JP4594143B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ブレーキ装置に係り、特に、モータの回転力を減速機およびスラスト変換機構に伝えることによりブレーキ機構を作動させる車両用ブレーキ装置に関する。

車両用ブレーキ装置のなかには、電動モータの駆動力でブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンでブレーキパッドをディスクロータに押し付ける電動駆動式のブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３２１５９９号公報

特許文献１の車両用ブレーキ装置によれば、電動モータを駆動して、電動モータの回転力を減速機を介してスラスト変換機構に伝え、スラスト変換機構で回転力を軸方向のスラスト力に変換する。
このスラスト力でブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンの押圧力でブレーキパッドをディスクロータに押し付ける。ブレーキパッドをディスクロータに押し付けることで、車輪に制動力をかける。

この車両用ブレーキ装置はパーキングブレーキとして兼用するケースが多い。ここで、車両用ブレーキ装置をパーキングブレーキとして使用し、車両を長期間停車させた場合、例えば、バッテリが自然放電し、電動モータを駆動させることができない虞がある。
このため、万が一、電動モータを駆動させることができない場合でも、ブレーキ作動状態を解除することができる車両用ブレーキ装置の実用化が望まれていた。

本発明は、モータを駆動させずに、ブレーキ作動状態を解除することができる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、モータの回転力を伝達する駆動軸の回転力を減速機に設けられたシャフトを介してスラスト変換機構のスクリューシャフトに伝え、このスラスト変換機構のスクリューシャフトの回転力を押圧力に変換し、この押圧力でブレーキ機構を作動させるように構成し、前記減速機は、前記スラスト変換機構側から回転力が作用した際に、作用した回転力がモータ側に伝わらないようにロック状態を保つセルフロック機能を備え、前記スラスト変換機構は、前記ブレーキ機構側から反力が作用した際に、作用した反力で作動可能な機能を備えた車両用ブレーキ装置において、前記シャフトと前記スクリューシャフトとの軸方向の間に、減速機とスラスト変換機構との連結を操作レバーの操作により解除可能なクラッチ部を介在させ、このクラッチ部は、前記減速機側の回転を前記スラスト変換機構に伝達可能であり、操作ケーブルを介して前記操作レバーに連結され、前記操作ケーブルに対して、前記クラッチ部を回転自在に連結したことを特徴とする。

減速機とスラスト変換機構との間にクラッチ部を介在させ、このクラッチ部を人力により作動させて、減速機とスラスト変換機構との連結を解除可能に構成する。
このスラスト変換機構は、ブレーキ機構側からの押圧力で作動可能な機構である。
よって、ブレーキ作動状態において、減速機とスラスト変換機構との連結を解除すると、ブレーキ機構からの反力でスラスト変換機構が作動する。
スラスト変換機構が作動することで、スラスト変換機構から押圧力を除去し、ブレーキ作動状態を解除することができる。

ここで言う「人力により解除可能」とは、人が直接クラッチを作動させるものだけではなく、動力源を備えた工具を人が操作して、該工具によりクラッチを作動させるものも含む。
また、請求項２に係る発明は、前記クラッチ部は、前記シャフト内にシリンダが形成され、このシリンダ内にロック部材が摺動自在に配置され、このロック部材が前記操作ケーブルに対して回転自在に連結されたことを特徴とする。
さらに、請求項３に係る発明は、前記クラッチ部は、前記ロック部材の先端部は先細状のテーパ面を有し、このテーパ面の外周に球体を配置し、前記球体で前記シャフトおよび前記スクリューシャフトを連結可能としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、人力でクラッチ部を操作することで、モータを駆動させずにブレーキ作動状態を解除することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両用ブレーキ装置を示す概略図である。
車両用ブレーキ装置１０は、ディスクブレーキ１１と、ディスクブレーキ１１を操作するブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２のストロークを検知するペダルストロークセンサー１３と、ペダルストロークセンサー１３からのストローク信号に基づいてディスクブレーキ１１に作動信号を送る制御部１４と、ディスクブレーキ１１に内蔵したクラッチ部１５と、クラッチ部１５を操作するクラッチ操作部１６とを備える。

