JP5048462B2 - 車両、その制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両、その制御装置およびその制御方法に関する。詳細には、本発明は、電子制御式の無段変速装置とアイドルスピードコントロール装置とを備えた車両、その制御装置およびその制御方法に関する。

従来、アイドル回転速度制御（アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ：Idle Speed Control））が行われる無段変速装置（以下、「ＣＶＴ（Continuously
Variable Transmission）」とする。）が知られている（例えば、特許文献１等）。具体的に、ＩＳＣは、ＩＳＣバルブ等を用いてバイパス通路の通路面積を変更すること等により、エンジンへの吸入空気量を増減させることによってアイドリング時のエンジンの回転速度（アイドル回転速度）を調整する制御である。
特開２００４−１９７４０号公報

ところで、以前より、電子制御式の無段変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronic Continuously Variable Transmission）」とする。）が知られている。このＥＣＶＴでは、エンジン回転速度にかかわらず変速比を調整することができる。このため、ＥＣＶＴは、スクーター等の車両に広く用いられている。

ＥＣＶＴを搭載した車両において、特許文献１に記載のＩＳＣを適用しようとした場合、ライダーがスロットルを開いていないにもかかわらず、車両が増速する虞がある。すなわち、ライダーの減速しようとする意図に反して車両が増速する場合があり、ドライバビリティが好ましくない。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＥＣＶＴおよびアイドルスピードコントロール装置を備えた車両において、ドライバビリティを向上することにある。

本発明に係る車両は、駆動輪と、エンジンと、前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路内に配置され、前記入力軸または前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御部と、を備えたものである。

本発明に係る他の車両は、駆動輪と、エンジンと、前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御部と、を備えたものである。

本発明に係る車両の制御装置は、駆動輪と、エンジンと、前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路内に配置され、前記入力軸または前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両の制御装置であって、前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させるものである。

本発明に係る他の車両の制御装置は、駆動輪と、エンジンと、前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両の制御装置であって、前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させるものである。

本発明に係る車両の制御方法は、駆動輪と、エンジンと、前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路内に配置され、前記入力軸または前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両の制御方法であって、前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる方法である。

本発明に係る他の車両の制御方法は、駆動輪と、エンジンと、前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両の制御方法であって、前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる方法である。

本発明によれば、ＥＣＶＴおよびアイドルスピードコントロール装置を備えた車両において、ドライバビリティを向上することができる。

＜実施形態１＞
《本実施形態の概要》
本発明者らは、鋭意研究の結果、スロットルが閉じられている際に車両が増速する理由を初めて見出し、本実施形態をなすに至った。本実施形態に係る車両について詳細に説明する前に、本発明者らが見出したスロットルが閉じられている際に車両が増速する理由について説明する。

−スロットルが閉じられている際に車両が増速する理由−
例えば、遠心ウエイトを用いたＣＶＴの場合は、エンジンの回転速度に応じて変速比が決定される。具体的には、エンジンの回転速度が比較的高いときは、変速比は比較的小さくなる。一方、エンジンの回転速度が比較的低いときは、変速比は比較的大きくなる。それに対して、ＥＣＶＴを搭載した車両では、上述のように、エンジン１０の回転速度にかかわらず変速比を変えることができる。このため、エンジンの回転速度が低いにもかかわらず、変速比が小さいという事態が生じ得る。

変速比が小さいと、ＥＣＶＴの出力軸の回転速度が比較的高くなる。このため、変速比が小さいと、エンジンの回転速度が低いにもかかわらず、ＥＣＶＴの出力軸の回転速度が比較的高くなる。その結果、出力軸に取り付けられた遠心クラッチが切れていない状態が生じ得る。言い換えれば、エンジンの回転速度が低いにもかかわらず、遠心クラッチが接続状態のままである場合がある。

また、変速比が小さいと、エンジンにかかる負荷が比較的大きくなる。よって、エンジンの回転速度が目標とする回転速度よりも低くなる。このため、エンジンの回転速度を高めるべく、ＩＳＣが作動する。

