JP2003172384A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動モータの回転を減速して回転・直動変換
機構に伝達する減速ギヤ機構の各歯車に必要な耐力をよ
り小さくする。 【解決手段】 電動モータ２０の出力軸２３を正転又は
逆転させると、ウォーム２４がウォームホイール２６を
回転させるとともに、クラッチ２２を介してスクリュー
シャフト４２を回転させる。スクリューシャフト４２
は、ナット部材４３と共にピストン１５を進出又は後退
させ、ブレーキパッド１７をディスクロータ１８に接触
又は離間させる。クラッチ２２は、電動モータ２０の正
逆転に伴う回転をウォームホイール２６からスクリュー
シャフト４２に伝達する。一方、ブレーキパッド１７か
らピストン１５に加わる戻し反力に基づく逆トルクがウ
ォームギヤ２１に伝達されないようにし、ウォーム２４
及びウォームホイール２６に逆トルクが加わったままの
状態とならないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動ブレーキ装置
に係り、詳しくは、電動モータが出力する回転を減速ギ
ヤ機構で減速した後、回転・直動変換機構で直線運動に
変換して制動する電動ブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、電動ブレーキ装置として、特開２
００１−１３０４０２号公報に開示されたものがある。
この電動ブレーキ装置は、油圧作動する常用ブレーキ
（ディスクブレーキ）に、電動モータで作動する駐車ブ
レーキ機構を組み込んだものである。電動モータは、駐
車ブレーキをかけるときと解除するときにのみ運転さ
れ、駐車ブレーキ中には通電が停止される。

【０００３】この電動ブレーキ装置では、図５に示すよ
うに、電動モータ６０の出力軸６１の回転は、出力軸６
１に固定されたピニオンギヤ６２から一方向クラッチ６
３の入力軸である第１歯車６４に入力され、その出力軸
である第２歯車６５から段付第３歯車６６の大径歯車６
６ａに伝達される。段付第３歯車６６に伝達された回転
はその小径歯車６６ｂから第４歯車６７に伝達され、第
４歯車６７に固定されているスクリュウシャフト６８を
回転させる。すなわち、ピニオンギヤ６２、第１歯車６
４、第２歯車６５、段付歯車６６及び第４歯車６７から
なる減速ギヤ列が電動モータ６０が出力する回転を減速
してスクリュウシャフト６８を回転させる。

【０００４】スクリュウシャフト６８は、ナット部材６
９をディスクロータＲ側に移動させ、皿ばね７０を介し
てピストン７１をロータＲ側に前進させる。すると、ピ
ストン７１がブレーキパッド７２ａをロータＲに押し付
けるとともに、ブレーキキャリパ７３を介してブレーキ
パッド７２ｂをもロータＲに押し付ける。すなわち、ス
クリュウシャフト６８及びナット部材６９からなる回転
・直動変換機構が、電動モータ６０が出力する回転運動
を直線運動に変換する。

【０００５】ブレーキパッド７２ａ，７２ｂがロータＲ
を所定の押圧力で制動すると電動モータ６０への通電が
停止される。この状態では、ブレーキパッド７２ａ，７
２ｂから加わる戻し反力によってピストン７１がロータ
Ｒ側から後退しようとし、さらにスクリュウナット６
８、第４歯車６７及び段付第３歯車６６に加わる逆トル
クによって第２歯車６５が逆転しようとする。すると、
一方向クラッチ６３が第２歯車６５の逆転を規制し、第
１歯車６４さらに電動モータ６０の逆転を禁止する。従
って、駐車ブレーキをかけた状態で電動モータ６０への
通電を停止してもピストン７１が前進した状態が保持さ
れ、ブレーキパッド７２ａ，７２ｂがロータＲを制動す
る状態が維持される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の電動
ブレーキ装置では、ピストン７１と一方向クラッチ６３
との間に、減速ギヤ列の構成要素である第４歯車６７、
段付き第３歯車６６及び第２歯車６５が配設されてい
る。従って、駐車ブレーキがかかっているときには、戻
し反力による大きな逆トルクが第４歯車６７、段付き第
３歯車６６及び第２歯車６５に加わった状態となる。

【０００７】このため、第４歯車６７、段付き第３歯車
６６及び第２歯車６５には大きな耐力が要求されるの
で、いずれも金属製である必要があった。その結果、減
速ギヤ列の重量が大きくなり、しいては、電動ブレーキ
装置全体の重量が大きくなっていた。

