JP4861455B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、パーキング機構を有する自動変速機に関するものである。

従来、車両の変速を行う自動変速機は、変速機ケーシング内に収容したパーキング機構を備えている。このパーキング機構は、運転者のシフトレバー操作に連動して回動するマニュアルシャフトと、マニュアルシャフトの回動に伴って軸方向に移動するパーキングロッドと、パーキングロッドの移動に伴ってパーキングロッド先端部のカムが乗り上げるサポートアクチュエータと、カムがサポートアクチュエータに乗り上げた際にこのカムにより押圧されて移動し、変速機出力軸に設けられたパーキングギアと噛合するパーキングポールと、を有している（例えば、特許文献１参照）。

そして、このパーキング機構は、トランスミッションケースと、これと結合して筐体を形成するコンバータハウジングと、を有する変速機ケーシング内に収容されているが、このとき、全ての構成要素がトランスミッションケースに固定されている。

特開2007-205383号公報

ところで、従来の自動変速機にあっては、パーキングポールがパーキングギアに噛合するパーク時、パーキングポールを介してサポートアクチュエータやパーキングロッドに変速機出力軸からの反力が作用し、この反力がサポートアクチュエータやパーキングロッドからトランスミッションケースに作用することとなる。

そのため、トランスミッションケースに集中する負荷が大きくなり、トランスミッションケースの強度を上げる必要があった。しかしながら、強度向上のためには、変速機ケーシング内のレイアウトの変更や、ケース形状の変更を行わなければならず、トランスミッションケースの強度を上げることは容易ではないという問題があった。

さらに、トランスミッションケースにパーキング機構を取り付ける際の位置決めが面倒であったり、トランスミッションケースとコンバータハウジングとを結合する際に、パーキングロッド等の内容物が位置ずれを起こして組立作業性が悪いという問題も生じていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速機ケーシングに作用する負荷を分散して負荷集中を防止すると共に、組立を容易に行うことができる自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、変速機ケーシング内に、変速機構の変速機出力軸を係脱可能に機械的に固定するパーキング機構を収容した自動変速機において、
前記変速機ケーシングは、互いに結合して筐体を形成する第１,第２ケーシングを有し、
前記変速機構は、主変速機構と、副変速機構と、を有し、
前記パーキング機構は、運転者のシフトレバー操作に連動して回動するマニュアルシャフトと、該マニュアルシャフトの回動に伴って軸方向に移動するパーキングロッドと、該パーキングロッドの移動に伴ってパーキングロッド先端部のカムが乗り上げるサポートアクチュエータと、前記カムが乗り上げた際に前記カムにより押圧されて移動し、変速機出力軸に設けられたパーキングギアと噛合するパーキングポールと、を有し、
前記マニュアルシャフト及び前記パーキングロッドは、前記第１ケーシングに取り付けられ、前記サポートアクチュエータ及び前記パーキングポールは、前記第２ケーシングに取り付けられると共に、前記第１ケーシングの前記第２ケーシングに対峙する面に、前記パーキングロッドを仮保持する仮保持部を設け、
前記変速機ケーシング内は、主変速機構を収容する第１トランスミッション領域と、前記パーキング機構を収容する第２トランスミッション領域と、前記副変速機構を収容する第３トランスミッション領域と、に区画され、
前記仮保持部は、前記第２トランスミッション領域と前記第３トランスミッション領域とを区画すると共に、前記変速機出力軸を保持する軸保持壁に設けたことを特徴とする。

よって、本発明の自動変速機にあっては、パーキング機構のうち、マニュアルシャフト及びパーキングロッドが第１ケーシングに取り付けられ、サポートアクチュエータ及びパーキングポールが第２ケーシングに取り付けられるので、パーク時にパーキング機構から変速機ケーシングに作用する負荷を分散することができ、負荷集中を防止して第１ケーシングあるいは第２ケーシングの強度を無理に向上する必要がなくなる。
さらに、第１ケーシングの第２ケーシングに対峙する面には、パーキングロッドを仮保持する仮保持部が設けられたので、パーキングロッドの位置合せを容易に行うことができると共に、第１ケーシングと第２ケーシングを結合する際に生じるパーキングロッドの位置ずれを防止して組立作業性を向上することができる。

実施例１の自動変速機を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。 実施例１の自動変速機を示す断面展開図である。 (a)は実施例１の自動変速機におけるトランスミッションケース内側を示す平面図であり、(b)は実施例１の自動変速機におけるコンバータハウジング内側を示す平面図である。 実施例１の自動変速機におけるパーキング機構を示す斜視図である。 実施例１の自動変速機においてパーキング機構の初期状態を示す説明図である。 実施例１の自動変速機におけるベアリングリテーナを示す平面図である。