このように、変速比が小さく保たれていると、エンジンの回転速度が低いにもかかわらず、遠心クラッチがつながったままの状態で、かつＩＳＣが働く虞がある。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両において、ライダーが減速しようとしてスロットルを閉じたときでも、変速比が比較的小さいがために、ＩＳＣが働き、車両が増速してしまう虞がある。本発明者らは、このことを初めて見出し、本実施形態をなすに至った。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて詳細に説明する。なお、本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて説明するが、本発明の車両は、所謂スクータータイプの自動二輪車に限定されない。本発明の車両は、例えば、スクータータイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明の車両は、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、または所謂モペットタイプであってもよい。また、本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明の車両は、例えば、ATV：All Terrain Vehicle等であってもよい。さらには、本発明の車両は、四輪自動車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

また、本実施形態では、ベルト式のＥＣＶＴを備えた自動二輪車１を例に挙げて説明する。しかし、本発明に係る車両は、この構成に限定されない。例えば、本発明に係る車両は、ベルト式以外のＥＣＶＴを有するものであってもよい。本発明に係る車両は、例えば、トロイダル式のＥＣＶＴ等を有するものであってもよい。

《自動二輪車１の詳細説明》
（自動二輪車１の概略構成）
図１に自動二輪車１の側面図を示す。自動二輪車１は、車体フレーム（図示せず）を備えている。車体フレームには、エンジンユニット２が懸架されている。エンジンユニット２の後端部には、後輪３が配置されている。本実施形態において、この後輪３は、エンジンユニット２の動力で駆動する駆動輪を構成している。

車体フレームは、操向ハンドル４から下方に延びるヘッドパイプ（図示せず）を有する。ヘッドパイプの下端には、フロントフォーク５が連結されている。フロントフォーク５の下端部には、前輪６が回転自在に取り付けられている。この前輪６は、エンジンユニット２には接続されておらず、従動輪を構成している。

（エンジンユニット２の構成）
次に、図２〜図４を参照しながら、エンジンユニット２の構成について説明する。

−エンジン１０の構成−
図２および図３に示すように、エンジンユニット２は、エンジン（内燃機関）１０と、変速装置２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０は、強制空冷式の４サイクルエンジンとして説明する。しかしながら、エンジン１０は、他の形式のエンジンであってもよい。例えば、エンジン１０は、水冷エンジンであってもよい。エンジン１０は、２サイクルエンジンであってもよい。

図３に示すように、エンジン１０は、クランク軸１１を備えている。クランク軸１１の外周には、スリーブ１２がスプライン係合されている。スリーブ１２は、軸受１３を介してハウジング１４に回転自在に軸支されている。スリーブ１２の外周には、電動機３０に接続された一方向クラッチ３１が取り付けられている。

−ＩＳＣ装置９の構成−
図４は、エンジン１０に接続された吸気管１５の近傍を表す断面図である。吸気管１５は、エンジン１０に、空気を供給する。吸気管１５には、吸気管バルブとしてのスロットルバルブ１８が配置されている。このスロットルバルブ１８は、吸気管１５の流路面積を調整することにより、吸気管１５を流れる空気量を調整するためのものである。スロットルバルブ１８は、図示しないスロットルによって駆動されている。スロットルを開けることによってスロットルバルブ１８が開き、吸気管１５を流れる空気量が増大する。

なお、スロットルバルブ１８には、図示しないスロットル開度センサ１８ａ（図５参照）が取り付けられている。スロットルバルブ１８の開度は、このスロットル開度センサ１８ａによって検出される。

吸気管１５内には、吸気管圧センサ１９が配置されている。具体的には、吸気管圧センサ１９は、吸気管１５内のスロットルバルブ１８よりもエンジン１０側の下流部分１５ａに配置されている。この吸気管圧センサ１９によって、下流部分１５ａの圧力が検出される。吸気管圧センサ１９は、図５に示すように、この下流部分１５ａの圧力を、吸気管圧力としてＥＣＵ７に出力する。