ディスクブレーキ１１は、ディスクロータ２１の外周側にキャリパボディ２４を配置し、キャリパボディ２４をキャリパーブラケット（図示せず）に水平方向にスライド自在に支持するとともに、このキャリパーブラケットを介して車体に取り付け、このキャリパーブラケットで内側パッド２５および外側パッド２６を水平方向にスライド自在に支え、内側パッド２５を押圧するブレーキピストン２７をキャリパボディ２４に内蔵し、ブレーキピストン２７を作動させる作動機構２８を備える。

ここで、キャリパボディ２４、ブレーキピストン２７、内側パッド２５および外側パッド２６でブレーキ機構２２を構成する。
ディスクロータ２１は、車両の車輪（図示せず）に同軸上に取り付けられ、車輪と一体に回転する部材である。
内側パッド２５は、内側裏金に内側摩擦パッドを固定したものである。
外側パッド２６は、外側裏金に外側摩擦パッドを固定したものである。

作動機構２８は、キャリパボディ２４に電動モータ（モータ）３１を設け、この電動モータ３１に減速機３２を連結し、この減速機３２にスラスト変換機構３３を連結し、スラスト変換機構３３をブレーキピストン２７に連結したものである。

減速機３２は、電動モータ３１の駆動軸３１ａにウォーム３５を設け、ウォーム３５にウォームホイール３６を噛み合わせ、ウォームホイール３６をシャフト３７に設け、シャフト３７を一対の軸受３８，３８で回転自在に支えたものである。

この減速機３２は、ウォーム３５にウォームホイール３６を噛み合わせることでセルフロック機能を備える。
セルフロック機能とは、スラスト変換機構３３側からシャフト３７に回転力が作用した際に、作用した回転力が電動モータ３１側に伝わらないようにロック状態を保つ機能である。

スラスト変換機構３３は、ブレーキピストン２７内にナット部材４１を一体的に設け、ナット部材４１にスクリューシャフト４２を回転自在に設けたものである。
スクリューシャフト４２が軸受４４で回転自在に支持され、このスクリューシャフト４２にフランジ４２ｂが形成されている。
フランジ４２ｂとキャリパボディ２４との間にスラスト軸受４３を配置することで、スクリューシャフト４２がシャフト３７に向けて軸方向に移動することを防止する。

スラスト変換機構３３によれば、スクリューシャフト４２が右回転することで、ナット部材４１がスクリューシャフト４２の先端に近づく方向に向けて前進移動する。
これにより、ナット部材４１と一体にブレーキピストン２７が移動し、ブレーキピストン２７で内側パッド２５をディスクロータ２１に向けて押圧する。

一方、スクリューシャフト４２が左回転することで、ナット部材４１がスクリューシャフト４２の先端から離れる方向に向けて後進移動する。
これにより、ナット部材４１と一体にブレーキピストン２７が移動し、ブレーキピストン２７による内側パッド２５への押圧力を解除する。

このスラスト変換機構３３は、ブレーキ機構２２のブレーキピストン２７からナット部材４１に反力Ｆ１が作用した際に、作用した反力Ｆ１で作動可能な機能を備える。
この機能により、ブレーキピストン２７からナット部材４１に反力Ｆ１が作用した際に、作用した反力Ｆ１でスクリューシャフト４２が左回転可能である。

ここで、反力Ｆ１とは、ブレーキピストン２７で内側パッド２５をディスクロータ２１に押圧した際に、ディスクロータ２１から内側パッド２５およびブレーキピストン２７に作用する反作用による力である。

