MXPA05001762A - Modulo regulador de presion para un sistema de frenado de un neumatico de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

La invencion se relaciona con un modulo regulador de presion (1) para un sistema de frenado de un neumatico de un vehiculo de motor, en particular con un vehiculo utilitario. El modulo regulador de presion es usado para controlar o regular sobre la 1ase de la presion de frenado del deslizamiento de la rueda: aplicada sobre dos conexiones de trabajo separadas (30,32), y que comprende una unidad de valvula (2) de dos vias que consiste, respectivamente, de una valvula de rele (6,8) por via (A,B). Segun la invencion a las entradas de control. (14,16) de las valvulas de rele (6,8) esta asignada respectivamente una sola valvula magnetica de control (10,12)- formada como una valvula de 3/2 vias (10,12). Asi se pr6porciona un sistema del modulo regulador de presion mas facil y mas barato de manufacturar.

Description

MODULO REGULADOR DE PRESION PARA UN SISTEMA DE FRENADO DE UN NEUMATICO DE UN VEHICULO DESCRIPCION ESTADO DE LA TECNICA La invención se relaciona con un módulo regulador de presión para un sistema de frenado de un neumático de un vehículo de motor, en particular con un vehículo utilitario, el modulo regulador de presión es usado para controlar o regular sobre la base de la presión de frenado del deslizamiento- de la rueda aplicada sobre dos conexiones de trabajo separadas, y abarca una unidad de válvula de dos vías que consiste, respectivamente, de una válvula de relé por vía, en la cual las entradas de control de las válvulas de relé se asigna en cada caso una válvula magnética de control, según el concepto de la reivindicación- 1. Tales módulos reguladores de presión se utilizan para controlar y regular la presión de frenado en las ruedas del vehículo, para evitar su bloqueo durante el frenado (sistema antibloqueo, ABS) o para evitar que se deslicen o patinen durante el procedimiento de aceleración (Regulador de la aceleración, ASR) . Los sistemas antibloqueo conocidos consisten de un detector de velocidad de ruedas, una unidad de control, una unidad de regulación electrónica y un módulo regulador de presión. Con esto, cada arreglo de rueda individual " necesita un detector de velocidad de rueda y un módulo regulador de presión, asi. como una conexión a las unidades de control y regulación electrónica. El ASR ocupa los mismos componentes que el- ABS, pero además tiene una válvula adicional para dar, independientemente de la actuación del pedal de freno, una presión de frenado para una rueda que se desliza o patina. El detector de la -velocidad de las ruedas que está conectado . la rueda correspondiente mide la velocidad de la rueda y manda una señal electrónica correspondiente a las unidades de control y regulación, quienes evalúan también las señales recibidas de los detectores de la velocidad de las otras ruedas así como los parámetros adicionales de la velocidad y aceleración del vehículo y deciden si una o varias ruedas se deslizan fuera de los valores determinados. Para evitar del deslizamiento excesivo de las ruedas, se activan los módulos reguladores de presión de las unidades de control y de regulación para reducir, aumentar o estabilizar la presión del freno de las ruedas del vehículo que se deslizan. Además se enseña como reunir los módulos reguladores de presión de las ruedas de un eje, o también de un lado de un eje, a un módulo regulador de presión de vías múltiples, para economizar componentes y espacio. ¦- .

