JP2016102510A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションケースの構造を大幅に変更することなく、トランスミッションケースにパーキングロック機構を追加できるとともに、トランスミッションケースに対するパーキングロック機構の組み付け性を向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機３において、パーキングロック機構７１を収容する収容部６３が、動力伝達機構を収容する収容部６２の下方でかつ、ディファレンシャル装置を収容する収容部６１に対して前方にずらして設置され、収容部６３が、トランスミッションケース４の側壁４ａから入力軸およびカウンタ軸の軸線方向外方に突出する周壁部６４および周壁部６４の開口端６４ａに取付けられたカバー部材６５を含んで構成され、マニュアルシャフト８０、インナレバー７９およびパーキングロッド７８をカバー部材６５に取付ける。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用変速機に関し、特に、パーキングロック機構を備えた車両用変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、平行軸歯車式の手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）に、変速操作とクラッチ操作を自動で行う自動変速装置を追加することで自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称される自動変速機が知られている。平行軸歯車式の手動変速機は、入力軸、カウンタ軸等の複数の回転軸が互いに平行にトランスミッションケース内に収納されている。

従来、この種の自動変速機においてパーキングロック機構を備えるものとしては、内燃機関から動力が入力される入力軸と、入力軸に略平行に配置され、一体回転可能な第１のギヤをもつ中間軸と、第１のギヤに噛み合う出力ギヤをもつ出力軸と、入力軸および中間軸の間に位置する複数のギヤからなる複数の変速ギヤと、入力軸、中間軸および出力軸の何れの軸線より下方に軸線が位置する追加軸と、追加軸に一体回転可能で出力ギヤに噛み合う第２のギヤと、追加軸に一体回転可能なパーキングロックギヤおよびパーキングロックギヤの回転を規制することができるロック部材（パーキングポール）を有するパーキング装置とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１６２２１４号公報

このような従来の自動変速機にあっては、トランスミッションケース内において、追加軸と、パーキングロックギヤおよびロック部材からなるパーキング装置とが入力軸、中間軸および出力軸の下方に設置されている。

これにより、トランスミッションケース内において、トランスミッションケースの下方に追加軸およびパーキング装置を設けるためスペースを確保する必要があり、トランスミッションケースの構造を大幅に変更する必要がある。

これに加えて、トランスミッションケースに形成された開口を通して、トランスミッションケース内に位置する追加軸にパーキング装置を組み付ける必要がある。これにより、開口がトランスミッションケースの上方に設けられている場合には、追加軸およびパーキング装置を開口から離れた位置（トランスミッションケースの下方）に設置する必要があり、追加軸とパーキング装置との組み付け性が悪化してしまう。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、トランスミッションケースの構造を大幅に変更することなく、トランスミッションケースにパーキングロック機構を追加できるとともに、トランスミッションケースに対するパーキングロック機構の組み付け性を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両に搭載される内燃機関から動力が伝達される入力軸と、入力軸と平行に設置されるカウンタ軸と、カウンタ軸から動力が伝達されるリングギヤを有するディファレンシャル装置と、入力軸と平行に設置されてディファレンシャル装置に連結され、ディファレンシャル装置の動力が伝達される出力軸と、入力軸およびカウンタ軸に設けられ、入力軸からカウンタ軸を介してリングギヤに動力を伝達する動力伝達機構と、第１のギヤおよびリングギヤに噛み合う第２のギヤが軸上に設置された中間軸を有するパーキングロック機構と、ディファレンシャル装置を収容する第１の収容部と、動力伝達機構を含んだ入力軸およびカウンタ軸を収容する第２の収容部と、パーキングロック機構を収容する第３の収容部とを有するトランスミッションケースを備え、パーキングロック機構が、トランスミッションケースに揺動自在に支持され、第１のギヤに嵌合することで第１のギヤの回転を規制するパーキングポールと、トランスミッションケースに回転自在に支持され、シフトレバーの操作に連動して回転するマニュアルシャフトと、マニュアルシャフトに連結され、マニュアルシャフトの回転に伴ってマニュアルシャフトの回転軸周りに回転するインナレバーと、カム部材を有し、マニュアルシャフトの回転に連動してカム部材がパーキングポールに嵌合するようにカム部材を押圧するパーキングロッドとを備えた車両用変速機であって、第３の収容部が、第２の収容部の下方でかつ、第１の収容部に対して車両の前後方向にずらして設置され、第３の収容部が、トランスミッションケースの側壁から入力軸およびカウンタ軸の軸線方向外方に突出する周壁部および周壁部の開口端に取付けられたカバー部材を含んで構成され、マニュアルシャフト、インナレバーおよびパーキングロッドがカバー部材に取付けられたものから構成されている。