以下、本発明の自動変速機を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１に示すパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に駆動結合される自動変速機３と、この自動変速機３からドライブシャフト６ａを経て動力が出力される車輪６,６と、を有する。また、自動変速機３は、後述する無段変速機構２０を制御する無段変速制御部７ａと、後述する有段変速機構３０を制御する有段変速制御部７ｂと、を有する変速制御部７により変速制御される。

そして、自動変速機３は、変速機ケーシング８内に、変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの出力軸である変速機出力軸４を係脱可能に機械的に固定するパーキング機構Ｐとを収容している。

変速機ケーシング８は、図２に示すように、コンバータハウジング（第２ケーシング）８ａと、トランスミッションカバー８ｂと、トランスミッションケース（第１ケーシング）８ｃと、ベアリングリテーナ（軸保持壁）８ｄと、を有している。

コンバータハウジング（第２ケーシング）８ａは、内側にトルクコンバータ２が装着される凹部８１ａを有し、変速機ケーシング８のトルクコンバータ側の外郭面を構成する。このコンバータハウジング８ａには、トルクコンバータ２の出力軸２ａが挿入される入力軸貫通孔８２ａが形成されると共に、ドライブシャフト６ａが突出するドライブシャフト貫通孔８３ａが形成されている。なお、入力軸貫通孔８２ａは、凹部８１ａの中央位置に形成される。さらに、変速機出力軸４を支持する出力軸受８４ａが設けられている。

トランスミッションカバー８ｂは、後述する無段変速機構２０のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の軸方向端面を覆い、変速機ケーシング８の外郭面を構成する。このトランスミッションカバー８ｂには、プライマリプーリ２１を支持するプライマリプーリ軸受８１ｂと、セカンダリプーリ２２を支持するセカンダリプーリ軸受８２ｂとが設けられると共に、プライマリプーリ２１の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサKS1及びセカンダリプーリ２２の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサKS2が貫通固定されている。

トランスミッションケース（第１ケーシング）８ｃは、コンバータハウジング８ａとトランスミッションカバー８ｂとの間に挟持され、変速機ケーシング８の内部を分割する中間壁を構成する。ここでは、コンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとを互いに結合すると共に、トランスミッションカバー８ｂとトランスミッションケース８ｃとを互いに結合することで筐体である変速機ケーシング８の外郭を形成する。
そして、トランスミッションカバー８ｂとトランスミッションケース８ｃとにより、無段変速機構２０を収容する第１トランスミッション領域Ｓ１が区画され、コンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとにより、パーキング機構Ｐを収容する第２トランスミッション領域Ｓ２が区画される。
さらに、このトランスミッションケース８ｃには、トルクコンバータ２の出力軸２ａを支持する入力軸軸受８１ｃと、プライマリプーリ２１の入力軸を貫通支持するプライマリプーリ軸受８２ｃと、セカンダリプーリ２２の出力軸を貫通支持するセカンダリプーリ軸受８３ｃとが設けられると共に、ドライブシャフト６ａが突出するドライブシャフト貫通孔８４ｃが形成されている。さらに、このトランスミッションケース８ｃは、内側に有段変速機構３０が装着される凹部８５ｃを有している。この凹部８５ｃの中心位置にセカンダリプーリ軸受８３ｃが配置される。

ベアリングリテーナ８ｄは、トランスミッションケース８ｃの凹部８５ｃを覆うように固定され、第２トランスミッション領域Ｓ２から凹部８５ｃの内側を区画する。すなわち、トランスミッションケース８ｃとベアリングリテーナ８ｄとにより、有段変速機構３０を収容する第３トランスミッション領域Ｓ３が区画される。
そして、このベアリングリテーナ８ｄには、図６に示すように、有段変速機構３０に駆動結合した変速機出力軸４を貫通支持する出力軸受８１ｄが設けられると共に、第２トランスミッション領域Ｓ２側に突出するリブ８２ｄが形成されている。ここで、リブ８２ｄは、出力軸受８１ｄの外周に沿って延びる周方向リブ８３ｄと、出力軸受８１ｄから径方向に延在された複数の径方向リブ８４ｄと、後述するパーキングロッド５２を仮保持する仮保持リブ（突出部）８５ｄと、を有している。
なお、複数の径方向リブ８４ｄは、任意の間隔をおいて形成されている。また、仮保持リブ８５ｄは、パーキングロッド５２の下部位置を位置決めする第１仮保持部８５ｄａと、パーキングロッド５２の上部位置を位置決めする第２仮保持部８５ｄｂと、を有している。

