CN102036868B - 车辆转弯运行状况控制设备/方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆转弯运行状况控制设备，其包括控制部，该控制部通过车辆速度减小，将伴随着转向操作的车辆的转弯运行状况限制为与实际转向速度相对应的限制运行状况。该控制部被配置为根据实际转向速度确定修正转向速度，并根据该修正转向速度确定限制运行状况。该控制部还被配置为当增加转向量的转弯转向期间的实际转向速度减小时，使修正转向速度高于实际转向速度。当转弯转向期间的实际转向速度正在增大时，照原样使用该实际转向速度作为修正转向速度，并且当转弯转向期间的实际转向速度正在减小时，使用比实际转向速度高的修正转向速度。

Description

车辆转弯运行状况控制设备/方法

技术领域

本发明涉及一种被配置为通过减小车辆速度来将由于转向引起的车辆转弯运行状况限制为与转向速度相对应的限制运行状况的车辆转弯运行状况控制设备或装置以及/或者方法或处理。

背景技术

专利文献1示出已知的这种类型的转弯运行状况控制系统。

该转弯运行状况控制系统的概要如下。当驾驶员的转向速度急速超过预设速度时，控制系统通过减小目标车辆速度(增加目标减速度)来将车辆速度减小至目标车辆速度(使减速度达到目标减速度)，并由此防止由于转向引起的车辆转弯运行状况超过与转向速度相对应的限制运行状况。

在改变车道以进行紧急躲避的急速转向的情况下，例如，这种类型的转弯运行状况控制系统可以通过减小车辆速度(增加减速度)，将与转向和车辆速度相关地确定的车辆转弯运行状况限制为依赖于转向速度的限制运行状况。结果，即使由驾驶员进行的减速不足或延迟，控制系统也可以防止车辆的大幅转弯运行状况，以使得该控制系统有利于安全。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2005-145143

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述转弯运行状况控制系统被配置为，在转向速度超过预设速度的急速转向的情况下，控制车辆驱动/制动力以使车辆速度朝向目标车辆速度减小(以使车辆减速度达到目标减速度)。因此，当紧挨用于产生转弯运行状况的转弯方向上的转弯转向结束并且相反方向上的返回转向开始之前、转向速度减小至预设值时，在转弯转向仍在进行中时目标车辆速度从减小后的水平开始增大(目标减速度从增加后的水平开始减小)，并且控制系统控制车辆驱动/制动力，从而在转弯转向结束之前增大车辆速度。结果，驱动/制动力控制使车辆速度不舒适且不自然地变化。

本发明的目的是提供一种在将急速转向时的转弯运行状况限制为限制运行状况时、消除了由于转弯转向期间的限制结束而使车辆速度增大所引起的不自然感的车辆转弯运行状况控制设备。

用于解决问题的方案

为了该目的，根据本发明的一个方面，一种车辆转弯运行状况控制设备，主要被配置为，通过车辆速度减小来将由于转向操作引起的车辆的转弯运行状况限制为与转向速度相对应的限制运行状况，并且还被配置为，当在用以引起转弯运行状况的转弯转向期间、转向速度正在增大时，直接使用该转向速度作为用于确定限制运行状况的转向速度，并且当在转弯转向期间转向速度正在减小时，使用比该转向速度高的转向速度，并且至少继续选择性使用该转向速度，直到用于减小转向量的返回转向开始为止。

根据本发明的另一方面，一种车辆转弯运行状况控制设备，包括控制部，所述控制部通过车辆速度减小，将由转向操作所引起的车辆的转弯运行状况限制为与实际转向速度相对应的限制运行状况。所述控制部被配置为根据所述实际转向速度确定修正转向速度，并根据所述修正转向速度确定(或修正)所述限制运行状况。所述控制部还被配置为，当在转向量增加的方向上的转弯转向期间、所述实际转向速度减小时，使所述修正转向速度高于所述实际转向速度。

根据本发明的又一方面，一种车辆转弯运行状况控制设备，包括控制部，所述控制部被配置为，确定实际转向速度，确定依赖于所述实际转向速度的限制运行状况，根据所述限制运行状况产生控制信号，通过根据所述控制信号控制车辆速度来减小所述车辆速度，并由此将车辆转弯运行状况限制为所述限制运行状况。所述控制部还被配置为，根据所述实际转向速度确定修正转向速度，并根据所述修正转向速度产生所述控制信号。所述控制部还被配置为，当在转向量增加的方向上的转弯转向期间、所述实际转向速度减小时，使所述修正转向速度高于所述实际转向速度。

