JP4763288B2 - 車両の圧縮空気式ブレーキ装置用の圧力調整モジュール - Google Patents

Description

背景技術
本発明は、請求項１の上位概念部に記載された、車両、特に商用車両の圧縮空気式ブレーキ装置用の、２つの別個の作業接続部にかかっているブレーキ圧を、車輪スリップに依存して制御または調整するための圧力調整モジュールであって、系統毎にその都度１つのリレー弁を備えた２系統式の弁ユニットが設けられており、両リレー弁のそれぞれの制御入力部に、その都度１つの制御電磁弁が対応配置されている形式のものに関する。

そのような圧力調整モジュールは、車輪におけるブレーキ圧を制御および調整もしくはコントロールおよびレギュレーションするために使用される。それにより、制動中のロック（ＡＢＳ：アンチ・ロック・システム）または加速行程中の空転（ＡＳＲ：トラクション・スリップ・レギュレーション、いわゆる「アンチ・スリップ・レギュレーション」もしくは「トラクションコントロール」）を回避することができる。公知のＡＢＳは車輪速センサと、電子式の制御／調整ユニットと、圧力調整モジュールとから成る。この場合、個別的に調整される各車輪は車輪速センサと、圧力調整モジュールと、電子的な制御／調整ユニットへの接続部とを必要とする。ＡＳＲはＡＢＳと同一の構成エレメントを使用するが、さらに、ブレーキペダルの操作とは無関係に、ブレーキ圧を、空転している車輪において形成するために、付加的な弁を有している。車輪に相関した車輪速センサはその都度の車輪に、目下の車輪速を測定するために配置されており、相応の電気信号を制御／調整ユニットに送信する。制御／調整ユニットは、別の車輪の車輪速センサから受信した信号ならびにその他のパラメータ、例えば車両速度よび車両加速度を評価して、単数または複数の車輪が制動時または加速時に、所定の値を超えてスリップしているかどうかを判定する。その後、過度の車輪スリップを回避するために、圧力調整モジュールは制御／調整ユニットにより、該当する車輪のブレーキ圧を減じる、高めるまたは保持するために起動制御される。さらに、１つのアクスルまたは一方のアクスルサイドの車輪の圧力調整モジュールを、唯一の多系統式の圧力調整モジュールに統一して、構成部分および構成スペースを節減することが公知である。

上位概念を成す２系統式圧力調整モジュールはドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８４号明細書から公知である。上記引用文献の第１の実施形態によれば、ブレーキ圧の、車輪スリップに依存した調整は、１つのアクスルの車輪が制動時にロックする事例のために意図されている（ＡＢＳ）。弁ユニットはその都度１つの、リレー弁に対応配置された制御電磁弁を２ポート２位置切換弁の形で有している。この制御電磁弁は、対応配置されたリレー弁の制御入力部を遮断するか、または制御入力部を、上流に接続された排気弁の出力部に接続する。排気弁は入力側で制御圧および排気部に連通している。唯一の排気弁が存在しているにすぎないので、両ブレーキシリンダ内で、その都度同一方向での増圧もしくは減圧が実施されるだけで、逆方向の圧力変化、例えば一方のブレーキシリンダ内での増圧および他方のブレーキシリンダ内での減圧は不可能である。ただし、２ポート２位置切換弁をその都度遮断することを介して、種々異なるブレーキ圧が流出制御可能である。それゆえ、合計で３つの制御電磁弁が両リレー弁の起動制御のために設けられている。

上記引用文献の別の実施形態によれば、制動時のＡＢＳに対して付加的に、発進時もしくは加速時の車輪の空転を阻止するＡＳＲを有する圧力調整モジュールが開示されている。この実施形態によれば、５つの制御電磁弁が両リレー弁の起動制御のために存在している。

アメリカ合衆国特許第６３７１５７３号明細書には、リレー弁が３ポート２位置切換弁により起動制御される１系統式のブレーキシステムが開示されている。

本発明の課題は、冒頭で述べた形式の圧力調整モジュールを改良して、機能性が高く、簡単かつ安価に製作可能な圧力調整モジュールを提供することである。
本発明により、上記課題は請求項１の特徴部に記載された特徴により解決される。

