JP4581653B2 - 車両用旋回走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、安定した旋回走行を図る車両用旋回走行制御装置に関するものである。

車両の旋回速度及び旋回半径が、旋回性能の限界を超えないように自動減速を行うことによって、安定した旋回走行を図るものがあった（特許文献１参照）。
特許第２６００８７６号公報

上記特許文献１に記載された従来例では、ブレーキ制御とエンジン制御とによって自動減速を行う旨が記載されてはいるが、その具体的な手法については開示されていない。例えば、運転者がアクセルペダルを踏込んでいる状態でブレーキ制御によって急に自動で制動力を発生させる場合には、運転者に違和感を与えるだけでなく、駆動力と制動力とが干渉する分だけ制駆動力のエネルギー損失となってしまう。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者に与える違和感を抑制すると共に、制駆動力のエネルギー損失を抑制できる車両用旋回走行制御装置を提供することを課題にしている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、運転者のアクセル操作に応じて駆動力を発生する駆動源を有し、この駆動源の駆動力を抑制し、駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼす減速作用手段と、車両に制動力を付与する制動機構とを備え、自車両の安定した旋回走行を維持するのに必要な目標旋回速度を算出し、自車両の旋回速度が目標旋回速度より大きいときに、減速作用手段と制動機構との何れか一方又は双方によって自車両を減速させるものであって、運転者のアクセル操作量が所定値を超えているときには、制動機構による減速を制限し、駆動源の駆動力を抑制し、減速作用手段による減速を行うことを特徴とする。

本発明に係る車両用旋回走行制御装置によれば、運転者のアクセル操作量が所定値を超えているときには、制動機構による減速を制限し、減速作用手段で車両を減速させることによって、運転者がアクセル操作をしている状態で制動機構によって急に制動力を発生させるときのような運転者に与える違和感を抑制することができる。また、運転者のアクセル操作に応じて駆動源で駆動力を発生している状態で、制動機構によって制動力を発生させるときのような制駆動力のエネルギー損失を抑制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ２と、車体のヨーレイトφ_Dを検出するヨーレイトセンサ３と、アクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４と、がコントローラ５に接続される。

コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置６と制動力制御装置８とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。
ここで、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やトルク）を制御するように構成されている。

また、制動力制御装置８は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
制動力制御装置８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。

プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。

また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、操舵角θと、ヨーレイト検出値φ_Dと、アクセル開度Ａｃｃとを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して旋回速度Ｖを算出してもよい。
続くステップＳ３では、図４のブロック図に従って車体のヨーレイトφを算出する。

先ず、図５に示すような制御マップを参照し、操舵角θと旋回速度Ｖとに応じてヨーレイト推定値φ_Eを算出する。ここで、ヨーレイト推定値φ_Dの算出に用いる制御マップは、図５に示すように、横軸を操舵角θ、縦軸をヨーレイト推定値φ_Dとし、操舵角θが増加するほどヨーレイトφ_Dが増加し、その増加率は旋回速度Ｖが大きいほど小さくなるように設定されている。そして、下記（１）式に示すように、ヨーレイト検出値φ_Dの絶対値とヨーレイト推定値φ_Eの絶対値とのセレクトハイによって最終的なヨーレイトφを算出する。ここで、検出値φ_Dと推定値φ_Eとのセレクトハイを行うのは、例えば路面摩擦係数μの低い道路で操舵角θがあまり大きくないのにヨーレイトφが増加するスロースピンモードの場合には、減速制御をより早く介入させることができるためである。
φ＝ max［｜φ_D｜，｜φ_E｜］ ………（１）

続くステップＳ４では、下記（２）式に示すように、現在の旋回状態に対する目標旋回速度Ｖ^*を算出する。ここで、μは路面摩擦係数であり、スリップ率とブレーキ操作量（マスターシリンダ圧）とに基づいて推定したり、路面の画像データと気温とに基づいて推定したり、路面判別センサ（ＧＶＳ：Grand View Censor）の検出結果に基づいて推定したり、更にはインフラストラクチャから取得したりする。また、Ｙｇ_Lは限界横加速度であり、ここでは車両が安定して旋回走行できる所定値（例えば、０.４５Ｇ）に設定するが、各車輪のスリップ率に応じて可変としてもよい。
Ｖ^*＝μ×Ｙｇ_L／｜φ｜ ………（２）