ディスクブレーキ１１にはクラッチ部１５が内蔵されている。クラッチ部１５は、減速機３２とスラスト変換機構３３との間に介在されている。
クラッチ部１５は、通常の状態において、減速機３２とスラスト変換機構３３とを接続した状態に保ち、減速機３２とスラスト変換機構３３との連結を人力により解除可能な部材である。

車両用ブレーキ装置１０によれば、ブレーキペダル１２を踏んで矢印Ａの如く移動すると、ブレーキペダル１２のストロークをペダルストロークセンサー１３で検知し、検知した信号を制御部１４に伝える。
制御部１４は、ペダルストロークセンサー１３からのストローク信号に基づいて電動モータ３１に駆動信号を伝える。

電動モータ３１が駆動することにより、駆動軸３１ａの回転が減速機３２のウォーム３５に伝わる。
ウォーム３５の回転がウォームホイール３６に伝わり、ウォームホイール３６の回転がシャフト３７に伝わる。シャフト３７に伝わった回転はクラッチ部１５を介してスラスト変換機構３３のスクリューシャフト４２に伝わる。

スクリューシャフト４２が右回転することで、ナット部材４１が前進移動する。ナット部材４１が前進移動することで、ブレーキピストン２７で内側パッド２５を矢印Ｂの如く押圧する。
内側パッド２５をディスクロータ２１に押し付けることで、キャリパボディ２４が矢印Ｃの如く移動して外側パッド２６をディスクロータ２１に押し付ける。

すなわち、車両用ブレーキ装置１０は、電動モータ３１の回転力を減速機３２を介してスラスト変換機構３３に伝え、このスラスト変換機構３３で回転力をスラスト力（すなわち、押圧力）に変換し、この押圧力でブレーキ機構２２を作動させるように構成したものである。

クラッチ部１５はクラッチ操作部１６で操作される。クラッチ操作部１６は、クラッチ部１５を操作ケーブル４５を介してレバー４６に連結し、レバー４６を支持軸４７を介して車体４８に連結し、支持軸４７に操作レバー４９を連結したものである。
操作ケーブル４５は、アウターケーブル５１の基端部５１ａを取付ブラケット５３を介して車体４８に取り付け、アウターケーブル５１の先端部５１ｂを取付ブラケット５４を介して車体４８に取り付ける。

アウターケーブル５１内にインナーケーブル５５をスライド自在に収納し、アウターケーブル５１の基端部５１ａからインナーケーブル５５の基端部５５ａを突出させ、アウターケーブル５１の先端部５１ｂからインナーケーブル５５の先端部５５ｂを突出させる。
インナーケーブル５５の基端部５５ａをクラッチ部１５に連結し、インナーケーブル５５の先端部５５ｂをレバー４６に連結する。

クラッチ操作部１６によれば、操作レバー４９を支持軸４７を軸にして矢印Ｄの如く人力で操作することにより、レバー４６が支持軸４７を軸に矢印Ｅの如くスイング移動する。
レバー４６でインナーケーブル５５を矢印Ｆの如く移動して、クラッチ部１５を操作することにより、減速機３２とスラスト変換機構３３との連結を解除する。

図２は本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を示す断面図、図３は本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を示す分解斜視図である。
クラッチ部１５は、スクリューシャフト４２の端部４２ａに第１収納凹部６１が形成され、シャフト３７の端部３７ａに第２収納凹部６２が形成され、第２収納凹部６２を第１収納凹部６１に臨ませて各々の収納凹部６１，６２で収納空間６３が形成されている。

レバー４６は、車室内の適所に配置することができ、好ましくは車両運転者が運転席に座った状態で操作が可能な位置に配置する。
その際、このレバー４６は、電動モータ３１を電気的に駆動できない故障（バッテリや制御部１４の故障）時に操作するものであるから、運転席と助手席の間のコンソールボックス内やインストルメントパネルの下面（運転者の膝上の位置）などの普段の運転操作には邪魔にならず、また見え難い位置に配置することが好ましい。
これにより、車室内のレイアウト性、デザイン性が向上するとともに、誤解除の防止にも役立つ。

