JP5270305B2 - 車両用ドアフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアフレーム構造に関する。

車両のドアフレームの車両幅方向外側、すなわち、外板面側（意匠面部側）に、樹脂製の加飾用ガーニッシュが取り付けられた構成が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００６−８８７２５号公報

ここで、例えば、ドアフレームをロール成形によって成形した場合等、図１１又は図１２に示すように、閉断面を構成する閉断面部１０６と二面接触部１１０（図１１の太線部分を参照）とが形成される。この二面接触部位（接触面）１１０には、通常、防錆塗装が施されていない。よって、二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔ（図１１の二点破線で囲った部分を参照）から水が浸入すると錆びが発生し易い。

このため、図１１に示すように、二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔにシーラ９０を塗布したり、或いは図１２に示すようにスポンジ９２を貼り付ける等して、止水を行なう必要がある。

本発明は、上記を考慮し、シーラやスポンジ等の止水部材を別途用いることなく、ドアフレームにおける二面接触部への水の浸入を防止することが目的である。

請求項１の発明は、二つの縦壁部が面接触した二面接触部と、前記二面接触部における一方の前記縦壁部の端部から車両前方側に延びる第一フランジ部と、他方の前記縦壁部の端部から車両後方側に延びる第二フランジ部と、で構成された平面視略Ｔ字状部を有するドアフレームと、前記ドアフレームの前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部の車両幅方向外側に設けられたガーニッシュと、側面視において前記二面接触部の車両幅方向外側端部を覆うように、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とに跨って配設され、前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部に前記ガーニッシュを接合する接合手段と、を備え、前記接合手段が設けられた範囲において、前記ガーニッシュにおける前記第一フランジ部と対向する部位及び前記第二フランジ部に対向する部位の少なくとも一方に、車両幅方向内側に向けて突出する第一突起部を設けたことを特徴としている。

したがって、第一フランジ部及び第二フランジ部にガーニッシュを接合する接合手段が、二面接触部の車両幅方向外側端部を覆っているので、二面接触部への水の浸入が防止される。つまり、接合手段が止水手段を兼ねているので、例えばシーラやスポンジなどの止水部材を廃止することができる。また、第一突起部に対応する部位の接合手段の面圧が高くなり、止水性能が向上する。

請求項２の発明は、二つの縦壁部が面接触した二面接触部と、前記二面接触部における一方の前記縦壁部の端部から車両前方側に延びる第一フランジ部と、他方の前記縦壁部の端部から車両後方側に延びる第二フランジ部と、で構成された平面視略Ｔ字状部を有するドアフレームと、前記ドアフレームの前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部の車両幅方向外側に設けられたガーニッシュと、側面視において前記二面接触部の車両幅方向外側端部を覆うように、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とに跨って配設され、前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部に前記ガーニッシュを接合する接合手段と、を備え、前記接合手段が設けられた範囲において、前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部の少なくとも一方に、車両幅方向外側に向けて突出する第二突起部を設けたことを特徴とする特徴としている。

したがって、第一フランジ部及び第二フランジ部にガーニッシュを接合する接合手段が、二面接触部の車両幅方向外側端部を覆っているので、二面接触部への水の浸入が防止される。つまり、接合手段が止水手段を兼ねているので、例えばシーラやスポンジなどの止水部材を廃止することができる。また、第二突起部に対応する部位の接合手段の面圧が高くなり、止水性能が向上する。

請求項３の発明は、請求項１に記載の車両用ドアフレーム構造において、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置され、前記ガーニッシュにおいて、車両幅方向内側にずれて配置された前記第一フランジ部又は前記第二フランジ部に対向する部位に、前記第一突起部を設けたことを特徴とする。

したがって、第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置された構造であっても、第一突起部によって止水性能が確保される。

ここで、製造上のバラツキが最大生じたとしても、第一フランジ部及び第二フランジ部の一方が必ず車両幅方向内側にずれて配置される構造とすると共に、車両幅方向内側にずれた方に第一突起部を設けることで、製造上のバラツキによって第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれることによる止水性能の低下が防止される。

請求項４の発明は、請求項２に記載の車両用ドアフレーム構造において、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とが車両幅方向に相対的にずれて配置され、車両幅方向内側にずれて配置された前記第一フランジ部又は前記第二フランジ部に前記第二突起部を設けたことを特徴としている。