【０００８】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであって、その第１の目的は、電動モータの回
転を減速して回転・直動変換機構に伝達する減速ギヤ機
構の各歯車に必要な耐力をより小さくすることができる
電動ブレーキ装置を提供することにある。

【０００９】また、第２の目的は、上記第１の目的に加
えて、減速ギヤ機構を軽量化することができる電動ブレ
ーキ装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１に記載の発明は、出力軸を正逆回転可
能な電動モータと、前記電動モータが出力軸から出力す
る回転を減速する減速ギヤ機構と、前記減速ギヤ機構が
出力する回転を直線運動に変換し、前記電動モータの出
力軸の正転及び逆転によってブレーキ摩擦材を車両側の
制動回転体に対し接離させる直動変換機構と、前記ブレ
ーキ摩擦材から直動変換機構に逆入力される戻し反力に
基づく逆トルクの電動モータへの逆伝達を規制する連結
手段とを備え、前記連結手段は、前記減速ギヤ機構と前
記直動変換機構との間に設けられ、前記逆トルクが減速
ギヤ機構に入力されないようにすることを特徴とする電
動ブレーキ装置である。

【００１１】請求項１に記載の発明によれば、減速ギヤ
機構と直動変換機構との間に設けられた連結手段が、戻
し反力に基づく逆トルクが減速ギヤ機構に入力されない
ようにする。このため、ブレーキ摩擦材が車両側回転体
に押し付けられ駐車ブレーキがかかった状態で電動モー
タへの通電が停止した状態で、ブレーキ摩擦材から直動
変換機構に加わる戻し反力に基づく逆トルクが減速ギヤ
機構の各歯車に加わった状態とならない。その結果、減
速ギヤ機構の各歯車に必要な耐力をより小さくすること
ができる。

【００１２】上記第２の目的を達成するため、請求項２
に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記
減速ギヤ機構を構成する複数の歯車の内の少なくとも１
つは合成樹脂で一体形成されていることを特徴とする。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、複数の歯車の内の少なく
とも１つが合成樹脂で一体形成されているので、減速ギ
ヤ機構を軽量化することができる。その結果、ブレーキ
装置全体の軽量化を図ることができる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、前記減速ギヤ機構は、前
記電動モータの出力軸に固定されたウォームと、該ウォ
ームが噛み合うウォームホイールとからなるウォームギ
ヤであることを特徴とする。

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、複数の平ギ
ヤが順に噛み合わされた減速ギヤ機構に比較して、必要
な減速比をより少ない歯車数で得ることができる。その
結果、例えば、部品費や組立費の低減を図ることができ
る。

【００１６】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のいずれか一項に記載の発明において、前記クラッ
チの各構成部材は金属によって一体形成されていること
を特徴とする。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加え
て、直動変換機構と減速ギヤ機構との間に設けられた連
結手段の各構成部材が、合成樹脂よりも熱伝導率が高い
金属で形成されているので、車両側の回転制動体等で発
生した熱が連結手段で放熱され、電動モータ側に伝わり
難い。このため、温度上昇による電動モータの出力低下
を抑制することができる。

【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求
項４のいずれか一項に記載の発明において、前記制動回
転体はディスクロータであることを特徴とする。請求項
５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のいずれ
か一項に記載の発明の作用に加えて、ドラムブレーキ装
置に比較して戻し反力がより大きなディスクブレーキ装
置において、請求項１及び請求項２に記載の発明の各効
果が顕著となる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両用のディスク
ブレーキ装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従
って説明する。

【００２０】本実施形態の電動ブレーキ装置は、サービ
スブレーキに駐車ブレーキが一体化されたものであり、
サービスブレーキ動作時と駐車ブレーキ動作時とで共通
のディスクロータを制動する。

【００２１】図１に示すように、電動ブレーキ装置１０
のブレーキキャリパ１１には、第１シリンダボディ１２
及び第２シリンダボディ１３がそれぞれ固定され、この
両シリンダボディ１２，１３によって形成されたピスト
ン室１４にはピストン１５が収容されている。ピストン
室１４にはピストン１５によって液圧室１６が形成され
ている。この液圧室１６には図示しないブレーキマスタ
ーシリンダによって作動油が給排される。そして、図示
しないブレーキペダルがブレーキ操作され、ブレーキマ
スターシリンダから液圧室１６に作動油が圧送される
と、ピストン１５がピストン室１４から外部に延出し、
ピストン１５に固定されたブレーキパッド（ブレーキ摩
擦材）１７をディスクロータ１８（制動回転体）の一面
に押し付ける。さらに、ブレーキキャリパ１１に保持さ
れたブレーキパッド（ブレーキ摩擦材）１９がディスク
ロータ１８の他面に押し付けられ、両ブレーキパッド１
７，１９によってディスクロータ１８が制動される。

