JP4836274B2

JP4836274B2 - 送信装置および方法

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Publication number: JP4836274B2
Application number: JP2007182905A
Authority: JP
Inventors: 真輝藤井
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2007-07-12
Filing date: 2007-07-12
Publication date: 2011-12-14
Anticipated expiration: 2027-07-12
Also published as: EP2015458A3; JP2009021829A; US8099065B2; CN101343962A; CN101343962B; ATE521137T1; US20090017781A1; KR100959237B1; EP2015458B1; KR20090006725A; EP2015458A2

Description

本発明は、送信装置および方法、に関し、特に、ノイズの少ない通信を行うことができるようにする送信装置および方法に関する。

近年、例えば、車両のエントリーシステムとしては、ハンズフリーでドアの施錠や開錠を自動的に行ういわゆるパッシブエントリーシステムが実用化されており、今後さらなる普及が見込まれている（例えば、特許文献１参照）。これは、例えば、使用者が携帯可能な携帯機と、車載機との間の双方向無線通信が行われ、車載機により携帯機から受信した電磁波（信号）に基づいて携帯機の真正性の確認、携帯機の位置などを解析するなどして車載機の制御により車両ドアの施錠機構の動作（解錠動作や施錠動作）などを自動的に実現するものである。

さらに、タイヤの空気圧を検知して、異常があればユーザに警告するTPMS（tire pressure monitoring system）も今後の普及が見込まれている。これは、例えば、タイヤの空気圧を検知するセンサと、車載機との間の双方向無線通信が行われ、車載機によりセンサから受信した電磁波（信号）に基づいて空気圧の異常などを判定し、必要に応じてインジケータや音声などによる警告を出力するものである。

パッシブエントリーシステム、またはTPMSにおいては、車載機と接続されるアンテナが車両の所定の位置に配置され、必要に応じてそのアンテナが、携帯機またはセンサに対してＬＦ（Low Frequency）波（例えば、１００〜２００ＫＨｚ）の信号を送信し、また、携帯機またはセンサから送信される信号を受信して車載機と、携帯機またはセンサとの通信が行われる。

特開２００３−２６９０２３号公報

パッシブエントリーシステム、またはTPMSにおいては、アンテナが配置される位置と信号の生成や各種の制御などを行うECU（Electronic Control Unit）が配置される位置との間には、ある程度の距離が存在する。そのため、ECU（Electronic Control Unit）にアンテナを駆動する駆動回路を設けると、駆動回路とアンテナとの間を２本のハーネスで接続することになる。ハーネスにはアンテナを駆動するための大きな電流が流れる。そのために不要な輻射ノイズが発生し、ラジオに雑音を生じさせたり車両に搭載された他の電子機器等の動作に悪影響を与えるおそれがある。つまり、アンテナを駆動させる駆動回路とECUを一体化して構成することは望ましくなく、通常、駆動回路はアンテナと一体化されている。

そのために、ECUと駆動回路とは電源線、グランド線および信号線の3本のハーネスを用いて接続することになり、ハーネスが増加する。しかしながら、ハーネスが増加すると、車両の構造や製造コストなどに影響を与える。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ノイズの少ない通信を行うことができるようにするものである。

本発明による送信装置は、制御部と接続されたアンテナ駆動部を、制御部が制御することでアンテナからLF信号を送信する送信装置であって、制御部は、送信すべき信号に基づいて、制御信号を出力する電圧制御手段と、電圧制御手段から出力される制御信号に基づいて、所定の電圧を所定の時間、アンテナ駆動部に供給する電圧供給手段とを備え、アンテナ駆動部は、アンテナに駆動電流を出力するトランジスタと、電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、トランジスタの駆動を制御するトランジスタ駆動制御手段とを備え、制御部とアンテナ駆動部とは、第１のハーネスと第２のハーネスとのみを介して接続され、第１のハーネスは、電圧供給手段とトランジスタおよびトランジスタ駆動制御手段とを接続し、第２のハーネスは、電圧供給手段のグラウンド側とトランジスタのグラウンド側とを接続する送信装置である。

電圧制御手段は、例えば、CPUにより構成され、トランジスタ駆動制御手段は、例えば、電子回路として構成され、FET駆動回路、およびFET駆動回路を駆動または停止させるように制御信号を出力する出力許可回路により構成される。