したがって、第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置された構造であっても、第二突起部によって止水性能が確保される。

ここで、製造上のバラツキが最大生じたとしても、第一フランジ部及び第二フランジ部の一方が必ず車両幅方向内側にずれて配置される構造とすると共に、車両幅方向内側にずれた方に第二突起部を設けることで、製造上のバラツキによって第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれることによる止水性能の低下が防止される。

請求項５の発明は、請求項３又は請求項４に記載の車両用ドアフレーム構造において、前記第一フランジ及び前記第二フランジ部のうち、前記ガーニッシュの車両前方側端部又は車両後方側端部に隣接していない方を、車両幅方向内側にずらして配置したことを特徴とする。

したがって、ガーニッシュの車両前方側端部又は車両後方側端部に隣接する第一フランジ部又は第二フランジ部とガーニッシュとには第一突起部又は第二突起部が形成されていないので、接合面積が確保される。よって、ガーニッシュの車両前方側端部又は車両後方側端部を接合する接合力が確保される。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５に記載の車両用ドアフレーム構造において、前記接合手段は、基材の両面に接着層が形成された両面接着テープであることを特徴とする。

したがって二面接触部の車両幅方向外側端部を両面接着テープが覆っているので、二面接触部への水の浸入が防止される。

請求項１の発明によれば、シーラやスポンジ等の止水部材を別途用いることなく、ドアフレームにおける二面接触部への水の浸入を防止することができる。

請求項２の発明によれば、シーラやスポンジ等の止水部材を別途用いることなく、ドアフレームにおける二面接触部への水の浸入を防止することができる。

請求項３の発明によれば、第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置されて構造であっても、止水性能を確保することができる。

請求項４の発明によれば、第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置されて構造であっても、止水性能を確保することができる。

請求項５の発明によれば、第一フランジ部と第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置されて構造であっても、止水性能とガーニッシュの車両前方側端部又は車両後方側端部を接合する接合力との両方を確保することができる。

請求項６の発明は、両面接着テープを用いることで、ガーニッシュの接合と二面接触部への水の浸入の防止とを容易に行なうことができる。

図１と図２を用いて、本発明におけるドアフレーム構造の第一実施形態について説明する。図１は第一実施形態のドアフレーム構造が適用された車両のサイドドアのドアフレームを示す側面図である。図２は、図１のＡ−Ａ線に沿った水平断面図である。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。

図１に示すように、車両１０の側部には、フロントサイドドア３０と、リヤサイドドア２０と、フロントサイドドア３０とリヤサイドドア２０との間で車両上下方向へ延在するセンタピラー（Ｂピラー）１２とが配設されている。

車両１０のフロントサイドドア３０には、ドア本体３２の上部にドアフレーム５０が一体的に結合されている。ドアフレーム５０は、サイドドアガラス３４を支持する窓枠を構成しており、上辺部がルーフ１４側に配置されたルーフ側フレーム構成部５２と、センタピラー１２側に配置されたピラー側フレーム構成部１００（図２参照）と、を備えている。また、ドアフレーム５０のピラー側フレーム構成部１００の車幅方向外側、すなわち、外板面側（意匠面部側）には、樹脂製の加飾用ガーニッシュ１５０（図２も参照）が取り付けられている。

ルーフ側フレーム構成部５２及びピラー側フレーム構成部１００は、鋼板等をロール成形することにより形成されている。

図２に示すように、ドアフレーム５０のピラー側フレーム構成部１００は、車両幅方向に延在する縦壁部１０２と縦壁部１０４とが重ね合わされて接合された二面接触部１１０が形成されている（図１１を参照）。また、二面接触部１１０の車両幅方向内側（車室内側）に水平断面略矩形状の閉断面部１０６が形成されている。

ドアフレーム５０のピラー側フレーム構成部１００には、車両前方側の縦壁部１０２の端部から車両前方側に延在する縦壁状の第一フランジ部１２０を有している。第一フランジ部１２０は、ガーニッシュ１５０の車両前方側端部１５０Ａ近傍で車両幅方向内側に折り返されている。

同様にドアフレーム５０のピラー側フレーム構成部１００には、車両前方側の縦壁部１０４の端部から車両後方側に延在する縦壁状の第二フランジ部１３０を有している。第二フランジ部１３０は、ガーニッシュ１５０の車両後方側端部１５０Ｂ近傍で車両幅方向内側に折り返されている。

