JP6509084B2 - 車両用変速装置のトランスミッションケース - Google Patents

Description

本発明は、２つのプーリ間に巻き掛けたＶベルトにより、一方のプーリの回転駆動力を他方のプーリに伝達するベルト式変速機構を主体とする車両用の無段変速装置（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）におけるトランスミッションケースに関する。

従来のＣＶＴとしては、エンジンのシリンダブロック（以下、単にエンジンと言う）に接続されるコンバータハウジングとこのコンバータハウジングに結合するトランスミッションハウジングとでトランスミッションケースを形成し、コンバータハウジングにトルクコンバータを収納し、トランスミッションハウジングに変速機構を収納している。

多く採用されてきた変速機構は、トルクコンバータに連結される入力軸を第１軸としてプライマリプーリを配置し、入力軸と平行な第２軸にセカンダリプーリを配置して両プーリ間にＶベルトを巻き掛けてベルト式の主変速機構を形成し、さらにそれぞれ入力軸と平行な第３軸にカウンタギア、第４軸にファイナルギアを配置して構成されており、カウンタギアがセカンダリプーリの回転をファイナルギアに伝達する。
コンバータハウジングは軸方向において駆動源であるエンジン側が開口し他側が隔壁をなすコンバータ収納部を形成するとともに、隔壁はトランスミッションハウジングに結合したときに各軸の支持部を形成する。
コンバータ収納部の開口周縁はエンジンとの合わせ面を有するフランジ部となっている。
なお、第１軸上にはトルクコンバータとの間にプラネタリギアなどからなる副変速機構を備える場合もある。

ところで、トランスミッションハウジングの下部にはオイルが溜められ、ギアその他の回転部材の潤滑必要箇所へのオイル供給安定確保のため、傾斜路面等による車両姿勢の変化や発進あるいはブレーキング時等でもオイル面が所定高さを保持するように設定されている。しかし他方、プーリや副変速機構においてはオイル内への浸漬量が大きいために攪拌抵抗が増大して燃費性能に悪影響を及ぼすことになる。

この対策として、例えば特開２０１１−２１６６２号公報に示されるように、プライマリプーリおよびセカンダリプーリをＣＶＴの車載姿勢において第１軸の入力軸から上方にオフセットさせた第２軸および第３軸に配置すれば、オイル面の高さを保持しながらプーリとオイルの接触量を低減することができる。
この場合、変速機構における軸数が増大すると軸受数増大を含めてコストの増大を招くとともにトランスミッションハウジングのサイズも大型化するので、プライマリプーリのオフセット前と同じ４軸に抑えるため、カウンタギアはセカンダリプーリと同じ第３軸の軸線上に配置される。

ここで、第４軸のファイナルギアはこれと一体のデファレンシャルがホイールの駆動シャフトと連結する関係でできるだけ入力軸の第１軸よりも低い位置に設定されるが、カウンタギア（およびセカンダリプーリ）は第２軸（プライマリプーリ）からプライマリプーリとセカンダリプーリの径サイズで決まる距離および第４軸からカウンタギアとファイナルギアの径サイズで決まる距離とで定まる位置に設定される。
第３軸のカウンタギアはファイナルギアよりも小径で、ファイナルギアとで最終減速段をなしているので、ホイール駆動時には大きなトルクがかかるとともに、例えばパーキングギア係止時にはホイール側から衝撃的な逆トルクがかかるなど大きな負荷を受ける。このため、その支持構造に歪みなどがあると車両走行時の振動騒音の原因となる。

このカウンタギアを支持するためのコンバータハウジング隔壁の支持部は、トランスミッションハウジング側に開口するとともにエンジン側に突出するシリンダ部となっており、そのシリンダ穴にブッシュが治具で圧入されて駆動ギアの軸心を規定するようになっている。シリンダ部の壁厚は隔壁の一般壁厚と同等である。
ここで、シリンダ部はその壁厚が隔壁と同じく薄いので、ブッシュの圧入の際に変形してシリンダ穴の軸線が倒れるとともに、ベアリング突き当て面の平面度が悪化するなどのおそれがあり、上述の振動騒音を招く。
そこで、従来、図９に示すように、シリンダ部５０’ がコンバータ収納部３５を囲むフランジ部３６’より外方に位置する場合には、シリンダ部５０’外壁から放射方向にリブ４６を設けてシリンダ部５０’の剛性を高めるようにしている。

