に図１５で時計方向へ付勢されており、これによって揺動アーム262の先端の係合つめ261がモータ211のロータ225上のつめ車260からわずか係合離脱する状態に位置決めされている。この結果、ロータ225は円滑に制動方向Ｌへ回転し、電動ブレーキとしての機能が保証される。

（Ｆ１ｂ）通常制動解除時
電動ブレーキの解除時には、運転者の解除操作に応じてモータ211のロータ225が図１５で時計方向に回転し、これに応じてボールランプ機構22Fを構成するボール238がボール溝240の初期位置に戻る。この時、第２ディスク239には戻しばね243の付勢力が作用しているので、第２ディスク239とパッド摩耗補償機構24Fを構成するアジャスタ241とは一体的に戻り、これに応じてピストン210が後退し、制動が解除される。この時、駐車ブレーキ機構25Fのソレノイド268に対する通電が遮断されており、揺動アーム262の先端の係合つめ261は、モータ211のロータ225上のつめ車260からわずか係合離脱する状態を維持する。この結果、ロータ225は円滑に制動解除方向Ｒへ回転し、電動ブレーキの解除が保証される。

（Ｆ２）パッド摩耗時
パッド摩耗が存在する場合は、例えば自動車始動前のスイッチ操作でコントローラが起動し、該コントローラからの指令でモータ211が推力発生点まで回転する。この推力発生点は、推力検出センサ（符号省略）により確認することができ、したがって、この間のロータ225の回転角（第１ディスク237の回転角）からパッドクリアランス分に相当する角度を減算した値がパッド摩耗量となる。次に、コントローラは、前記パッド摩耗量に相当する角度分だけ、制動時と逆方向へモータ211のロータ225すなわち第１ディスク237を回転させる。すると、この第１ディスク237の動きに第２ディスク239が追従（逆回転）する。

上記した第２ディスク239の逆回転に対しては、パッド摩耗補償機構24Fを構成するワンウエイクラッチ253がスリップするので、アジャスタ241は回転せず、これによりピストン210は現在位置を維持する。その後、モータ211の作動により第１ディスク237をピストン推進方向へ、前記逆転時と同じ角度だけ正転させる。すると、この第１ディスク237の動きに第２ディスク239が追従（正転）し、これにより前記ワンウエイクラッチ253が締り方向となってアジャスタ241が回転する。一方、アジャスタ241が回転すると、これに螺合されているピストン210がパッドクリアランスを残した位置まで前進する。したがって、その後は、電動ブレーキ作動時と同様に、第１ディスク237の正逆回転に応じてピストン210が前進、後退し、制動及び制動解除が行われる。

（Ｆ３）モータ故障時
上記制動中、モータ211が故障すると、制動途中でブレーキ解除機構としてのコイルスプリング215に蓄えられたトルクによってボールランプ機構22Fの第１ディスク237が制動時と逆方向へ回転する。すると、電動ブレーキ解除時と同様に、ボール238がボール溝240の初期位置に戻り、第２ディスク239とパッド摩耗補償機構24Fを構成するアジャスタ241とは一体的に戻り、これに応じてピストン210も後退する。この時、前記コイルスプリング215には十分なるトルクが蓄えられているので、第１ディスク237は初期の角度位置まで戻り、これによりピストン210はブレーキパッド５との間に所定のパッドクリアランスを開ける位置まで、すなわち推力が残存しない位置まで戻り、この結果、制動は完全に解放される。

（Ｆ４ａ）駐車ブレーキ作動時
駐車ブレーキを作動させる場合は、運転者の駐車ブレーキ操作信号によりコントローラが起動し、モータ211のロータ225が制動方向Ｌに回転し、上記した駐車ブレーキ作動時と同様にピストン210が推進して制動力が発生する。そして、制動力が所定値に達するとコントローラ（図示省略）から駆動回路（図示省略）を通じて駐車ブレーキ機構25F内のソレノイド268のコイル265に短時間通電がなされ、続いてモータ211への通電が遮断される。そして、ソレノイド268のコイル265への短時間通電によりプランジャ267が、ねじりばね272の付勢力に抗してハウジング266内に引込まれ、揺動アーム262は、揺動支点（ピン271）を中心に図１５で反時計方向へ揺動する。これにより、揺動アーム262の先端の係合つめ261がモータ211のロータ225上のつめ車260の歯部264に嵌合（係合）し、この結果、ロータ225は制動解除方向Ｒへの回転が規制され、駐車ブレーキが確立する。なお、モータ211への通電を遮断した際、キャリパ剛性の影響等によってモータ211のロータ225に時計方向Ｒへのトルクが発生するので、係合つめ261はつめ車260の歯面264aに強く押付けられ、これにより駐車ブレーキはより安定して確立するようになる。