よって、ピラー側フレーム構成部１００は、縦壁部１０２と縦壁部１０４とが接合された二面接触部１１０、第一フランジ部１２０、及び第二フランジ部１３０で構成された平面視略Ｔ字状部１１２と、閉断面部１０６と、を有している。

また、縦壁部１０４には、ドアウエザストリップ（図示略）が嵌入されるチャンネル１０８が接合されている。

ガーニッシュ１５０は、車両前方側部分と車両後方側部分とが、両面接着テープ２００Ａ、２００Ｂによって、ピラー側フレーム構成部１００を構成する第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０とに接合されている。なお、両面接着テープ２００Ａ，２００Ｂは、ガーニッシュ１５０の上端部から下端部まで、車両上下方向に延在している。

車両後方側の両面接着テープ２００Ｂは、第二フランジ部１３０の車両後方側部分とガーニッシュ１５０とを接合する。

車両前方側の両面接着テープ２００Ａは、側面視において二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔ（図１１を参照）を覆うように、第一フランジ部１２０から第二フランジ部１３０の車両前方側端部に跨って設けられている。

本実施形態では、両面接着テープ２００Ａ，Ｂをガーニッシュ１５０の裏面（車両幅方向内側面）１５０Ｙに貼り付けてから、第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０とに接合しガーニッシュ１５０を固定する。なお、両面接着テープ２００Ａ，Ｂをドアフレーム５０のピラー側フレーム構成部１００を構成する第一フランジ部１２０及び第二フランジ部１３０に貼付けてから、ガーニッシュ１５０を第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０とに接合し、ガーニッシュ１５０を固定してもよい。

また、図１０に示すように、両面接着テープ２００Ａ、Ｂは、本実施形態においては、アクリルフォーム材からなる基材２００の両面に、アクリル系接着剤からなる接着層２０４が形成された構成とされている。また、両面接着テープ２００Ａ、Ｂの厚みは、ｔとされている。なお、他の構成の両面接着テープであってもよい。例えば、発泡ブチルゴムを基材とする構成であってもよい。

つぎに本実施形態の作用について説明する。

図２に示すように、車両前方側の両面接着テープ２００Ａは、二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔを覆うように、第一フランジ部１２０から第二フランジ部１３０の車両に跨って設けられている。

よって、二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔからの水の浸入が防止される。言い換えると、両面接着テープ２００Ａがガーニッシュ１５０を固定する接着手段と、二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔからの水の浸入を防止する止水手段と、を兼ねている。よって、例えば、シーラ９０（図１０参照）やスポンジ９２（図１１参照）などの止水部材を廃止することができ、この結果、コストダウンを図ることができる。

つぎに、本発明の第二実施形態の車両用ドアフレーム構造について説明する。

ここで、第一実施形態のドアフレーム５０の第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０は、製造上のバラツキによって車両幅方向にずれが発生することがある。車両幅方向のずれが僅かであれば、両面接着テープ２００Ａの厚み方向の圧縮で吸収され第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０の両方共が両面接着テープ２００Ａと接触し接合される。

しかし、第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０との車両幅方向のずれが大きい場合は、第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０のいずれか一方と両面接着テープ２００Ａとの間に隙間が発生する（後述する補足説明も参照）。

例えば、図３（Ａ）に示すように、第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０とは、車両幅方向に同じ位置（面一）を設計中心として、製造バラツキによる第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０との設計中心からの車両幅方向のずれを±Ａ（ずれ幅を２Ａ）とする。

図３（Ｂ）に示すように、第二フランジ部１３０が設計中心から車両幅方向外側にずれた場合（段差が生じた場合）、第一フランジ部１２０と両面接着テープ２００Ａとの間に隙間が生じる。このため、矢印Ｍ１で示すような水入りの経路が発生し、二面接触部１１０に水が浸入するおそれがある。

また、図３（Ｃ）に示すように、第二フランジ部１３０が設計中心から車両幅方向内側にずれた場合（段差が生じた場合）、第二フランジ部１３０と両面接着テープ２００Ａとの間に隙間が生じる。このため、矢印Ｍ２で示すような水入りの経路が発生し、二面接触部１１０に水が浸入するおそれがある。

よって、本発明の第二実施形態の車両用ドアフレーム構造は、製造上のバラツキによる第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０との設計中心からの車両幅方向のずれを考慮し、製造上のバラツキによって第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０とが設計中心から車両幅方向にずれても両面接着テープ２００Ａによる止水性能を確保した車両用ドアフレーム構造となっている。