特開２０１１−２１６６２号公報

しかしながら、第２軸の位置やプライマリプーリとセカンダリプーリの径サイズ、あるいはカウンタギアとファイナルギアの径サイズ等の設定によっては、軸方向から見たときカウンタギア（第３軸）すなわちシリンダ部５０’の位置がフランジ部３６’と重なるまで第１軸寄りとなる場合がある。この結果はシリンダ部（の外壁）５０’がコンバータ収納部３５内に露出することになる。

この場合、フランジ部３６’が部分的にリブ機能を果たすとしても、コンバータ収納部３５内では第１軸の軸線まわりに不図示のトルクコンバータが回転するため、シリンダ部５０’からコンバータ収納部３５内方へ向かうような放射状を想定した補強リブは設けることができないため剛性バランスが崩れ、ブッシュ圧入の際などにシリンダ部５０’に歪みが生ずることになる。

また車両の運行中においても、Ｖベルトにより動力伝達する第２軸と第３軸間には引張りやその緩み（以下、便宜的に引張・圧縮力と言う）が作用するので、その方向は第３軸と第２軸を結ぶ方向、すなわち第２軸が位置するフランジ部３６’の内側（コンバータ収納部３５内方）に向かう線上となる。
さらに、第３軸と第４軸との関係においても、カウンタギアとファイナルギアによる動力伝達で、両ギアの？み合いの接線方向の力が両軸に作用する。この接線方向の力もコンバータ収納部３５内方に向かう。
したがって、第３軸を支持するシリンダ部５０’はこれらの力が重なってコンバータ収納部３５内方に向かう線方向に倒れやすい。

そして上述のように、第４軸のファイナルギア（デファレンシャル）を支持するベアリング受け部も、シリンダ部５０’と同様に、コンバータ収納部３５内方に向かう接線方向に大きな負荷を受ける。
ここで、駆動シャフトを通過させるとともにベアリング受け部を備えるシャフト通過孔５５も一部フランジ部３６’にかかっているので、フランジ部３６’に沿った周方向の剛性は高く、またフランジ部３６’より外部においては放射状のリブも設けられる。
しかし、コンバータ収納部３５内方に向かう方向には放射状を想定した補強リブは設けることができない。こうして、ベアリング受け部が薄い壁厚の隔壁に連なっているだけでは、大きな負荷によってシリンダ部５０’と同様に軸線が倒れる歪みが生じ、車両走行時の振動騒音の原因となる。

このような問題はトルクコンバータを収納するコンバータハウジングを有するトランスミッションケースのみでなく、トルクコンバータの代わりに電磁クラッチその他の継手を収納する継手ハウジング一般を有するトランスミッションケースにおいても同様である。
したがって本発明は、上述の問題に鑑み、トランスミッションハウジングと結合されるコンバータハウジング、とくにデファレンシャルを支持するベアリング受け部の剛性を向上させたトランスミッションケースを提供することを目的とする。

このため本発明は、継手と変速機構とを有してその変速機構に少なくともファイナルギアを備える車両用変速装置のトランスミッションケースであって、隔壁により継手収納部と変速機構収納部に区画され、継手収納部は駆動源に接続するフランジ部で囲まれ、隔壁には、継手収納部に隣接してファイナルギアと一体のデファレンシャルから延びる駆動シャフトを通すとともにデファレンシャルを支持するベアリング受け部を備えるシャフト通過孔が形成され、該シャフト通過孔と継手収納部の中心を結ぶ線を横切ってフランジ部の内周面より前記継手収納部内方に膨出する段部を設けた構成とした。

本発明によれば、シャフト通過孔と継手収納部間の剛性が段部により向上し、シャフト通過孔に形成されデファレンシャルを支持するベアリング受け部の変形や軸の倒れが防止される。
また、段部には給油パイプに代わる油路を形成することができ、部品削減となる。