続くステップＳ５では、下記（３）式に示すように、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。ここで、ΔＶは旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差（Ｖ−Ｖ^*）であり、ｔは所定時間であり、ｋは係数である。
Ｘｇ^*＝ｋ×ΔＶ／ｔ ………（３）
なお、ここでは単に旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出しているが、これに限定されるものではなく、下記（４）式に示すように、偏差ΔＶの増加方向への変化速度（単位時間あたりの変化量）ｄΔＶを加味して目標減速度Ｘｇ^*を算出してもよい。ここで、ｋ１及びｋ２は係数である。また、変化速度ｄΔＶは演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。
Ｘｇ^*＝（ｋ１×ΔＶ＋ｋ２×ｄΔＶ）／ｔ ………（４）

続くステップＳ６では、目標減速度Ｘｇ^*が０より大きいか否かを判断する。この判定結果がＸｇ^*≦０であるときには、自動減速は不要であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＸｇ^*＞０であるときには、自動減速が必要であると判断してステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、アクセル開度Ａｃｃが所定値αより大きいか否かを判断する。ここで、αは０か又は運転者がアクセルペダルに足を軽く掛けているだけでアクセル操作の意志はないと判断できる程度の値である。この判定結果がＡｃｃ＞αであるときには、運転者にアクセル操作の意志がある、つまり加速意志があると判断してステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ^*を達成するために、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジン７を被動側（車輪側）から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼす、つまりエンジンブレーキを作用させてから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ７の判定結果がＡｃｃ≦αであるときには、運転者にアクセル操作の意志はない、つまり加速意志はないと判断して後述するステップＳ９に移行する。

ステップＳ９では、上記ステップＳ８と同様に、目標減速度Ｘｇ^*を達成するために、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。
続くステップＳ１０では、目標減速度Ｘｇ^*を速やかに達成するために必要となる各ホイールシリンダ圧の目標値を算出し、この目標値に実際の液圧が一致するように制動力制御装置８を駆動制御することによって摩擦ブレーキをかけてから所定のメインプログラムに復帰する。

ここで、エンジン７が「駆動源」に対応し、エンジン出力制御装置６が「減速作用手段」に対応し、制動力制御装置８とホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとが「制動機構」に対応している。また、ステップＳ２の処理が「旋回状態検出手段」に対応し、ステップＳ３〜Ｓ１０の処理が「走行制御手段」に対応し、アクセルセンサ４が「アクセル操作量検出手段」に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が旋回走行しているとする。このとき、目標減速度Ｘｇ^*が０以下であるときには（ステップＳ６の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、自動減速の必要はないと判断する。そこで、運転者のアクセル操作に応じた通常のエンジン出力となるようにエンジン出力制御装置６を非駆動状態にすると共に、運転者のブレーキ相殺応じた通常ブレーキとなるように制動力制御装置８を非駆動状態にする。
この状態から、運転者のステアリング操作量が増加する、或いは運転者のアクセル操作量が増加して目標減速度Ｘｇ^*が０より大きくなったときには（ステップＳ６の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、自動減速を要すると判断する。

このとき、アクセル開度Ａｃｃが所定値αより大きいときには（ステップＳ７の判定が“Yes”）、運転者がアクセルペダルを踏込んでいるときなので、制動力制御装置８による摩擦ブレーキは禁止して、エンジン出力制御装置６によるエンジンブレーキだけで車両を減速させる（ステップＳ８）。これにより、運転者がアクセルペダルを踏込んでいる状態で急にホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲでブレーキをかけるときのような運転者に与える違和感を抑制することができる。また、運転者のアクセル操作に応じてエンジン７で駆動力を発生している状態で、ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲでブレーキをかけるときのような制駆動力のエネルギー損失を抑制することができる。

一方、アクセル開度Ａｃｃが所定値α以下であるときには（ステップＳ７の判定が“No”）、運転者がアクセルペダルに足を軽く掛けているだけなので、エンジン出力制御装置６によるエンジンブレーキと制動力制御装置８による摩擦ブレーキとの双方で車両を減速させる（ステップＳ９、Ｓ１０）。これにより、目標減速度Ｘｇ^*を速やかに達成することができ、安全性が向上する。