Un módulo de regulación de presión de dos vías similar es conocido de la DE 42 27 084 Al, en el cual según una primera forma de realización de comparación de la regulación de la presión del freno que depende del deslizamiento de la rueda esta previsto por el caso en el que las ruedas de un eje bloquean (ABS) durante del frenado. La unidad de válvula abarca respectivamente una válvula de relé asignada a una válvula magnética de control en forma de. una válvula de 2/2 vías, la cual cierra la entrada del control de la válvula de relé asignada o la conecta con la salida de una válvula de purga de aire accionada anteriormente, la cual esta en conexión con un control de presión y con una purga de aire al lado de la entrada. Como existe solamente una válvula de purga de aire, en los dos cilindros del freno, respectivamente, puede efectuarse un aumento de la presión o bien una disminución de la presión mientras no se efectúe la variación de presión contrarrotante, es decir un aumento de presión en un cilindro del freno y una disminución de la presión en el otro cilindro del freno. Con un bloqueo de las válvulas de 2/2 vías respectivamente se controlan diferentes presiones de freno. Se proporcionan tres válvulas magnéticas de control juntas para un direccionamiento de las dos válvulas' de relé. De acuerdo con otra forma de realización de la invención se revela un modulo regulador de presión, que adicionalmente dispone de un ABS durante el frenado con ASR, los cuales evitan que las ruedas se patinen durante el arranque o bien la aceleración. De acuerdo con esta forma de realización, están presente cinco válvulas magnéticas de control para el direccionamiento de las dos válvulas de relé. La US 6,371,573 Bl revela una sistema de frenado de un via, en el que una válvula de 3/2. vías dirige a una válvula de relé. La presente' invención tiene el objetivo de desarrollar un módulo regulador de presión mencionado anteriormente, que es mas fácil y mas barato de fabricar. Según la invención, este objetivo se cumple de acuerdo a lo indicado en la reivindicación 1.