実施の形態にかかるＣＶＴを含むパワートレーンを示す図である。 ＣＶＴの断面展開図である。 コンバータハウジングの正面図である。 カウンタ軸を支持するシリンダ部の断面を示す図である。 金型中子抜き用の押しボスを参照して設定した補強壁の説明図である。 図３におけるＣ−Ｃ部断面図である。 コンバータハウジングの裏面図である。 図７におけるＤ−Ｄ部断面図である。 従来例を示すコンバータハウジングの正面図である。

以下、本発明をトルクコンバータを継手として備えるＣＶＴのトランスミッションケースに適用した実施の形態について説明する。
図１は実施の形態にかかるＣＶＴを含むパワートレーンを示す図、図２はＣＶＴのカウンタギアを支持するシリンダ部を含む断面展開図である。
図１に示すように、エンジン１の出力がＣＶＴ２のトルクコンバータ３および変速機構４を経て、駆動シャフト５を介してホイール６に伝達される。
変速機構４においては、トルクコンバータ３に連結する入力軸１０が第１ギア１１を備え、プライマリプーリ１３の軸（プライマリ軸１２）が第２ギア１４を備えて、第１ギア１１と第２ギア１４の噛み合いによりトルクコンバータ３の出力がプライマリプーリ１３、Ｖベルト１５およびセカンダリプーリ１７からなる主変速機構７に入り、主変速機構７の出力が副変速機構８を経てファイナルドライブ９に入る。

ファイナルドライブ９はカウンタギア１９とデファレンシャル２１に取り付けられてカウンタギア１９に噛み合うファイナルギア２０とからなり、ファイナルギア２０の回転が、デファレンシャル２１を経て駆動シャフト５に伝達される。
副変速機構８はセカンダリプーリ１７の軸（セカンダリ軸１６）線上に配置され、カウンタギア１９の軸（カウンタ軸１８）もセカンダリ軸１６の軸線上にある。
カウンタ軸１８にはパーキングギア２２も取り付けられている。
図１のパワートレーンは特開２０１１−２１６６２号公報に記載されたものと実質同一であり、副変速機構８の詳細は同公報を引用して省略する。

パワートレーンのトルクコンバータ３以下、デファレンシャル２１までの構成部品は、図２に示すように、合わせ面Ｆで結合したコンバータハウジング３１とトランスミッションハウジング６６とで形成されるトランスミッションケース３０内に設けられ、トランスミッションハウジング６６はまたハウジング本体６７とサイドカバー６８とからなる。
トルクコンバータ３はコンバータハウジング３１のコンバータ収納部３５に配置され、トランスミッションハウジング６６内に第１ギア１１を位置させた入力軸１０がコンバータハウジング３１の隔壁３２を貫通してコンバータ収納部３５内に延び、トルクコンバータ３の出力を主変速機構７に入力する。
入力軸１０は、トルクコンバータ３に接続する一端がハウジング本体６７の第１隔壁７０からコンバータ収納部３５へ延びるステータシャフト７０ａを貫通することにより当該ステータシャフト７０ａに支持され、他端がハウジング本体６７の第２隔壁７１に支持される。
なお、トルクコンバータ３からはコンバータスリーブ３ａがステータシャフト７０ａの外周側をトランスミッションハウジング６６側へ延びている。

トランスミッションハウジング６６内では、入力軸１０と並行にプライマリ軸１２が設けられ、プライマリプーリ１３を挟む軸方向一端はサイドカバー６８に支持され、他方は第２隔壁７１に支持されるとともに、当該第２隔壁７１を貫通した先端に入力軸１０の第１ギア１１と噛み合う第２ギア１４を備えている。
セカンダリ軸１６もセカンダリプーリ１７を挟む軸方向一端がサイドカバー６８に支持され、他方は第２隔壁７１に支持されている。

カウンタ軸１８はセカンダリ軸１６と同一の軸線上で、セカンダリ軸１６よりコンバータハウジング３１側に配置され、カウンタギア１９を挟む一方の側をコンバータハウジング３１の隔壁３２に形成したシリンダ部５０に支持され、他方の側はハウジング本体６７内の第１隔壁７０に支持されるとともに当該第１隔壁７０を貫通してセカンダリ軸１６側へ延びている。そして、軸方向セカンダリプーリ１７とカウンタギア１９の間に配置した副変速機構８は、とくに図示しないがその入力軸をセカンダリ軸１６に連結させ、出力軸をカウンタ軸１８に連結させている。