このように本発明によれば、パーキングロック機構を収容する第３の収容部が、動力伝達機構を収容する第２の収容部の下方でかつ、ディファレンシャル装置を収容する第１の収容部に対して前後方向にずらして設置され、第３の収容部が、トランスミッションケースの側壁から入力軸およびカウンタ軸の軸線方向外方に突出する周壁部および周壁部の開口端に取付けられたカバー部材を含んで構成される。

これにより、トランスミッションケースの構造を大幅に変更することなく、トランスミッションケースにパーキングロック機構を設けることができる。

また、マニュアルシャフト、インナレバーおよびパーキングロッドをカバー部材に取付けたので、周壁部の開口端にカバー部材を取付けることで、マニュアルシャフト、インナレバーおよびパーキングロッドをカバー部材と一体でトランスミッションケースに組み付けることができる。

これに加えて、パーキングギヤおよびパーキングポールがトランスミッションケースの側壁に形成された周壁部に設置されるので、周壁部の開口端から近い位置にパーキングギヤおよびパーキングポールを設置できる。このため、作業者の手あるいは組み付け装置の届き易い位置にパーキングギヤおよびパーキングポールを設置でき、マニュアルシャフト、インナレバーおよびパーキングロッドをパーキングポールに位置決めできる。

この結果、トランスミッションケースに対するパーキングロック機構の組み付け性を向上できる。

図１は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両の前部の概略側面図である。 図２は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の概略構成図である。 図３は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の側面図である。 図４は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングロック機構のカバー部材を取り外した車両用変速機の側面図である。 図５は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の正面図である。 図６は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、トランスミッションケース、カバー部材およびカバー部材に取付けられるパーキングロック機構の一部の分解図である。 図７は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、ディファレンシャル装置の断面図である。 図８は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、カバー部材が取り外された車両用変速機の斜視図である。 図９は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、周壁部の周辺のトランスミッションケースの要部側面図である。 図１０は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、カバー部材の背面図である。 図１１は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、トランスミッションケースから取り外されたパーキングロック機構の上面図である。 図１２は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、カバー部材の一部を破断にしてカバー部材の内部を示したパーキングロック機構の上面図である。 図１３は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、トランスミッションケースから取り外されたパーキングロック機構の正面図である。 図１４は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、カバー部材の一部を破断にしてカバー部材の内部を示したパーキングロック機構の正面図である。 図１５は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングポジションにあるときのパーキングロック機構およびリングギヤの上面図である。 図１６は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングポジションにあるときのパーキングロック機構およびリングギヤの側面図である。 図１７は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、ドライブポジションにあるときのパーキングロック機構の断面図である。 図１８は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングポジションにあるときのパーキングロック機構の断面図である。 図１９は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングロックギヤの歯にパーキングポールが乗り上げた状態のパーキングロック機構の断面図である。

以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１９は、本発明に係る一実施形態の車両用変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、エンジン２に連結される自動変速機３とを備えており、エンジン２の出力は、自動変速機３からドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒ（図２参照）を介して図示しない駆動輪に伝達される。なお、本実施形態の自動変速機３は、本発明の車両用変速機を構成する。

車両１の前方にはダッシュパネル１Ａが設けられており、車両１は、ダッシュパネル１Ａによってエンジン２および自動変速機３が搭載される前方側のエンジンルーム１Ｂと、乗員が乗り込む後方側の車室１Ｃとが仕切られる。本実施形態の車両１は、フロントエンジンフロントドライブ式の車両、所謂、ＦＦ車両である。

なお、本実施形態では、車室１Ｃに備えられた運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図１〜図１９中で前、後、右、左、上、下の文字を付して矢印を記している。また、後方、前方という表現は、車両１の前後方向に対して後方であることおよび前方であることを意味し、車両１の前後方向後方および前方は、以下、単に後方、前方と表現する。

自動変速機３は、トランスミッションケース４を備えている。図２において、トランスミッションケース４の内部には図示しない単板式クラッチと、変速機構９と、ディファレンシャル装置５０とが収容されており、ディファレンシャル装置５０は、変速機構９の後方に設置されている。

自動変速機３は、単板式クラッチを介してエンジン２の動力を変速機構９に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機構９において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置５０により、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪に伝達する。

図２、図４において、変速機構９は、単板式クラッチを介してエンジン２の図示しないクランクシャフトに連結され、エンジン２から動力が伝達される入力軸１０と、入力軸１０と平行に設置されるカウンタ軸１１およびリバース軸１２とを備えている。すなわち、カウンタ軸１１およびリバース軸１２は、入力軸１０と平行な回転軸を有する。

図２において、入力軸１０には複数の変速ギヤ１３が設けられており、変速ギヤ１３は、１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅを有している。

１速ドライブギヤ１４Ａは、エンジン２側に配置されており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄ、５速ドライブギヤ１４Ｅが順次、設けられている。