【００２２】電動ブレーキ装置１０は、駐車ブレーキ時
にピストン１５を動作させるための電動モータ２０、ウ
ォームギヤ２１及びクラッチ２２を備えている。本実施
形態では、ウォームギヤ２１が減速ギヤ機構であり、ま
た、クラッチ２２が連結手段である。

【００２３】電動モータ２０はその出力軸２３がピスト
ン１５の中心軸線に直交するように設けられ、この出力
軸２３にはウォーム（歯車）２４が一体形成されてい
る。ウォーム２４はギヤハウジング２５内に配置され、
ギヤハウジング２５内に配設されたウォームホイール
（歯車）２６に噛み合わされている。ウォームホイール
２６はギヤハウジング２５内に形成された支持筒２７に
よって、ピストン１５の中心軸線を中心として回転可能
に支持されている。ウォームホイール２６は、合成樹脂
によって一体成形されている。

【００２４】ウォームホイール２６には、クラッチ２２
に回転を出力するための連結プレート２８が固定されて
いる。連結プレート２８には３つの係合凸部（１つのみ
図示する。）２８ａが等角度間隔に設けられ、各係合凸
部２８ａは、ウォームホイール２６に設けられた３つの
係合凹部２６ａにその軸線方向にそれぞれ係合されてい
る。そして、各係合凸部２８ａと各係合凹部２６ａとの
係合によってウォームホイール２６と回転プレート２８
とは一体回転する。

【００２５】ウォームギヤ２１の出力側には、ウォーム
ホイール２６から回転が伝達されるクラッチ２２が設け
られている。クラッチ２２は２ウェイ型であって、クラ
ッチハウジング２９と、クラッチ入力軸３０、クラッチ
出力軸３１及びボール３２とから構成されている。クラ
ッチ２２は、クラッチ入力軸３０からクラッチ出力軸３
１への回転の伝達を双方向で許容するとともに、クラッ
チ出力軸３１からクラッチ入力軸３０への回転の伝達を
双方向で規制する。本実施形態では、クラッチハウジン
グ２９と、クラッチ入力軸３０、クラッチ出力軸３１及
びボール３２がそれぞれクラッチ２２の構成部材であ
る。

【００２６】クラッチ入力軸３０は、ギヤハウジング２
５の支持筒２７に回転可能に支持された軸部３３と、こ
の軸部３３の端部に設けられた支持板３４と、この支持
板３４に等角度間隔に設けられた３つの入力側係合部３
５とを備えている。

【００２７】軸部３３の一端は連結プレート２８に固定
され、ウォームホイール２６と一体回転する。図２〜図
４に示すように、各入力側係合部３５は中心軸線方向視
で略Ｔ字状に形成され、クラッチハウジング２９の内部
に、隣り合う同士の間に略扇状の空間部を形成してい
る。

【００２８】クラッチ出力軸３１は、図１に示すよう
に、ピストン１５の中心軸線上に設けられた軸部３６
と、この軸部３６の端部に設けられクラッチハウジング
２９内に配置された基部３７と、この基部３７の外周面
に等角度間隔に設けられた３つの出力側係合部３８とを
備えている。

【００２９】図２〜図４に示すように、各出力側係合部
３８は中心軸線方向視で略扇状に形成され、クラッチハ
ウジング２９の内部で、隣り合う入力側係合部３５同士
によって形成されている略扇状の空間部内に配置されて
いる。

【００３０】各ボール３２は、出力側係合部３８の外周
面３８ａと、クラッチハウジング２９の内周面２９ａと
によって、出力側係合部３８の外周面３８ａの外方領域
から外れないように保持されている。

【００３１】このように構成されたクラッチ２２におい
て、クラッチ入力軸３０に回転トルクを加えると、図２
に示すように、クラッチ入力軸３０の回転に伴って各入
力側係合部３５がボール３２にそれぞれ当接し、出力側
係合部３８の外周面３８ａに対し周方向での中央部にボ
ール３２を配置する。そして、クラッチハウジング２９
の内周面２９ａと、各出力側係合部３８の外周面３８ａ
との間でボール３２が挟持されないようにする。このよ
うな動作によってクラッチ出力軸３１の回転を双方向で
許容し、クラッチ入力軸３０の回転をクラッチ出力軸３
１にそのまま伝達する。