なお、プライマリプーリ１３をオフセットさせる場合、入力軸１０とプライマリ軸１２の間は第１ギア１１と第２ギア１４の噛み合いにより連結することになるので、トランスミッションハウジング６６の大型化によらなければ、これらのギアとの干渉を避けて副変速機構８をプライマリプーリ１３とともにオフセットさせることはできない。このため、副変速機構８はセカンダリプーリ１７より後段に配置してある。

また、コンバータハウジング３１は隔壁３２のシリンダ部５０に隣接する所定部位をデファレンシャル収納スペース形成のための後退壁部３２ａとしている。
後退壁部３２ａは、合わせ面Ｆから所定量後退させてファイナルギア２０と対向しカバーするギアカバー部３３ｃと、ギアカバー部３３ｃの内周側から立ち上がって筒部３３ａにつながる側壁部３３ｂとからなる。
筒部３３ａは、デファレンシャル２１からトランスミッションケース３０外のホイール６へ延びる駆動シャフト５を通すシャフト通過孔５５を有し、そのトランスミッションハウジング６６側の端にベアリング受け部５６を備えてベアリング６２を保持する。
後退壁部３２ａ（ギアカバー部３３ｃ、側壁部３３ｂおよび筒部３３ａ）は原則的にコンバータ収納部３５の隔壁３２から同等の壁厚で延びている。

そして、この後退壁部３２ａに対応させてハウジング本体６７もコンバータハウジング３１との合わせ面Ｆから離間した対向壁部７３を有している。これにより後退壁部３２ａと対向壁部７３の間にデファレンシャル収納スペースが形成され、デファレンシャル２１はその軸の一端を後退壁部３２ａ（ベアリング６２）に支持され、他端を対向壁部７３に支持されて、ファイナルギア２０がカウンタギア１９と噛み合う。
なお上述した各軸の支持は、特記する以外とくに参照符号は付さないが、負荷に応じた図示のボールベアリングあるいはローラベアリングを介している。

ここで、まずカウンタ軸１８を支持するコンバータハウジング３１のシリンダ部５０まわりの詳細について説明する。
シリンダ部５０は、隔壁３２の一般肉厚と同等の壁厚をもって形成され、シリンダ孔としてトランスミッションハウジング６６側に開口するベアリング受け部５１と、その奥に続くより小径のスリーブ受け部５２を有し、さらにスリーブ受け部５２の奥は閉じた軸端収容部５３となっており（後掲の図４の（ｂ）参照）、外壁が隔壁３２からコンバータハウジング３１内方へ立ち上がる山形をなしている。
ベアリング受け部５１には、カウンタ軸１８にインナロータを圧入したベアリング６０のアウタロータが保持される。スリーブ受け部５２にはスリーブ６１が圧入されており、このスリーブ６１にカウンタ軸１８が挿入されて当該カウンタ軸の軸心位置を規定する。そして、カウンタ軸１８のスリーブ６１を貫通した先端が軸端収容部５３に延びている。

図３はコンバータハウジング３１を軸方向エンジン側から見た正面図である。
コンバータ収納部３５の開口を囲む周縁はエンジン１との合わせ面を有するフランジ部３６となっており、フランジ部３６には周方向適宜の間隔でエンジン取り付け用のボルト孔３９が設けられている。
フランジ部３６は面圧確保のため所定の軸方向肉厚を有しているので、ボルト孔３９まわりを除いて可能な部位には多くの肉抜き穴４０を形成して、重量および材料費の軽減を図っている。このため、フランジ部３６は肉抜き穴４０を挟んで離間したアウタ壁３７とインナ壁３８とからなる２重壁を呈している。すなわち、各ボルト孔３９はアウタ壁３７とインナ壁３８間の幅内に位置している。

隔壁３２のコンバータ収納部３５中央には、内側に入力軸１０を通したトルクコンバータ３のコンバータスリーブ３ａを貫通させるスリーブ孔４２が設けられており、その中心を入力軸１０が通る。
また、フランジ部３６の外方に後退壁部３２ａの外壁が図面手前方向に膨出しており、前述のシャフト通過孔５５が開口している。
なお、仮想線は入力軸１０（スリーブ孔４２）からオフセットしたプライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１７を示している。