１速ドライブギヤ１４Ａおよび２速ドライブギヤ１４Ｂは、入力軸１０に固定されており、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅは、入力軸１０に対して回転自在に設けられている。

カウンタ軸１１には複数の変速ギヤ１５が設けられている。変速ギヤ１５は、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅを有している。

具体的には、変速ギヤ１５は、エンジン２側に１速ドリブンギヤ１６Ａが位置しており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄ、５速ドリブンギヤ１６Ｅが順次、設けられている。

変速ギヤ１５は、同一の各変速段を構成する変速ギヤ１３に常時噛合しており、１速ドリブンギヤ１６Ａおよび２速ドリブンギヤ１６Ｂがカウンタ軸１１に回転自在に設けられているとともに、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅがカウンタ軸１１に固定されている。ここで、噛合とは、歯と歯が噛み合うことを意味する。

リバース軸１２にはリバースアイドラギヤ１７が軸線方向に移動自在に設けられている。さらに、入力軸１０にリバースドライブギヤ１４Ｆが固定されるとともにカウンタ軸１１にリバースドリブンギヤ１６Ｆが固定されている。

リバースアイドラギヤ１７は、軸線方向に移動することで、入力軸１０に設けられたリバースドライブギヤ１４Ｆおよびカウンタ軸１１に設けられたリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合する。

また、変速機構９は、噛み合いクラッチ１８〜２２を備えており、噛み合いクラッチ２０〜２２は、３速ドライブギヤ１４Ｃと入力軸１０の間、４速ドライブギヤ１４Ｄと入力軸１０の間、および５速ドライブギヤ１４Ｅと入力軸１０の間にそれぞれ設けられている。
噛み合いクラッチ１８、１９は、１速ドリブンギヤ１６Ａとカウンタ軸１１の間、２速ドリブンギヤ１６Ｂとカウンタ軸１１との間にそれぞれ設けられている。

この変速機構９は、シフト操作を行い、噛み合いクラッチ１８〜２２を軸線方向に移動させて各変速段を構成する変速ギヤ１３、１５を適宜噛合させることで、各変速段を成立させる。

また、変速機構９は、リバースアイドラギヤ１７を変速ギヤ１３のリバースドライブギヤ１４Ｆおよび変速ギヤ１５のリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合させ、後進段を形成する。

図１において、車室１Ｃにはインストルメントパネル１Ｄが設けられており、インストルメントパネル１Ｄには運転者によって操作されるシフト装置５が設けられている。シフト装置５は、シフトレバー５Ａが設けられており、シフトレバー５Ａは、パーキングポジション（Ｐポジション）５ａ、リバースポジション（Ｒポジション）５ｂ、ニュートラルポジション（Ｎポジション）５ｃおよびドライブポジション（Ｄポジション）５ｄに操作される。

図３〜図５、図６において、トランスミッションケース４の上部にはシフトアンドセレクトシャフト６が設けられている。図３〜図５において、トランスミッションケース４の上部には仮想線で示す電気式、油圧式あるいは機械式のアクチュエータ７が設けられている。

アクチュエータ７は、シフトレバー５Ａがリバースポジション５ｂ、ニュートラルポジション５ｃおよびドライブポジション５ｄの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から入力される制御信号に基づいてシフトアンドセレクトシャフト６をシフト方向およびセレクト方向に操作する。

これにより、噛み合いクラッチ１８〜２２が選択されて選択された噛み合いクラッチ１８〜２２が軸線方向に移動して各変速段を構成する１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅと、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅとを選択的に噛合させることで、各変速段を成立させる。

図２において、カウンタ軸１１のエンジン２側の端部には変速ギヤ１５の一部を構成するファイナルドライブギヤ１６Ｇが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤ１６Ｇには、大径のリングギヤ２３が噛み合っている。

図２、図７において、自動変速機３にはディファレンシャル装置５０が設けられている。ディファレンシャル装置５０は、大径のリングギヤ２３が固定されたデフケース５１と、ピニオンシャフト５２と、ピニオンシャフト５２に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ５３Ａ、５３Ｂと、ピニオンギヤ５３Ａ、５３Ｂに噛み合う一対のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを有している。

これらサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに連結されている。また、本実施形態のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、入力軸１０と平行に設置されてディファレンシャル装置５０に連結されている。ここで、本実施形態の自動変速機３は、ＦＦ車両において、横置きに設置されるエンジン２に取付けられる横置きの自動変速機３である。

リングギヤ２３は、ファイナルドライブギヤ１６Ｇに噛合しており、ディファレンシャル装置５０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇの回転を左右の駆動輪に伝達する。

デフケース５１の車幅方向一端部（左端部）は、軸受５５Ａを介してトランスミッションケース４に回転自在に支持されており、デフケース５１の車幅方向他端部（右端部）は、軸受５５Ｂを介してトランスミッションケース４に回転自在に支持されている。