【００３２】また、クラッチ入力軸３０に回転トルクを
加えなくした状態でクラッチ出力軸３１に逆トルクを加
えると、図３に示すように、クラッチ出力軸３１及びク
ラッチ入力軸３０の回転に伴って各ボール３２が出力側
係合部３８の外周面３８ａでの中央部からより外方に移
動する。そして、各ボール３２が、クラッチハウジング
２９の外周面２９ａと、出力側係合部３８の外周面３８
ａとの間で挟持されるようにする。このような動作によ
ってクラッチ出力軸３１の回転を双方向で規制し、クラ
ッチ入力軸３０が回転しないようにする。

【００３３】さらに、この状態から、クラッチ出力軸３
１に加わる逆トルクと同じ向きの回転トルクをクラッチ
入力軸３０に加えると、図４に示すように、クラッチ入
力軸３０の回転に伴って各入力側係合部３５がボール３
２にそれぞれ当接し、出力側係合部３８の外周面３８ａ
に対し周方向の中央部にボール３２を配置する。そし
て、クラッチハウジング２９の外周面２９ａと、各出力
側係合部３８の外周面３８ａとの間でボール３２が挟持
されないようにする。このような動作によって、クラッ
チ出力軸３１の回転が規制された状態からのクラッチ出
力軸３０の反転を許容し、クラッチ入力軸３０の逆回転
をクラッチ出力軸３１に伝達する。

【００３４】図１に示すように、第２シリンダボディ１
３には、液圧室１６に開口する支持孔１３ａが設けら
れ、この支持孔１３ａ内にはクラッチ出力軸３１の軸部
３６が配置されている。

【００３５】軸部３６には、支持孔１３ａの内周面に摺
接する支持部３９が設けられている。また、軸部３６の
端部には支持体４０が設けられている。支持体４０は、
支持孔１３ａの開口部周端に設けられたスラスト軸受４
１によって、液圧室１６内で回転可能に支持されてい
る。そして、この支持部３９及び支持体４０は、クラッ
チ出力軸３１を、回転可能に、かつ、軸線方向に後退不
能に支持している。

【００３６】支持体４０のピストン１５側には、スクリ
ュウシャフト４２がクラッチ出力軸３１と一体回転可能
に設けられている。スクリュウシャフト４２にはナット
部材４３が螺合され、ナット部材４３は、ピストン１５
の基端側に設けられた凹部１５ａ内に配置されている。
ナット部材４３は、凹部１５ａの内周面に設けられた溝
４４に係合するキー４５によって、ピストン１５に対
し、軸線方向に相対移動可能に、かつ、一体回転可能に
連結されている。本実施形態では、ピストン１５、スク
リュウナット４２、ナット部材４３及びキー４５が直動
変換機構を構成する。

【００３７】このように構成された電動ブレーキ装置１
０は、ブレーキペダルのブレーキ操作によって作動油を
圧送するブレーキマスターシリンダと、駐車ブレーキス
イッチの操作によって電動モータを回転制御する駐車ブ
レーキ制御装置とによって作動する。

【００３８】次に、以上のように構成された本実施形態
の作用について説明する。 （常用ブレーキ動作時）ブレーキペダルをブレーキ操作
してブレーキマスターシリンダから液圧室１６に作動油
を圧送させると、ピストン１５がディスクロータ１８側
に移動してブレーキパッド１７，１９をロータ１８に押
し付ける。その結果、両ブレーキパッド１７，１９によ
ってロータ１８の回転が制動される。

【００３９】ブレーキペダルのブレーキ操作を止めると
作動油が圧送されなくなり、ピストンがロータに押し付
けられなくなる。その結果、ロータ１８が両ブレーキパ
ッド１７，１９によって制動されなくなる。

【００４０】（駐車ブレーキ動作時）パーキングブレー
キスイッチの操作に基づき駐車ブレーキ制御装置が電動
モータ２０を正転させると、出力軸２３と共に回転する
ウォーム２４がウォームホイール２６とともにクラッチ
入力軸３０を回転させる。