次に、変速機構ＴＭについて説明する。変速機構ＴＭは、図１及び図２に示すように、変速歯車機構１０と、無段変速機構（主変速機構）２０と、有段変速機構（副変速機構）３０と、ファイナルドライブギア機構４０と、を有している。

変速歯車機構１０は、トルクコンバータ２の出力軸２ａに取り付けられた駆動ギア１１と、無段変速機構２０のプライマリプーリ２１の入力軸に取り付けられた従動ギア１２とにより構成されている。なお、変速比は、駆動ギア１１と従動ギア１２とのギア比により任意に設定される。

無段変速機構２０は、入力軸に従動ギア１２が取り付けられ、変速歯車機構１０から動力が入力するプライマリプーリ２１と、出力軸が有段変速機構３０に駆動結合したセカンダリプーリ２２と、これら両プーリ２１,２２間に掛け渡されたベルト２３とを有する既存のベルト式無段変速機構である。そして、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２には、それぞれオイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構２０は、プライマリプーリ２１への供給油圧とセカンダリプーリ２２への供給油圧を制御することで、変速比を無段階に変更することができる。

そして、プライマリプーリ２１は、トランスミッションカバー８ｂに設けられたプライマリプーリ軸受８１ｂと、トランスミッションケース８ｃに設けられたプライマリプーリ軸受８２ｃとに支持されている。また、セカンダリプーリ２２は、トランスミッションカバー８ｂに設けられたセカンダリプーリ軸受８２ｂと、トランスミッションケース８ｃに設けられたセカンダリプーリ軸受８３ｃとに支持されている。これにより、無段変速機構２０は、トランスミッションカバー８ｂとトランスミッションケース８ｃとにより区画された第１トランスミッション領域Ｓ１に収容されることとなる。

有段変速機構３０は、ラビニオ遊星歯車機構の複合サンギア３１に無段変速機構２０のセカンダリプーリ２２を駆動結合することで、当該複合サンギア３１を入力にする一方、キャリア３２を変速機出力軸４に駆動結合することで当該キャリア３２を出力としている。そして、複合サンギア３１はローブレーキ（第１速選択用ブレーキ）Ｌ／Ｂを介して変速機ケーシング８に固定され、キャリア３２はハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア３３に駆動結合されている。さらに、リングギア３３は、リバースブレーキＲ／Ｂを介して変速機ケーシング８に固定されている。

この有段変速機構３０では、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれオイルを供給することができ、その供給油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、有段変速機構３０は、前進１速、前進２速、後進１速をそれぞれ選択することができる。

なお、前進１速の場合は、ローブレーキＬ／Ｂのみを締結する。また、前進２速の場合は、ハイクラッチＨ／Ｃのみを締結する。さらに後進１速の場合は、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結する。下記に示す表１に有段変速機構３０の制御にあたっての締結及び解放の関係を示す。表中○は締結し示し、×は解放を示す。

そして、この有段変速機構３０により変速を行う際には、無段変速機構２０との協調制御を実行することで変速ショックを抑制する。

さらに、この有段変速機構３０は、入力軸がトランスミッションケース８ｃのセカンダリプーリ軸受８３ｃに支持されたセカンダリプーリ２２に駆動結合し、出力軸がベアリングリテーナ８ｄの出力軸受８１ｄに支持された変速機出力軸４に駆動結合している。これにより、有段変速機構３０は、トランスミッションケース８ｃとベアリングリテーナ８ｄとにより区画された第３トランスミッション領域Ｓ３に収容されることとなる。

ファイナルドライブギア機構４０は、ベアリングリテーナ８ｄからコンバータハウジング８ａ側に突出した変速機出力軸４に取り付けられた駆動ギア４１と、車輪６,６に繋がると共に、コンバータハウジング８ａ及びトランスミッションケース８ｃを貫通するドライブシャフト６ａに取り付けられた従動ギア４２と、により構成されている。なお、減速比は、駆動ギア４１と従動ギア４２とのギア比により任意に設定される。

そして、このファイナルドライブギア機構４０は、駆動ギア４１及び従動ギア４２がコンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとの間に位置するので、第２トランスミッション領域Ｓ２に収容されることとなる。