本発明の送信装置においては、制御部により、送信すべき信号に基づいて、制御信号が出力され、出力される制御信号に基づいて、所定の電圧が所定の時間、アンテナ駆動部に供給される。また、アンテナ駆動部により、電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、アンテナに駆動電流を出力するトランジスタの駆動が制御される。また、制御部とアンテナ駆動部とが、第１のハーネスと第２のハーネスとのみを介して接続され、第１のハーネスにより、電圧供給手段とトランジスタおよびトランジスタ駆動制御手段とが接続され、第２のハーネスにより、電圧供給手段のグラウンド側とトランジスタのグラウンド側とが接続される。

したがって、ハーネス上に、大電流の信号であるアンテナの駆動電流を流す必要はなく、アンテナの駆動電流による所定の周波数の信号とのLC共振によるラジオノイズの発生が抑止され、また、ハーネスの数の増加も抑止することができる。

前記トランジスタ駆動制御手段は、第１のハーネスを介して電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、アンテナから送信される信号のDuty Rate、または電圧を変化させるように、トランジスタの駆動を制御する電圧Duty制御手段を備え、電圧制御手段は、アンテナから送信される信号のDuty Rate、または電圧に対応する電圧を、電圧供給手段からアンテナ駆動部に供給させるようにすることができる。

前記トランジスタ駆動制御手段は、前記電圧供給手段から供給される電圧の値の変化に対応する信号を、予め設定された周波数の信号を生成する信号生成部から供給される信号に基づいてASK（Amplitude Shift Keying）変調し、前記トランジスタを駆動させる制御信号を生成するようにすることができる。

本発明による送信方法は、制御部と接続されたアンテナ駆動部を、制御部が制御することでアンテナからLF信号を送信する送信装置において、制御部が、送信すべき信号に基づいて、制御信号を出力する電圧制御手段と、電圧制御手段から出力される制御信号に基づいて、所定の電圧を所定の時間、アンテナ駆動部に供給する電圧供給手段とを備え、アンテナ駆動部が、アンテナに駆動電流を出力するトランジスタと、電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、トランジスタの駆動を制御するトランジスタ駆動制御手段とを備え、制御部とアンテナ駆動部とは、第１のハーネスと第２のハーネスとのみを介して接続され、第１のハーネスは、電圧供給手段とトランジスタおよびトランジスタ駆動制御手段とを接続し、第２のハーネスは、電圧供給手段のグラウンド側とトランジスタのグラウンド側とを接続する送信装置の送信方法であって、制御部は、送信すべき信号に基づいて、所定の電圧を所定の時間、アンテナ駆動部に供給し、アンテナ駆動部は、第１のハーネスを介して電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、アンテナに駆動電流を出力するトランジスタの駆動を制御する送信方法である。

本発明による送信方法においては、制御部により、送信すべき信号に基づいて、制御信号が出力され、出力される制御信号に基づいて、所定の電圧が所定の時間、アンテナ駆動部に供給される。また、アンテナ駆動部により、ハーネスを介して電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、アンテナに駆動電流を出力するトランジスタの駆動が制御される。

本発明によれば、ノイズの少ない通信を行うことができる。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

図１は、本発明を適用した通信システムの一実施の形態に係る構成例を示す図である。同図は、本発明の通信システム５０を、例えば、使用者が携帯可能な携帯機１０と、車載機２０との間の双方向無線通信が行われ、車載機により携帯機から受信した電磁波（信号）に基づいて携帯機の真正性の確認、携帯機の位置などを解析するなどして車載機の制御により車両ドアの施錠機構の動作（解錠動作や施錠動作）などを自動的に行うパッシブエントリーシステムとして、４ドアタイプの自動車１に適用した例である。通信システム５０は、携帯機１０と、自動車１に搭載された車載機２０により構成されている。

車載機２０のアンテナとしては、各ドアのドアノブに設置されたドアノブアンテナ２２―１および２２−２と、自動車１の室内に設置された室内アンテナ２４とが設けられている。車載機２０と、携帯機１０との通信にはＬＦ帯（例えば、１００〜２００ＫＨｚ）の低周波が使用される。

携帯機１０は、車載機２０との無線通信のための手段として内蔵アンテナや送信回路よりなる通信部を有するとともに、内部に携帯機全体の制御処理を実現するマイクロコンピュータを含む制御回路と、内蔵電池など有しており、携帯機１０の操作表面には、例えば押しボタン式の操作部であるスイッチなど（図示省略）が設けられている。