【００４１】クラッチ入力軸３０は、クラッチ出力軸３
１とともにスクリュウシャフト４２を回転させ、スクリ
ュウシャフト４２はナット部材４３とともにピストン１
５をディスクロータ１８側に移動させる。

【００４２】すると、ピストン１５がブレーキパッド１
７をロータ１８に押し付け、ブレーキキャリパ１１を介
してブレーキパッド１９をもロータ１８に押し付ける。
その結果、ディスクロータ１８が両ブレーキパッド１
７，１９によって制動され、その回転が規制される。

【００４３】駐車ブレーキ制御装置が電動モータ２０の
正転を停止させると、ブレーキパッド１７から加わる戻
し反力がピストン１５を後退させようとする。そして、
ナット部材４３を介してスクリュウシャフト４２及びク
ラッチ出力軸３１に逆回転させる向きの逆トルクを加え
る。

【００４４】すると、クラッチ２２がクラッチ出力軸３
１の逆回転を規制し、逆トルクがクラッチ入力軸３０に
伝達されないようにする。その結果、ピストン１５が進
出した位置に保持され、両ブレーキパッド１７，１９が
ディスクロータ１８を制動する状態が保持される。

【００４５】従って、ピストン１５とウォームギヤ２１
との間に設けられたクラッチ２２によって逆回転が規制
されるので、駐車ブレーキ時に戻し反力に基づく逆トル
クがウォームギヤ２１に加わることはない。

【００４６】駐車ブレーキスイッチの解除操作に基づい
て駐車ブレーキ制御装置が電動モータを停止状態から逆
転させると、クラッチ入力軸３０と共にクラッチ出力軸
３１が逆転し、スクリュウシャフト４２が逆転する。

【００４７】すると、ナット部材４３とともにピストン
１５をロータ１８側から後退させる。その結果、両ブレ
ーキパッド１７，１９がディスクロータ１８を制動しな
くなり、駐車ブレーキ状態が解除される。

【００４８】次に、本実施形態が有する効果を列挙す
る。 （１） ピストン１５及びナット部材４３（直動変換機
構）とウォームギヤ２１（減速ギヤ機構）との間にクラ
ッチ２２（連結手段）が設けられている。このため、駐
車ブレーキがかけられ電動モータ２０への通電が停止し
た状態で、戻し反力に基づく大きな逆トルクがウォーム
ギヤ２１に加わった状態とならない。従って、ウォーム
２４及びウォームホイール２６に必要な耐力がより小さ
くなるので、それぞれ合成樹脂で一体形成したものを用
いることができる。このため、ウォームギヤ２１の重量
をより小さくすることができ、しいては、電動ブレーキ
装置１０全体の軽量化を図ることができる。

【００４９】特に、本実施形態は、ドラムブレーキ装置
に比較して戻し反力がより大きなディスクブレーキ装置
に具体化したので、各ギヤ２４，２６に必要な耐力がよ
り顕著に小さくなり、装置全体をより一層軽量化するこ
とができる。

【００５０】（２） ピストン１５とウォームギヤ２１
との間に設けられたクラッチ２２の各構成部材が金属で
一体形成されているので、ロータＲやブレーキパッド１
７で発生した熱がクラッチ２２で放熱され、電動モータ
２０側に伝わり難い。その結果、温度上昇による電動モ
ータ２０の出力低下を抑制することができる。

【００５１】（３） 減速ギヤ機構としてウォームギヤ
２１を用いたので、従来のように、４つの平ギヤが順に
噛み合わされた減速ギヤ機構に比較して、必要な減速比
をより少ない歯車数で得ることができる。その結果、例
えば、部品費や組立費の低減を図ることができる。

【００５２】以下、本発明を具体化した上記実施形態以
外の実施形態を列挙する。 ・ 前記一実施形態において、減速ギヤ機構は、複数の
平歯車が順に噛み合わされたより伝達効率が高いもので
あってもよい。このような構成では、前記一実施形態の
（１），（２）に記載した各効果がある。加えて、ピス
トン１５に対しその動作方向で重なる位置、すなわち、
ブレーキキャリパの横へ電動モータを配置することがで
き、また、より出力が低い電動モータを用いることがで
きるので、ブレーキ装置全体の小型化を図ることができ
る。

【００５３】・ 前記一実施形態において、連結手段
は、戻し反力によるウォームギヤの逆動作を規制する１
ウェイクラッチであってもよい。この構成も、前記一実
施形態の（１）〜（３）に記載した各効果を有する。