こうして、エンジンブレーキのみによる自動減速、又はエンジンブレーキと摩擦ブレーキとを併用した自動減速によって、目標減速度Ｘｇ^*が０以下になり安定した旋回走行が可能な状態に復帰したら、再びエンジン出力制御装置６と制動力制御装置８との双方を非駆動状態にして、自動減速を終了する。
なお、上記の第１実施形態では、アクセル開度Ａｃｃが所定値αより大きいときには、摩擦ブレーキを禁止して、エンジンブレーキだけで車両を減速させているが、これに限定されるものではない。すなわち、軽く摩擦ブレーキをかけるくらいなら、運転者に違和感を与えることがないので、摩擦ブレーキを禁止せずとも制限するだけでもよい。すなわち、運転者が減速度として感じとれない程度の微小な摩擦ブレーキであれば構わない。

また、上記の第１実施形態では、アクセル開度Ａｃｃが所定値α以下であるときには、エンジンブレーキと摩擦ブレーキとの双方で車両を減速させているが、これに限定されるものではない。すなわち、摩擦ブレーキを制限していた状態から、この制限を解除するだけで車両を十分に減速させることも可能なので、エンジンブレーキは用いずに摩擦ブレーキだけを用いるようにしてもよい。

また、上記の第１実施形態では、ブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。更には、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧する、或いはブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧する等、摩擦抵抗によって制動力を発生する摩擦ブレーキでなくとも、磁力抵抗によって制動力を発生する電磁ブレーキ、空気抵抗によって制動力を発生する空力ブレーキ、発電によって制動力を発生する回生ブレーキ等、他の如何なる制動機構を採用してもよい。

また、上記の第１実施形態では、エンジン出力を抑制することで減速作用を得ているが、これに限定されるものではなく、トランスミッションの変速比を減速側にシフトダウンさせることで、減速作用を得るようにしてもよい。すなわち、エンジン７を被動側（車輪側）から駆動される状態にし、このエンジン７を抵抗にして減速作用を得ることができれば如何なる手段を用いてもよい。

また、上記の第１実施形態では、旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ^*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出し、この目標減速度Ｘｇ^*が０より大きくなるときに、自動減速を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが目標旋回速度Ｖ^*よりも大きくなったときに自動減速を行うようにしてもよい。また、旋回速度のみならず、旋回半径と目標旋回半径も算出し、旋回半径が目標旋回半径よりも小さくなったときに自動減速を行うようにしてもよく、要は、車両の旋回状態が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように自動減速を行うことができればよい。

次に、本発明の第２実施形態を図６に基づいて説明する。
この第２実施形態は、エンジンブレーキのみで自動減速を行うか、又はエンジンブレーキと摩擦ブレーキとを併用した自動減速を行うかを、アクセル操作量Ａｃｃだけではなく、アクセル操作量Ａｃｃの減少方向への変化速度ｄＡｃｃ_Nも考慮して判断するものである。
すなわち、第２実施形態の旋回走行制御処理では、図６に示すように、前述した図３のステップＳ８の処理を実行する前に、新たなステップＳ２０を追加したことを除いては、図３の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ２０では、変化速度ｄＡｃｃ_Nが所定値β以下であるか否かを判定する。ここで、変化速度ｄＡｃｃ_Nは、正値がアクセル減少方向への変化速度を示し、負値がアクセル増加方向への変化速度を示しており、演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。また、所定値βは、運転者が速やかな減速を望んでいると判断できる正値に設定されている。このステップＳ２０の判定結果がｄＡｃｃ_N≦βであるときには、運転者にアクセル操作の意志があると判断して前記ステップＳ８に移行する。一方、判定結果がｄＡｃｃ_N＞βであるときには、運転者が速やかな減速を望んでいると判断して前記ステップＳ９に移行する。

ここで、ステップＳ２０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。
上記の第２実施形態によれば、アクセル操作量Ａｃｃが所定値αを超えていても、運転者が速やかな減速を望んで慌ててブレーキペダルを開放するときに、エンジンブレーキだけではなく、エンジンブレーキと摩擦ブレーキとの併用した自動減速によって、速やかに車両を減速させることができる。すなわち、運転者が速やかな減速を望んでいるのに、アクセル操作量Ａｃｃが所定値αを超えていることによって、エンジンブレーキしか作用しないという事態を回避し、運転者の減速意志を高応答で自動減速に反映させることができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。