発明の利点
両３ポート２位置切換弁を相応に起動制御することにより、作業接続部にかかるブレーキ圧は車輪毎のＡＢＳシステムの意味で個別的に減じられたり、保持されたり、高められたりすることができる。ＡＢＳに対して付加的に、ＡＳＲも実現されることができる。ただし、同様に車輪個々のＡＢＳ機能およびＡＳＲ機能を有するドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８４号明細書の一実施形態に対して、５つの制御電磁弁の代わりに、３つの制御電磁弁が設けられているにすぎない。それゆえ、本発明は構成スペース、重量およびコストの節減を提供する。
さらに、この本発明による弁配置により、拡張されたＡＢＳも実現可能である。拡張されたＡＢＳでは、車両のスタビリティが、運転者により主導されるブレーキの介入なしにも、ブレーキ圧の、車輪個々の自動的な流入制御により高められ、それにより、例えばカーブ走行中に、適当な制動により、車両の、サイドへのロールオーバが回避される。その上両事例では、配線手間が僅かであり、さらには、制御電磁弁の個数が僅かであることに基づいて、必要なドライバもしくはインターフェースも僅かである。
使用される３ポート２位置切換弁は、２つの切換位置を介して圧力が２方向機能の意味で増圧または減圧され得る、簡単に形成された電磁切換弁である。リレー弁の起動制御に関連して、このことは、例えば３ポート２位置切換弁が励磁されていない状態では、制御圧が、対応配置されたリレー弁の制御接続部に不変に通されており、かつ励磁された場合には、リレー弁の制御接続部が排気接続部に、同時的な制御圧の遮断の下で接続されていることを意味する。特別な電気的な起動制御モードにより、増圧および減圧に対して付加的に、圧力保持機能が実現可能である。圧力保持機能は例えば、制御電子機器が圧力保持のために３ポート２位置切換弁をより高い周波数で、相応のクロック比（ＯＦＦ時間に対するＯＮ時間の比）でもって起動制御することにより実現される。これにより、リレー弁の制御圧もクロック制御される。その際、リレー制御ピストンはそのヒステリシスに基づいてその中間位置、ひいては保持機能にとどまる。それゆえ、起動制御する電子機器に関して、電流の、簡単な電気的な切換機能、例えば簡単な電子的なスイッチングトランジスタを介した切換機能だけが必要であって、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８４号明細書の別の実施形態における比例弁の場合のような、手間のかかる電流調整は不要である。

結果的に機能範囲に関して、本発明は、数の少ないもしくは安価な制御弁を備えた圧力調整モジュールの実現を可能にする。

従属請求項に記載された手段により、特許請求項１に記載された本発明の有利な構成および改善が可能である。

本発明の有利な構成では、両３ポート２位置切換弁が、電子式の制御／調整ユニットにより、互いに無関係に起動制御されており、かつ入力側で制御圧に連通し、出力側でその都度、対応配置されたリレー弁の制御入力部および排気部に連通している。

別の有利な構成では、両３ポート２位置切換弁が、通電されていないばね負荷された基本位置で、制御圧をリレー弁の制御入力部に通し、通電されると、リレー弁の制御入力部を排気部に通す。

特に有利には、その都度の系統の作業接続部における圧力保持のために、対応配置された制御電磁弁が制御／調整ユニットにより交互に増圧位置と減圧位置とに反復切換される。短時間で増圧と減圧とを繰り返すことにより、当該の作業接続部に連通しているブレーキシリンダ内の、いわば一定の圧力が、このために別の手段または構成エレメントを必要とせずに達成される。

特に有利な構成では、別の制御電磁弁が、電子式の制御／調整装置により起動制御される別の３ポート２位置切換弁により形成され、該３ポート２位置切換弁が入力側で制御圧に連通し、出力側で両制御電磁弁の入力部および圧縮空気貯蔵に連通している。その際、別の制御電磁弁は、通電されていないばね負荷された基本位置で、制御圧を両制御電磁弁の入力部に通すことができ、通電されると、両制御電磁弁の入力部を圧縮空気貯蔵に通すことができる。