図２、図７において、トランスミッションケース４には開口部４Ａ、４Ｂが形成されている。ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、開口部４Ａ、４Ｂを通してトランスミッションケース４の外方に突出しており、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、ディファレンシャル装置５０から動力が伝達されることで、左右の駆動輪を回転させる。

ここで、本実施形態の入力軸１０は、本発明の入力軸を構成し、カウンタ軸１１は、本発明のカウンタ軸を構成する。また、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、本発明の出力軸を構成する。また、入力軸１０およびカウンタ軸１１に設けられた変速ギヤ１３、１５、リバースドライブギヤ１４Ｆ、リバースドリブンギヤ１６Ｆ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇは、本発明の動力伝達機構を構成しており、本実施形態の自動変速機３は、動力伝達機構５７によって入力軸１０からカウンタ軸１１を介して変速されたエンジン２の動力がリングギヤ２３に伝達される。

図２〜図４、図６、図８において、トランスミッションケース４は、収容部６１を有し、収容部６１にはディファレンシャル装置５０が収容される。

トランスミッションケース４は、収容部６２を有し、収容部６２には入力軸１０、カウンタ軸１１、リバース軸１２、変速ギヤ１３、１５、リバースドライブギヤ１４Ｆ、リバースドリブンギヤ１６Ｆ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇおよびリバースアイドラギヤ１７が収容される。

図２、図５、図６、図８において、収容部６２は、収容部６１よりも入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出しており、収容部６２の車幅方向の寸法は、収容部６１の車幅方向の寸法よりも長く形成されている。

図５、図６、図８において、トランスミッションケース４は、収容部６３を備えており、収容部６３は、収容部６２の下方でかつ、収容部６１に対して前後方向にずらして設置される。具体的には、収容部６３は、収容部６２の下方でかつ、収容部６１に対して前方に離れて設置される。また、収容部６２は、収容部６３よりも入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出している。

収容部６３は、周壁部６４およびカバー部材６５から構成されている。図３、図５、図６、図８、図９において、周壁部６４は、トランスミッションケース４の側壁４ａから入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出しており、図５、図６において、カバー部材６５は、周壁部６４の開口端６４ａに取付けられる。
ここで、本実施形態の収容部６１は、本発明の第１の収容部を構成し、収容部６２は、本発明の第２の収容部を構成し、収容部６３は、本発明の第３の収容部を構成する。

図４、図６〜図９において、周壁部６４の内部にはパーキングロック機構７１の一部が収容されている。カバー部材６５にはパーキングロック機構７１の一部が取付けられている。

図９〜図１６のいずれかにおいて、パーキングロック機構７１は、中間軸７２、ギヤ７３、パーキングロックギヤ７４、パーキングポール７５、ガイドプレート７６、サポート部材７７、パーキングロッド７８、インナレバー７９、マニュアルシャフト８０およびディテントスプリング８１を含んで構成される。

中間軸７２は、周壁部６４に設置されており、中間軸７２は、軸受７２Ａ、７２Ｂを介してトランスミッションケース４に回転自在に支持されている（図７参照）。

ギヤ７３は、中間軸７２の軸線方向の一方側に取付けられており、ギヤ７３は、リングギヤ２３に噛合している。パーキングロックギヤ７４は、中間軸７２の軸線方向の他方側に取付けられており、図４、図９に示すように、パーキングロックギヤ７４の外周部には等間隔で歯７４Ａが形成され、歯７４Ａの間に嵌合溝７４Ｂが形成される。
このように本実施形態のギヤ７３およびパーキングロックギヤ７４は、中間軸７２の軸上に設置されている。

ここで、本実施形態の中間軸７２は、本発明の中間軸を構成する。また、ギヤ７３は、本発明の第１のギヤを構成し、パーキングロックギヤ７４は、本発明の第２のギヤを構成する。

図９において、パーキングポール７５は、周壁部６４に設置されている。パーキングポール７５は、パーキングポールシャフト８２によってトランスミッションケース４に取付けられており、パーキングポール７５は、パーキングポールシャフト８２を中心に揺動する。

パーキングポール７５には爪部７５ａが形成されており、爪部７５ａは、パーキングロックギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合する。これにより、パーキングロックギヤ７４の回転が規制され、中間軸７２およびギヤ７３の回転も規制される。ギヤ７３は、リングギヤ２３に噛合しているので、リングギヤ２３の回転も規制され、結果的に、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪が回転することが規制される。

周壁部６４の内部にはリターンスプリング８３が設置されており、リターンスプリング８３は、爪部７５ａがパーキングロックギヤ７４の嵌合溝７４Ｂから離隔するようにパーキングポール７５を反時計回転方向に付勢する。ここで、付勢とは、勢いを増すこと、あるいは勢いをつけることを意味する。