以下、図４〜図６を用いて本発明の第二実施形態について説明する。また、第一実施形態と同一の部材には、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図４は第二実施形態の車両用ドアフレーム構造の水平断面図である（第一実施形態の図１のＡ−Ａ線に沿った図２の水平断面図に相当する図である）。

図５は、Ｔ字状部２１２の水平断面を示すと共に製造上のバラツキによって車両幅方向にずれが発生した場合を説明する説明図である。そして、図５（Ａ）は第一フランジ部と第二フランジ部とが設計中心にある場合の図であり、（Ｂ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向外側にずれた図であり、（Ｃ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向内側にずれた図である。

図６は第二実施形態の要部を示す、（Ａ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向外側にずれた場合の接合状態を示す水平断面であり、（Ｂ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向内側にずれた場合の接合状態を示す水平断面である。

図４に示すように、ドアフレーム６０のピラー側フレーム構成部２００は、車両幅方向に延在する縦壁部１０２と縦壁部１０４とが重ね合わされて接合された二面接触部１１０が形成されている。また、車両前方側の縦壁部１０２の端部から車両前方側に延在する縦壁状の第一フランジ部２２０が形成され、車両前方側の縦壁部１０４の端部から車両後方側に延在する縦壁状の第二フランジ部２３０が形成されている。よって、ピラー側フレーム構成部１００は、二面接触部１１０、第一フランジ部２２０、及び第二フランジ部２３０で構成された平面視略Ｔ字状部２１２と、閉断面部１０６と、を有している。

また、第一フランジ部２２０よりも第二フランジ部２３０が車両幅方向内側にずれて配置されている（図５（Ａ）も参照）。

ガーニッシュ２５０は、車両前方側部分と車両後方側部分とが、両面接着テープ２００Ａ、２００Ｂによって、ピラー側フレーム構成部２００を構成する第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０とに接合されている。

車両前方側の両面接着テープ２００Ａは、側面視において二面接触部１１０の車両幅方向外側端部１１０Ｔを覆うように、第一フランジ部１２０の車両前側端部から第二フランジ部１３０の車両前側端部に跨って設けられている。

また、ガーニッシュ２５０の裏面（車両幅方向内側面）２５０Ｙには、両面接着テープ２００Ａが設けられた範囲において、車両幅方向内側にずれて配置された第二フランジ部２３０に対向する部位に、車両幅方向内側に向けて凸となった断面半円状の突起部２５２が形成されている。また、突起部２５２は、両面接着テープ２００Ａが貼られた範囲と同じかそれ以上、車両上下方向に延在している。

ここで、前述したように、図５（Ａ）に示すように、第一フランジ部２２０よりも第二フランジ部２３０の方が車両幅方向内側にずれている（ずれた状態を設計中心（正寸）とする）。また、このずれ幅Ａは、製造上のバラツキによる第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０の車両幅方向の設計中心からのずれ幅の最大値とする（Ａは最大ずれ幅とする）。

このように設定すると、図５（Ｂ）に示すように、第二フランジ部２３０が設計中心から車両幅方向外側に最大幅Ａずれが生じた場合、第一フランジ部２２０と同じ位置（面一）となる。逆に図５（Ｃ）に示すように、第二フランジ部２３０が設計中心から車両幅方向外側に最大幅Ａずれた場合、第一フランジ部２２０よりも第二フランジ部２３０が幅Ａ×２（幅２Ａ）ずれた状態となる。

このように、製造上のバラツキが生じても、第二フランジ部２３０が第一フランジ部２２０よりも車両幅方向外側に位置することはない。言い換えると、必ず第二フランジ部２３０が第一フランジ部２２０よりも車両幅方向内側に位置する。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

第二フランジ部２３０が第一フランジ部２２０よりも車両幅方向内側に位置しているが、突起部２５２によって、第二フランジ部２３０と両面接着テープ２００Ａとが接触しシールされる。また、突起部２５２に対応する部位の両面接着テープ２００Ａの面圧が高くなり、止水性能が向上する。