次に、本発明の第３実施形態を図７に基づいて説明する。
この第３実施形態は、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを、アクセル開度Ａｃｃに応じて可変にしたものである。
すなわち、第３実施形態の旋回走行制御処理では、図７に示すように、前述した図６のステップＳ８の処理を新たなステップＳ３０に変更したことを除いては、図６の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図６との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ３０では、先ず、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、アクセル開度Ａｃｃに応じてエンジン出力の抑制量（絞り量）を算出する。ここで、制御マップは、横軸をアクセル開度Ａｃｃ、縦軸をエンジン出力の抑制量とし、アクセル開度Ａｃｃが大きいほどエンジン出力の抑制量が減少するように設定されている。そして、算出されたエンジン出力の抑制量に応じて、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。すなわち、運転者が要求しているエンジン出力、或いは車間制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）や車速制御（ＡＳＣＤ：Auto Speed Control Device）を行うシステムが指令するエンジン出力から、上記の抑制量を減じた値を最終的なエンジン出力とする。
ここで、ステップＳ３０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。

上記の第３実施形態によれば、エンジンブレーキだけで車両を減速させる際に、単にエンジン出力を一律に抑制するのではなく、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、エンジン出力の抑制量を小さくし、減速作用を小さくしている。したがって、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んでいるようなときに、減速作用を小さくすることができるので、運転者の減速意志を高精度に自動減速に反映させることができる。

なお、上記の第３実施形態では、ステップＳ３０の処理で、アクセル開度Ａｃｃに応じて連続的無段階にエンジン出力の抑制量を変化させているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに応じてステップ状にエンジン出力の抑制量を変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。更には、アクセル開度Ａｃｃに応じて曲線的にエンジン出力の抑制量を変化させているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに応じて直線的にエンジン出力の抑制量を変化させてもよい。

また、上記の第３実施形態では、旋回走行制御処理を演算する度に、エンジン出力の抑制量を算出し、この抑制量に従ってエンジン出力を抑制するように構成されているが、これに限定されるものではなく、例えば自動減速を開始するときの抑制量を記憶しておき、再び目標減速度Ｘｇ^*が０以下に復帰するまでは、自動減速を開始するときに記憶した抑制量に従ってエンジン出力を抑制するようにしてもよい。

また、上記の第３実施形態では、エンジンブレーキのみで自動減速を行うときだけ、エンジンブレーキによる減速作用をアクセル開度Ａｃｃに応じて変更しているが、これに限定されるものではなく、エンジンブレーキと摩擦ブレーキとを併用して自動減速を行うステップＳ９の処理でも、エンジンブレーキによる減速作用をアクセル開度Ａｃｃに応じて変更してもよい。
また、上記の第３実施形態は、第２実施形態をベースにしたものであるが、第１実施形態をベースにしてもよい。
その他の作用効果については前述した第２実施形態と同様である。

次に、本発明の第４実施形態を図８に基づいて説明する。
この第４実施形態は、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを、アクセル開度Ａｃｃの増加方向への変化速度ｄＡｃｃ_Pに応じて可変にしたものである。
すなわち、第４実施形態の旋回走行制御処理では、図８に示すように、前述した図７のステップＳ３０の処理を新たなステップＳ４０に変更したことを除いては、図７の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ４０では、先ず、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、増加方向への変化速度ｄＡｃｃ_Pに応じてエンジン出力の抑制量（絞り量）を算出する。ここで、制御マップは、横軸を変化速度ｄＡｃｃ_P、縦軸をエンジン出力の抑制量とし、変化速度ｄＡｃｃ_Pが大きいほどエンジン出力の抑制量が減少するように設定されている。なお、正値がアクセル増加方向への変化速度を示し、負値がアクセル減少方向への変化速度を示している。そして、算出されたエンジン出力の抑制量に応じて、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。
ここで、ステップＳ４０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。

上記の第４実施形態によれば、エンジンブレーキだけで車両を減速させる際に、単にエンジン出力を一律に抑制するのではなく、増加方向への変化速度ｄＡｃｃ_Pが大きいほど、エンジン出力の抑制量を小さくし、減速作用を小さくしている。したがって、運転者によるアクセルペダルの踏込み速度が速いほど、減速作用を小さくすることができるので、運転者の減速意志を高精度に自動減速に反映させることができる。
その他の作用効果については前述した第３実施形態と同様である。

次に、本発明の第５実施形態を図９に基づいて説明する。
この第５実施形態は、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを、前述した偏差ΔＶにおける増加方向への変化速度ｄΔＶに応じて可変にしたものである。
すなわち、第５実施形態の旋回走行制御処理では、図９に示すように、前述した図７のステップＳ３０の処理を新たなステップＳ５０に変更したことを除いては、図７の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ５０では、先ず、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、増加方向への変化速度ｄΔＶに応じてエンジン出力の抑制量（絞り量）を算出する。ここで、制御マップは、横軸を変化速度ｄΔＶ、縦軸をエンジン出力の抑制量とし、変化速度ｄΔＶが大きいほどエンジン出力の抑制量が増加するように設定されている。そして、算出されたエンジン出力の抑制量に応じて、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。
ここで、ステップＳ５０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。