さらに、クラッチ部１５は、第２の収納凹部６２に連通させてシャフト３７内にシリンダ６５が形成され、シリンダ６５内にロック部材６６が摺動自在に配置され、ロック部材６６の先端部を先細状に形成することでテーパ面６６ａとし、テーパ面６６ａの先端から突起６６ｂが突出され、テーパ面６６ａおよび突起６６ｂを収納空間６３に配置し、テーパ面６６ａの外周側に４個の球体６８…を一定間隔（すなわち、９０度の間隔）をおいて配置したものである。

第１収納凹部６１を形成する内面は、スクリューシャフト４２の端縁に向けて徐々に拡径するように傾斜面７２に形成され、４個の第１切欠き７３…が等間隔（すなわち、９０度の間隔）に形成されている。

第２凹部６２を形成する内面は、シャフト３７の端縁に向けて徐々に拡径するように傾斜面７６に形成され、４個の第２切欠き７７…が等間隔（すなわち、９０度の間隔）に形成されている。
第１、第２の切欠き７３…，７７…は略コ字形に形成されている。

第２収納凹部６２を第１収納凹部６１に臨ませる際に、第１、第２の切欠き７３…，７７…を互いに対向させた状態に配置する。第１、第２の切欠き７３…，７７…に球体６８…をそれぞれ合わせて配置する。

各々の球体６８…は、ロック部材６６のテーパ面６６ａや突起６６ｂで支えられることで、第１、第２の切欠き７３…，７７…に保持される。
ロック部材６６は、断面円形に形成され、先端部がテーパ面６６ａとされ、テーパ面６６ａの先端から突起６６ｂが突出され、基端部に小径部６６ｃが形成されている。

加えて、クラッチ部１５は、ロック部材６６の小径部６６ｃに、連結ロッド８１がロック部材６６と同軸上に連結され、ロック部材６６とシリンダ６５の底部６６ａとの間に圧縮ばね８２が設けられている。
圧縮ばね８２は、ロック部材６６を収納空間６３に向けて押し出すための部材である。

クラッチ部１５によれば、圧縮ばね８２のばね力でロック部材６６を収納空間６３に向けて押し出すことで、ロック部材６６のテーパ面６６ａで球体６８…を半径方向外側に向けて押し出す。

外側に押し出された球体６８…が、第１収納凹部６１の傾斜面７２および第２凹部６２の傾斜面７６に押圧される。
よって、シャフト３７とスクリューシャフト４２とが球体６８…で連結される。
これにより、シャフト３７の回転を、スクリューシャフト４２に球体６８…を介して伝えることができる。

連結ロッド８１の端部には拡径部８１ａが円板状に形成され、拡径部８１ａに、インナーケーブル５５の嵌合部５５ｃが回転自在に連結されている。
嵌合部５５ｃは、インナーケーブル５５の基端部５５ａに形成されている。よって、インナーケーブル５５の基端部５５ａは、連結ロッド８１の拡径部８１ａに回転自在に連結されている。
これにより、万が一、ロック部材６６が回転した場合でも、連結ロッド８１の回転がインナーケーブル５５に伝わることを防止する。

インナーケーブル５５を矢印Ｆの如く引っ張ることにより、圧縮ばね８２のばね力に抗してロック部材６６を矢印Ｇの如く後進移動させる。
ロック部材６６が矢印Ｇの如く後進移動することで、球体６８…が半径方向内側に移動する。

これにより、球体６８…が、第１収納凹部６１の傾斜面７２および第２収納凹部６２の傾斜面７６から離れ、シャフト３７とスクリューシャフト４２との連結、すなわち減速機３２とスラスト変換機構３３との連結が解除される。