別の制御電磁弁は特に、制御圧とは無関係に、加速時に発生する車輪スリップに依存して制御／調整ユニットにより操作されている。結果として、ブレーキシリンダは常用ブレーキ弁の操作とは無関係に、圧縮空気貯蔵からの圧力により、加速行程中の空転を回避するために負荷されることができ、これにより、自動的なＡＳＲが実現される。

別の制御電磁弁は有利には、弁ユニットを収容するハウジング内に統合されている。さらに、別の制御電磁弁は、両リレー弁と、対応配置された制御電磁弁とから成る、残りの弁ユニットを収容するハウジングの外側に配置されており、かつ弁ユニットに接続可能に形成されている。この事例では、本発明の第１の、ＡＢＳ機能だけを有する択一的な構成による圧力調整モジュールを簡単かつ素早く、それが付加的にＡＳＲも有するように装備することが可能である。このことから、安価なモジュール構造形式が得られる。それというのも、２つのリレー弁および２つの制御電磁弁から成る基本モジュールを基に、ＡＢＳ機能を有する圧縮空気式ブレーキ装置も、ＡＢＳ機能ならびにＡＳＲ機能を有する圧縮空気式ブレーキ装置も実現可能であるからである。

有利には、弁ユニットの両リレー弁の中心軸線が同軸的かつ水平に配置されている。このことは、唯一の中央の排気接続部を有する極めてコンパクトな構造形態を可能にする。

図面
以下に図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。
図１：本発明の有利な実施形態による２系統式圧力調整モジュールの概略図である。
図２：図１の圧力調整モジュールによるＡＢＳ制動時の、ブレーキ圧と時間との関係を示すグラフである。
図３：本発明の別の実施形態による２系統式圧力調整モジュールの概略図である。
図４：図３の圧力調整モジュールによるＡＳＲを示すグラフである。
図５：本発明の別の実施形態による２系統式圧力調整モジュールの概略図である。

実施例の説明
図１には符号１で、圧力調整モジュールの有利な実施例が示されている。この圧力調整モジュール１は本発明により２系統式圧力調整モジュールとして形成されており、弁ユニット２と、該弁ユニット２に機械的かつ電気的に直接接続された電子ユニット４とを有している。圧力調整モジュール１は有利な実施形態では、商用車両の圧縮空気式ブレーキ装置内に統合されている。

弁ユニット２は２つの別個の圧力調整系統（回路）Ａ，Ｂを有している。圧力調整系統Ａ，Ｂはその都度、１つの別個のリレー弁６，８と、該リレー弁６，８に対応配置された１つの制御電磁弁１０，１２とを有している。系統Ａのリレー弁６の、ニューマチック式の制御入力部１４は、対応配置されていて３ポート２位置切換弁として形成されている制御電磁弁１０により監視される。系統Ｂのリレー弁８の、ニューマチック式の制御入力部１６は、やはり３ポート２位置切換弁として形成されている別の制御電磁弁１２により監視される。両制御電磁弁１０，１２は同一に構成されて、接続されている。

リレー弁６，８はそれぞれ複数の接続部を有している。接続部のうち、その都度１つの接続部１８，２０が圧縮空気貯蔵（リザーバ）２２に連通しており、別の出力部２４，２６が排気部２８に連通している。さらに、各リレー弁６，８は作業接続部３０，３２を有しており、作業接続部３０，３２はその都度１つのブレーキ管路３４，３６を介して、車輪毎に対応配置されたブレーキシリンダ３８，４０に接続されている。両ブレーキシリンダ３８，４０は有利には１つのアクスル、例えばフロントアクスル、リヤアクスルまたはトレーラアクスルに位置している。作業接続部３０，３２に対して並列に、別の作業接続部が存在していることができる。その結果、２つの別個のアクスルのブレーキシリンダを両サイドで共通して調整することもできる。