カウンタギア１９を支持するシリンダ部５０はフランジ部３６と重なっており、シリンダ部５０（シリンダ孔：ベアリング受け部５１、スリーブ受け部５２）の軸心がほぼフランジ部３６のインナ壁３８上に位置している。
そこで本実施の形態では、フランジ部３６（アウタ壁３７、インナ壁３８）より内径側に、シリンダ部５０の外壁に接続するとともにフランジ部３６にそって延びる補強壁４５を設けてある。補強壁４５はシリンダ部５０と重なっている部分のアウタ壁３７およびインナ壁３８と同等の壁厚を有するとともに、スリーブ孔４２を中心とする弧状をなし、シリンダ部５０からコンバータ収納部３５の周方向両側にほぼ同等長さだけ延びた上で、適宜のボルト孔３９近傍でフランジ部３６のインナ壁３８に合流して終わる。これにより、シリンダ部５０の少なくともスリーブ受け部５２がフランジ部３６から補強壁４５にわたる幅Ｗ内に収まる（後掲の図４の（ｂ）参照）。

図４の（ａ）は図３におけるＡ−Ａ部断面を示し、（ｂ）は図３におけるＢ−Ｂ部断面を示す。
（ａ）に示すように、補強壁４５の軸方向高さはフランジ部３６上端の合わせ面Ｍと面一になるようになっている。
補強壁４５のフランジ部３６からの張り出し量、逆に言えばスリーブ孔４２からの距離（半径）にはコンバータ収納部３５で回転するトルクコンバータ３との干渉を避けるために限度があって、回転時の遠心力や熱によるトルクコンバータ３の膨張も考慮する必要がある。

そこで、図５に示すように、コンバータハウジング鋳造における金型中子抜き用の押しボス４４がフランジ部３６より内側に設定してある場合には、当該押しボス４４の位置をトルクコンバータ３と干渉しない最小径位置とすればよい。すなわち、図３、図５に示すように補強壁４５の内径側壁面が押しボス４４におけるトルクコンバータ３の回転軸線（スリーブ孔４２の中心）から最短距離の側面に接するように形成すればよい。
ここでは押しボス４４がフランジ部３６からコンバータ収納部３５内へ突出するとともにシリンダ部５０と重なる位置に設定してあるので、図４の（ｂ）に示すように、シリンダ部５０の頂部においてフランジ部３６のインナ壁３８と補強壁４５とが平坦な上面をもってつながり、この上面を押しボス４４の端面としている。

こうして、シリンダ部５０がフランジ部３６と重なっているので、フランジ部３６のアウタ壁３７およびインナ壁３８はそれぞれシリンダ部５０の外壁に接続したリブとして機能する。そしてコンバータ収納部３５に露出する部分についてもさらに弧状の補強壁４５がリブとして機能することになって、コンバータ収納部３５内方へ向かうなど放射状リブの設定が不可であるにもかかわらず、３重壁で偏りのない剛性バランスが得られる。
これにより、コンバータ収納部３５内方に向かう線上に作用する引張・圧縮力に対し変形や軸の倒れが防止される。しかも、フランジ部３６のアウタ壁３７、インナ壁３８はシリンダ部５０の頂部よりも高く、補強壁４５もこれらと同一高さを有しているので、シリンダ部５０にとくに高い剛性を与える。

つぎに、図２に戻り、コンバータハウジング３１の後退壁部３２ａは、前述のようにシャフト通過孔５５のベアリング受け部５６にベアリング６２を保持してデファレンシャル２１を支持する。
そして、図３に示すように、フランジ部３６の外側においてシャフト通過孔５５の周囲に放射状にリブ５７を形成して補強している。
しかし、シャフト通過孔５５は一部フランジ部３６に重なっており、シャフト通過孔５５につながるアウタ壁３７もリブとして機能するが、コンバータ収納部３５との間を横切るインナ壁３８が薄い肉厚のままでは剛性のバランスが取れない。