上記の第５実施形態によれば、エンジンブレーキだけで車両を減速させる際に、単にエンジン出力を一律に抑制するのではなく、増加方向への変化速度ｄΔＶが大きいほど、エンジン出力の抑制量を大きくし、減速作用を大きくしている。これは、偏差ΔＶの増加速度が大きいときには、目標減速度Ｘｇ^*の急増が予想されるからであり、予め減速作用を大きくしてゆくことで、減速作用の急変を抑制して緩やかな自動減速を行うことができると共に、エンジンブレーキだけで速やかで十分な自動減速を行うことができる。
その他の作用効果については前述した第３実施形態と同様である。

次に、本発明の第６実施形態を図１０に基づいて説明する。
この第６実施形態は、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを、アクセル開度Ａｃｃと、増加方向への変化速度ｄΔＶの逆数（減少方向への変化速度）１／ｄΔＶとに応じて可変にしたものである。
すなわち、第６実施形態の旋回走行制御処理では、図１０に示すように、前述した図７のステップＳ３０の処理を新たなステップＳ６０に変更したことを除いては、図７の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ６０では、先ず、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、アクセル開度Ａｃｃと、増加方向への変化速度ｄΔＶの逆数１／ｄΔＶとに応じてエンジン出力の抑制量（絞り量）を算出する。ここで、制御マップは、三次元座標における横軸をアクセル開度Ａｃｃ、縦軸を逆数１／ｄΔＶ、高さ軸をエンジン出力の抑制量とし、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、また逆数１／ｄΔＶが大きいほどエンジン出力の抑制量が減少するように設定されている。そして、算出されたエンジン出力の抑制量に応じて、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。
ここで、ステップＳ６０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。

上記の第６実施形態によれば、エンジンブレーキだけで車両を減速させる際に、単にエンジン出力を一律に抑制するのではなく、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、また偏差ΔＶの減少速度が大きいほど、エンジン出力の抑制量を小さくし、減速作用を小さくしている。したがって、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んでいるようなときに、減速作用を小さくすることができるので、運転者の減速意志を高精度に自動減速に反映させることができる。また、偏差ΔＶの減少速度が大きいときには、目標減速度Ｘｇ^*の速やかな減少が予想されるので、予め減速作用を小さくしてゆくことで、減速作用の急変を抑制して緩やかな自動減速を行うことができる。
その他の作用効果については前述した第３実施形態と同様である。

次に、本発明の第７実施形態を図１１に基づいて説明する。
この第７実施形態は、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを、車両の旋回状態に応じて可変にしたものである。
すなわち、第７実施形態の旋回走行制御処理では、図１１に示すように、前述した図７のステップＳ３０の処理を新たなステップＳ７０に変更したことを除いては、図７の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ７０では、先ず、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、ヨーレイトφや横加速度Ｙｇや操舵角θなどの旋回状態を示すパラメータに応じてエンジン出力の抑制量（絞り量）を算出する。ここで、制御マップは、横軸を旋回状態、縦軸をエンジン出力の抑制量とし、旋回状態が旋回性能の限界に近いほど、つまりヨーレイトφや横加速度Ｙｇや操舵角θなどが大きいほどエンジン出力の抑制量が増加するように設定されている。そして、算出されたエンジン出力の抑制量に応じて、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。
ここで、ステップＳ７０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。

上記の第７実施形態によれば、エンジンブレーキだけで車両を減速させる際に、単にエンジン出力を一律に抑制するのではなく、旋回状態が旋回性能の限界に近いほど、エンジン出力の抑制量を大きくし、減速作用を大きくしている。したがって、運転者のアクセル開度Ａｃｃが略一定であっても例えばステアリング操作量が増加する等して車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づいてゆくようなときにも、エンジンブレーキだけで速やかで十分な自動減速を行うことができる。

なお、上記の第７実施形態では、単に車両の旋回状態に応じて、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを変更しているが、これに限定されるものではなく、ヨーレイトφや横加速度Ｙｇや操舵角θなどのパラメータの増加方向への変化速度に応じて、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを変更するようにしてもよい。
その他の作用効果については前述した第３実施形態と同様である。