車載機２０は、例えば、携帯機１０との間で、所定の信号の送受信を行って、自動車１のドアの開施錠の処理、ドアやトランクなどの開放などの処理を行うようになされており、自動車１のドアの開施錠の処理、ドアやトランクなどの開放などの処理を行うための各種の演算処理、各種制御信号の出力、各種のアンテナの駆動の制御などを行うECU（Electronic Control Unit）２１、ドアノブアンテナ２２−１と２２−２、室内アンテナ２４により構成されている。

また、例えば、ドアノブアンテナ２２−１と２２−２、室内アンテナ２４など各アンテナに接続されて、アンテナを駆動させてLF信号をアンテナから送信させるLFI（LF initiator）が設けられる。LFIは、各アンテナと一体として構成されるようにすることも可能である。

本発明においては、LFIは各アンテナと一体として構成される。なお、ここでいう一体とは同じ筐体内に配置されている場合に加え、別の筐体に配置されて近傍に配置されている場合も含むものとする。

図２は、従来の車載機２０の詳細な構成例を示すブロック図である。同図に示されるように、車載機２０は、図中左側の（図１のECU２１に対応する）ECU１０１と、図中右側のLFI１０２とがハーネス１４１−１および１４１−２により接続されている。すなわち、車載機２０においてECU１０１が配置される位置とアンテナ（ドアノブアンテナ２２−１と２２−２、室内アンテナ２４など）との間には、ある程度の距離が存在するので、ECU１０１とLFI１０２は、ハーネスを用いて接続される。

なお、ハーネス１４１−１および１４１−２は、それぞれ所定の長さを有する導電線とされる。

なお、同図においては、LFI１０２の内部の抵抗、コンデンサ、およびコイルの記号がアンテナを表している。

図２のECU１０１のCPU（Central Processing Unit）１２１は、例えば、自動車１のドアの開施錠の処理、ドアやトランクなどの開放などの処理を行うための各種の演算処理などを実行し、各種制御信号を、図示せぬ自動車１の各部に適宜出力するようになされている。また、CPU１２１は、電圧変換部１２２を制御して、自動車のバッテリーから供給される電源電圧（図中の「＋ＢＡＴ」）を、予め設定された電圧に変換させる。

ＣＰＵ１２１は、シグナルライン１３１上に、アンテナから送信すべき信号を出力する。なお、シグナルライン１３１上に出力される信号は、例えば、携帯機１０に送信すべきデータをマンチェスター符号化し、さらにＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調された１２５ｋHzの信号とされる。なお、CPU１２１は、データに対応するパルス信号を出力するものとし、そのパルス信号をＡＳＫ変調する機能ブロックがさらに設けられるようにしてもよい。

駆動部１２３は、電圧変換部１２２から所定の電源電圧の供給をうけた場合、CPU１２１から出力され、シグナルライン１３１を介して供給される信号に対応して、FET（Field Effect Transistor：電界効果トランジスタ）回路部１２４を駆動するようになされている。

FET回路部１２４は、駆動部１２３の制御に基づいて、LFI１０２に対してアンテナの駆動電流を出力するようになされている。駆動部１２３は、CPU１２１から供給される１２５ｋHzの信号に対応して駆動されるので、FET回路部１２４がLFI１０２に対して供給する駆動電流も１２５ｋHzの周期を有する信号となる。これにより、アンテナからLF波の信号が送信されることになる。なお、FET回路部１２４から出力されるアンテナの駆動電流の大きさは、シグナルライン１３１上の信号などの電流の大きさと比して、相当に大きなものとなる。

なお、同図に示される通り、ハーネス１４１−２を接続するコネクタ端子１５１−２は、FET回路部１２４のGND用の端子とともに、GND接続用のコネクタ端子１７１に接続されている。

上述したように、ECU１０１のコネクタ端子１５１−１および１５１−２と、LFI１０２のコネクタ端子１５２−１および１５２−２のそれぞれに、ハーネス１４１−１およびハーネス１４１−２が接続されている。従って、FET回路部１２４から出力されるアンテナの駆動電流は、ハーネス１４１−１上に直接流れることになる。