VENTAJAS DE LA INVENCION Con un direccionamiento correspondiente a las dos válvulas que activan las válvulas de conmutación de 3/2 vías la presión del freno se puede reducir, aumentar o mantener individualmente ' en las conexiones de trabajo en el sentido de un sistema ABS a manera de rueda. Adicionalmente al ABS también se puede realizar un regulador de la aceleración (ASR) . En comparación con una forma de realización de la DE 42 27 084 Al, la cual también contiene funciones de ABS y ASR para cada rueda individualmente, están previstas solamente tres válvulas magnéticas de control en vez de cinco. Por esto la invención presenta ahorros en el espacio de construcción, del peso y del costo. Además se realiza con este arreglo de válvulas, según la invención, un ABS avanzado, con lo cual la estabilidad del vehículo aumenta también sin un frenado inicial del conductor con una transmisión automática de la presión del freno, a una rueda individual. Por ejemplo se evita una volcadura del vehículo con un frenado selectivo cuando se maneja en curvas. En ambos casos además de esto el costo ' del cableado es menor,, además debido a la menor cantidad de válvulas magnéticas de control se necesita menos controladores o sea interfases . Las válvulas de 3/2 vías usadas se refieren a válvulas magnéticas, de conmutación simple formadas, las cuales pueden aumentar o reducir una presión en el sentido de una función de ' dos vías con una conmutación de dos posiciones. Refiriéndose al direccionamiento de las válvulas de relé, significa que, por -ejemplo, la válvula de 3/2 vías en un estado inactivo se conecta en tránsito a una presión de control al puerto de control de la válvula de relé asignada que no ha sido cambiada y en caso de activación del puerto de control de la válvula de relé se conmuta con la conexión de la purga de aire y con una suspensión de la presión de control. Para un direccionamiento electrónico especial se puede realizar una disminución de presión y aumento de presión y adicionalmente una función del mantenimiento de presión, por ejemplo, la válvula electrónica de control activa las válvulas de conmutación de 3/2 vías en alta frecuencia y con una relación de contacto correspondiente (tiempo de conexión y desconexión) . Asi también, se detecta la presión de control de la válvula de relé, · con lo cual el embolo de control de relé se queda, en razón de su histéresis en su posición central y así en su posición detenida. Por eso, con relación a ,1a válvula electrónica dirigida, se necesita solamente . una función de conmutación de electricidad, por ejemplo un transistor de conmutación electrónico sencillo y no una regulación de electricidad costosa como en el caso de una válvula proporcional según otra forma de realización de la DE 42 27 084 Al. . Con referencia al alcance de las funciones de la invención se logra realizar un modulo . regulador de presión con menos válvulas, de control por lo tanto más baratas. Por los puntos explicados en las reivindicaciones posteriores se - posibilitan perfeccionamientos y mejoras ventajosas de la invención que esta indicada en la reivindicación 1 de la patente. Según una forma de realización preferible de la invención, las dos válvulas de 3/2 vías están colocadas independientemente entre sí, dirigidas por una unidad de control y regulador electrónico y están situadas en conexión con el control de presión en el lado de entrada y respectivamente con la entrada, de control de la válvula de relé a lado de la salida. En un modo preferido del desarrollo de una posición básica sin fluido eléctrico y cargada de muelles las dos válvulas de 3/2 vías se conectan a la presión de control a las entradas de control de las válvulas .de relé en tránsito y fluyen las entradas de control de las válvulas de relé a la purga de aire. En una modalidad preferible para un mantenimiento de la presión en la conexión de trabajo de la vía, respectivamente, la válvula magnética de control asignada se hace pasar por las unidades de control y regulación, alternativamente, de un área de localización a otra en una posición de disminución y aumento de la presión. Con una disminución de presión o un · aumento de presión breve, de manera alternativa se logra una presión casi constante en un cilindro de freno que está relacionado con la conexión de trabajo, sin necesidad de más medios o componentes. Según modalidades preferidas, la otra válvula magnética de control está formada de otra válvula de 3/2 vías que esta dirigida por una unidad de control y regulador electrónico, las cuales están conectadas con la presión de control, a un lado de la entrada, y con las entradas de las dos válvulas magnéticas de control y con la reserva del aire descomprimido, a un lado de la salida. La otra válvula magnética de control en una posición básica sin fluido eléctrico y cargada de muelles puede conmutar en transito la presión de control a las entradas de las dos válvulas magnéticas de control y fluye de las entradas de las dos válvulas magnéticas de control a la reserva del aire descomprimido. La otra válvula magnética de control es operada, de manera particular, independientemente de la presión de control, por la unidad del regulador y control dependiendo del deslizamiento de una rueda causado por la aceleración. Por consiguiente los cilindros del freno pueden correr independiente con un accionamiento de una válvula del freno con presión fuera de la reserva del aire descomprimido, para prevenir una rodadura sin encendido durante una aceleración, con cual se realiza un regulación del impulso y patinaje o deslizamiento automático. Preferiblemente la otra válvula magnética de control se integra en una carcasa que puede recoger esa unidad de válvula. Con respecto a la otra válvula magnética de control se puede' colocar fuera y conectarse con la carcasa que contiene las dos válvulas de relé y la unidad de válvula que compone las válvula magnéticas de. control asignadas a las otras. En este caso es posible, desarrollar un modulo regulador de presión según la primera alternativa de la invención con la función de antibloqueo en una manera rápida y fácil, en la que se incluye además una regulación del impulso y deslizamiento o patinaje. Así se reducen los gastos de construcción de módulos, basado en un módulo básico que consiste de dos válvulas de relé y dos válvulas magnéticas de control, no solo sistemas de frenado de neumático con una función de ABS sino sistemas de frenado de neumático con funciones de ABS y ASR. , En una modalidad preferida los ejes intermedios de las dos válvulas de relé de la unidad de válvula están ordenados coaxial y horizontalmente . Se permite una forma de construcción con un solo empalme de aireación central .