両制御電磁弁１０，１２の、その都度３つのニューマチック式の接続部のうち、その都度１つの接続部４２，４４が圧縮空気管路４６，４８を介して、対応配置されたリレー弁６，８の制御入力部１４，１６に連通している。両制御電磁弁１０，１２の、その都度１つの別の接続部５０，５２は圧縮空気管路５４を介して常用ブレーキ弁５６に接続されている。常用ブレーキ弁５６は運転者による操作に依存して、相応の制御圧を圧縮空気管路５４内に流出制御する。このために、常用ブレーキ弁５６には、別の圧縮空気管路５８を介して、貯蔵圧が圧縮空気貯蔵２２から供給される。最後に、制御電磁弁１０，１２の、その都度１つの第３の接続部６０，６２が排気管路６６を介して排気部２８に接続されている。

圧力調整モジュール１をトレーラ車両で使用する場合、圧縮空気管路５４内の制御圧は、連結可能な圧縮空気接続部を介して牽引車両からトレーラ車両に導かれる。そこから、制御圧はやはり、運転者により操作される常用ブレーキ弁５６に直接的にまたは間接的に作用結合している。相応に、接続部１８，２０に通じる圧縮空気貯蔵２２はトレーラ車両での使用時、トレーラ車両の圧縮空気貯蔵でもある。

制御電磁弁１０，１２の、図１に示した、ばね操作されていて通電されていない増圧位置において、制御電磁弁１０，１２は、常用ブレーキ弁５６により直接的または間接的に生ぜしめられた、圧縮空気管路５４内にかかっている制御圧を、対応配置されたリレー弁６，８の、その都度の制御入力部１４，１６へと通す。その一方で、制御電磁弁１０，１２は、通電された減圧位置において、リレー弁６，８の、その都度の制御入力部１４，１６を、排気部２８に通じる排気管路６６に接続する。それゆえ、両制御電磁弁１０，１２は他の弁の介在なしに、その都度のリレー弁６，８の制御入力部１４，１６を、排気部２８または制御圧５４に接続することができる。

制御電磁弁１０，１２は、その都度１つの電気的な線路６８，７０を媒介して、電子式の制御／調整ユニット７２により起動制御される。この制御／調整ユニット７２は、独自のインテリジェンスを有する少なくとも１つのマイクロコンピュータと、ここでは簡単に図示された、到来するアナログ信号およびデジタル信号を処理する能力のある別の電子素子または電気素子とを有している。

この目的のために、電子式の制御／調整ユニット７２は、アナログ信号および／またはデジタル信号を送受信するための接続部７４と、センシングされる車輪の個数に応じた、車輪回転挙動を表示するセンサ入力信号のための接続部７４とを有している。両制御電磁弁１０，１２は電子式の制御／調整ユニット７２により互いに無関係に、特に系統Ａ内の圧力を上昇させると同時に系統Ｂ内の圧力を下降させるか、または逆向きに、系統Ａ内の圧力を下降させると同時に系統Ｂ内の圧力を上昇させるために起動制御可能である。さらに、図１から見て取れるように、両リレー弁６，８の中心軸線は同軸的かつ水平に配置されている。

この背景から、図１に示した圧力調整モジュール１の、以下の機能形式が得られる。

通常の常用ブレーキ中、両制御電磁弁１０，１２は、図１に示した、ばね操作されていて通電されていない増圧位置にあり、常用ブレーキ弁５６により生ぜしめられる制御圧は、妨げられることなく、制御電磁弁１０，１２を通して両リレー弁６，８の制御入力部１４，１６に通される。この制御圧に比例して、両リレー弁６，８は圧縮空気貯蔵２２から、より大きな体積のブレーキ圧をブレーキシリンダ３８，４０内に導入する。ブレーキシリンダ３８，４０内での減圧はやはり、リレー弁６，８の制御入力部１４，１６にかかっている制御圧の低下に比例して実施され、制御圧はリレー弁６，８を、ブレーキ圧が直接、その都度のリレー弁６，８の、排気部２８に接続された出力部２４，２６を介して解消されるように制御する。