吸気管１５には、吸気管１５内を流れる空気量を調節することによって自動二輪車１のアイドリング時のエンジン回転速度を調節するＩＳＣ装置９が取り付けられている。具体的に、このＩＳＣ装置９は、バイパス管１６と、空気量調整装置１７と、ＥＣＵ７とにより構成されている。バイパス管１６は、吸気管１５のスロットルバルブ１８が配置された部位をバイパスしている。言い換えれば、バイパス管１６は、吸気管１５のスロットルバルブ１８よりも上流側と下流側とを接続している。空気量調整装置１７は、バイパス管１６の流路面積を調節することで吸気管１５内を流れる空気量を調節するためのものである。具体的に、空気量調整装置１７は、アクチュエータ１７ａと、アクチュエータ１７ａによって駆動されるバイパス管バルブ１７ｂと、を備えている。バイパス管バルブ１７ｂは、バイパス管１６内に配置されている。バイパス管バルブ１７ｂは、バイパス管１６の流路面積を調整することにより、バイパス管１６内を流れる空気量を調整する。なお、アクチュエータ１７ａは、例えば、ステッピングモータ等によって構成することができる。

−変速装置２０の構成−
本実施形態では、変速装置２０は、ベルト式のＥＣＶＴである。しかし、変速装置２０は、ベルト式のＥＣＶＴに限定されない。変速装置２０は、例えば、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。

変速装置２０は、図２および図３に示すように、プライマリシーブ２１と、セカンダリシーブ２２と、Ｖベルト２３と、を備えている。Ｖベルト２３は、プライマリシーブ２１とセカンダリシーブ２２とに巻き掛けられている。Ｖベルト２３の種類は特に限定されず、ゴムベルト、樹脂ブロックベルト等であってもよい。

プライマリシーブ２１は、クランク軸１１と一体に回転する。プライマリシーブ２１は、固定シーブ体２１ａと、可動シーブ体２１ｂとを備えている。固定シーブ体２１ａは、クランク軸１１の一端に固定されている。可動シーブ体２１ｂは、固定シーブ体２１ａに対向して配置されている。可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。固定シーブ体２１ａと可動シーブ体２１ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２１ｃが形成されている。図３に示すように、可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１が貫通する円筒状のボス部２１ｄを有している。このボス部２１ｄの内側に、円筒状のスライダ２４が固定されている。このスライダ２４と一体の可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。このため、ベルト溝２１ｃの溝幅は可変である。

なお、プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅は、電動機３０によって、可動シーブ体２１ｂがクランク軸１１の軸方向に駆動されることによって変更される。なお、電動機３０は、セルモータとしても使用されるものであってもよい。

セカンダリシーブ２２は、プライマリシーブ２１の後方に配置されている。セカンダリシーブ２２は、従動軸２７に対して、遠心クラッチ２５を介して取り付けられている。詳細に、セカンダリシーブ２２は、固定シーブ体２２ａと、可動シーブ体２２ｂとを備えている。可動シーブ体２２ｂは、固定シーブ体２２ａと対向している。固定シーブ体２２ａは、従動軸２７に遠心クラッチ２５を介して連結されている。可動シーブ体２２ｂは、従動軸２７の軸方向に移動可能である。これら固定シーブ体２２ａと可動シーブ体２２ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２２ｃが形成されている。

可動シーブ体２２ｂは、スプリング２６によって、ベルト溝２２ｃの溝幅を減じる方向に付勢されている。このことから、プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅が小さくなり、プライマリシーブ２１に対するＶベルト２３の巻き掛け径が大きくなると、セカンダリシーブ２２側においては、Ｖベルト２３が径方向内側に引かれる。このため、可動シーブ体２２ｂがスプリング２６の付勢力に抗してベルト溝２２ｃを広げる方向に移動する。このため、セカンダリシーブ２２に対するＶベルト２３の巻き掛け径が小さくなる。

−遠心クラッチ２５の構成−
遠心クラッチ２５は、遠心プレート２５ａと、遠心ウエイト２５ｂと、クラッチハウジング２５ｃと、を備えている。遠心プレート２５ａは、固定シーブ体２２ａと一体に回転する。遠心ウエイト２５ｂは、遠心プレート２５ａに、遠心プレート２５ａの径方向に変位可能に支持されている。