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS Ejemplos de la realización de la invención están expuestos en las figuras y están mas fácilmente explicados en la siguiente descripción. Las Figuras muestran: La Figura 1 es una representación esquemática de un modulo regulador de presión de 2 vías según la invención y según una forma de realización preferible, La Figura 2 muestra un esquema de la presión del freno relacionado con el tiempo para ejemplificar un frenado antibloqueo del modulo regulador de presión, de la Figura 1, La Figura 3 ' es una representación esquemática de un modulo regulador de presión de dos vías según la invención y según otra forma de realización, La Figura 4 muestra un esquema para ejemplificar una regulación de impulso y deslizamiento o patinaje del modulo regulador de presión de la Figura 3; La Figura 5 es una representación esquemática de un modulo regulador de presión de dos vías según la invención y según otra forma de realización. _ DESCRIPCION DETALLADA DE LOS DIBUJOS En la Figura 1 est designada con 1, una forma de realización preferible de un -modulo regulador de presión, el cual está formado como un modulo regulador de presión de dos vías y una unidad de válvula 2 así como una unidad electrónica 4 que esta mecánica, eléctrica y directamente conectada con 2. El modulo regulador de presión 1 está, de acuerdo con una forma de realización preferible; integrado en una sistema de frenado neumático de un vehículo de motor. La unidad de válvula 2 muestra dos vías del regulador de presión separados A y B, los cuales. se acercan a una válvula de' relé 6, 8 respec ivamente y una válvula magnética de control 10,· 12 asignada a la válvula de relé. La entrada de control neumático 14 de la válvula de relé 6 del vía A está controlada por la válvula magnética de control 10 que está construida como una válvula de 3/2 vías. La entrada del control neumático 16 de la válvula de relé 8 del vía B está controlada por la otra válvula magnética de control 12 que también esta construida como una, válvula de 3/2 vías. Las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 están construidas idénticamente e interconectadas . Cada válvula de relé 6, 8 tiene, varias conexiones, cada una de sus conexiones 18, 20 están en relación respectivamente con una reserva del' aire- descomprimido 22 y además una salida 24, 26 y con una purga de aire 28. Además cada válvula de relé 6, 8 tiene una conexión de trabajo 30, 32, las cuales están en relación con una tubería del freno 34, 36 y un cilindro de freno 38, 40 que tiene acceso a una rueda del vehículo respectivamente. Los dos cilindros del freno 38, 40 se encuentran preferiblemente con un eje de rueda, por ejemplo con el eje delantero, el eje trasero o el eje del remolque. Paralelo a la conexión del trabajo 30, 32 pueden estar presentes mas conexiones del trabajo, así que también dos cilindros de freno de dos ejes separados pueden regularse juntos. Las tres conexiones neumáticas, con respecto a las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 tienen una conexión 42, 44 que está' en relación con una tubería de aire comprimido 46, 48 y con la- entrada de control 14, 16 de la válvula de relé 6, - 8 accionada. Otras conexiones 50, 52 respectivamente de las válvulas magnéticas de control 10, 12 están relacionadas sobre una tubería de aire comprimido 54 con una válvula del freno 56, las cuales regulan, dependiendo de la actuación del conductor, una presión de control correspondiente a la tubería de aire comprimido 58. Para esto la válvula del freno 56 se mantiene sobre otra tubería de aire comprimido 58 con presión de reserva de la reserva del aire descomprimido 22. Finalmente una tercera conexión 60, 62 respectivamente de las válvulas magnéticas de control 10, 12 están conectada sobre una tubería de -purga de aire 66 con la válvula de purga de aire 28. La utilización del modulo regulador de presión 1 en un remolque se realiza en de la manera siguiente, la presión de control se dirige a la tubería del aire comprimido 54 sobre una conexión acoplada entre el remolque y el vehículo de motor. De allí la presión de control está nuevamente en una conexión que afecta directa o indirectamente a la válvula de freno 56 que esta operando de conductor. La reserva del aire descomprimido 22 corresponde a las conexiones 18, 20 que se usa en el remolque de la reserva del aire descomprimido del remolque . Según lo mostrado en la Figura 1 las válvulas magnéticas de control 10, 12 que están en