制御／調整ユニット７２が、車輪の過度の制動による車輪スリップの増加を認識した場合の、ＡＢＳ調整された制動中、その都度１つの制御電磁弁１０，１２と、対応配置された１つのリレー弁８，１０とを有する両系統Ａ、Ｂは互いに別個に起動制御され、それにより、常用ブレーキ弁５６から両リレー弁６，８への制御圧の供給は個別的に調整される。この場合、本発明による圧力調整モジュール１により、例えば、一方のリレー弁８の制御圧を上昇させると同時に他方のリレー弁６の制御圧を下降させて、異なる圧力レベルに調整する状態が可能である。このことは例えば、アクスルの一方の車輪がほぼ氷上に位置し、他方の車輪が、乾燥したグリップのよい路面に位置する事例に相当する。

図２には例示的に、ＡＢＳ機能を伴う制動中に圧力を同時に調整した際の、単数または複数のアクスルの両系統Ａ，Ｂもしくはブレーキシリンダ３８，４０内の、時間軸にわたって記載されたブレーキ圧ｐ_Ａ，ｐ_Ｂが示されている。下側に位置する横線に記入された符号１は、その都度の系統Ａ，Ｂまたはブレーキシリンダ３８，４０に対応配置された制御電磁弁１０，１２が通電されていることを意味し、符号０は、相応の制御電磁弁１０，１２が通電されていないことを意味する。

図２から見て取れるように、制動初期Ｉの間、まず両系統Ａ，Ｂ内の圧力は均等に高められる。この増圧は、両制御電磁弁１０，１２がまず非通電状態に維持され、常用ブレーキ弁５６により生ぜしめられる制御圧が妨げられることなく両リレー弁６，８の制御入力部１４，１６に到達することにより実施される。これにより、比例的な、最初は同じ大きさのブレーキ圧ｐ_Ａ，ｐ_Ｂが両ブレーキシリンダ３８，４０内に流入制御されることができる。車輪スリップが、系統Ａに対応配置された車輪において、許容できない値を超過すると、ブレーキ圧は期間ＩＩの間、該当するブレーキシリンダ３８内でまず減じられる。この減圧は、対応配置された制御電磁弁１０が制御／調整ユニット７２により通電され、これにより減圧位置へと切り換えられることにより実施される。次の期間ＩＩＩの間、系統Ａ内のブレーキ圧ｐ_Ａはほぼ一定のレベルに、系統Ａに対応配置された制御電磁弁１０が交互にその増圧位置と減圧位置との間で反復して切り換えられることにより保持される。その際、切換点は、極めて短い時間間隔で相前後して位置している。その結果、図２に示されているように、対応配置されたブレーキシリンダ３８に、一定の値で変動する、いわば静的なブレーキ圧ｐ_Ａが生じる。その後、引き続いて起こる期間ＩＶの間、系統Ａ内のブレーキ圧ｐ_Ａが、理想的な車輪スリップ時に、可能な限り大きな制動作用を達成するために高められる。このために、制御電磁弁１０は増圧位置へと切り換えられる。

制御／調整ユニット７２による両系統Ａ，Ｂもしくはブレーキシリンダの起動制御は個別的かつ別々に実施される。その結果例えば、期間ＩＩの間、系統Ａ内のブレーキ圧ｐ_Ａを減じると同時に、系統Ｂ内のブレーキ圧ｐ_Ｂをさらに高めることが可能である。このために、両制御電磁弁１０，１２は逆方向に切り換えられる。すなわち、系統Ａの制御電磁弁１０が減圧位置にあり、同時に系統Ｂの制御電磁弁１２が、図１に示した増圧位置にあるようにされる。