本実施形態では、この遠心プレート２５ａと遠心ウエイト２５ｂとによって、第１のクラッチ部材２５ｄが構成されている。なお、変速装置２０の出力軸２２ａ１は、セカンダリシーブ２２の固定シーブ体２２ａに一体形成されている。具体的には、変速装置２０の出力軸２２ａ１は、固定シーブ体２２ａの従動軸２７が挿入された筒状の部分により構成されている。

クラッチハウジング２５ｃは、第２のクラッチ部材２５ｅを構成している。クラッチハウジング２５ｃは、従動軸２７の一端に固定されている。従動軸２７には、減速機構２８が連結されている。従動軸２７は、この減速機構２８を介して車軸２９に連結されている。車軸２９には、後輪３が取り付けられている。このように、クラッチハウジング２５ｃは、従動軸２７、減速機構２８および車軸２９を介して駆動輪としての後輪３に接続されている。クラッチハウジング２５ｃは、出力軸２２ａ１の回転速度に応じて第１のクラッチ部材２５ｄと係脱する。具体的には、出力軸２２ａ１の回転速度が所定の回転速度以上になると、遠心ウエイト２５ｂが遠心力で遠心プレート２５ａの径方向外側に移動して、クラッチハウジング２５ｃに接触する。これにより、第１のクラッチ部材２５ｄと、第２のクラッチ部材２５ｅとしてのクラッチハウジング２５ｃとが係合する。第１のクラッチ部材２５ｄと、クラッチハウジング２５ｃとが係合すると、出力軸２２ａ１の回転は、クラッチハウジング２５ｃ、従動軸２７、減速機構２８および車軸２９を介して駆動輪としての後輪３に伝達される。一方、出力軸２２ａ１の回転速度が所定の回転速度未満となると、遠心ウエイト２５ｂに加わる遠心力が低下し、遠心ウエイト２５ｂがクラッチハウジング２５ｃから離れる。よって、出力軸２２ａ１の回転は、クラッチハウジング２５ｃに伝達されない。その結果、後輪３は回転しない。

（自動二輪車１の制御システム）
次に、自動二輪車１の制御システムについて、図５を参照しながら詳細に説明する。自動二輪車１は、制御部としてのＥＣＵ７を備えている。このＥＣＵ７によって、変速装置２０やエンジン１０等が制御されている。

−自動二輪車１の制御システムの概略構成−
図５に示すように、ＥＣＵ７には、シーブ位置センサ４０が接続されている。本実施形態では、このシーブ位置センサ４０が変速装置２０の変速比を検出する変速比センサを構成している。シーブ位置センサ４０は、いわば変速装置２０の可動部分の状態を検出するセンサであり、変速装置２０の可動部分の状態を検出することで変速装置２０の変速比を検出している。シーブ位置センサ４０は、プライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂの位置を検出する。シーブ位置センサ４０は、検出された可動シーブ体２１ｂの位置をシーブ位置検出信号としてＥＣＵ７に出力する。なお、シーブ位置センサ４０は、例えば、ポテンショメータ等によって構成することができる。

また、ＥＣＵ７には、プライマリシーブ回転センサ４３と、セカンダリシーブ回転センサ４１と、車速センサ４２とが接続されている。プライマリシーブ回転センサ４３は、プライマリシーブ２１の回転速度を検出する。プライマリシーブ回転センサ４３は、検出したプライマリシーブ２１の回転速度に基づいてプライマリシーブ回転速度信号をＥＣＵ７に出力する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、セカンダリシーブ２２の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、検出したセカンダリシーブ２２の回転速度に基づいてセカンダリシーブ回転速度信号をＥＣＵ７に出力する。車速センサ４２は、後輪３の回転速度を検出する。車速センサ４２は、検出した回転速度に基づいて車速信号をＥＣＵ７に出力する。

ＥＣＵ７には、操向ハンドル４に取り付けられたハンドルスイッチが接続されている。ハンドルスイッチは、ハンドルスイッチがライダーにより操作された際に、ハンドルＳＷ信号を出力する。

また、上述のように、スロットル開度センサ１８ａは、スロットル開度信号をＥＣＵ７に対して出力する。

−変速装置２０の制御−
ＥＣＵ７は、車速センサ４２から出力される車速信号に基づいてプライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂのシーブ位置を制御する。詳細には、ＥＣＵ７において、スロットル開度と車速とから目標変速比が決定される。ＥＣＵ７は、決定された目標変速比からシーブ目標位置を算出する。算出されたシーブ目標位置に応じてプライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂのシーブ位置が制御される。