次に、パーキング機構Ｐについて説明する。パーキング機構Ｐは、図３及び図４に示すように、マニュアルシャフト５１と、パーキングロッド５２と、サポートアクチュエータ５３と、パーキングポール５４と、パーキングギア５５と、を有している。

マニュアルシャフト５１は、図３(a)に示すように、トランスミッションケース８ｃを上下に貫通した状態で回動可能に取り付けられると共に、トランスミッションケース８ｃから突出した上端部に設けられたパーキングプレート５１ａ及び伝達機構５１ｂ介してシフトレバーＬに連結されている。そして、運転者のシフトレバー操作に連動して回動する。

パーキングロッド５２は、図３(a)に示すように、マニュアルシャフト５１に固定されたディテントプレート５１ｃに連結されると共に、マニュアルシャフト５１の軸方向に対して直交すると共に変速機出力軸４と直交する方向に延在するように配置され、マニュアルシャフト５１の回転に伴って軸方向に移動するようになっている。

なお、ディテントプレート５１ｃの周縁の一部には、トランスミッションケース８ｃに固定ネジＮ１を介して固定されたディテントスプリング５１ｄに係脱可能に係合する複数の凹部が形成されている。これら凹部は、シフトレバーＬのシフト位置に対応して設けられており、シフト位置に応じてディテントスプリング５１ｄの係合位置が変化する。

さらに、パーキングロッド先端部５２ａには、先端先細り形状を呈するカム５６が摺動可能に嵌装されている。このカム５６は、パーキングロッド５２とカム５６との間に介挿されたスプリング５６ａによってパーキングロッド先端部５２ａ側に付勢され、パーキングロッド先端で抜け止めされている。

サポートアクチュエータ５３は、カム５６を支持すると共に、パーキングロッド５２の移動に伴ってカム５６が乗り上げるための斜面５３ａを有している。このサポートアクチュエータ５３は、図３(b)に示すように、固定ネジＮ３,Ｎ３によりコンバータハウジング８ａに固定されている。

パーキングポール５４は、パーキングギア５５の上方位置に配置され、このパーキングギア５５の外周面に沿って周方向に延在する。このパーキングポール５４は、図３(b)に示すように、コンバータハウジング８ａに固定ネジＮ２,Ｎ２で固定された固定プレート５４ａと、コンバータハウジング８ａとの間に挟持され、長さ方向中央部５４ｂが回動可能になっている。また、パーキングポール５４の一端部には、カム５６に当接するカム受け部５４ｃが形成され、他端部には、パーキングギア５５に係脱可能に係合する爪５４ｄが突設されている。さらに、パーキングポール５４は、スプリング５４ｅによってパーキングギア５５から離反する方向（図３(b)において反時計回り方向）に付勢されている。

そして、コンバータハウジング８ａには、ネジ（固定手段）５７ａによりストッパー５７が取り付けられている。このストッパー５７は、鉄製の円形プレートであり、外径の大きさに応じてパーキングポール５４の初期位置（パーキングロッド５２で押圧されていない状態での位置）を規制する（図３(b)参照）。ここでは、パーキングポール５４は、爪５４ｄの背面側がこのストッパー５７に当接することで回動が規制され、図５に示す初期位置においてサポートアクチュエータ５３とカム受け部５４ｃとの間に隙間をあけた状態で保持される。

なお、ストッパー５７の外径が小さければ、シフトレバーＬが駐車位置（Ｐレンジ）から例えばドライブ位置（Ｄレンジ）等に選択変更され、パーキングギア５５とパーキングポール５４との噛合状態が解除されるラチェット時におけるパーキングポール５４の回動量が多くなり、爪５４ｄとパーキングギア５５との距離が長くなる。また、ストッパー５７の外径が大きければ、ラチェット時におけるパーキングポール５４の回動量が小さくなり、爪５４ｄとパーキングギア５５との距離が短くなる。

パーキングギア５５は、変速機出力軸４上のベアリングリテーナ８ｄから突出した位置に固定されている。なお、このパーキングギア５５は、ここでは、ファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１とコンバータハウジング８ａとの間に配置されている（図２参照）。

そして、このパーキング機構Ｐでは、シフトレバーＬが駐車位置（Ｐレンジ）を選択すると、マニュアルシャフト５１が回動してパーキングロッド５２を移動させる。これによりカム５６がサポートアクチュエータ５３の斜面５３ａに乗り上げ、パーキングポール５４のカム受け部５４ｃの下側に入り込む。そして、カム５６によりカム受け部５４ｃが押圧され、パーキングポール５４が長さ方向中央部５４ｂを中心に回動して、爪５４ｄがパーキングギア５５に噛合する。これにより、変速機出力軸４がロックされる。