posición del aumento de presión operado por el muelle y sin fluido eléctrico se conmuta la presión de control, que esta en la tubería de aire comprimido 54 y que esta generado directa o indirectamente por la válvula de frenado de servicio 56, en transito a las entradas de control 14, 16, mientras que las válvulas magnéticas de control- 10, 12 que están en la posición de disminución de presión conecta las entradas de control 14, 16 correspondientes a las válvulas de relé 6, 8 con la tubería del aire comprimido 66 que esta conectada a la válvula de purga de aire 28. Por lo tanto las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 pueden conectarse sin interconmutación de otras válvulas de la entrada de control 14, 16 de las válvulas de relé 6, 8 respectivamente con la válvula de purga de aire 28 o con la presión de control 54. Una unidad de control y regulador electrónica 72 dirigida por una línea electrónica 68, 70 respectivamente a las válvulas magnéticas de control 10, 12. Se tiene por lo menos una microcomputadora que tiene una inteligencia propia, así como otros componentes electrónicos los cuales no se explican con detalle, la cual esta en la posición de elaborar señales analógicas a digitales. Con este fin la unidad de control y regulador 72 electrónica dispone de conexiones 74 para transmitir y recibir señales analógicas y/o señales digitales y conexiones 74 que corresponden al número de ruedas del vehículo para el comportamiento de rotación de las ruedas que, entran como señales del detector. Las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 pueden dirigirse independientemente por la unidad de control y regulador electrónico 72, especialmente aumentando la presión en via A con una disminución de presión simultáneamente en el vía B o al contrario. Como resulta claro de la Figura 1, además los medios axiales de las dos válvulas de relé 6, 8 están ordenados coaxial y ho i zontalmente . De este antecedente- resulta la siguiente manera de función en la gue esta colocado el modulo regulador de presión en la Figura 1 : Durante un servicio de frenado normal, las dos válvulas magnéticas de control 10, 12, en la Figura 1, en una " posición de aumento de presión sin corriente eléctrica y operado por muelle y la presión de control generada de la válvula de frenado de servicio 56 conmuta sin impedimento las válvulas magnéticas de control 10, 12 a las entradas de control 14, 16 de las dos válvulas de relé 6, 8. Las dos válvulas de relé '6, 8 - de la reserva de aire comprimido 22 inician un volumen mas grande de presión de freno por los cilindros del freno 38, 40 proporcionalmente con la presión de control. La disminución de presión en los cilindros de freno 38, 40 ocurre también proporcionalmente cuando la presión de control disminuye. La presión de control que disminuye sucede en las entradas de control 14, 16 de las válvulas de relé 6, 8 y está controlada de manera que, reduce la presión del freno directamente por las salidas 24, 26, las cuales están conectadas con la válvula de purga de aire 28, de las válvulas de relé 6, 8. ¦ Durante un arreglo de frenado de ABS , la unidad de control y regulador 72 reconoce las ruedas demasiado frenadas con deslizamiento o patinaje de ruedas aumentado, los vías A y B que contienen las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 y una válvula de relé -8, 10 asignadas son activadas por lados separados entre sí y así regula el abastecimiento de la 'presión de control de la válvula de frenado de servicio 56 a las dos válvulas de relé 6, 8. Según la invención, el modulo regulador de presión 1 posibilita, por ejemplo, condiciones con las cuales la presión de control de una válvula de relé 8 aumenta y simultáneamente la presión de control de la otra válvula de relé 6- disminuye y también se regulan diferentes niveles de presión. Esto ' asa cuando, por ejemplo, una rueda del eje se mueve sobre hielo y la otra rueda sobre un fondo seco y manejable. En la Figura 2 se enseñan las presiones de frenado PA y PB en relación con . el tiempo en los vías A y B o sea en los cilindros de frenado 38, 40 del eje o también con una regulación de presión conjunta durante un frenado con función de ABS. El numeró 1 abajo de la barra significa que la válvula magnética de control. 