なお、電動機３０の駆動方式は、特に限定されるものではない。本実施形態では、電動機３０を、パルス幅変調駆動（ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動）されるものとして説明している。具体的には、ＥＣＵ７には、電動機３０の駆動回路（図示せず）と、その駆動回路に信号を出力する図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）とが設けられている。ＣＰＵは駆動回路に対してパルス幅変調信号を出力する。駆動回路は、そのパルス幅変調信号に応じたパルス電圧を電動機３０に対して印加する。これにより、電動機３０が駆動されている。ただし、電動機３０は、ステップモータであってもよい。

−アイドルスピードコントロールフィードバック制御−
アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）フィードバック制御（以下、「ＩＳＣ Ｆ／Ｂ」とする。）は、エンジン１０のアイドリング時におけるエンジン回転速度を変化させる制御である。ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御は、例えば、アイドリング時における自動二輪車１の早期暖機等を目的としてアイドル回転速度を上昇させる制御である。

具体的には、本実施形態では、図６に示すフローチャートにしたがってＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御が行われる。まず、ステップＳ２１において、下記条件１）〜６）が満たされるか否かが判断される。ステップＳ２１において、下記条件１）〜６）が満たされていると判断された場合は、ステップＳ２２に進む。そして、ステップＳ２２において、エンジン１０への吸入空気量が調整される。具体的には、エンジン１０の吸入空気量が増加または減少される。例えば、エンジン１０への吸入空気量が増加される場合は、アクチュエータ１７ａによりバイパス管バルブ１７ｂが駆動され、バイパス管１６の流路面積が拡大し、エンジン１０への吸入空気量が増加される。

一方、ステップＳ２１において、下記条件１）〜６）が満たされてないと判断された場合は、再びステップＳ２１に戻る。
１）エンジン回転速度≧ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可エンジン回転速度
２）エンジン１０の冷却水の温度≧ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可水温
３）スロットル開度≦アイドル判定開度
４）自動二輪車１の車速＜ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可車速
５）スロットル開度センサ１８ａが異常ではない
６）減速フューエルカット状態ではない

ステップＳ２１における条件１）、２）は、エンジン１０が停止してしまうことを回避するための条件である。条件１）におけるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可エンジン回転速度は、例えば５００ｒｐｍに設定することができる。ただし、条件１）におけるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可エンジン回転速度や条件２）におけるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可水温は、自動二輪車１のタイプや使用環境等に応じて適宜設定することができる。

ステップＳ２１における条件３）および４）は、自動二輪車１がアイドリング状態にあり、それほど車速が高くない状態であるか否かを判断するための条件である。条件３）におけるアイドル判定開度、条件４）におけるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許可車速も、自動二輪車１のタイプや使用環境等に応じて適宜設定することができる。

ステップＳ２１における条件６）は、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御以外の何らかの制御で、すでに減速フューエルカット状態とされていないか否かを判断するものである。

−ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止−
本実施形態では、上記のようなＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御が、図７に示すフローチャートに基づいて抑制または停止される。具体的には、遠心クラッチ２５が接続状態である場合にＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御が抑制または停止される。

図７に示すように、ステップＳ１において、遠心クラッチ２５が接続状態にあるか否かが判断される。具体的には、ステップＳ１では、第１のクラッチ部材２５ｄと第２のクラッチ部材２５ｅとが係合状態にあるか否かが判断される。

なお、遠心クラッチ２５の接続状態の判断方法は、特に限定されない。例えば、遠心クラッチ２５の接続状態は、セカンダリシーブ回転センサ４１により検出される第１のクラッチ部材２５ｄの回転速度により判断するようにしてもよい。具体的には、第１のクラッチ部材２５ｄおよび従動軸２７の回転速度が所定の回転速度以上であるときに遠心クラッチ２５が接続状態にあると判断してもよい。