ガイドプレート７６は、周壁部６４の内部に設置されている。周壁部６４の内部において、トランスミッションケース４にはボス部４Ｃが形成されており（図６、図８、図９参照）、ボス部４Ｃは、中間軸７２の延びる方向に延び、内周面にねじ溝が形成されている。

ガイドプレート７６は、ボス部４Ｃにボルト８４がねじ止めされることにより、ボス部４Ｃの先端に締結されることでトランスミッションケース４に固定される。ガイドプレート７６には開口７６Ａが形成されており、サポート部材７７は、開口７６Ａよりも車両右方向側において周壁部６４の内部に設置される。

図１４、図１７〜図１９において、サポート部材７７には周方向（車両１の前後方向）に湾曲する第１の湾曲面７７Ａと、第１の湾曲面７７Ａにテーパ面７７Ｂを介して連続し、第１の湾曲面７７Ａよりも上方で周方向に湾曲する位置する第２の湾曲面７７Ｃが形成されている。

図１７〜図１９において、サポート部材７７は、中間軸７２の軸線方向視において、開口７６Ａを通して第１の湾曲面７７Ａ、テーパ面７７Ｂおよび第２の湾曲面７７Ｃが目視可能となっている。

パーキングロッド７８は、カバー部材６５に取付けられている（図１０参照）。図１７〜図１９において、パーキングロッド７８にはカム部材７８Ａが取付けられており、カム部材７８Ａは、パーキングロッド７８の外周部においてパーキングロッド７８の軸線方向に沿って移動自在となっている。

パーキングロッド７８のインナレバー７９側にはストッパ部７８ｂが形成されており、カム部材７８Ａとストッパ部７８ｂとの間にはカムスプリング７８Ｂが介在される。また、パーキングロッド７８の先端にはストッパ部７８ｃが形成されている。

カムスプリング７８Ｂは、カム部材７８Ａがストッパ部７８ｃに接触するまでカム部材７８Ａを付勢しており、カム部材７８Ａは、ストッパ部７８ｃに接触することでパーキングロッド７８から抜け出ることを防止できる。

カバー部材６５が周壁部６４に取付けられた状態においては、図１７〜図１９に示すように、パーキングロッド７８のカム部材７８Ａは、ガイドプレート７６の開口７６Ａを通してサポート部材７７の上方に位置しており、パーキングロッド７８は、ガイドプレート７６およびサポート部材７７によって往復移動自在に支持される。

また、カム部材７８Ａは、パーキングロッド７８の延びる方向において、ストッパ部７８ｂからストッパ部７８ｃに向かうに従って先細り形状のカム部７８ａを有する。

図１５〜図１７において、パーキングロッド７８は、インナレバー７９に取付けられており、インナレバー７９は、マニュアルシャフト８０に取付けられている。ここで、図５、図６、図１１〜図１４において、本実施形態のカバー部材６５は、平坦部６５Ａおよび膨出部６５Ｂを備えている。

図６、図８において、平坦部６５Ａは、周壁部６４の開口端６４ａに沿って形成されており、膨出部６５Ｂは、平坦部６５Ａから入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に膨れ出ている。また、膨出部６５Ｂは、カバー部材６５の前後方向中央部Ｃ（図３参照）に対して、収容部６１から前方に離隔する位置に偏って形成される。

図１４に示すように、膨出部６５Ｂは、上壁６５ａおよび下壁６５ｂを備えており、マニュアルシャフト８０は、上壁６５ａおよび下壁６５ｂに回転自在に支持されている。また、インナレバー７９およびパーキングロッド７８は、膨出部６５Ｂの内部に設置されている。

マニュアルシャフト８０の下部分は、膨出部６５Ｂの下壁６５ｂよりも下方に突出しており、この突出するマニュアルシャフト８０の下部分は、突出部位８０Ａを構成している。

マニュアルシャフト８０の突出部位８０Ａにはアウタレバー８５が取付けられており、アウタレバー８５は、マニュアルシャフト８０の軸線方向に対して直交する方向に延びている（図５参照）。

図３において、アウタレバー８５にはケーブル部材８６の一端部が連結されており、図１において、ケーブル部材８６の他端部は、シフトレバー５Ａに連結される。また、ケーブル部材８６は、ダッシュパネル１Ａを通してエンジンルーム１Ｂと車室１Ｃとに配索されており、ダッシュパネル１Ａに図示しないグロメットを介して取付けられている。

ケーブル部材８６は、シフトレバー５Ａが操作方向の一方側であるパーキングポジション５ａと、操作方向の他方側であるドライブポジション５ｄとの間に操作されると、マニュアルシャフト８０を、回転方向の一方側の最大移動位置と回転方向他方側の最大移動位置との間で回転させる。
このようにマニュアルシャフト８０は、シフトレバー５Ａの操作に連動してカバー部材６５に対して回転する。