図３に示した本発明の第２の実施例において、先行の例に対して同じ部分および同じ機能を果たす部分には、同じ符号が付与されている。第１の実施例とは異なり、その他の点では不変の弁ユニットは、３ポート２位置切換弁として構成された付加的な制御電磁弁７６を有している。付加的な制御電磁弁７６は系統Ａ，Ｂの両制御電磁弁１０，１２の上流に接続されており、弁ユニット２を収容するハウジング７８内に統合されている。付加的な制御電磁弁７６は圧縮空気管路８０により入力側で、図３には寸法上の理由から図示されていない常用ブレーキ弁に連通しているか、またはトレーラでの使用時には制御圧のための連結可能な圧縮空気接続部に連通している。制御電磁弁７６は出力側で圧縮空気管路８２を介して制御電磁弁１０，１２の、その都度１つの入力部５０，５２に連通しており、別の圧縮空気管路８４を介して圧縮空気貯蔵２２に連通している。さらに、制御電磁弁７６は電気的な線路８６を介して制御／調整ユニット７２により起動制御される。図３に示した、通電されていないばね負荷された基本位置で、別の制御電磁弁７６は、管路８０内にかかっている制御圧を両制御電磁弁１０，１２の接続部５０，５２へと通す。その一方で、制御電磁弁７６は通電されると、これらの接続部５０，５２を圧縮空気貯蔵２２に接続する。それゆえ、リレー弁６，８に対応配置された両制御電磁弁１０，１２は、別の唯一の制御電磁弁７６と相俟って、その都度のリレー弁６，８の制御入力部１４，１６を排気部２８、制御圧８０または圧縮空気貯蔵２２に接続することができる。別の制御電磁弁７６は制御圧８０とは無関係に、例えば加速時に発生する車輪スリップに依存して、制御／調整ユニット７２により操作され、かつ有利には弁ユニット２内に統合されている。

図４にはグラフ状に、例えば圧力調整モジュール１の系統Ｂに対応配置されていて、駆動されていて、加速時に当初空転していて、かつ図３に示した圧力調整モジュール１内に統合されたＡＳＲ機能により制動される車輪のブレーキ圧ｐ_Ｂおよび回転速度ｖ_Ｂの経過が、やはり駆動されているが、許容できないほどスリップしているわけではない、系統Ａに対応配置された車輪のブレーキ圧ｐ_Ａおよび回転速度ｖ_Ａとの比較の下で示されている。制御／調整ユニット７２は空転している車輪を、速度ｖ_Ａと速度ｖ_Ｂとの比較により認識する。前の事例と同様に、系統Ｂに対応配置された車輪が、系統Ａの車輪よりも高い速度を有している場合、制御／調整ユニット７２は弁ユニット２を起動制御して、ブレーキ圧を、空転している車輪のブレーキシリンダ４０内に流入制御し、空転している車輪の制動により、駆動トルクを、より良好なトラクションを有する車輪に伝達する。

詳細に言えば、このために、別の制御電磁弁７６と、系統Ａの空転していない車輪に対応配置された制御電磁弁１０とが通電される。このことは特に図４に示した中央の横線グラフから見て取れる。図４で、通電は符号「１」で、通電されていない状態は符号「０」で表示されている。これにより、空転している車輪を制動するために、圧縮空気が圧縮空気貯蔵２２から、空転している車輪のブレーキシリンダ４０内に到達する。その際、系統Ｂの、空転している車輪のブレーキシリンダ４０内に流入制御されるブレーキ圧ｐ_Ｂは、空転している車輪のスリップ率およびこの車輪の速度の変化に依存して調整される。この調整は、空転している車輪に対応配置された制御電磁弁１２が交互に増圧位置と減圧位置との間で反復して切り換えられることにより実施される。このことは特に図４に示した下側の横線グラフから見て取れる。結果として、空転している車輪の車輪速ｖ_Ｂは、空転していない駆動輪の速度ｖ_Ａに近づく。