また、遠心クラッチ２５の接続状態は、第１のクラッチ部材２５ｄおよび従動軸２７の回転速度と、第２のクラッチ部材２５ｅの回転速度との差の大きさによって判断するようにしてもよい。具体的には、第１のクラッチ部材２５ｄおよび従動軸２７の回転速度と第２のクラッチ部材２５ｅの回転速度とが実質的に同じとなっているときに、遠心クラッチ２５が接続状態にあると判断するようにしてもよい。

ステップＳ１において、遠心クラッチ２５が接続状態にあると判断された場合は、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御が抑制または停止される。なお、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制は、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御のゲインを低下させたり、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御のフィードバック周期を長くしたりすることである。

《作用および効果》
ところで、スロットルが閉じられているにもかかわらず、自動二輪車１が増速する事態は、遠心クラッチ２５が接続状態にあるために生じる事態である。遠心クラッチ２５がつながっていない状態では、エンジン１０の動力は後輪３に伝達されないため、スロットルが閉じられているときに自動二輪車１が増速することはない。ここで、本実施形態では、遠心クラッチ２５が接続状態にあるときは、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御が抑制または停止される。このため、本実施形態では、ライダーの意図に反して自動二輪車１が増速する事態の発生が抑制され、良好なドライバビリティが実現されている。

なお、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御は、自動二輪車１のアイドリング時におけるエンジン回転速度を調節するための制御である。このため、遠心クラッチ２５がつながるようなエンジン回転速度が比較的高いときには特段必要ない。したがって、遠心クラッチ２５が接続状態にある場合にＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を抑制または停止させても大きな問題は生じない。

また、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御は、遠心クラッチ２５が半クラッチ状態のときには、行ってもよく、行わなくてもよい。

《変形例１》
上記実施形態では、遠心クラッチ２５の接続状態にあるときにＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を抑制または停止する例について説明した。しかし、本発明はこれに限定されない。例えば、以下のように変速装置２０に異常が生じたときにＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止を行うようにしてもよい。以下、図８を参照しながら本変形例１におけるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止について説明する。ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止以外については上記実施形態と同様であり、図１〜６も実施形態と共通に参照する。

図８に示すように、ステップＳ１１において変速装置２０の異常の有無が判断される。ステップＳ１１において変速装置２０に異常が生じていると判断された場合は、ステップＳ１２に進み、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止が行われる。このステップＳ１２において行われるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止は、上記実施形態のステップＳ２において行われるＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または停止と同様である。

なお、「変速装置２０の異常」とは、変速装置２０において、変速比の制御が通常通りに行われなくなることをいう。具体的に、「変速装置２０の異常」とは、入力軸回転速度センサとしてのプライマリシーブ回転センサ４３の異常と、スロットル開度センサ１８ａの異常と、車速センサ４２の異常と、変速装置２０のＥＣＵ７を除く変速機構の異常と、ＥＣＵ７とＥＣＵ７および変速機構を接続する配線等とを含む変速装置制御系の異常と、変速比センサとしてのシーブ位置センサ４０の異常と、セカンダリシーブ回転センサ４１の異常等とのうち少なくともひとつが生じた場合を含むものである。

《作用および効果》
スロットルが閉じられているにもかかわらず、変速装置２０の変速比が比較的高く保たれる事態は、例えば、変速装置２０に異常が生じたときに発生する虞がある。このため、変速装置２０に異常が生じたときにＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を抑制または停止させることで、ライダーの意図に反して車両が増速する事態の発生を抑制することができる。

《変形例２》
上記実施形態では、バイパス管１６を備えたＩＳＣ装置９を備えた自動二輪車１を例に挙げて、本発明を実施した好ましい形態の一例について説明した。しかし、本発明において、ＩＳＣ装置９は、バイパス管を有するものに限定されるものではない。ＩＳＣ装置９は、例えば、図９に示すように、アクチュエータ４５により駆動される電子制御式のスロットルバルブ１８ｂを用いたものであってもよい。図９に示すＩＳＣ装置９では、スロットルバルブ１８ｂの開度がＥＣＵ７によって電子制御される。