次に、本発明の第８実施形態を図１２に基づいて説明する。
この第８実施形態は、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを、路面摩擦係数μに応じて可変にしたものである。
すなわち、第８実施形態の旋回走行制御処理では、図１２に示すように、前述した図７のステップＳ３０の処理を新たなステップＳ８０に変更したことを除いては、図７の旋回走行制御処理と同様の処理を実行するので、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ステップＳ８０では、先ず、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、路面摩擦係数μに応じてエンジン出力の抑制量（絞り量）を算出する。ここで、制御マップは、横軸を路面摩擦係数μ、縦軸をエンジン出力の抑制量とし、路面摩擦係数μが大きいほどエンジン出力の抑制量が減少するように設定されている。そして、算出されたエンジン出力の抑制量に応じて、エンジン出力制御装置６でエンジン出力を抑制し、エンジンブレーキを作用させる。
ここで、ステップＳ８０の処理が「走行制御手段」の一部を構成する。

上記の第８実施形態によれば、エンジンブレーキだけで車両を減速させる際に、単にエンジン出力を一律に抑制するのではなく、路面摩擦係数μが大きいほど、エンジン出力の抑制量を小さくし、減速作用を小さくしている。したがって、路面摩擦係数μの低い道路を走行しているときに、車両に大きな減速作用を及ぼすことを回避できるので、車両挙動の悪化を防止する緩やかな自動減速を行うことができる。
なお、上記の第８実施形態では、路面摩擦係数μに応じて曲線的にエンジン出力の抑制量を変化させているが、これに限定されるものではなく、路面摩擦係数μに応じて直線的にエンジン出力の抑制量を変化させてもよい。
その他の作用効果については前述した第３実施形態と同様である。

なお、上記の第３〜第５、第７、第８実施形態では、夫々、アクセル開度Ａｃｃ、変化速度ｄＡｃｃ、変化速度ｄΔＶ、車両の旋回状態、路面摩擦係数μに応じて、エンジンブレーキによる減速作用の大きさを変更しているが、これに限定されるものではない。つまり、これらの各種パラメータを任意に組み合わせて減速作用の大きさを変更してもよく、例えば各種パラメータに応じた補正係数を算出し、この補正係数をエンジン出力抑制量の基準値に乗じることによって、最終的なエンジン出力の抑制量を算出するようにすればよい。

本発明の概略構成を示すブロック図である。 制動力制御装置の油圧回路図である。 第１実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 ヨーレイトの算出手順を示すブロック図である。 ヨーレイト推定値の算出に用いる制御マップである。 第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第５実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第６実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第７実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 第８実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車輪速センサ
２ 操舵角センサ
３ ヨーレイトセンサ
４ アクセルセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
７ 制動力制御装置
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室

Claims (7)

1. 運転者のアクセル操作に応じて駆動力を発生する駆動源を有し、該駆動源の駆動力を抑制し、当該駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼす減速作用手段と、車両に制動力を付与する制動機構と、自車両の旋回速度を検出する旋回状態検出手段と、自車両の安定した旋回走行を維持するのに必要な目標旋回速度を算出する目標旋回速度算出手段と、前記旋回状態検出手段で検出した自車両の旋回速度が前記目標旋回速度算出手段で算出した目標旋回速度より大きいときに、前記減速作用手段及び前記制動機構の何れか一方又は双方によって自車両を減速させる走行制御手段と、を備えた車両用旋回走行制御装置において、
   運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
   前記走行制御手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量が所定値を超えているときに、前記制動機構による減速を制限し、前記駆動源の駆動力を抑制し、前記減速作用手段による減速を行うことを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
2. 前記走行制御手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量が前記所定値を超えていても、当該アクセル操作量の減少方向への変化速度が所定値を超えているときには、前記制動機構による減速の制限を解除して自車両を減速させることを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回走行制御装置。
3. 前記走行制御手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量が大きいほど、前記減速作用手段による減速作用を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用旋回走行制御装置。
4. 前記走行制御手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量の増加方向への変化速度が大きいほど、前記減速作用手段による減速作用を小さくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
5. 前記走行制御手段は、自車両の目標旋回状態を算出すると共に、当該目標旋回状態と前記旋回状態検出手段で検出した旋回状態との偏差の増加方向への変化速度が大きいほど、前記減速作用手段による減速作用を大きくすることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
6. 前記走行制御手段は、車両の旋回状態が旋回性能の限界に近いほど、前記減速作用手段による減速作用を大きくすることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
7. 前記走行制御手段は、路面の摩擦係数が低いほど、前記減速作用手段による減速作用を小さくすることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。

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