インナレバー７９は、マニュアルシャフト８０の軸線に対して直交する方向に延びており、マニュアルシャフト８０の回転に伴ってマニュアルシャフト８０の回転軸周りに回転する。

シフトポジションがドライブポジション５ｄにある場合には、パーキングロッド７８は、図１７に示すように、カム部材７８Ａのカム部７８ａがパーキングポール７５から離隔している。

この状態からシフトレバー５Ａがドライブポジション５ｄからパーキングポジション５ａに操作されると、ケーブル部材８６がアウタレバー８５を押す。このとき、マニュアルシャフト８０が回転して、図１５に示すように、アウタレバー８５を時計回転方向に回転させる。

これにより、アウタレバー８５によってパーキングロッド７８がパーキングポール７５側に押される。このとき、カム部材７８Ａのカム部７８ａが、第１の湾曲面７７Ａからテーパ面７７Ｂを通して第２の湾曲面７７Ｃに乗り上げる。

カム部７８ａが、第２の湾曲面７７Ｃに乗り上げると、カム部７８ａがパーキングポール７５を上方に押し上げることにより、パーキングポールシャフト８２を支点にしてパーキングポール７５を図９の時計回転方向に揺動させる。

これにより、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングロックギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合してパーキングロックギヤ７４の回転を規制する。この状態では、カム部材７８Ａがパーキングポール７５とサポート部材７７との間に位置決めされることで、爪部７５ａが嵌合溝７４Ｂから抜け出ることがない。

したがって、中間軸７２およびギヤ７３の回転が規制されるとともに、ギヤ７３に噛合するリングギヤ２３の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪が回転することが規制され、車両１が停止される。

ここで、パーキングロックギヤ７４の回転位置において、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングロックギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合せずに、歯７４Ａの歯先に乗り上げてしまうことがある。

この場合には、図１９に示すように、カム部材７８Ａがサポート部材７７のテーパ面７７Ｂに乗り上げた状態となって第２の湾曲面７７Ｃに乗り上げずに、カム部材７８Ａがパーキングロックギヤ７４とサポート部材７７によって挟まれた状態となる。

このとき、カム部材７８Ａは、カムスプリング７８Ｂの付勢力に抗してストッパ部７８ｂ側に移動するため、カムスプリング７８Ｂが圧縮された状態となる。この状態で、車両１が前後方向のいずれか一方に移動すると、爪部７５ａが嵌合溝７４Ｂに嵌合する。このとき、カム部材７８Ａが込むカムスプリング７８Ｂに付勢されて、カム部材７８Ａが第２の湾曲面７７Ｃに乗り上げて、パーキングポール７５とサポート部材７７との間に位置決めされる。

図１２において、インナレバー７９には複数の嵌合溝７９ａ〜７９ｄが形成されており、嵌合溝７９ａ〜７９ｄにはそれぞれディテントスプリング８１のローラ部材８１Ａが嵌合自在となっている。

ディテントスプリング８１の延びる方向の一端部は、カバー部材６５に取付けられており、ディテントスプリング８１の延びる方向の他端部にはローラ部材８１Ａが取付けられている。

嵌合溝７９ａは、パーキングポジション５ａに対応する位置にインナレバー７９が回転したときに、ローラ部材８１Ａに嵌合し、嵌合溝７９ｂは、リバースポジション５ｂに対応する位置にインナレバー７９が回転したときに、ローラ部材８１Ａに嵌合する。

嵌合溝７９ｃは、ニュートラルポジション５ｃに対応する位置にインナレバー７９が回転したときに、ローラ部材８１Ａに嵌合し、嵌合溝７９ｄは、ドライブポジション５ｄに対応する位置にインナレバー７９が回転したときに、ローラ部材８１Ａに嵌合する。

このようにインナレバー７９は、シフトレバー５Ａのシフト操作に応じて回転するときに、各シフトポジョンにおいて嵌合溝７９ａ〜７９ｄにローラ部材８１Ａが嵌合することで、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。

また、シフトレバー５Ａをパーキングポジション５ａから他のポジションに操作すると、ケーブル部材８６がアウタレバー８５を引っ張り、マニュアルシャフト８０を回転させる。このとき、図１５に示す位置からアウタレバー８５が反時計回転方向に回転し、アウタレバー８５によってパーキングロッド７８がパーキングポール７５から離れる方向に引っ張られる。

このとき、カム部材７８Ａのカム部７８ａが、第２の湾曲面７７Ｃからテーパ面７７Ｂを通して第１の湾曲面７７Ａに移動する。カム部７８ａが、第１の湾曲面７７Ａに移動すると、パーキングポール７５がリターンスプリング８３に付勢されてパーキングポールシャフト８２を支点にして図９の反時計回転方向に揺動する。