《変形例３》
また、図１０に示すように、電子制御式ではないスロットルバルブ１８の開度を強制的に調節するスロットル開度調節装置５０とＥＣＵ７とによりＩＳＣ装置９を構成してもよい。スロットル開度調節装置５０は、例えば、スロットルバルブ１８を押圧する押圧部材５２と、その押圧部材５２を駆動するアクチュエータ５１とによって構成するようにしてもよい。具体的に、スロットル開度調節装置５０を、例えば、ソレノイド素子で構成してもよい。

《変形例４》
上記実施形態では、遠心クラッチ２５は、出力軸２２ａ１と後輪３との間に配置されていた。しかし、遠心クラッチ２５は、エンジン１０と後輪３との間の動力伝達経路内に配置されていればよく、例えば、入力軸としてのクランク軸１１とプライマリシーブ２１との間に設けられていてもよい。遠心クラッチ２５は、出力軸２２ａ１の回転速度に応じて断続されるものでなく、入力軸としてのクランク軸１１の回転速度に応じて断続されるものであってもよい。

＜実施形態２＞
図１１は、実施形態２に係る自動二輪車の制御システムを表すブロック図である。実施形態２においても、変速装置２６０はベルト式のＥＣＶＴである。ただし、実施形態２に係る変速装置２６０のベルトは、いわゆる金属ベルト２６４である。

実施形態１では、ＥＣＶＴのアクチュエータは、電動機３０であった。しかし、ＥＣＶＴのアクチュエータは電動機３０に限定されるわけではない。以下に説明する実施形態２では、ＥＣＶＴのアクチュエータは油圧アクチュエータである。

また、実施形態１では、クラッチは、変速装置２０の出力軸２２ａ１の回転速度に応じて機械的に断続される遠心クラッチ２５であった。しかし、本発明に係るクラッチは、変速装置の入力軸または出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチであれば足り、また、回転速度に応じて機械的に断続されるクラッチに限らず、回転速度に応じて断続制御されるクラッチであってもよい。実施形態２では、そのようなクラッチとして、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５が用いられている。

図１１に示すように、実施形態２に係る自動二輪車は、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５と、ＥＣＶＴからなる変速装置２６０とを備えている。変速装置２６０は、プライマリシーブ２６２と、セカンダリシーブ２６３と、プライマリシーブ２６２とセカンダリシーブ２６３とに巻き掛けられた金属ベルト２６４とを備えている。プライマリシーブ２６２は、固定シーブ体２６２Ａと可動シーブ体２６２Ｂとから構成されている。セカンダリシーブ２６３は、固定シーブ体２６３Ａと可動シーブ体２６３Ｂとから構成されている。

プライマリシーブ２６２には、プライマリシーブ回転数センサ４３が設けられている。セカンダリシーブ２６３には、セカンダリシーブ回転数センサ４１が設けられている。

自動二輪車は、油圧アクチュエータとして、油圧シリンダ２６７Ａと、油圧シリンダ２６７Ｂと、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに接続された油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂを駆動することにより、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動することにより、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、両油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂのうち、いずれか一方の油圧を高くするときには、他方の油圧が低くなるように制御を行う。この油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ７によって制御される。

多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に設けられており、エンジン１０の回転速度に応じて断続制御される。例えば、多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０の回転速度が所定値以上になると接続され、逆に、エンジン１０の回転速度が所定値未満になると切断されるように制御される。

実施形態２においても、実施形態１と同様の制御が行われる。すなわち、多板式摩擦クラッチ２６５が接続状態にある場合には、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を抑制または停止させる（図７参照）。また、変速装置２６０の異常を検出し、異常が生じた場合にはＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を抑制または停止させる（図８参照）。

なお、多板式摩擦クラッチ２６５が半クラッチ状態のときには、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を行ってもよく、行わなくてもよい。

《その他の変形例》
本発明の車両は、例えば、スクータータイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明の車両は、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、または所謂モペットタイプであってもよい。また、本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明の車両は、例えば、ATV：All Terrain Vehicle等であってもよい。さらには、本発明の車両は、四輪自動車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

変速装置は、例えば、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。

エンジン１０は、強制空冷式の４サイクルエンジン以外の形式のエンジンであってもよい。例えば、エンジン１０は、水冷エンジンであってもよい。エンジン１０は、２サイクルエンジンであってもよい。

ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の条件は、図６に示す条件でなくてもよい。ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の条件は、車種等に応じて適宜決定することができる。