また、パーキングギア５５がコンバータハウジング８ａとベアリングリテーナ８ｄとの間に位置し、マニュアルシャフト５１及びパーキングロッド５２がトランスミッションケース８ｃに支持され、サポートアクチュエータ５３及びパーキングポール５４がコンバータハウジング８ａに固定されているので、このパーキング機構Ｐは、コンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとにより区画された第２トランスミッション領域Ｓ２に配置されることとなる。

なお、図２において、７０はオイルポンプ、７１はバルブコントロールユニット、７２はオイルパンである。ここで、オイルポンプ７０は、トルクコンバータ２の出力軸２ａにチェーンＣＨを介して連結しており、出力軸２ａの回転によって駆動する。

次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機における作用を、「負荷集中防止作用」と「組立性向上作用」とに分けて説明する。

［負荷集中防止作用]
実施例１の自動変速機３において、シフトレバーＬが駐車位置（Ｐレンジ）を選択すると、マニュアルシャフト５１が回動してパーキングロッド５２を移動し、この結果パーキングポール５４の爪５４ｄがパーキングギア５５に噛合する。これにより、変速機出力軸４がロックされる。

このとき、変速機出力軸４が回転しようとしているのに対してパーキングポール５４がパーキングギア５５に噛合うことで回転を阻止しているため、パーキングポール５４や、これを押圧するパーキングロッド５２、またパーキングロッド５２が乗り上げるサポートアクチュエータ５３等には、変速機出力軸４からの反力が作用する。

ここで、パーキングポール５４は、コンバータハウジング８ａに固定ネジＮ２で固定された固定プレート５４ａと、コンバータハウジング８ａとの間に挟持されている。また、サポートアクチュエータ５３は、固定ネジＮ３,Ｎ３によりコンバータハウジング８ａに固定されている。一方、パーキングロッド５２は、トランスミッションケース８ｃを貫通するマニュアルシャフト５１にディテントプレート５１ｃを介して固定されている。

そのため、パーキングポール５４及びサポートアクチュエータ５３に作用する反力は、コンバータハウジング８ａで支持することになり、パーキングロッド５２及びマニュアルシャフト５１に作用する反力はトランスミッションケース８ｃで支持することとなる。

この結果、変速機出力軸４からの反力を、変速機ケーシング８のコンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとで分散して支持するので、変速機ケーシング８の一部分に負荷集中することを防止でき、変速機ケーシング８の一部の強度を向上させる必要がなくなる。そして、変速機ケーシング内のレイアウトの変更や、ケース形状の変更を行うことなく変速機出力軸４からの反力を支持することができる。

［組立性向上作用］
実施例１の自動変速機３を組み立てるには、まず、トランスミッションカバー８ｂに対して軸を垂直に立てた状態で無段変速機構２０を組付ける。

次に、無段変速機構２０を覆うようにトランスミッションカバー８ｂにトランスミッションケース８ｃを結合して第１トランスミッション領域Ｓ１を区画し、軸を垂直に立てた状態でトランスミッションケース８ｃに有段変速機構３０を組付ける。なお、このときオイルポンプ７０やバルブコントロールユニット７１も組付ける。

そして、有段変速機構３０を覆うようにトランスミッションケース８ｃにベアリングリテーナ８ｄを結合して第３トランスミッション領域Ｓ３を区画し、軸を垂直に立てた状態で変速機出力軸４や、変速歯車機構１０を組付ける。なお、変速機出力軸４には、予めファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１及びパーキングギア５５を取り付けておく。

その後、変速機出力軸４や変速歯車機構１０を覆うようにトランスミッションケース８ｃにコンバータハウジング８ａを結合して筐体の変速機ケーシング８を形成し、自動変速機３の組立を終了する。

そして、変速機ケーシング８内に収容されるパーキング機構Ｐは、変速機出力軸４が取り付けられた後に、マニュアルシャフト５１がトランスミッションケース８ｃに貫通した状態で取り付けられ、さらにこのマニュアルシャフト５１にディテントプレート５１ｃが取り付けられる。ここで、ディテントプレート５１ｃには、予めパーキングロッド５２が一体に固定されているので、トランスミッションケース８ｃには、マニュアルシャフト５１及びパーキングロッド５２が取り付けられることとなる。そして、このときパーキングロッド５２は、ベアリングリテーナ８ｄ上に載置される状態になり、ベアリングリテーナ８ｄが有する仮保持リブ８５ｄに仮保持される。