また、図５（Ｂ）、図６（Ａ）と図５（Ｃ）、図６（Ｂ）とに示すように、製造上のバラツキが生じても、第二フランジ部２３０が第一フランジ部２２０よりも車両幅方向外側に位置することはないので、第一フランジ部２２０と両面接着テープ２００Ａとの間に隙間は生じない（図３（Ｃ）参照）。つまり、製造上のバラツキによって第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０とが車両幅方向にずれることによる止水性能の低下が防止される（止水性能が確保される）。

ここで、上記のように確実に突起部２５２によって、第二フランジ部２３０と両面接着テープ２００Ａとが接触しシールされるためには（止水性能を確保するためには）、両面接着テープ２００の厚みｔ（図１０参照）を最大ずれ幅Ａ×２以上とし、突起部２５２の高さをＡ×２（２Ａ）とする必要がある（両面接着テープ２００の厚みは突起部２５２よりも厚くする必要がある）。

しかし、両面接着テープ２００Ａをガーニッシュ２５０の裏面２５０Ｙに貼り付けると、突起部２５２上は両面接着テープ２００Ａの外側面が引っ張られるので、突起部２５２上は両面接着テープ２００Ａ厚みが若干薄くなる。つまり、突起部２５２上の両面接着テープ２００Ａの厚みはｔ−αとなる。したがって、厚みがα薄くなる分、突起部２５２の高さを、幅Ａ×２（２Ａ）＋αと若干高くすることで、第二フランジ部２３０（突起部２５２）と両面接着テープ２００Ａとが確実に接触する。

なお、第一フランジ部２２０を第二フランジ部２３０よりも車両幅方向内側にずらしてもよい。この場合、ガーニッシュ２５０の裏面２５０Ｙにおける第一フランジ部２２０に対向する部位に、車両幅方向内側に向かって凸となる突起部を形成する。

しかし、突起部２５２が形成されることによって、面圧は高くなるが、両面接着テープ２００Ａとの接触面積は狭くなる（図４参照）。一般的には、止水性能に関しては面圧が高い方が良いが（後述する補足説明を参照）、接着性能に関しては、接着力は［単位面積当りの接着力×接着面積］で物理的に決まるため、接触面積（接着面積）が広い方が良い。そして、ガーニッシュ２５０は、両端部（又はその近傍）をしっかりと固定することが望ましい。

よって、ガーニッシュ２５０の固定を考慮すると、ガーニッシュ２５０の車両前方側端部２５０Ａ近傍（図１も参照）の接着性能を高くすることが望ましい。したがって、本実施形態のように、両面接着テープ２００Ａが設けられた範囲において、ガーニッシュ２５０の車両前方側端部２５０Ａに隣接していない第二フランジ部２３０を第一フランジ部２２０よりも車両幅方向内側にずらして、第二フランジ部２３０に対向する部位に突起部２５２を形成した方がよい。言い換えると、第一フランジ部２２０に対向する部位には突起部を形成せずに接触面積（接着面積）を広くした方が、ガーニッシュ２５０の固定を考慮すると望ましい。

なお、ガーニッシュ２５０の車両幅方向後側端部２５０Ｂ近傍は両面接着テープ２００Ｂによって、接触面積（接着面積）が確保されて接合される。

［補足説明］
前述したように、第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０との車両幅方向の位置ずれ（ばらつき）が小さい場合は、両面接着テープ２００Ａが厚み方向に圧縮し、第一フランジ部２２０及第二フランジ部２３０の両方共が両面接着テープ２００Ａと接触する。言い換えると、第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０との車両幅方向の位置ずれ（ばらつき）を、両面接着テープ２００Ａの厚み方向の圧縮で吸収することが可能である。

しかし、第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０との車両幅方向の位置ずれ（ばらつき）が大きい場合は、両面接着テープ２００Ａの広い面積を強い力で圧縮しなければならないので、第一フランジ部２２０及第二フランジ部２３０の両方共を両面接着テープ２００Ａと接触させることは困難である。言い換えると、第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０との車両幅方向の位置ずれ（ばらつき）を、両面接着テープ２００Ａの厚み方向の圧縮で吸収することが困難である。このため、第一フランジ部２２０と第二フランジ部２３０との車両幅方向の位置ずれ（ばらつき）が大きい場合は、図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、第一フランジ部２２０及第二フランジ部２３０のいずれか一方が両面接着テープ２００Ａと接触しない場合がある。