このように、所定の長さの導電線であるハーネス上に、大電流の信号であるアンテナの駆動電流を流す場合、ハーネス上に存在するリアクタンス成分とキャパシタ成分とにより、アンテナの駆動電流による所定の周波数の信号とのLC共振が発生することがある。そして、ハーネス上でLC共振が発生した場合、ハーネスから所定の周波数の信号であるラジオノイズが出力される。ラジオノイズは、例えば、自動車１に搭載されたカーラジオなどの電子機器の動作に影響を及ぼす恐れがある。

ラジオノイズの発生を抑制するためには、例えば、図３に示されるように車載機２０を構成すればよい。

図３は、従来の車載機２０の別の詳細な構成例を示すブロック図であって、図２と対応する各部には、同一の符号が付されており、図３のブロック図において図２と対応する各部の構成、機能等は、図２を参照して上述した場合と同様なので、詳細な説明は省略する。図３の例では、図２の場合と異なり、駆動部１２３と、FET回路部１２４とがLFI１０２内に設けられている。

また、図３の例では、FET回路部１２４のGND用の端子を、GND接続用のコネクタ端子１７１に接続させるために、コネクタ端子１５２−３、ハーネス１４１−３、およびコネクタ端子１５１−３が設けられている。

車載機２０を、図３のように構成することで、FET回路部１２４から出力されるアンテナの駆動電流（相当に大きな電流）を、ハーネス上に流す必要はなくなり、ハーネス上には、シグナルライン１３１上の信号と同レベルの大きさの電流が流れることになる。従って、上述したラジオノイズの発生を抑制することができる。

しかしながら、図３の構成では、図２の構成において必要のなかった、ハーネス１４１−３を追加しなければならない。すなわち、図３の構成を実現するためには、図２の場合と比較してハーネスが増加することになる。ハーネスが増加すると、例えば、自動車１の構造や製造コストなどに影響を与えるため、自動車１に搭載される電子機器などにおいては、ハーネスの数をできるだけ減らすことが望ましい。

そこで、本発明においては、ハーネスを増加させることなく、ラジオノイズを抑制できる構成の車載機２０を用いる。

図４は、本発明を適用した図１の車載機２０の詳細な構成例を示すブロック図である。同図に示されるように、車載機２０は、図中左側の（図１のECU２１に対応する）ECU２０１と、図中右側のLFI２０２とがハーネス２４１−１および２４１−２により接続されている。すなわち、車載機２０においてECU２０１が配置される位置とアンテナ（ドアノブアンテナ２２−１と２２−２、室内アンテナ２４など）との間には、ある程度の距離が存在するので、ECU２０１と、アンテナを駆動させるLFI２０２とを一体化して構成することは困難であり、ECU２０１とLFI２０２は、ハーネス２４１−１と２４１−２を用いて接続される。

なお、ハーネス２４１−１および２４１−２は、それぞれ所定の長さを有する導電線とされる。

なお、同図においては、LFI２０２の内部の抵抗、コンデンサ、およびコイルの記号がアンテナを表しており、ここでは、説明を簡単にするため、LFI２０２により１つのアンテナが駆動されるものとする。

ECU２０１のCPU（Central Processing Unit）２２１は、例えば、自動車１のドアの開施錠の処理、ドアやトランクなどの開放などの処理を行うための各種の演算処理などを実行し、各種制御信号を、図示せぬ自動車１の各部に適宜出力するようになされている。また、CPU２２１は、電圧変換部２２２を制御して、自動車のバッテリーから供給される電源電圧（図中の「＋ＢＡＴ」）を、予め設定された電圧に変換させる。

図４の構成において、CPU２２１からシグナルライン２３１を介して、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値を変更する指令としての電圧値制御信号が出力される。すなわち、電圧変換部２２２は、CPU２２１の制御に基づいて、LFI２０２に供給される電圧値を変更する。この制御信号は、電圧変換部２２２を制御すると同時に、例えば、携帯機１０に送信すべきデータをマンチェスター符号化した信号とされる。

LFI２０２には、駆動部２２３が設けられている。駆動部２２３は、後述するように構成され、ECU２０１から供給される電圧値に応じて、FET回路部２２４を駆動する１２５kHzの制御信号を、所定のDuty Rate（パルスの電圧値が閾値を超える値である期間と、閾値を下回る値である期間との比率）または所定の電圧のパルスとして出力することが可能となるように構成されている。すなわち、駆動部２２３に供給される電圧値が変化すると、FET回路部２２４を駆動する制御信号のDuty Rate、または電圧が変化するようになされている。