そこで、シャフト通過孔５５のコンバータ収納部３５内方に向かう剛性を高めるため、本実施の形態では、シャフト通過孔５５近傍においてコンバータ収納部３５の隔壁３２から立ち上がり、フランジ部３６（インナ壁３８）の内周面よりコンバータ収納部３５内方に向かって膨出する段部５８を設けてある。
段部５８は図３の正面図においてシャフト通過孔５５とコンバータ収納部３５の中心を結ぶ線を横切っており、スリーブ孔４２に対向する面が直線状で、両端は周方向両側のインナ壁３８の一般面に合流している。
図６は図３のＣ−Ｃ部における段部５８の断面を示し、インナ壁３８からの最大突出量および隔壁３２からの高さはコンバータ収納部３５内で回転するトルクコンバータ３と干渉しない値に設定される。
これにより、ベアリング受け部５６を備える筒部３３ａとコンバータ収納部３５の間に肉厚部が形成され、コンバータ収納部３５内方に向かう線上に作用する引張・圧縮力に対してもベアリング受け部５６の変形や軸の倒れが防止される。

この段部５８の設定領域には従来トランスミッションハウジング６６の油路につながる図３における下部のシャフト通過孔５５近傍から第３軸上の副変速機構８（シリンダ部５０）への給油パイプが配置されていたので、これに代わる油路５９が段部５８内に形成してある。
なお、とくに図示しないが、油路５９は通例のように外部からの穿鑿加工後その一端または両端を盲栓で閉じた複数の孔を交差させて連通させた曲折油路の一部をなす。
これにより、段部５８による剛性向上とともに給油パイプが廃止され、部品が削減される。

段部５８はコンバータハウジング３１のコンバータ収納部３５に突出するように設けられたが、さらにその裏側のデファレンシャル収納スペース（後退壁部３２ａ）の内面にも段部６４が設けられている。
図７はトランスミッションハウジング６６側から見たコンバータハウジング３１の裏面図、図８は図７におけるＤ−Ｄ部断面図である。なお、図３にはＤ−Ｄ部の対応位置を（Ｄ）−（Ｄ）で示している。
ファイナルギア２０が取り付けられたデファレンシャル２１は静止状態では下半部がオイルに浸かっているが、走行中はファイナルギア２０がオイルをかき上げ他の部位へ流してしまうおそれがある。この対策として、後退壁部３２ａの側壁部３３ｂからギアカバー部３３ｃにかけて、車載姿勢におけるシャフト通過孔５５の軸芯から垂直上方の線上に段部６４が設けられ、ファイナルギア２０の回転周方向に対する壁を形成している。
段部６４の周方向断面はオイルの流れに対する抵抗となって壁として機能すれば、山形でも台形でも任意である。

これにより、不図示のファイナルギア２０およびデファレンシャル２１はとくに頻度の多い前進走行時反時計方向Ｒに回転し、オイルを同方向にかき上げる。かき上げられたオイルはデファレンシャル２１の上方において段部６４に捕捉され、デファレンシャル２１へ落下するのでその十分な潤滑が確保される。
この段部６４はまた肉厚部として筒部３３ａに対する放射状のリブとしても機能するからベアリング受け部５６の剛性をさらに高める。

本実施の形態では、エンジン１が発明における駆動源であり、ＣＶＴ２が車両用変速装置であり、トルクコンバータ３が継手に該当する。
コンバータハウジング３１のコンバータ収納部３５が継手収納部に該当し、トランスミッションハウジング６６が変速機構収納部に該当する。
段部５８が段部に該当し、段部６４が第２の段部に該当する。

実施の形態は以上のように構成され、ＣＶＴ２のトランスミッションケース３０において、隔壁３２によりトルクコンバータ３を収納するコンバータ収納部３５と変速機構４を収納するトランスミッションハウジング６６に区画され、コンバータ収納部３５はエンジン１に接続するフランジ部３６で囲まれて、トランスミッションハウジング６６側に開口するベアリング受け部５１とスリーブ受け部５２を有してカウンタ軸１８を支持するシリンダ部５０がその外壁をコンバータ収納部３５に露出するように軸方向から見てフランジ部３６と重なり、コンバータ収納部３５の内側に、シリンダ部５０の外壁に接続するとともにフランジ部３６にそって延びる補強壁４５を有しているものとしたので、シリンダ部５０がフランジ部３６より外側に位置するときのようなコンバータ収納部３５内方へ向かうリブの設定が不可であるにもかかわらず、シリンダ部５０に高い剛性が得られる。