次に、車両用ブレーキ装置１０の作用を図４〜図７に基づいて説明する。
先ず、車両用ブレーキ装置１０をブレーキペダルで操作する例を図４に基づいて説明する。
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用ブレーキ装置をブレーキペダルで操作する例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキペダル１２を踏むことにより、ブレーキペダル１２に踏力が作用し、ブレーキペダル１２が矢印Ａの如く移動する。
ブレーキペダル１２の移動ストロークをペダルストロークセンサー１３で検知する。検知した信号を制御部１４に伝え、制御部１４から電動モータ３１に駆動信号を伝える。

電動モータ３１の駆動軸３１ａが正転して、駆動軸３１ａの回転が減速機３２を介してシャフト３７に伝わる。シャフト３７に伝わった回転はクラッチ部１５を介してスラスト変換機構３３のスクリューシャフト４２に伝わる。

スクリューシャフト４２が矢印の如く右回転することで、ナット部材４１がスクリューシャフト４２の先端に向けて前進移動する。ナット部材４１と一体にブレーキピストン２７が移動し、ブレーキピストン２７で内側パッド２５を矢印Ｂの如く押圧する。

内側パッド２５をディスクロータ２１に押し付けることで、キャリパボディ２４が矢印Ｃの如く移動して外側パッド２６をディスクロータ２１に押し付ける。
このように、内側パッド２５および外側パッド２６をディスクロータ２１の両側に押し付けることで、車輪に制動力が作用する。

（ｂ）において、ブレーキペダル１２への踏力を解除することにより、ブレーキペダル１２がリターンスプリング８４のばね力で矢印Ｈの如くブレーキをかける前の状態に復帰する。
ブレーキペダル１２のストロークをペダルストロークセンサー１３で検知する。
検知した信号を制御部１４に伝え、制御部１４から電動モータ３１に駆動信号を伝える。

電動モータ３１の駆動軸３１ａが逆転して、駆動軸３１ａの回転が減速機３２を介してシャフト３７に伝わる。シャフト３７に伝わった回転はクラッチ部１５を介してスラスト変換機構３３のスクリューシャフト４２に伝わる。

スクリューシャフト４２が矢印の如く左回転することで、ナット部材４１がスクリューシャフト４２の先端から離れる方向に後進移動する。
ナット部材４１と一体にブレーキピストン２７が移動し、ブレーキピストン２７による内側パッド２５への押圧力を解除する。

これにより、内側パッド２５がディスクロータ２１から矢印Ｉの如く離れるとともに、キャリパボディ２４が矢印Ｊの如く元の位置に復帰して外側パッド２６がディスクロータ２１から離れる。
このように、内側パッド２５および外側パッド２６がディスクロータ２１の両側から離れることで、車輪に作用していた制動力が解除される。

次に、車両用ブレーキ装置１０のブレーキ作動状態を人力で解除する例を図５〜図７に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を解放状態にする例を説明する図である。
（ａ）において、操作レバー４９を支持軸４７を軸にして矢印Ｄの如く人力で操作することにより、レバー４６が支持軸４７を軸にＥ矢印の如くスイング移動する。
レバー４６でインナーケーブル５５を引っ張ることにより、インナーケーブル５５で連結ロッド８１を矢印の如く引っ張る。

（ｂ）において、連結ロッド８１を矢印の如く引っ張ることで、圧縮ばね８２のばね力に抗してロック部材６６を矢印Ｇの如く後進移動する。
ロック部材６６が後進移動することで、球体６８…が半径方向内側に移動する。

よって、球体６８…が、第１収納凹部６１の傾斜面７２および第２収納凹部６２の傾斜面７６から離れ、クラッチ部１５の接続状態を解放する。
これにより、シャフト３７とスクリューシャフト４２との連結、すなわち減速機３２とスラスト変換機構３３との連結が解除される。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ作動状態を人力で解除する例を説明する図である。
（ａ）において、ブレーキ作動状態のとき、ディスクロータ２１から内側パッド２５および外側パッド２６に、ブレーキ力の反力Ｆ１、Ｆ２がそれぞれ作用している。
加えて、ピストンシリンダ８５内のシール材８６が外側に向けて弾性変形している。