これにより、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングロックギヤ７４の嵌合溝７４Ｂから離れてパーキングロックギヤ７４の回転が許容される。この結果、中間軸７２およびギヤ７３の回転が許容されるとともに、ギヤ７３に噛合するリングギヤ２３の回転が許容され、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪が回転することが許容される。

本実施形態の自動変速機３によれば、パーキングロック機構７１を収容する収容部６３が、動力伝達機構５７を収容する収容部６２の下方でかつ、ディファレンシャル装置５０を収容する収容部６１に対して前方にずらして設置され、収容部６３が、トランスミッションケース４の側壁４ａから入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出する周壁部６４および周壁部６４の開口端６４ａに取付けられたカバー部材６５を含んで構成される。

これにより、トランスミッションケース４の構造を大幅に変更することなく、トランスミッションケース４にパーキングロック機構７１を設けることができる。

また、マニュアルシャフト８０、インナレバー７９およびパーキングロッド７８をカバー部材６５に取付けたので、周壁部６４の開口端６４ａにカバー部材６５を取付けることで、マニュアルシャフト８０、インナレバー７９およびパーキングロッド７８をカバー部材６５と一体でトランスミッションケース４に組み付けることができる。

これに加えて、パーキングロックギヤ７４およびパーキングポール７５がトランスミッションケース４の側壁４ａに形成された周壁部６４に設置されるので、周壁部６４の開口端６４ａから近い位置にパーキングロックギヤ７４およびパーキングポール７５を設置できる。このため、作業者の手あるいは組み付け装置の届き易い位置にパーキングロックギヤ７４およびパーキングポール７５を設置でき、マニュアルシャフト８０、インナレバー７９およびパーキングロッド７８をパーキングポール７５に位置決めできる。
この結果、トランスミッションケース４に対するパーキングロック機構７１の組み付け性を向上できる。

また、本実施形態の自動変速機３によれば、カバー部材６５が、周壁部６４の開口端６４ａに沿って形成される平坦部６５Ａと、平坦部６５Ａから入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に膨れ出る膨出部６５Ｂとを有し、膨出部６５Ｂの上壁６５ａおよび下壁６５ｂにマニュアルシャフト８０が回転自在に支持され、インナレバー７９が膨出部６５Ｂの内部に設置される。

これにより、マニュアルシャフト８０を膨出部６５Ｂの上壁６５ａおよび下壁６５ｂに嵌合させることで、マニュアルシャフト８０を膨出部６５Ｂに容易に位置決めして取付けることができる。このため、カバー部材６５に対してマニュアルシャフト８０、インナレバー７９およびパーキングポール７５を一体にしてカバー部材６５に容易に組み付けることができる。

また、本実施形態の自動変速機３によれば、マニュアルシャフト８０が、ケーブル部材８６の一端部が連結されたアウタレバー８５を有し、ケーブル部材８６は、ケーブル部材８６の他端部に連結されるシフトレバー５Ａの操作に連動してマニュアルシャフト８０を回転させるように構成される。

これに加えて、マニュアルシャフト８０が、マニュアルシャフト８０の一部を膨出部６５Ｂの下壁６５ｂよりも下方に突出する突出部位８０Ａを有し、突出部位８０Ａにアウタレバー８５が取付けられる。

これにより、収容部６２が設けられた膨出部６５Ｂの上方に比べて周辺部品の少ない膨出部６５Ｂの下方において、マニュアルシャフト８０にアウタレバー８５を連結することができる。このため、マニュアルシャフト８０にアウタレバー８５を設置するための広い空間を確保でき、マニュアルシャフト８０に対するアウタレバー８５の組み付け性を向上できる。

また、本実施形態の自動変速機３によれば、膨出部６５Ｂが、カバー部材６５の車両の前後方向中央部に対して、収容部６１から前方に離隔する位置に偏って形成される。
これにより、収容部６１が設けられた膨出部６５Ｂの後方に比べて周辺部品の少ない膨出部６５Ｂの前方において、マニュアルシャフト８０にアウタレバー８５を連結することができる。このため、マニュアルシャフト８０にアウタレバー８５を設置するための広い空間をより効果的に確保でき、マニュアルシャフト８０に対するアウタレバー８５の組み付け性をより効果的に向上できる。

これに加えて、膨出部６５Ｂが、カバー部材６５の車両の前後方向中央部に対して、収容部６１から前方に離隔する位置に偏って形成されることで、アウタレバー８５を介してケーブル部材８６が接続されるマニュアルシャフト８０を前方側に設置できる。