すなわち、パーキングロッド５２のカム５６は、第１仮保持部８５ｄａに当接して下部位置（パーキングギア５５側）が位置決めされた状態で仮保持されると共に、第２仮保持部８５ｄｂに当接して上部位置（パーキングポール側）が位置決めされた状態で仮保持される。つまり、第１仮保持部８５ｄａと第２仮保持部８５ｄｂとの間に仮置きされる。

さらに、トランスミッションケース８ｃには、ディテントスプリング５１ｄが固定ネジＮ１により固定される。

一方、コンバータハウジング８ａには、トランスミッションケース８ｃへの取り付け前に、予めサポートアクチュエータ５３が固定ネジＮ３,Ｎ３で取り付けられていると共に、固定ネジＮ２,Ｎ２で取り付けられた固定プレート５４ａを介してパーキングポール５４が取り付けられている。また、ストッパー５７もネジ５７ａによりコンバータハウジング８ａに取り付けられている。

そして、トランスミッションケース８ｃに取り付けられたパーキングロッド５２が、コンバータハウジング８ａに取り付けられたサポートアクチュエータ５３とパーキングポール５４との間に入り込むように位置合せを行いながらコンバータハウジング８ａをトランスミッションケース８ｃに結合する。

このとき、パーキングロッド５２及びサポートアクチュエータ５３,パーキングポール５４は、コンバータハウジング８ａによって隠れてしまうため、各々の位置を目視確認することが非常に困難である。

これに対し、パーキングロッド５２のカム５６が、ベアリングリテーナ８ｄに形成された第１仮保持部８５ｄａと第２仮保持部８５ｄｂとの間に仮保持されているので、コンバータハウジング８ａの組付け時に位置ずれを生じることがない。

そのため、目視確認が困難であっても、パーキングロッド５２及びサポートアクチュエータ５３,パーキングポール５４の相互の位置合せを容易に行うことができ、組付性を向上することができる。

また、実施例１の自動変速機３では、変速機ケーシング８内が、主変速機構である無段変速機構２０を収容する第１トランスミッション領域Ｓ１と、パーキング機構Ｐを収容する第２トランスミッション領域Ｓ２と、副変速機構である有段変速機構３０を収容する第３トランスミッション領域Ｓ３と、に区画され、仮保持リブ８５ｄがベアリングリテーナ８ｄに設けられている。

そのため、トランスミッションケース８ｃの形状変更を行うことなく仮保持リブ８５ｄの設計変更に対応することができ、カム５６の形状が異なる場合であっても容易に対応可能である。

なお、この自動変速機３では、有段変速機構３０を無段変速機構２０と変速機出力軸４との間に配置したことで、無段変速機構２０の各プーリ２１,２２の径を小さくして軽量化・小型化を図りつつ、変速機構ＴＭの変速比幅（レシオカバレージ）を大きく確保することができる。この結果、燃費の向上と出足のよさを両立することができる。

さらに、実施例１の自動変速機３では、仮保持リブ８５ｄが、パーキングロッド５２の下部位置を位置決めする第１仮保持部８５ｄａと、パーキングロッド５２の上部位置を位置決めする第２仮保持部８５ｄｂと、を有し、パーキングロッド５２のカム５６が第１,第２仮保持部８５ｄａ,８５ｄｂ間に仮保持される。

これにより、仮保持性能を向上させ、コンバータハウジング８ａを組付ける際のパーキングロッド５２の位置ずれをより効果的に防止することができる。

なお、実施例１の自動変速機３では、コンバータハウジング８ａに取り付けられたストッパー５７により、パーキングポール５４の初期位置（パーキングロッド５２で押圧されていない状態での位置）を規制し、初期位置においてサポートアクチュエータ５３にパーキングポール５４が当接しないようにしている。

そのため、シフトレバーＬが駐車位置（Ｐレンジ）から例えばドライブ位置（Ｄレンジ）等に選択変更するラチェット時、パーキングポール５４がパーキングギア５５から外れて初期位置に戻ってもサポートアクチュエータ５３に当接することがない。

そのため、サポートアクチュエータ５３にパーキングポール５４を受けるための受け面を設ける必要がなくなり、サポートアクチュエータ５３全体の形状を簡素に且つ小さくすることができる。また、サポートアクチュエータ５３を取り付ける固定ネジＮ３も小さくてよい。