この状態で、減速機３２とスラスト変換機構３３との連結を解除すると、反力Ｆ１およびシール材８６の復元力で、スクリューシャフト４２が矢印の如く左回転する。
スクリューシャフト４２が左回転することにより、ナット部材４１およびブレーキピストン２７が矢印Ｋの如く移動する。

ナット部材４１およびブレーキピストン２７が矢印Ｋの如く移動することで、内側パッド２５がディスクロータ２１から離れる。
内側パッド２５がディスクロータ２１から離れることにより、反力Ｆ２で、キャリパボディ２４が矢印Ｌの如く元の位置に復帰して外側パッド２６がディスクロータ２１から離れる。

（ｂ）において、内側パッド２５および外側パッド２６がディスクロータ２１の両側から離れることで、車輪に作用していた制動力が解除される。

以上説明したように、本発明に係る車両用ブレーキ装置１０は、減速機３２とスラスト変換機構３３との間にクラッチ部１５を介在させ、このクラッチ部１５を人力により作動させて、減速機３２とスラスト変換機構３３との連結を解除可能に構成されている。
そして、このスラスト変換機構３３は、ブレーキ機構２２側からの押圧力で作動可能な機構である。

よって、ブレーキ作動状態において、減速機３２とスラスト変換機構３３との連結を解除すると、ブレーキ機構２２からの反力でスラスト変換機構３３が作動する。
スラスト変換機構３３が作動することで、スラスト変換機構３３から押圧力を除去し、ブレーキ作動状態を解除することができる。

図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を接続状態に復帰する例を説明する図である。
（ａ）において、操作レバー４９を支持軸４７を軸にして矢印Ｍの如く人力で操作することにより、レバー４６が支持軸４７を軸に矢印Ｎの如くスイング移動する。
圧縮ばね８２のばね力でインナーケーブル５５を矢印Ｏの如く引っ張るとともに、ロック部材６６が矢印Ｐの如く前進移動する。

（ｂ）において、ロック部材６６が矢印Ｐの如く前進移動することで、ロック部材６６のテーパ面６６ａで球体６８…を半径方向外側に向けて押し出す。
外側に押し出された球体６８…が、第１収納凹部６１の傾斜面７２および第２凹部６２の傾斜面７６に押圧される。

よって、シャフト３７とスクリューシャフト４２とが球体６８…で連結され、クラッチ部１５が接続状態になる。
これにより、シャフト３７の回転を、球体６８…を介してスクリューシャフト４２に伝えることが可能になる。

（ａ）に戻って、球体６８…が、第１収納凹部６１の傾斜面７２を押圧することで、スクリューシャフト４２に前進移動させる力が作用する。
しかし、圧縮ばね８２のばね力は、傾斜面７２で径方向の分力と、軸方向の分力とに分けられる。そして、軸方向の分力が、スクリューシャフト４２に前進移動させる力になる。

このため、圧縮ばね８２のばね力で、スクリューシャフト４２に前進移動させる力が作用しても、スクリューシャフト４２は回転しない。
よって、クラッチ部１５が接続状態になった際に、ブレーキピストン２７を静止状態に保ち、ブレーキピストン２７で内側パッド２５を押圧することはない。

なお、前記実施の形態では、レバー４６を車室内に配置したが、その他にエンジンルームやトランクルーム（荷室）に配置してもよい。
特に、本発明の電動モータ３１を用いたブレーキ装置を、パーキングブレーキ専用として後輪用ブレーキに適用する場合には（この場合は、サービスブレーキは従来型の液圧式ブレーキを前後輪に用いる）、レバー４６をトランクルーム（荷室）に配置するとよい。
それにより、前記のレイアウト性、デザイン性の向上、誤解除防止に加え、ケーブルの全長を短縮することができる。