（Ｆ４ｂ）駐車ブレーキ解除時
上記駐車ブレーキを解除する場合は、運転者の駐車ブレーキ解除操作によりモータ211への通電がなされ、電動ブレーキ作動時と同様にロータ225が制動方向Ｌへわずか回転し、駐車ブレーキ機構25Fのつめ車260もロータ225と一体に制動方向Ｌへわずか回転する。すると、係合つめ261に作用していた押付力が解放される。この時、ソレノイド268のコイル265への通電が遮断されているので、前記押付力の解放に応じてねじりばね272の付勢力で揺動アーム262が図１５で時計方向へ揺動し、係合つめ261が、つめ車260の歯部264から係合離脱する。その後、適宜タイミングでモータ211のロータ225を制動解除方向Ｒへ回転させれば、ロータ225は、そのつめ車260が係合つめ261と接触することなく制動解除方向Ｒへ回転し、これにより駐車ブレーキが解除される。

上記実施形態においては、ソレノイド268への通電は、駐車ブレーキ作動時のみであるので、消費電力の削減、長寿命化、小型化を図ることができる。また、駐車ブレーキ機構25Fを構成する大多数の部品は、駆動ユニット263としてサブアセンブリした後、キャリパ本体部207に組付けられるので、組付性に著しく優れたものとなる。

（Ｆ５）駐車ブレーキの手動解除時
前記（Ｆ４ｂ）欄で説明したように、運転者の駐車ブレーキ解除操作に伴なうモータ211への短時間通電により、つめ車260が制動方向Ｌへわずか回転し、係合つめ261に作用していた押付力が解放され、ねじりばね272の付勢力で揺動アーム262が図１５で時計方向へ揺動し、係合つめ261が歯部264から係合離脱し、これによりロータ225は係合つめ261による拘束を受けずに制動解除方向Ｒへ自在に回転可能となる、すなわち駐車ブレーキが解除される。

しかし、駐車ブレーキ機構25Fがオン状態〔駐車ブレーキが作動している（係合つめ先端部261が歯部264に係合している）状態〕で、仮にモータ211への電流供給用ケーブルの断線などによりモータ211への電流供給を行なえなくなった場合には、運転者などは、工具322用いて駐車ブレーキ解除を、緊急的に手動にて行なえる。

すなわち、防水用のボルト303及びパッキン302をキャリパ側ガイド孔301から外し、工具322をガイド孔305に挿入し、先端側を歯面264aに当接させ、更に挿入する。これに伴ない、つめ車260は制動方向Ｌへ回転することになる。つめ車260の制動方向Ｌへの回転により、係合つめ261に作用していた押付力が解放され、ねじりばね272の付勢力で揺動アーム262が図１６で時計方向へ揺動し、以下、前記（Ｆ４ｂ）欄で説明したのと同様にして、駐車ブレーキが解除され、車両の応急的な移動が図れることになる。

上述したように、工具322を用いた手動での駐車ブレーキ解除は、ガイド孔305から工具322を挿入することにより果すことができるので、複雑な作業を強いられることがなく、迅速かつ容易に対処できる。また、ガイド孔305を形成し、ガイド孔305に螺合する防水用のボルト303及びパッキン302及びパッキン及びガイド孔305に挿入される工具322を用意することにより、手動での駐車ブレーキ解除を行なうことができるので、構成の複雑化を招くことはない。

１Ｆ…電動ブレーキ装置、２０２…キャリパ、２１１…モータ、２５Ｆ…駐車ブレーキ機構、２２５…ロータ、２６０…つめ車（連動部）、２６２…揺動アーム、２６１…係合つめ（係止手段）、５８…固定ばね、６１…引っ張りばね、６４…プランジャ、６６…永久磁石、６７…コイル、６８…ピン、６８ａ…下面部、２６４ａ…歯面（力受け部）、３２２…工具（力付与部材）、１２０…ボルト孔、３０１…ガイド孔（力受け部に力を付与する力付与部材を挿通させる孔）、３０５…ガイド孔（力受け部に力を付与する力付与部材を挿通させる孔）

Claims (2)

1. モータ、該モータの回転を直線運動に変換する回転−直動変換機構、及び該回転−直動変換機構からの伝達力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生させるピストンを配設してなるキャリパと、
   前記モータと連動する連動部に係止可能な係止手段を有し、前記連動部に対する前記係止手段の係止及びその係止解除により駐車ブレーキ機能を発揮する駐車ブレーキ機構と、
   を備え、
   前記係止手段には、該係止手段を前記連動部から係合離脱させる方向に付勢するばねが設けられ、前記モータを作動して前記連動部を制動方向に一旦回転させることで前記係止手段の係止解除が行われる電動ブレーキ装置において、
   前記係止手段が前記連動部に係止されているときに、前記連動部を制動方向へ回転させることで前記ばねの付勢力により前記係止手段の前記連動部に対する係止を解除させる力受け部を、前記連動部側に設け、
   前記力受け部に力を付与する力付与部材を挿通させる孔を、前記駐車ブレーキ機構を収納するハウジングに形成し、該孔は、該孔の延長先に前記連動部の前記力受け部が位置するように開口されて、
   該孔には防水用部材が設けられ該防水用部材を前記孔から外すことで前記力付与部材を前記孔に挿入して該挿入方向に沿って押す力を前記力受け部に付与し、前記連動部を前記制動方向に回転させることが可能となっていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記ばねは、前記力付与部材による前記係止手段の係止解除後に、前記係止手段を係止解除された状態に維持する保持機構となっていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。

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