【００５４】・ 本発明を、常用ブレーキ装置とは別に
設けられた駐車ブレーキ装置に具体化してもよい。 ・ 本発明を、ドラム式ブレーキ装置に実施してもよ
い。すなわち、例えば、デュオ・サーボ式のドラム式ブ
レーキ装置において、２つのブレーキシューを連結する
リンクを揺動させる電動ブレーキ装置として構成する。
このような実施形態であっても、減速ギヤ機構の各歯車
に必要な耐力をより小さくすることができる。

【００５５】・ 本発明は、セダン、バス等の乗用車
両、トラック、バン等の運送車両、フォークリフト、シ
ョベルローダ等の産業車両、パワーショベル、ダンプ車
等の建設車両、電車、ディーゼル機関車等の鉄道車両等
の各種車両に備えられる電動ブレーキ装置に具体化する
ことができる。

【００５６】以下、前述した各実施形態から把握される
技術的思想をその効果とともに記載する。 （１） 請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記減速ギヤ機構は、平歯車列であることを特徴とする
電動ブレーキ装置。このような構成によれば、直動変換
機構の直線運動部（ピストン１５）に対しその動作方向
で重なる位置に電動モータを配置することができるの
で、装置全体の小型化を図ることができる。

【００５７】（２） 請求項１〜請求項５のいずれか一
項に記載の発明において、前記運動変換機構には、前記
ブレーキ摩擦材が装着されていることを特徴とする電動
ブレーキ装置。

【００５８】

【発明の効果】請求項１〜請求項５に記載の発明によれ
ば、電動モータが出力する回転を減速する減速ギヤ機構
と、減速された回転を直線運動に変換してブレーキ摩擦
部材を進退させる回転・直動変換機構との間に、戻し反
力に基づく逆トルクの伝達を規制する連結手段が設けら
れているので、減速ギヤ機構の各歯車に必要な耐力をよ
り小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態の電動ブレーキ装置を示す概略断
面図。

【図２】 クラッチを示す図１のＡ−Ａ線概略断面図。

【図３】 同じくクラッチを示す概略断面図。

【図４】 同じくクラッチを示す概略断面図。

【図５】 従来の電動ブレーキ装置を示す概略断面図。

【符号の説明】

１０…電動ブレーキ装置、１５…直動変換機構を構成す
る直線運動部としてのピストン、１７…ブレーキ摩擦材
としてのブレーキパッド、１８…制動回転体としてのデ
ィスクロータ、１９…ブレーキ摩擦材としてのブレーキ
パッド、２０…電動モータ、２１…減速ギヤ機構として
のウォームギヤ、２２…連結手段としてのクラッチ、２
３…出力軸、２４…減速ギヤ機構を構成する歯車として
のウォーム、２６…同じくウォームホイール、２９…連
結手段を構成する構成部材としてのクラッチハウジン
グ、３０…同じくクラッチ入力軸、３１…同じくクラッ
チ出力軸、３２…同じくボール、４２…直動変換機構を
構成するスクリューシャフト、４３…同じくナット材、
４５…同じくキー。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力軸を正逆回転可能な電動モータと、 前記電動モータが出力軸から出力する回転を減速する減
   速ギヤ機構と、 前記減速ギヤ機構が出力する回転を直線運動に変換し、
   前記電動モータの出力軸の正転及び逆転によってブレー
   キ摩擦材を車両側の制動回転体に対し接離させる直動変
   換機構と、 前記ブレーキ摩擦材から直動変換機構に逆入力される戻
   し反力に基づく逆トルクの電動モータへの逆伝達を規制
   する連結手段とを備え、 前記連結手段は、前記減速ギヤ機構と前記直動変換機構
   との間に設けられ、前記逆トルクが減速ギヤ機構に入力
   されないようにすることを特徴とする電動ブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 前記減速ギヤ機構を構成する複数の歯車
   の内の少なくとも１つは合成樹脂で一体形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記減速ギヤ機構は、 前記電動モータの出力軸に固定されたウォームと、該ウ
   ォームが噛み合うウォームホイールとからなるウォーム
   ギヤであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記
   載の電動ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチの各構成部材は金属によっ
   て一体形成されていることを特徴とする請求項１〜請求
   項３のいずれか一項に記載の電動ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記制動回転体は、ディスクロータであ
   ることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項
   に記載の電動ブレーキ装置。