そこで、本実施形態では、上述したように、第一フランジ部２２０よりも第二フランジ部２３０を車両幅方向外側に配置すると共に、第二フランジ２３０に対向する部位に突起部２５２を形成することで、第一フランジ部２２０及第二フランジ部２３０の両方が両面接着テープ２００Ａと確実に接触するように構成されている。

ここで、図４や図６（Ａ）のように、突起部２５２に対応する部位の両面テープ２００Ａを、押し潰す必要が生じる。特に、図６（Ａ）のように第二フランジ部２３０が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向外側にずれた場合は、大きく押し潰す必要がある（圧縮幅が大きい）。しかし、この場合は、広い面積でなく突起部２５２に対応する非常に狭い面積のみを押し潰せばよい。よって、軽い力でも面圧が高くなるので、両面接着テープ２００Ａを容易に押し潰す（圧縮する）ことができる。

このように、本実施形態では、突起部２５２に対応する部位の面圧が高くなることで、両面接着テープ２００Ａが軽い力でも潰れ（圧縮し）、第一フランジ部２２０及び第二フランジ部２３０の両方が両面テープ２００Ａに接触した状態となるため（接着した状態となるため）、止水性能が確保される。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記第二実施形態では、突起部２５２は断面略半円状であったがこれに限定されない（図３参照）。突起部２５２は、どのような形状であってもよい。例えば、図７に示すように、断面略三角形状の突起部２５１であってもいし、図８に示すように、断面略矩形状の突起部２５３であってもよい。

また、例えば、上記第二実施形態では、突起部２５２はガーニッシュ２５０に形成されていたが、これに限定されない（図３参照）。図９に示すように、第二フランジ部３３０に、車両幅方向内側面が凹んで車両方向外側に凸となった突起部３３２が形成されていてもよい。

また、例えば、上記第一及び第二実施形態では、接合手段として両面接着テープ２００Ａ，Ｂを用いたがこれに限定されない。例えば、弾性系接着剤を用いてガーニッシュを接合（固定）してもよい。弾性系接着剤の場合も、ガーニッシュの裏面、又は第一フランジ部と第二フランジ部に所定の厚みで塗布した後、ガーニッシュを接合する。

なお、製造上のバラツキによって第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０に車両幅方向に多少のずれが発生した場合であっても、弾性系接着剤は厚み方向に圧縮され第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０の両方共がガーニッシュ１５０と接合される。しかし、第一フランジ部１２０と第二フランジ部１３０に車両幅方向にずれ幅が大きい場合、第二実施形態のように第二フランジ部を第一フランジ部よりも車両幅方向内側にずらして配置すると共に、第二フランジ部と対向する部位（又は第二フランジ部）に突起部を形成する構成とすることは、同様に止水性能を確保する上で有効である。

また、突起部は複数箇所に（車両前後方向に間隔をあけて並んで）、設けられていてもよい。また、ガーニッシュの裏面と第二フランジ部（及び第一フランジ部）の両方に突起部が設けられていてもよい。

ここで、上記第一実施形態及び第二実施形態は、車両１０のフロントサイドドア３０のドアフレーム５０のピラー側フレーム構成部１００について説明したが、リヤサイドドア２０のドアフレームのピラー側フレーム構成部とガーニッシュ５５０（図１参照）との接合（固定）も同様に本発明を適用することができる。

なお、リヤサイドドア２０の場合は、車両前後方向に対称となる（図２以降の各図における矢印ＦＲが逆方向となる）。よって、ガーニッシュ５５０の固定を考慮すると、ガーニッシュ５５０の車両後方側端部５５０Ｂ側（図１も参照）の接着性能を高くすることが望ましい。したがって、両面接着テープ２００Ａ（接合手段）が設けられた範囲において、ガーニッシュ５５０の車両前方側端部５５０Ａに隣接していない第一フランジ部を第二フランジ部よりも車両幅方向内側にずらして突起部を形成した方が、すなわち、第二フランジ部に対向する部位（又は第二フランジ部）には突起部を形成せずに接触面積（接着面積）を広くした方が、ガーニッシュ５５０の固定を考慮すると望ましい。