駆動部２２３は、電圧変換部２２２からコネクタ端子２５１−１、ハーネス２４１−１、およびコネクタ端子２５２−１を介して所定の電源電圧の供給をうけた場合、その電圧値を検知し、電圧値に対応してFET回路部２２４を駆動するようになされている。

FET回路部２２４は、駆動部２２３の制御に基づいて、アンテナの駆動電流を出力するようになされている。これにより、アンテナからLF波の信号が送信されることになる。また、FET回路部２２４は、実際には図５に示されるように、２つのFETが組み合わせられて構成されている。なお、FET回路部２２４から出力されるアンテナの駆動電流の大きさは、ハーネス２４１−１または２４１−２上の信号などの電流の大きさと比して、相当に大きなものとなる。

なお、図４に示される通り、ハーネス２４１−２を接続するコネクタ端子２５１−２は、電圧変換部２２２のGND用の端子とともに、GND接続用のコネクタ端子２７１に接続されている。また、ハーネス２４１−２を接続するコネクタ端子２５２−２は、FET回路部２２４のGND用の端子とともに、GND接続用のコネクタ端子２７２に接続されている。すなわち、図４の構成においては、FET回路部２２４のGND用の端子を、LFI２０２側で接地させることが可能であり、例えば、図３を参照して上述した場合のように、FETのGND用の端子をECU側で接地させるためのハーネス（例えば、図３のハーネス１４１−３）は必要ない。

図４の構成においては、所定の長さの導電線であるハーネス上に、大電流の信号であるアンテナの駆動電流を流す必要がないので、アンテナの駆動電流による所定の周波数の信号とのLC共振によるラジオノイズの発生が抑止される。また、図４の構成においては、FET回路部２２４のGND用の端子は、LFI２０２のコネクタ端子２７２に接続されているので、ECU２０１とLFI２０２を接続するハーネスは、ハーネス２４１−１とハーネス２４１−２の２本とすることができ、ハーネスの数の増加も抑止することができる。

図５は、図４の駆動部２２３の詳細な構成例を示すブロック図である。なお、同図において、点線で囲まれた部分が図４の駆動部２２３に対応する。

電圧検知部３０１は、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値を検知して、その電圧値に対応する信号を、出力許可回路３０２および電圧/Duty変換回路３０３に出力する。電圧検知部３０１は、例えば、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値を、予め設定された基準電圧と比較して、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が、基準電圧より高い場合、その旨を表す情報に対応する信号を出力許可回路に出力し、また、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が基準電圧よりどれだけ高いかを表す情報に対応する信号を、電圧/Duty変換回路３０３に出力する。

出力許可回路３０２は、電圧検知部３０１から供給される信号に基づいて、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が、基準電圧より高いか否かを判定し、例えば、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が、基準電圧より高い場合、FET駆動回路３０５を駆動させる制御信号を出力し、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が、基準電圧以下の場合、FET駆動回路３０５を駆動させない（停止させる）ように制御信号を出力するようになされている。

電圧/Duty変換回路３０３は、電圧検知部３０１から供給される信号に基づいて、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が基準電圧よりどれだけ高いかを特定し、その電圧値の高さに応じて、FET駆動回路３０５が出力するFET回路部２２４を駆動する制御信号（駆動信号）のDuty Rate、または電圧を変化させるように、FET駆動回路３０５を制御するようになされている。

FET駆動回路３０５は、出力許可回路３０２から供給される制御信号に基づいて駆動または停止され、自身が駆動されている期間において、１２５ｋHz生成回路３０４が生成する１２５ｋHzの周波数の信号に基づいて、FET回路部２２４の駆動信号を生成して出力する。従って、この駆動信号は、例えば、電圧検知部３０１から供給される信号（電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が、基準電圧より高いか否かを表す信号）をパルス化して符号化し、さらにＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調した１２５ｋHzの信号とされる。FET駆動回路３０５は、また、電圧/Duty変換回路３０３の制御に基づいて、自身が出力する駆動信号のDuty Rate、または電圧を変化させる。

すなわち、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が基準電圧以下の場合、FET駆動回路３０５は、駆動信号を出力しない。一方、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が基準電圧より高い場合、FET駆動回路３０５は、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値に応じたDuty Rate、または電圧で、周波数が１２５ｋHzの駆動信号を、FET回路部２２４に出力することになる。上述したように、FET回路部２２４は、駆動部２２３の制御に基づいて、LFI２０２に対してアンテナの駆動電流を出力する。これにより、アンテナから１２５kHzの信号が、LF波として出力されることになる。