シリンダ部５０のスリーブ受け部５２にはカウンタギア軸１８の軸線を規定するスリーブ６１が圧入され、少なくともこのスリーブ受け部５２がフランジ部３６から補強壁４５にわたる幅Ｗ内に収まるようにしているので、スリーブ圧入の際にスリーブ受け部５２まわりが変形して歪むことが防止される。

補強壁４５はとくにトルクコンバータ３の回転軸線を中心とする弧状をなしているので、フランジ部３６よりもコンバータ収納部３５内へ張り出すにもかかわらず、トルクコンバータとの干渉が補強壁４５の長手方向に沿うどの場所でも安定して回避される。
この場合、とくに補強壁４５の内径側壁面が金型中子抜き用の押しボス４４におけるトルクコンバータ３の回転軸線から最短距離の側面に接するように設定することにより、押しボス４４がトルクコンバータ３と干渉しない位置に設定されていることから確実な干渉回避が得られる。

フランジ部３６がアウタ壁３７およびインナ壁３８の２重壁とされ、補強壁４５がアウタ壁３７およびインナ壁３８と同等の壁厚を有するとともに、フランジ部３６のエンジンとの合わせ面Ｍまでと同一の高さを有して、フランジ部３６と補強壁４５とで３重壁を形成しているので、バランスに偏りがなく且つとくに高い剛性を有する。

そして、隔壁３２のコンバータ収納部３５隣接部位（後退壁部３２ａ）には、ファイナルギア２０と一体のデファレンシャル２１から延びる駆動シャフト５を通すとともにデファレンシャル２１を支持するベアリング受け部５６を備えるシャフト通過孔５５が形成され、シャフト通過孔５５とコンバータ収納部３５の中心を結ぶ線を横切ってフランジ部３６の内周面よりコンバータ収納部３５内方に膨出する段部５８を設けてあるので、シャフト通過孔５５とコンバータ収納部３５の間の剛性が向上し、ベアリング受け部５６の変形や軸の倒れが防止される。
（請求項１に対応する効果）

段部５８は、隔壁３２からフランジ部３６と重なったシリンダ部５０までコンバータ収納部３５の周方向に延びており、段部５８内にはカウンタギア１９の軸へオイルを供給する油路５９が形成されているので、給油パイプの廃止により、部品が削減される。
（請求項２に対応する効果）

さらに、隔壁３２のトランスミッションハウジング６６側においてファイナルギア２０に対向するギアカバー部３３ｃまたはデファレンシャル２１に対向する側壁部３３ｂの車載姿勢におけるシャフト通過孔５５の軸芯より高い位置に、シリンダ部５０から該軸芯に向かう方向に段部６４を設けたので、ファイナルギア２０およびデファレンシャル２１によりかき上げられるオイルがデファレンシャル２１の上方で捕捉され落下することにより、デファレンシャル２１の十分な潤滑が確保されるとともに、筒部３３ａを含む後退壁部３２ａに対する放射状のリブとしても機能してその剛性をさらに高める。
（請求項３に対応する効果）

実施の形態はトルクコンバータを継手として備えるＣＶＴを例として示したが、継手としてはメカニカルクラッチや電磁クラッチその他でもよく、本発明は継手の種類に制限はない。駆動源もエンジンに限定されず、電動モータその他も採用可能である。
シリンダ部５０はベアリング受け部５１に加えてスリーブ受け部５２を有するものとしたが、カウンタ軸の支持にスリーブを用いない場合には、スリーブ受け部は不要である。

段部５８はコンバータハウジング３１の正面図においてスリーブ孔４２に対向する面を直線状としたが、これに限定されず、弧状としてコンバータ収納部３５の周方向、すなわちフランジ部３６の内面に沿って長さを延ばすこともできる。
また、コンバータハウジング３１裏面側の段部６４は後退壁部３２ａの側壁部３３ｂからギアカバー部３３ｃにまたがって設けたが、デファレンシャル２１またはファイナルギア２０との間隙の制約によっては側壁部３３ｂまたはギアカバー部３３ｃの一方にだけ形成してもよい。