図５の実施形態では、付加的な制御電磁弁７６が、図３に示したように弁ユニット２を収容するハウジング７８内に統合されているのではなく、ハウジング７８の外側に配置されている。より正確に言えば、別の制御電磁弁７６は、両リレー弁６，８と、対応配置された制御電磁弁１０，１２とから成る弁ユニット２の残りの部分を収容するハウジング７８の外側に配置されており、弁ユニット２に接続可能に形成されている。ハウジング７８内に格納された弁ユニット２の残りの部分が、図１の実施例の弁ユニットと同じであることが判る。このため、別の制御電磁弁７６は常用ブレーキ弁５６と両制御電磁弁１０，１２との間に接続されるだけでよく、電気的な線路８６を介して制御／調整ユニット７２に接続されており、かつ圧縮空気管路８４により圧縮空気貯蔵２２に接続されている。その際、別の制御電磁弁７６を、図１に示した圧力調整モジュール１に接続することにより、既存のＡＢＳ機能が付加的にＡＳＲ機能により補足されることができる。

ただし、図３および図５に示した構成は、電子的に監視されるロールオーバ防止システムで使用されることもできる。そのようなシステムはＡＢＳシステム内に統合されていることができ、相応のソフトウェアの他に、原理的には目下の横加速度に関する付加的な情報と、図３または図５に示した弁構成とを必要とするにすぎない。目下の走行速度に対する、測定または算出された横加速度の評価により、電子式の制御／調整ユニット７２は起こり得る転倒の危険、例えば高速でのカーブ走行時の転倒の危険を早期に認識することができる。３ポート２位置制御電磁弁７６をアクティブ化し、下流に接続された制御弁１０，１２を個別的に起動制御することによって、運転者の反応とは無関係に、当該車両の、ロックしてしまうことのない自動的な制動により、走行速度が減じられ、それにより、起こり得る転倒の危険が排除されることができる。

そのようなロールオーバ防止システムは特にトレーラ車両で有効である。それというのも、第１に、転倒の危険自体が一般にトレーラに由来しており、第２に、既に述べたように、ＡＢＳ装置に加えて、それほど多くの追加的な手間が必要とされないからである。

横加速度ピックアップ（Ｑｕｅｒｂｅｓｃｈｌｅｕｎｉｇｕｎｇｓａｕｆｎｅｈｍｅｒ）を電子式の制御／調整ユニット７２に統合し、弁ユニット７２を図３または図５に従って構成すれば、極めてコンパクトなユニットが提供されるばかりでなく、配線手間および組立手間も最少化される。

本発明の有利な実施形態による２系統式圧力調整モジュールの概略図である。

図１の圧力調整モジュールによるＡＢＳ制動時の、ブレーキ圧と時間との関係を示すグラフである。

本発明の別の実施形態による２系統式圧力調整モジュールの概略図である。

図３の圧力調整モジュールによるＡＳＲを示すグラフである。

本発明の別の実施形態による２系統式圧力調整モジュールの概略図である。

符号の説明

１ 圧力調整モジュール、 ２ 弁ユニット、 ４ 電子ユニット、 ６ リレー弁、 ８ リレー弁、 １０ 制御電磁弁、 １２ 制御電磁弁、 １４ 制御入力部、 １６ 制御入力部、 １８ 接続部、 ２０ 接続部、 ２２ 圧縮空気貯蔵、 ２４ 出力部、 ２６ 出力部、 ２８ 排気部、 ３０ 作業接続部、 ３２ 作業接続部、 ３４ ブレーキ管路、 ３６ ブレーキ管路、 ３８ ブレーキシリンダ、 ４０ ブレーキシリンダ、 ４２ 接続部、 ４４ 接続部、 ４６ 圧縮空気管路、 ４８ 圧縮空気管路、 ５０ 接続部、 ５２ 接続部、 ５４ 圧縮空気管路、 ５６ 常用ブレーキ弁、 ５８ 圧縮空気管路、 ６０ 接続部、 ６２ 接続部、 ６６ 排気管路、 ６８ 電気的な線路、 ７０ 電気的な線路、 ７２ 制御／調整ユニット、 ７４ 接続部、 ７６ 制御電磁弁、 ７８ ハウジング、 ８０ 圧縮空気管路、 ８２ 圧縮空気管路、 ８４ 圧縮空気管路、 ８６ 電気的な線路

Claims (11)