10, 12 que esta asignada a los vías A y B o los cilindros de frenado 38, 40 tiene corriente eléctrica y el número 0 significa que la válvula magnética de control (10,12) no tiene corriente eléctrica. En la Figura 2 durante una fase de freno I, la presión en .los vías A y B se aumenta . regularmente , a medida que las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 se quedan por el momento sin corriente eléctrica para que la presión de control alcance las entradas de control 14, 16 de las válvulas de relé sin impedimento, para dirigir presiones de freno grandes e iguales PA y PB en los dos cilindros de frenado 38, 40. Si el deslizamiento o patinaje de la rueda atraviesa valores inadmisibles a la rueda que esta asignada al vía A, la presión de frenado se reduce' por el momento durante una fase II en el cilindro de frenado 38 correspondiente, a medida' que la válvula magnética de control 10 de la unidad de control y regulador 72 se dirige y así conmuta en el estado de disminución de presión. Durante otra fase III la presión de frenado PA en el vía A se puede mantener a un nivel aproximado constante, por que la válvula magnética de control 10 que esta asignada al vía A se cambia alternativamente entre su estado de aumento de presión y su estado de disminución - de presión. Las posiciones de funcionamiento se encuentran sucesivamente en intervalos cortos, ' así que en los cilindros de frenado 38 asignados resulta un valor constante de una presión de frenado PA oscilante y casi estático, así como en la Figura 2. Durante la fase IV, la presión- de frenado PA aumenta en el vía A para obtener una eficiencia de freno grande junto con un deslizamiento o patinaje de rueda óptimo. Para eso se conmuta .la válvula magnética de control 10 en el estado del aumento ' de presión. El direccionamiento- de los dos vías A y B o sea del cilindro de frenado, por la- unidad de control y reguladora 72 sucede individualmente y por separado, así que posibilita una disminución de la presión PA durante la fase II en el vía A y por ejemplo un aumento de la presión de freno PB en el vía B simultáneamente" Por esto que las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 se conmuten de manera contrarrotante significa que la válvula magnética de control 10 del vía A se encuentra en su estado de disminución de presión y simultáneamente la válvula magnética de control 12 del vía B en su estado de aumento de presión. El segundo ejemplo- de realización de la invención -en la. Figura 3 contienen los mismos componentes y los mismos efectos que en el ejemplo anterior. A diferencia con la Figura 2, la unidad de válvula no conmutada incluye una válvula magnética de control 76 como válvula de 3/2 vías adicional, que se conmuta con las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 del vía A y B y - una carcasa 78 que puede integrar la unidad de válvula 2. La válvula magnética de control 76 no conmutada está en conexión por medio de una tubería de aire comprimido 80 a un lado de la entrada con una válvula de frenado de servicio o también una conexión de aire comprimido acoplable por la presión de control con el uso de remolque que por motivos de tamaño no se puede representar en la Figura 3, y al lado de la salida por una tubería de aire comprimido 82 con una entrada 50, 52 respectivamente con una válvula magnética de control 10, 12 así como con otra tubería de aire comprimido 84 con la reserva de aire comprimido 22 y se dirige sobre una línea electrónica 86 de la unidad de control y reguladora 72. En la posición normal sin corriente eléctrica y cargado por muelle según la Figura 3 la otra válvula magnética de control 76 conmuta la presión de control en la . conexión 80,' a las conexiones 50, 52 de las dos válvulas magnéticas- de control 10, 12 en transito, mientras conecta estás conexiones 50, 52 con la reserva de aire comprimido 22. Con la única válvula magnética de control 76, las dos válvulas magnéticas de control 10, 12 que están asignadas a las válvulas de" relé- 6, 8 pueden conectar juntas cada entrada de control 14, 16 de las válvulas de relé 6, 8 con la válvula de purga de aire 28, con la presión de control 80 o con la reserva de aire comprimido 22. La otra válvula magnética de control 76 esta operada independientemente de la presión de control 80 y dependiente de una unidad de control y regulador 72 cuando por ejemplo con una aceleración surge un deslizamiento o patinaje de rueda y esta preferiblemente integrado en la unidad de válvula 2. En la Figura 4 se ' representa esquemáticamente el transcurso de la presión ·. del freno PB y la velocidad de rotación VB de una rueda impulsada que se desliza o patina durante una aceleración inicial y que se frena en función de ASR que esta