これにより、アウタレバー８５とダッシュパネル１Ａの間においてケーブル部材８６を長くできる。このため、エンジン２の運転時にエンジン２が前後方向に揺動した場合に、エンジン２の揺動をケーブル部材８６によって吸収でき、ケーブル部材８６がダッシュパネル１Ａを前後方向に揺らすことを防止できる。
この結果、ダッシュパネル１Ａを通して車室１Ｃに異音が発生することを防止できるとともに、ケーブル部材８６からダッシュパネル１Ａに負荷が加わることを防止できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...自動変速機（車両用変速機）、４...トランスミッションケース、４ａ...側壁、５Ａ...シフトレバー、１０...入力軸、１１...カウンタ軸、１３，１５...変速ギヤ（動力伝達機構）、１４Ｆ...リバースドライブギヤ（動力伝達機構）、１６Ｆ...リバースドリブンギヤ（動力伝達機構）、１６Ｇ...ファイナルドライブギヤ（動力伝達機構）、２３...リングギヤ、２４Ｌ、２４Ｒ...ドライブシャフト、５０...ディファレンシャル装置、５７...動力伝達機構、６１...収容部（第１の収容部）、６２...収容部（第２の収容部）、６３...収容部（第３の収容部）、６４...周壁部、６４ａ...開口端、６５...カバー部材、６５Ａ...平坦部、６５Ｂ...膨出部、６５ａ...上壁、６５ｂ...下壁、７１...パーキングロック機構、７２...中間軸、７３...ギヤ（第１のギヤ）、７４...パーキングロックギヤ（第２のギヤ）、７５...パーキングポール、７８...パーキングロッド、７８Ａ...カム部材、７９...インナレバー、８０...マニュアルシャフト、８０Ａ...突出部位、８５...アウタレバー、８６...ケーブル部材

Claims (4)

1. 車両に搭載される内燃機関から動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸と平行に設置されるカウンタ軸と、
   前記カウンタ軸から動力が伝達されるリングギヤを有するディファレンシャル装置と、
   前記入力軸と平行に設置されて前記ディファレンシャル装置に連結され、前記ディファレンシャル装置の動力が伝達される出力軸と、
   前記入力軸および前記カウンタ軸に設けられ、前記入力軸から前記カウンタ軸を介して前記リングギヤに動力を伝達する動力伝達機構と、
   第１のギヤおよび前記リングギヤに噛み合う第２のギヤが軸上に設置された中間軸を有するパーキングロック機構と、
   前記ディファレンシャル装置を収容する第１の収容部と、
   前記動力伝達機構を含んだ前記入力軸および前記カウンタ軸を収容する第２の収容部と、
   前記パーキングロック機構を収容する第３の収容部とを有するトランスミッションケースを備え、
   前記パーキングロック機構が、前記トランスミッションケースに揺動自在に支持され、前記第１のギヤに嵌合することで前記第１のギヤの回転を規制するパーキングポールと、
   前記トランスミッションケースに回転自在に支持され、シフトレバーの操作に連動して回転するマニュアルシャフトと、
   前記マニュアルシャフトに連結され、前記マニュアルシャフトの回転に伴って前記マニュアルシャフトの回転軸周りに回転するインナレバーと、
   カム部材を有し、前記マニュアルシャフトの回転に連動して前記カム部材が前記パーキングポールに嵌合するように前記カム部材を押圧するパーキングロッドとを備えた車両用変速機であって、
   前記第３の収容部が、前記第２の収容部の下方でかつ、前記第１の収容部に対して前記車両の前後方向にずらして設置され、
   前記第３の収容部が、前記トランスミッションケースの側壁から前記入力軸および前記カウンタ軸の軸線方向外方に突出する周壁部および前記周壁部の開口端に取付けられたカバー部材を含んで構成され、
   前記マニュアルシャフト、前記インナレバーおよび前記パーキングロッドが前記カバー部材に取付けられたことを特徴とする車両用変速機。
2. 前記カバー部材は、前記周壁部の開口端に沿って形成される平坦部と、前記平坦部から前記入力軸および前記カウンタ軸の軸線方向外方に膨れ出る膨出部とを有し、
   前記膨出部の上壁および下壁に前記マニュアルシャフトを回転自在に支持し、
   前記インナレバーを前記膨出部の内部に設置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記マニュアルシャフトが、ケーブル部材の一端部が連結されたアウタレバーを有し、前記ケーブル部材は、前記ケーブル部材の他端部に連結される前記シフトレバーの操作に連動して前記マニュアルシャフトを回転させるように構成され、
   前記マニュアルシャフトは、前記膨出部の前記下壁よりも下方に突出する突出部位を有し、前記突出部位に前記アウタレバーが取付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記膨出部は、前記カバー部材の前記車両の前後方向中央部に対して、前記第１の収容部から離隔する位置に偏って形成されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。
   

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