1. 車両の圧縮空気式ブレーキ装置用の、２つの別個の作業接続部（３０，３２）にかかっているブレーキ圧を、車輪スリップに依存して制御するための圧力調整モジュール（１）であって、系統（Ａ，Ｂ）毎にそれぞれ１つのリレー弁（６，８）を備えた２系統式の弁ユニット（２）が設けられている形式のものにおいて、両リレー弁（６，８）のそれぞれの制御入力部（１４，１６）に、別の弁の介在なしに、それぞれ１つの、３ポート２位置切換弁（１０，１２）として２つの切換位置を備えて形成された制御電磁弁（１０，１２）が対応配置されており、該制御電磁弁（１０，１２）が、上流に接続された別の唯一の制御電磁弁（７６）と協働して、それぞれのリレー弁（６，８）の制御入力部（１４，１６）を排気部（２８）、制御圧（８０）または圧縮空気貯蔵（２２）に接続するようになっており、駆動され、加速時に当初スリップしている車輪の回転速度を、スリップしていない車輪の回転速度に近づけるために、前記上流に接続された制御電磁弁（７６）が、それぞれのリレー弁（６，８）の前記制御入力部（１４，１６）を前記圧縮空気貯蔵（２２）に接続し、かつ前記スリップしている車輪に対応配置された制御電磁弁（１０，１２）が、前記スリップしている車輪のスリップ率および該車輪の速度の変化に依存して、交互に増圧位置と減圧位置との間で反復して切り換えられるように制御されていることを特徴とする、車両の圧縮空気式ブレーキ装置用の圧力調整モジュール。
2. 両制御電磁弁（１０，１２）が、電子式の制御ユニット（７２）により、互いに無関係に起動制御されており、かつ入力側で制御圧（５４）に連通し、出力側でそれぞれ、対応配置されたリレー弁（６，８）の制御入力部（１４，１６）および排気部（２８）に連通している、請求項１記載の圧力調整モジュール。
3. 制御電磁弁（１０，１２）が、通電されていないばね負荷された基本位置で、制御圧（５４）をリレー弁（６，８）の制御入力部（１４，１６）に通し、通電されると、リレー弁（６，８）の制御入力部（１４，１６）を排気部（２８）に通す、請求項２記載の圧力調整モジュール。
4. それぞれの系統（Ａ，Ｂ）の作業接続部（３０，３２）における圧力保持のために、対応配置された制御電磁弁（１０，１２）が制御ユニット（７２）により交互に増圧位置と減圧位置とに反復切換されている、請求項３記載の圧力調整モジュール。
5. 別の制御電磁弁（７６）が、電子式の制御ユニット（７２）により起動制御される別の３ポート２位置切換弁により形成され、該３ポート２位置切換弁が入力側で制御圧（８０）および圧縮空気貯蔵（２２）に連通し、出力側で両制御電磁弁（１０，１２）の入力部（５０，５２）に連通している、請求項２から４までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
6. 別の制御電磁弁（７６）が、通電されていないばね負荷された基本位置で、制御圧（８０）を両制御電磁弁（１０，１２）の入力部（５０，５２）に通し、通電されると、両制御電磁弁（１０，１２）の入力部（５０，５２）を圧縮空気貯蔵（２２）に通す、請求項５記載の圧力調整モジュール。
7. 別の制御電磁弁（７６）が、制御圧（８０）とは無関係に、加速時に発生する車輪スリップまたは横加速度に依存して操作されている、請求項６記載の圧力調整モジュール。
8. 別の制御電磁弁（７６）が、弁ユニット（２）を収容するハウジング（７８）内に統合されている、請求項７記載の圧力調整モジュール。
9. 別の制御電磁弁（７６）が、両リレー弁（６，８）と、対応配置された制御電磁弁（１０，１２）とから成る、残りの弁ユニット（２）を収容するハウジング（７８）の外側に配置されており、かつ弁ユニット（２）に接続可能に形成されている、請求項８記載の圧力調整モジュール。
10. 両リレー弁（６，８）の中心軸線が同軸的かつ水平に配置されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。
11. 横加速度を検出するための加速度ピックアップが設けられており、該加速度ピックアップが電子ユニット（４）内に統合されている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の圧力調整モジュール。

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