段部６４はシャフト通過孔５５の軸芯から車載姿勢における直上（垂直上方の線上）に設けたが、軸芯より高い範囲内で直上から車両前進走行時のファイナルギア２０およびデファレンシャル２１の回転方向に対向する位置、すなわちオイルがかき上げられる側にずれた位置でもよく、これにより、オイルを有効に捕捉し確実にデファレンシャル２１へ誘導することができる。
（請求項４に対応する効果）

さらに、実施の形態では変速装置がプーリとベルトを用いた無段変速の機構を有するものとしたが、他の形式による無段変速機構を有するものでもよく、さらにはシリンダ部がファイナルドライブにおいてファイナルギアと噛み合うカウンタギアの軸を支持するものであれば、本発明は有段変速装置のトランスミッションケースにも適用可能である。

１ エンジン
２ ＣＶＴ
３ トルクコンバータ
３ａ コンバータスリーブ
４ 変速機構
５ 駆動シャフト
６ ホイール
７ 主変速機構
８ 副変速機構
９ ファイナルドライブ
１０ 入力軸
１１ 第１ギア
１２ プライマリ軸
１３ プライマリプーリ
１４ 第２ギア
１５ Ｖベルト
１６ セカンダリ軸
１７ セカンダリプーリ
１８ カウンタ軸
１９ カウンタギア
２０ ファイナルギア
２１ デファレンシャル
２２ パーキングギア
３０ トランスミッションケース
３１ コンバータハウジング
３２ 隔壁
３２ａ 後退壁部
３３ａ 筒部
３３ｂ 側壁部
３３ｃ ギアカバー部
３５ コンバータ収納部
３６ フランジ部
３７ アウタ壁
３８ インナ壁
３９ ボルト孔
４０ 肉抜き穴
４２ スリーブ孔
４４ 押しボス
４５ 補強壁
４６ リブ
５０ シリンダ部
５１ ベアリング受け部
５２ スリーブ受け部
５３ 軸端収容部
５５ シャフト通過孔
５６ ベアリング受け部
５７ リブ
５８ 段部
５９ 油路
６０ ベアリング
６１ スリーブ
６２ ベアリング
６４ 段部
６６ トランスミッションハウジング
６７ ハウジング本体
６８ サイドカバー
７０ 第１隔壁
７０ａ ステータシャフト
７１ 第２隔壁
７３ 対向壁部
Ｆ、Ｍ 合わせ面

Claims (4)

1. 継手と変速機構とを有してその変速機構に少なくともファイナルギアを備える車両用変速装置のトランスミッションケースであって、
   隔壁により継手収納部と変速機構収納部に区画され、
   前記継手収納部は駆動源に接続するフランジ部で囲まれ、
   前記隔壁には、前記継手収納部に隣接して前記ファイナルギアと一体のデファレンシャルから延びる駆動シャフトを通すとともに前記デファレンシャルを支持するベアリング受け部を備えるシャフト通過孔が形成され、該シャフト通過孔と前記継手収納部の中心を結ぶ線を横切って前記フランジ部の内周面より前記継手収納部内方に膨出する段部を設けたことを特徴とする車両用変速装置のトランスミッションケース。
2. 前記ファイナルギアに噛み合うカウンタギアをさらに備えると共に、
   前記隔壁には前記変速機構収納部側にシリンダ孔が開口して前記カウンタギアの軸を支持するシリンダ部が形成され、
   前記シリンダ部は軸方向から見て前記フランジ部と重なり、
   前記段部は前記隔壁から前記継手収納部の周方向前記シリンダ部まで延びており、
   前記段部内には前記カウンタギアの軸へオイルを供給する油路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置のトランスミッションケース。
3. さらに前記隔壁の変速機構収納部側において、前記ファイナルギアまたはデファレンシャルに対向する面の車載姿勢における前記シャフト通過孔の軸芯より高い位置に、前記シリンダ部から該軸芯に向かう方向に第２の段部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置のトランスミッションケース。
4. 前記第２の段部を、前記シャフト通過孔の軸芯の直上または直上から車両前進走行時の前記ファイナルギアおよびデファレンシャルの回転方向に対向する位置に設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両用変速装置のトランスミッションケース。

Images