また、実施例１の自動変速機３では、ストッパー５７が変速機ケーシング８を構成するコンバータハウジング８ａとは別体に形成され、ネジ５７ａによりコンバータハウジング８ａに取り付けられている。すなわち、このストッパー５７は、コンバータハウジング８ａの内側面を突出させて形成するようなものではない。

そのため、ラチェット時にパーキングポール５４がストッパー５７に当接した際に、直接コンバータハウジング８ａを叩くことがなく、騒音を抑制することができる。

さらに、コンバータハウジング８ａをアルミ鋳造物で形成する場合に、ストッパー５７をコンバータハウジング８ａと一体成形すると、ラチェット時の衝撃でストッパー部分が圧壊して微細な破片になり、自動変速機３内部にコンタミを生じるおそれがある。これに対し、コンバータハウジング８ａとストッパー５７とを別体することで、ストッパー５７の強度を安価に向上させることができて、コンタミの発生を安価に防止することができる。

そして、実施例１の自動変速機３では、ストッパー５７の外径寸法に応じて、パーキングポール５４の初期位置におけるパーキングポール５４とパーキングギア５５との距離が設定される。このパーキングポール５４とパーキングギア５５との距離は、パーキングポール５４がパーキングギア５５に噛合するときのパーキングポール５４の回転速度に関係があり、上記距離が長いときには回転速度が早くなり、上記距離が短いときには回転速度が遅くなる。

したがって、ストッパー５７の外径寸法を調整することにより、パーキングポール５４がパーキングギア５５に噛合するときの回転速度を容易に設定することができ、回転速度の設定及び変更を容易に行うことができる。

なお、実施例１の自動変速機３では、パーキングポール５４の初期位置において、ストッパー５７にはパーキングポール５４の爪５４ｄの背面側が当接する構成になっている。ここで、爪５４ｄは、パーキングギア５５と噛合するために十分な強度を有する形状を呈している。

したがって、ラチェット時にストッパー５７に当接することで受ける衝撃を十分な強度を有する爪５４ｄの背面側で受けることが可能となり、パーキングポール５４の中間部に作用する衝撃力を低減できる。この結果、パーキングポール５４の中間部の強度を低く抑えることができ、寸法を小さくすることができて製造費の抑制を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 変速機ケーシング８内に、変速機構ＴＭの変速機出力軸４を係脱可能に機械的に固定するパーキング機構Ｐを収容した自動変速機３において、前記変速機ケーシング８は、互いに結合して筐体を形成する第１,第２ケーシング（トランスミッションケース８ｃ,コンバータハウジング８ａ）を有し、前記パーキング機構Ｐは、運転者のシフトレバーＬ操作に連動して回動するマニュアルシャフト５１と、該マニュアルシャフト５１の回動に伴って軸方向に移動するパーキングロッド５２と、該パーキングロッド５２の移動に伴ってパーキングロッド先端部５２ａのカム５６が乗り上げるサポートアクチュエータ５３と、前記カム５６が乗り上げた際に前記カム５６により押圧されて移動し、変速機出力軸４に設けられたパーキングギア５５と噛合するパーキングポール５４と、を有し、前記マニュアルシャフト５１と、前記パーキングロッド５２とは、前記第１ケーシング（トランスミッションケース８ｃ）に取り付けられ、前記サポートアクチュエータ５３と、前記パーキングポール５４とは、前記第２ケーシング（コンバータハウジング８ａ）に取り付けられると共に、前記第１ケーシング（トランスミッションケース８ｃ）の前記第２ケーシング（コンバータハウジング８ａ）に対峙する面に、前記パーキングロッド５２を仮保持する仮保持部（仮保持リブ）８５ｄを設ける構成とした。
これにより、変速機ケーシング８に作用する負荷を分散して負荷集中を防止すると共に、組立を容易に行うことができる。

(2) 前記変速機構ＴＭは、主変速機構（無段変速機構２０）と、副変速機構（有段変速機構３０）と、を有し、前記変速機ケーシング８内は、前記主変速機構２０を収容する第１トランスミッション領域Ｓ１と、前記パーキング機構Ｐを収容する第２トランスミッション領域Ｓ２と、前記副変速機構３０を収容する第３トランスミッション領域Ｓ３と、に区画され、前記仮保持部（仮保持リブ８５ｄ）は、前記第２トランスミッション領域Ｓ２と前記第３トランスミッション領域Ｓ３とを区画すると共に前記変速機出力軸４を保持する軸保持壁（ベアリングリテーナ８ｄ）に、設ける構成とした。
これにより、トランスミッションケース８ｃの形状変更を行うことなく仮保持リブ８５ｄの設計変更に対応することができ、カム５６の形状が異なる場合であっても容易に対応可能である。