このように、駆動部２２３は、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値によって、その動作が制御される。従って、ECU２０１において、例えば、携帯機１０に送信すべきデータをパルス化して、CPU２２１がそのパルスに対応するように、電圧変換部２２２を適切に制御して、電圧変換部２２２が出力する電圧値を、所定のタイミングで変化させることで、LFI２０２において、携帯機１０に送信すべきデータがASK変調された信号を、アンテナから出力させることが可能となる。

このように、図４に示される車載機２０によれば、所定の長さの導電線であるハーネス上に、大電流の信号であるアンテナの駆動電流を流す必要はなく、アンテナの駆動電流による所定の周波数の信号とのLC共振による輻射ノイズの発生が抑止され、また、ハーネスの数の増加も抑止することができる。さらに、必要に応じて、アンテナから出力される信号のDuty Rate、または電圧を変化させることも可能となる。

その結果、本発明によれば、例えば、車載機２０と、携帯機１０とが通信を行うにあたり、ハーネスの数を増加させることなく、ノイズの少ない通信を実現することが可能となる。

次に、図６のフローチャートを参照して、図４の車載機２０による信号送信処理について説明する。

ステップS１０１において、CPU２２１は、携帯機１０などに送信すべき情報があるか否かを判定し、送信すべき情報があると判定されるまで待機する。ステップS１０１において、送信すべき情報があると判定された場合、処理は、ステップS１０２に進む。

ステップS１０２において、CPU２２１は、ステップS１０１の処理で送信すべきと判定された信号に対応する電圧を、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給させる。このとき、信号に対応するパルスを形成するように、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が変化させられるとともに、その電圧値が、送信される信号のDuty Rate、または電圧に対応する値となるように電圧変換部２２２からLFI２０２に電圧が供給される。

ステップS１０３において、電圧検知部３０１は、電圧変換部２２２から供給された電圧値をチェックする。

ステップS１０４において、電圧検知部３０１は、ステップS１０３の処理でチェックした電圧値が、予め設定された基準電圧より高いか否かを判定する。ステップS１０３の処理でチェックした電圧値（電圧変換部２２２からLFI２０２に供給された電圧値）が、予め設定された基準電圧より高いと判定された場合、電圧検知部３０１は、その旨を表す情報に対応する信号を出力許可回路３０２に出力し、また、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が基準電圧よりどれだけ高いかを表す情報に対応する信号を、電圧/Duty変換回路３０３に出力する。そして、処理は、ステップS１０５に進む。

ステップS１０５において、電圧/Duty変換回路３０３は、電圧検知部３０１から供給される信号に基づいて、電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧値が基準電圧よりどれだけ高いかを特定し、その電圧値の高さに応じて、FET駆動回路３０５が出力するFET回路部２２４を駆動する制御信号（駆動信号）のDuty Rate、または電圧を変化させるように、FET駆動回路３０５を制御（設定）する。

ステップS１０６において、出力許可回路３０２は、FET駆動回路３０５を駆動させる制御信号を出力する。

ステップS１０７において、FET駆動回路３０５は、１２５ｋHz生成回路３０４が生成する１２５ｋHzの周波数の信号に基づいて、FET回路部２２４の駆動信号を生成して出力する。その結果、FET回路部２２４が、駆動部２２３の制御に基づいて、アンテナの駆動電流を出力する。

一方、ステップS１０４において、ステップS１０３の処理でチェックした電圧値（電圧変換部２２２からLFI２０２に供給された電圧値）が、予め設定された基準電圧より低いと判定された場合、電圧検知部３０１は、その旨を表す情報に対応する信号を出力許可回路３０２に出力する。この場合、出力許可回路３０２は、FET駆動回路３０５を駆動させないので、アンテナの駆動電流は出力されない。

ステップS１０７の処理の後、または、ステップS１０４において、ステップS１０３の処理でチェックした電圧値（電圧変換部２２２からLFI２０２に供給された電圧値）が、予め設定された基準電圧より低いと判定された場合、処理は、ステップS１０１に戻り、それ以降の処理が繰り返し実行される。