《本明細書における用語等の定義》
「アイドル回転速度」とは、車両のアイドリング時におけるエンジンの回転速度をいう。

「ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制」は、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御のゲインを低下させたり、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御のフィードバック周期を長くしたりすることである。

「変速装置の異常」とは、変速装置において、変速比の制御が通常通りに行われなくなることをいう。具体的に、「変速装置の異常」とは、入力軸回転速度センサとしてのプライマリシーブ回転センサ４３の異常と、スロットル開度センサ１８ａの異常と、車速センサ４２の異常と、変速装置２０のＥＣＵ７を除く変速機構の異常と、ＥＣＵ７とＥＣＵ７および変速機構を接続する配線等とを含む変速装置制御系の異常と、変速比センサとしてのシーブ位置センサ４０の異常と、セカンダリシーブ回転センサ４１の異常等とのうち少なくともひとつが生じた場合を含むものである。

「クラッチがつながっている状態」は、本発明を適用する車両に応じて、半クラッチ状態を含めてもよいし、半クラッチ状態を含めないようにしてもよい。

「回転速度に応じて断続されるクラッチ」には、回転速度に応じて機械的に断続される遠心クラッチの他、回転速度に応じて断続制御されるクラッチも含まれる。

本発明は、鞍乗型車両等の車両に有用である。

本発明を実施した自動二輪車の側面図である。 エンジンユニットの断面図である。 ＣＶＴの構成を表す部分断面図である。 エンジンの吸気管近傍の断面図である。 自動二輪車の制御システムを表すブロック図である。 ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を表すフローチャートである。 遠心クラッチ２５の接続状態に基づくＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または禁止制御を表すフローチャートである。 変形例１における変速装置２０の異常に基づくＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御の抑制または禁止制御を表すフローチャートである。 変形例２におけるエンジンの吸気管近傍の断面図である。 変形例３におけるエンジンの吸気管近傍の断面図である。 実施形態２に係る制御システムを表すブロック図である。

１ 自動二輪車
２ エンジンユニット
３ 後輪（駆動輪）
７ ＥＣＵ（制御部）
９ ＩＳＣ装置
１０ エンジン
１１ クランク軸（入力軸）
１８ａ スロットル開度センサ
１９ 吸気管圧センサ
２０ 変速装置
２１ プライマリシーブ
２１ａ 固定シーブ体
２１ｂ 可動シーブ体
２２ セカンダリシーブ
２２ａ 固定シーブ体
２２ａ１ 出力軸
２２ｂ 可動シーブ体
２３ Ｖベルト
２５ 遠心クラッチ
２５ｄ 第１のクラッチ部材
２５ｅ 第２のクラッチ部材
２７ 従動軸
２８ 減速機構
２９ 車軸
４０ シーブ位置センサ
４１ セカンダリシーブ回転センサ
４２ 車速センサ
４３ プライマリシーブ回転センサ

Claims (7)

1. 駆動輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、
   前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路内に配置され、前記入力軸または前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御部と、
   を備えた車両。
2. 駆動輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、
   前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御部と、
   を備えた車両。
3. 請求項２に記載された車両において、
   前記クラッチは、
   前記出力軸に直接または間接的に接続された第１のクラッチ部材と、
   前記駆動輪に直接または間接的に接続され、前記出力軸の回転速度に応じて前記第１のクラッチ部材と係脱する第２のクラッチ部材と、
   を有し、
   前記制御部は、前記第１のクラッチ部材の回転速度、もしくは前記第１のクラッチ部材の回転速度と前記第２のクラッチ部材の回転速度との差に基づいて前記クラッチの断続状態を判断する車両。
4. 駆動輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、
   前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路内に配置され、前記入力軸または前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御装置。
5. 駆動輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、
   前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御装置。
6. 駆動輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、
   前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路内に配置され、前記入力軸または前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   を備えた車両の制御方法であって、
   前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御方法。
7. 駆動輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が調整される電子制御式の無段変速装置と、
   前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   前記エンジンのアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   を備えた車両の制御方法であって、
   前記クラッチが接続状態にある場合は、前記アイドルスピードコントロールを抑制または停止させる制御方法。

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