integrada . en el modulo regulador de presión 1 según la Figura 3, la cual esta asignada al vía B y a la comparación de la presión del freno PA y la velocidad de rotación V¾ de una rueda impulsada pero que no se deslice o patine asignada al vía A. La unidad de control y regulación 72 reconoce la rueda deslizada o patinada por una comparación de las velocidades VA y VB. Si en este caso la rueda de vía B muestra una velocidad mas rápido que la rueda ' de vía A, la unidad de control y regulación 72 dirige la unidad de válvula 2, para transferir la presión de freno en el cilindro de freno 40 de la rueda deslizada o patinada, y para frenar la rueda deslizada- o patinada y transmitir el arranque del motor a la rueda con la mejor tracción. La otra válvula magnética de control -76 y la válvula magnética de control 10 que está asignada a la rueda que no - se patina del vía A, que están fluyendo eléctricamente, como resulta especialmente de la gráfica de barras de la Figura 4, en la cual un flujo esta marcado con el número ll' y el estado sin fluido que esta marcado con el número ?2' . Ese aire comprimido de la reserva de aire comprimido 22 llega en el cilindro de freno 40 de la rueda patinada para frenarlo. La presión de freno, PB que dirige el cilindro de freno 40 de la rueda deslizada del via B, está regulado dependientemente del porcentaje del deslizamiento o patinado de la rueda patinada y la alteración de la velocidad de esta rueda, mientras la válvula magnética de control 12 que esta asignada a la rueda deslizada o patinada se conmuta alternativamente entre el estado del aumento de la presión y de la disminución de presión, así como en al gráfica de barras de la Figura 4. Por eso se acerca la velocidad de la rueda VB de la rueda deslizada o patinada a la velocidad VA de la rueda que no se patine. En la forma de realización de la Figura 5 la válvula magnética de control 16 adicional según la Figura 3 no esta integrada a la carcasa 78 de la válvula 2, sino esta disponible fuera de la carcasa. Particularmente la otra válvula magnética de control 76 esta disponible fuera de la carcasa 78, que contiene la unidad de válvula 2 que consiste en las dos válvulas de relé 6, 8 y en las válvulas magnéticas de control 10, 12 asignadas, y conectadas a la unidad de válvula 2. Se reconoce que la unidad de válvula 2 restante que esta colocada en la carcasa 78 corresponde al ejemplo, de realización de la Figura 1. Por eso la otra válvula magnética de control 76 se conmuta entre la válvula de frenado de servicio 56 y de las dos válvula magnética de control 10, 12, así como se conecta a una unidad de control y regulador 72 por una línea electrónica 86 y por medio de una tubería de aire comprimido 84 a la reserva de aire comprimido 22. Entonces por la conexión de la otra válvula magnética de control 76 al modulo regulador de presión 1, según la Figura 1, se puede complementar la funcionalidad de ABS adicionalmente con la funcionalidad de ASR. La realización según la Figura 3 y la Figura 5 puede mostrar una aplicación como sistema de protección de volcadura controlada electrónicamente. Un sistema así puede estar integrado en una sistema de ABS y necesita programas y sistemas de programación correspondiente principalmente solo a una información adicional sobre la aceleración transversal instantánea y una realización de válvulas así como en la Figura 3 o la Figura 5. Para evaluar la aceleración transversal instantánea calculada o medida para la velocidad del recorrido instantánea la unidad de control y reguladora electrónica 72 puede reconocer temprano un posible peligro de volcadura, por ejemplo, durante una conducción rápida en curvas. Para activar la válvula magnética de control de 3/2 vías 76 y el direccionamiento individual de las válvulas de control 10 y 12 se puede reducir, independientemente de la reacción del conductor con un frenado automático y sin bloquear el vehículo, la velocidad de recorrido y así se elimina un posible peligro de volcadura. Un sistema de protección de volcaduras así esta en un remolque especialmente eficaz, porque primero el peligro de volcadura en regla viene del remolque y segundo se necesita poco sobreesfuerzo por un sistema de ABS . Con la integración de un indicador de aceleración transversal en la unidad de control- y un regulador electrónico 72 y la realización de la unidad de válvula 72 como en la Figura 3 o la Figura 5 no solo se representa una unidad compacta, sino también se minimiza el esfuerzo de montaje y cableado.