そして、ステップS１０２の処理で電圧変換部２２２からLFI２０２に供給される電圧の変化に対応する信号がASK変調された１２５ｋHzの信号の駆動電流がステップS１０７の処理でアンテナに供給され、その信号に対応するLF波がアンテナ（ドアノブアンテナ２２−１と２２−２、室内アンテナ２４など）から送信される。

このようにして、アンテナから信号が送信される。

本発明を適用した通信システムの一実施の形態に係る構成例を示す図である。従来の車載機の詳細な構成例を示すブロック図である。従来の車載機の別の詳細な構成例を示すブロック図である。本発明を適用した車載機の詳細な構成例を示すブロック図である。図４の駆動回路の詳細な構成例を示すブロック図である。信号送信処理を説明するフローチャートである。

符号の説明

１自動車，
１０携帯機，
２０車載機，
２０１ＥＣＵ，
２０２ LFI，
２２１ＣＰＵ，
２２２電圧変換部，
２２３駆動部，
２２４ FET回路部，
２４１−１，２４１−２ハーネス，
２５１−１，２５１−２コネクタ端子，
２５２−１，２５２−２コネクタ端子，
２７２コネクタ端子，
３０１電圧検知部，
３０２出力許可回路，
３０３電圧/Duty変換回路，
３０４１２５ｋHz生成回路，
３０５ FET駆動回路

Claims

制御部と接続されたアンテナ駆動部を、前記制御部が制御することでアンテナからLF信号を送信する送信装置であって、
前記制御部は、
送信すべき信号に基づいて、制御信号を出力する電圧制御手段と、
前記電圧制御手段から出力される制御信号に基づいて、所定の電圧を所定の時間、前記アンテナ駆動部に供給する電圧供給手段とを備え、
前記アンテナ駆動部は、
前記アンテナに駆動電流を出力するトランジスタと、
前記電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、前記トランジスタの駆動を制御するトランジスタ駆動制御手段とを備え、
前記制御部と前記アンテナ駆動部とは、第１のハーネスと第２のハーネスとのみを介して接続され、
前記第１のハーネスは、前記電圧供給手段と前記トランジスタおよび前記トランジスタ駆動制御手段とを接続し、
前記第２のハーネスは、前記電圧供給手段のグラウンド側と前記トランジスタのグラウンド側とを接続する
送信装置。
前記トランジスタ駆動制御手段は、
前記第１のハーネスを介して前記電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、前記アンテナから送信される信号のDuty Rate、または電圧を変化させるように、前記トランジスタの駆動を制御する電圧Duty制御手段を備え、
前記電圧制御手段は、前記アンテナから送信される信号のDuty Rate、または電圧に対応する電圧を、電圧供給手段から前記アンテナ駆動部に供給させる
請求項１に記載の送信装置。
前記トランジスタ駆動制御手段は、
前記電圧供給手段から供給される電圧の値の変化に対応する信号を、予め設定された周波数の信号を生成する信号生成部から供給される信号に基づいてASK（Amplitude Shift Keying）変調し、前記トランジスタを駆動させる制御信号を生成する
請求項２に記載の送信装置。
制御部と接続されたアンテナ駆動部を、前記制御部が制御することでアンテナからLF信号を送信する送信装置において、
前記制御部が、
送信すべき信号に基づいて、制御信号を出力する電圧制御手段と、
前記電圧制御手段から出力される制御信号に基づいて、所定の電圧を所定の時間、前記アンテナ駆動部に供給する電圧供給手段とを備え、
前記アンテナ駆動部が、
前記アンテナに駆動電流を出力するトランジスタと、
前記電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、前記トランジスタの駆動を制御するトランジスタ駆動制御手段とを備え、
前記制御部と前記アンテナ駆動部とは、第１のハーネスと第２のハーネスとのみを介して接続され、
前記第１のハーネスは、前記電圧供給手段と前記トランジスタおよび前記トランジスタ駆動制御手段とを接続し、
前記第２のハーネスは、前記電圧供給手段のグラウンド側と前記トランジスタのグラウンド側とを接続する送信装置の送信方法であって、
前記制御部は、
送信すべき信号に基づいて、所定の電圧を所定の時間、前記アンテナ駆動部に供給し、
前記アンテナ駆動部は、
前記第１のハーネスを介して前記電圧供給手段から供給される電圧の値に基づいて、前記アンテナに駆動電流を出力する前記トランジスタの駆動を制御する
送信方法。