第一実施形態のドアフレーム構造が適用された車両のサイドドアのドアフレームを示す側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った水平断面図である。 平面視略Ｔ字状部の要部を示す水平断面図であり、（Ａ）は第一フランジ部と第二フランジ部とが設計中心にある状態の図であり、（Ｂ）は第二フランジ部が設計中心から車両幅方向外側にずれた図であり、（Ｃ）は第二フランジ部が設計中心から車両幅方向内側にずれた図である。 本発明の第二実施形態の車両用ドアフレーム構造の水平断面図である（第一実施形態の図１のＡ−Ａ線に沿った図２の水平断面図に相当する図である）。 平面視略Ｔ字状部の水平断面を示し、（Ａ）は第一フランジ部と第二フランジ部とが設計中心にある状態の図であり、（Ｂ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向外側にずれた図であり、（Ｃ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって設計中心から車両幅方向内側にずれた図である。 第二実施形態の要部を示す水平断面であり、（Ａ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって車両幅方向外側にずれた場合の接合状態を示す水平断面であり、（Ｂ）は第二フランジ部が製造上のバラツキによって車両幅方向内側にずれた場合の接合状態を示す水平断面である。 突起部の他の形状の一例を示す水平断面図である。 突起部の他の形状の一例を示す水平断面図である。 第二フランジ部に突起部が形成された例を示す水平断面図である。 両面接着テープの構造を模式的に示す側面図である。 二面接触部位の車両幅方向端部をシーラで止水したドアフレーム構造の水平断面図である。 二面接触部位の車両幅方向端部をスポンジで止水したドアフレーム構造の水平断面図である。

符号の説明

５０ ドアフレーム
１０２ 縦壁部
１０４ 縦壁部
１１０ 二面接触部
１１２ 平面視略Ｔ字状部
１２０ 第一フランジ部
１３０ 第二フランジ部
１５０ ガーニッシュ
２００Ａ 両面接着テープ（接合手段）
２０２ 基材
２０４ 接着層
２２０ 第一フランジ部
２３０ 第二フランジ部
２５１ 突起部（第一突起部）
２５２ 突起部（第一突起部）
２５３ 突起部（第一突起部）
３３０ 第二フランジ部
３３２ 突起部（第二突起部）

Claims (6)

1. 二つの縦壁部が面接触した二面接触部と、前記二面接触部における一方の前記縦壁部の端部から車両前方側に延びる第一フランジ部と、他方の前記縦壁部の端部から車両後方側に延びる第二フランジ部と、で構成された平面視略Ｔ字状部を有するドアフレームと、
   前記ドアフレームの前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部の車両幅方向外側に設けられたガーニッシュと、
   側面視において前記二面接触部の車両幅方向外側端部を覆うように、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とに跨って配設され、前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部に前記ガーニッシュを接合する接合手段と、
   を備え、
   前記接合手段が設けられた範囲において、前記ガーニッシュにおける前記第一フランジ部と対向する部位及び前記第二フランジ部に対向する部位の少なくとも一方に、車両幅方向内側に向けて突出する第一突起部を設けたことを特徴とする車両用ドアフレーム構造。
2. 二つの縦壁部が面接触した二面接触部と、前記二面接触部における一方の前記縦壁部の端部から車両前方側に延びる第一フランジ部と、他方の前記縦壁部の端部から車両後方側に延びる第二フランジ部と、で構成された平面視略Ｔ字状部を有するドアフレームと、
   前記ドアフレームの前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部の車両幅方向外側に設けられたガーニッシュと、
   側面視において前記二面接触部の車両幅方向外側端部を覆うように、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とに跨って配設され、前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部に前記ガーニッシュを接合する接合手段と、
   を備え、
   前記接合手段が設けられた範囲において、前記第一フランジ部及び前記第二フランジ部の少なくとも一方に、車両幅方向外側に向けて突出する第二突起部を設けたことを特徴とする車両用ドアフレーム構造。
3. 前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置され、
   前記ガーニッシュにおいて、車両幅方向内側にずれて配置された前記第一フランジ部又は前記第二フランジ部に対向する部位に、前記第一突起部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアフレーム構造。
4. 前記第一フランジ部と前記第二フランジ部とが車両幅方向にずれて配置され、
   車両幅方向内側にずれて配置された前記第一フランジ部又は前記第二フランジ部に前記第二突起部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアフレーム構造。
5. 前記接合手段が設けられた範囲において、前記第一フランジ及び前記第二フランジ部のうち、前記ガーニッシュの車両前方側端部又は車両後方側端部に隣接していない方を、車両幅方向内側にずらして配置したことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用ドアフレーム構造。
6. 前記接合手段は、基材の両面に接着層が形成された両面接着テープであることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ドアフレーム構造。

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