また、前記実施の形態では、第１、第２の切欠き７３…，７７…を略コ字形に形成した例について形成したが、これに限らないで、例えば、第１、第２の切欠き７３…，７７…を略Ｖ字状に形成することも可能である。

さらに、前記実施の形態では、クラッチ部１５の球体６８…を４個備えた例について説明したが、これに限らないで、例えば、球体６８…の個数を３個などに適宜変更することが可能である。

また、前記実施の形態では、クラッチ部１５として球体６８…を用いたものを例に説明したが、これに限らないで、例えば、クラッチ部としてシャフト３７の端部３７ａとスクリューシャフト４２の端部４２ａとにそれぞれ噛合歯を形成し、通常の状態において、各々の噛合歯を噛み合わせた状態を保ち、人力で各々の噛合歯の噛み合いを解除するように構成することも可能である。

さらに、前記実施の形態では、操作レバー４９を人力で上方に操作してブレーキ作動状態を解放する例について説明したが、これに限らないで、例えば、操作レバー４９を人力で下方に操作してブレーキ作動状態を解放するように構成することも可能である。

また、前記実施の形態では、車両用ブレーキ装置１０をディスクブレーキ１１に適用させた例について説明したが、これに限らないで、例えば、車両用ブレーキ装置１０をドラムブレーキに適用することも可能である。

本発明は、モータの回転力を減速機およびスラスト変換機構に伝えることでブレーキ機構を作動させる車両用ブレーキ装置への適用に好適である。

本発明に係る車両用ブレーキ装置を示す概略図である。 本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を示す断面図である。 本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を示す分解斜視図である。 本発明に係る車両用ブレーキ装置をブレーキペダルで操作する例を説明する図である。 本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を解放状態にする例を説明する図である。 本発明に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ作動状態を人力で解除する例を説明する図である。 本発明に係る車両用ブレーキ装置のクラッチ部を接続状態に復帰する例を説明する図である。

符号の説明

１０…車両用ブレーキ装置、１５…クラッチ部、２２…ブレーキ機構、３１…電動モータ（モータ）、３１ａ…駆動軸、３２…減速機、３３…スラスト変換機構、３７…シャフト、４２…スクリューシャフト、６５…シリンダ、６６…ロック部材、６６ａ…テーパ面、６８…球体。

Claims (3)

1. モータの回転力を伝達する駆動軸の回転力を減速機に設けられたシャフトを介してスラスト変換機構のスクリューシャフトに伝え、このスラスト変換機構のスクリューシャフトの回転力を押圧力に変換し、この押圧力でブレーキ機構を作動させるように構成し、
   前記減速機は、前記スラスト変換機構側から回転力が作用した際に、作用した回転力がモータ側に伝わらないようにロック状態を保つセルフロック機能を備え、
   前記スラスト変換機構は、前記ブレーキ機構側から反力が作用した際に、作用した反力で作動可能な機能を備えた車両用ブレーキ装置において、
   前記シャフトと前記スクリューシャフトとの軸方向の間に、減速機とスラスト変換機構との連結を操作レバーの操作により解除可能なクラッチ部を介在させ、
   このクラッチ部は、前記減速機側の回転を前記スラスト変換機構に伝達可能であり、操作ケーブルを介して前記操作レバーに連結され、
   前記操作ケーブルに対して、前記クラッチ部を回転自在に連結したことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記クラッチ部は、
   前記シャフト内にシリンダが形成され、このシリンダ内にロック部材が摺動自在に配置され、このロック部材が前記操作ケーブルに対して回転自在に連結されたことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記クラッチ部は、
   前記ロック部材の先端部は先細状のテーパ面を有し、このテーパ面の外周に球体を配置し、前記球体で前記シャフトおよび前記スクリューシャフトを連結可能としたことを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ装置。

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