LISTADO DE SIGNOS 1 Modulo regulador de presión 2 Unidad de válvula 4 Unidad" electrónica 6 Válvula de relé 8 Válvula de relé 10 Válvula magnética de control 12 Válvula magnética de control 14 Entrada de control 16 Entrada de control 18 Conexión Conexión Reserva del aire descomprimido Salida -Salida Válvula de purga de aire Conexión de trabajo Conexión de trabajo Tubería ' de freno Tubería de freno Cilindro de freno Cilindro de freno Conexión Conexión Tubería de aire comprimido Tubería de aire comprimido Conexión Conexión Tubería de aire comprimido Válvula de frenado de servicio Tubería de aire comprimido Conexión Conexión Tubería de purga de aire -Línea eléctrica Línea eléctrica 72 Unidad de control y regulador 74 Conexión 76 válvula magnética de control 78 Carcasa 80 Tubería de aire comprimido 82 Tubería de aire comprimido 84 Tubería de aire comprimido 86 Línea eléctrica

Claims (11)

REIVINDICACIONES

1. Un módulo regulador de presión para un sistema de frenado de un neumático de un vehículo de motor, particularmente de un vehículo utilitario, el modulo regulador de presión es usado para controlar o regular sobre la base de la presión de frenado del desli-zamiento o patinado de la rueda aplicada sobre dos conexiones de trabajo separadas y abarca una unidad de válvula de dos vías que consiste respectivamente de una válvula de relé por vía (?,?) , caracterizado porque a las entradas de control de las válvulas de relé respectivamente están asignadas solo a una válvula de conmutación de 3/2 vías con una válvula magnética de control formada con dos posiciones de conmutación y las válvulas magnéticas de control juntas con solamente otra válvula magnética de control de la entrada de control de la válvula de relé con la válvula de purga de aire, con la presión de control o con una reserva de aire comprimido.

2. El módulo regulador de presión según la reivindicación 1, caracterizado porque las dos válvulas magnéticas de control están dirigidas independientemente entre sí a una unidad de control y reguladora y están en conexión con la entrada de control respectivamente de la válvula de relé asignada y con la válvula de purga de aire.

3. El módulo - regulador de presión según la reivindicación 2, caracterizado porque las válvula magnética de control en la posición básica sin corriente eléctrica y cargada de muelles puede conmutar en transito a las entradas de control de las válvulas de relé y fluye de las entradas de control de las válvulas de relé hacia la válvula de purga de aire .

4. El módulo regulador de presión según la reivindicación 3, caracterizado porque para mantener la presión en la conexión de trabajo de los vías respectivamente (A y B) la válvula magnética de control asignada se conmuta alternativamente entre su estado de aumento de presión y su estado de disminución de presión por la unidad de control y reguladora .

5. El módulo regulador de presión según la reivindicación 2 a 4, caracterizado porque la otra válvula magnética de control esta formada de otra válvula de 3/2 vías que esta" dirigida por una unidad de control y reguladora electrónica, la cual esta conectada con la presión de control, a un lado de la entrada, y con las entradas de las dos válvulas magnéticas de control y con la reserva del aire descomprimido, a un lado de la salida.

6. El módulo regulador de presión según la reivindicación 5, caracterizado porque la otra válvula magnética de control en una posición básica sin corriente eléctrica y cargada de muelles puede conmutar en transito la presión de control a las entradas de las dos válvulas magnéticas de control y fluye las entradas de las dos válvulas magnéticas de control a la reserva del aire descomprimido .

7. El módulo regulador de presión según la reivindicación 6, caracterizado porque- la otra válvula magnética de control esta operada independientemente de la presión de control y dependientemente de un deslizamiento o patinado de la rueda durante una aceleración o de la aceleración transversal .

8. El módulo regulador de presión según la reivindicación 7, caracterizado porque la otra válvula magnética de control se integra en una carcasa que puede recoger esa unidad de válvula.

9. El módulo regulador de presión según la reivindicación 8, caracterizado porque la otra válvula magnética de control se puede colocar fuera y conectarse con la carcasa que contiene las dos válvulas de relé y la unidad de válvula que compone las válvulas magnéticas de control asignadas a las demás.

10. El módulo regulador de presión según la reivindicación precedente, caracterizado porque los ejes medios de las dos válvulas de relé están ordenadas coaxial y horizontalmente .

11. El módulo regulador- de presión según la reivindicación precedente, caracterizado porque un indicador de aceleración esta provisto con captación de la aceleración transversal, . el5 cual esta integrado preferiblemente a la unidad electrónico .