(3) 前記仮保持部（仮保持リブ８５ｄ）は、前記パーキングロッド５２の下部位置を位置決めする第１仮保持部８５ｄａと、前記パーキングロッド５２の上部位置を位置決めする第２仮保持部８５ｄｂと、を有する構成とした。
これにより、仮保持性能を向上させ、コンバータハウジング８ａを組付ける際のパーキングロッド５２の位置ずれをより効果的に防止することができる。

以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、コンバータハウジング８ａのうち、パーキングロッド先端部５２ａのカム５６を仮保持する仮保持リブ８５ｄに対向する位置に、パーキングロッド５２及びカム５６が入り込む凹部を設けてもよい。

この場合、トランスミッションケース８ｃとコンバータハウジング８ａとが結合した際に、コンバータハウジング８ａに設けた凹部と、仮保持リブ８５ｄとによりパーキングロッド５２が取り囲まれ、パーク時においてパーキングロッド５２が軸方向に移動した際に、この凹部及び仮保持リブ８５ｄによって案内される。そのため、パーキングロッド５２がサポートアクチュエータ５３から外れることなく移動でき、安定した状態でパーキングポール５４を押圧することができる。

また、実施例１の自動変速機３では、パーキングロッド５２を仮保持する仮保持部として、ベアリングリテーナ８ｄから突出する仮保持リブ８５ｄを形成したが、これに限らない。例えば、パーキングロッド５２又はカム５６が入り込む凹部であってもよい。この場合であっても、パーキングロッド５２の位置決めがなされ、仮保持することができる。

３ 自動変速機
４ 変速機出力軸
８ 変速機ケーシング
８ａ コンバータハウジング（第２ケーシング）
８ｃ トランスミッションケース（第１ケーシング）
８ｄ ベアリングリテーナ（軸保持壁）
２０ 無段変速機構（主変速機構）
３０ 有段変速機構（副変速機構）
５１ マニュアルシャフト
５２ パーキングロッド
５２ａ パーキングロッド先端部
５３ サポートアクチュエータ
５４ パーキングポール
５５ パーキングギア
５６ カム
８５ｄ 仮保持リブ（仮保持部）
８５ｄａ 第１仮保持部
８５ｄｂ 第２仮保持部
ＴＭ 変速機構
Ｐ パーキング機構
Ｌ シフトレバー
Ｓ１ 第１トランスミッション領域
Ｓ２ 第２トランスミッション領域
Ｓ３ 第３トランスミッション領域

Claims (2)

1. 変速機ケーシング内に、変速機構の変速機出力軸を係脱可能に機械的に固定するパーキング機構を収容した自動変速機において、
   前記変速機ケーシングは、互いに結合して筐体を形成する第１,第２ケーシングを有し、
   前記変速機構は、主変速機構と、副変速機構と、を有し、
   前記パーキング機構は、運転者のシフトレバー操作に連動して回動するマニュアルシャフトと、該マニュアルシャフトの回動に伴って軸方向に移動するパーキングロッドと、該パーキングロッドの移動に伴ってパーキングロッド先端部のカムが乗り上げるサポートアクチュエータと、前記カムが乗り上げた際に前記カムにより押圧されて移動し、変速機出力軸に設けられたパーキングギアと噛合するパーキングポールと、を有し、
   前記マニュアルシャフトと、前記パーキングロッドとは、前記第１ケーシングに取り付けられ、前記サポートアクチュエータと、前記パーキングポールとは、前記第２ケーシングに取り付けられると共に、前記第１ケーシングの前記第２ケーシングに対峙する面に、前記パーキングロッドを仮保持する仮保持部を設け、
   前記変速機ケーシング内は、主変速機構を収容する第１トランスミッション領域と、前記パーキング機構を収容する第２トランスミッション領域と、前記副変速機構を収容する第３トランスミッション領域と、に区画され、
   前記仮保持部は、前記第２トランスミッション領域と前記第３トランスミッション領域とを区画すると共に、前記変速機出力軸を保持する軸保持壁に設けたことを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載された自動変速機において、
   前記仮保持部は、前記パーキングロッドの下部位置を位置決めする第１仮保持部と、前記パーキングロッドの上部位置を位置決めする第２仮保持部と、を有していることを特徴とする自動変速機。