附图说明

图1是示出配备有根据本发明第一实施例的车辆转弯运行状况控制设备的前置引擎后轮驱动车辆的动力传动系、以及控制系统的示意图。

图2是示出由图1所示的转弯运行状况控制器进行的转弯运行状况控制处理的程序的流程图。

图3是示出计算在图2中确定的计算横摆率的处理的图。

图4是示出计算在图2中确定的目标车辆速度的处理的图。

图5是示出计算在图2中确定的目标减速度的处理的图。

图6是在车辆的J形转弯的情况下、图2的转弯运行状况控制确定峰值保持转弯转向速度时的操作的时序图。

图7是示出限制横向加速度校正量的变化的特性图。

图8是示出在车辆的J形转弯的情况下、图2的转弯运行状况控制确定限制横向加速度、目标车辆速度和目标减速度时的操作的时序图。

图9是放大示出图8所示的峰值保持转弯转向速度的时间变化的时序图。

图10是与图9相同的、但示出用于确定峰值保持转弯转向速度的其它示例的时序图。

图11是示出图10所示的延迟时间的变化特性的特性图。

图12是在车辆的J形转弯的情况下、图2的转弯运行状况控制根据目标车辆速度和目标减速度终止转弯运行状况控制时的操作的时序图。

图13是与图2相同的、但示出本发明的第二实施例的转弯运行状况控制程序的流程图。

图14是示出第二实施例中使用的基准限制横向加速度校正量的变化的特性图。

图15是第二实施例中使用的车辆速度依赖灵敏度系数的变化的特性图。

图16是与图2相同的、但示出本发明的第三实施例的转弯运行状况控制程序的流程图。

图17是第三实施例中使用的转向角依赖灵敏度系数的变化的特性图。

图18是在车辆的S形转弯的情况下、图2、13和16所示的转弯运行状况控制确定峰值保持转弯转向速度时的操作的时序图。

图19是限制横向加速度校正量的变化的特性图。

图20是在第四实施例的车辆的J形转弯的情况下、转弯运行状况控制确定限制横向加速度、目标车辆速度和目标减速度时的操作的时序图。

图21是放大示出图20中的峰值保持转弯转向速度的时间变化的时序图。

图22是目标减速度减小梯度的变化的特性图。

图23是在第五实施例的车辆的J形转弯的情况下、转弯运行状况控制确定限制横向加速度、目标车辆速度和目标减速度时的操作的时序图。

具体实施方式

在下文，将参考所示实施例来详细解释本发明的实施方式。

实施例1

图1示出配备有根据本发明第一实施例的车辆转弯运行状况控制设备的前置引擎后轮驱动车辆的动力传动系、以及车辆转弯运行状况控制设备。图1所示的车辆包括引擎1、自动变速器2、左驱动轮和右驱动轮(后轮)3L和3R、以及差速齿轮装置4。

自动变速器2是通常使用的、其内具有常见的齿轮变速机构的自动变速器，自动变速器2可以以依赖于所选择的速度或齿轮位置而变化的转动速度输出来自引擎1的转动。来自自动变速器2的输出转动经由差速齿轮装置4传递至左驱动轮3L和右驱动轮3R，以驱动车辆。

在车辆减速或停止时，还使作为自动制动部件的制动致动器(制动单元)5L和5R启动，以对轮3L和3R制动，从而使车辆减速并使车辆停止。

在车辆转弯运行状况控制时，如后面所述，转弯运行状况控制器10通过利用引擎1控制轮3L和3R的驱动力、并利用制动致动器5L和5R控制轮3L和3R的制动力，进行转弯运行状况控制。转弯运行状况控制器10用作车辆转弯运行状况控制系统的控制部的主要组件。

因此，转弯运行状况控制器10接收以下作为输入：来自用于感测加速踏板踩踏程度(加速开度)APO的加速开度传感器11的信号；来自用于感测轮速度Vw的轮速度传感器12的信号；来自用于感测方向盘的角度δ的转向角传感器13的信号；来用于感测作为车辆的对地速度的车辆速度VSP的车辆速度传感器14的信号；来自用于感测绕通过车辆的重心的垂直轴的(具有与横摆率的方向相对应的极性的)横摆率φ(实际横摆率phi)的横摆率传感器15的信号；以及来自用于感测作用于车辆的横向加速度Yg的横向加速度传感器16的信号。车辆转弯运行状况控制系统包括感测部。在所示例子中，感测部包括图1所示的传感器，并将利用这些传感器收集的输入信息供给至控制部。

转弯运行状况控制器10按恒定周期的规则间隔重复进行图2所示的控制程序，并由此按以下方式进行本实施例的车辆转弯运行状况控制。图2示出根据本实施例的转弯运行状况控制处理。

在步骤S11中，控制器根据图3的框图所示的方法，计算车辆横摆率φ^*(phi asterisk(星号))。

图3所示的横摆率估计部21通过从预定映射搜索或查找、或者通过对车辆的运动方程式求解，根据由传感器13感测到的转向角δ和由传感器14感测到的车辆速度VSP，估计(具有依赖于横摆率的方向的极性的)车辆横摆率。

绝对值选高部22将来自横摆率估计部21的(具有依赖于横摆率方向的极性的)估计横摆率(横摆率的估计值)的绝对值、与由传感器15感测到的(具有依赖于横摆率方向的极性的)感测横摆率φ(横摆率的实际值)的绝对值彼此进行比较，并将估计横摆率和感测横摆率的绝对值中的较大一个设置为计算横摆率φ^*(横摆率的计算值)。在本实施例中，控制部包括横摆率计算部，该横摆率计算部通过将通过感测获得的实际横摆率和通过计算获得的估计横摆率进行比较来确定计算横摆率。在该例子中，横摆率计算部包括横摆率估计部21和绝对值选高部22。

在S11中计算出车辆横摆率φ^*(phi asterisk)之后，在步骤S12中，控制器通过根据以下等式进行计算，来计算与本实施例的限制运行状况相对应的限制横向加速度Yg^*(限制横向加速度Yg asterisk)的值。

Yg^*＝Ygc+Ygs

在该等式中，

Ygc：预定值(常数，例如0.45G)

Ygs：限制校正量。该限制校正量是随着转向角δ(delta)的时间变化率加快而变大的限制横向加速度减小量(负值)。

因此，以上数学表达式的左侧的限制横向加速度Yg^*(Ygasterisk)依赖于转向角δ的时间变化率(转向速度)而变化，并且随着转向角δ的时间变化率加快而减小。后面将更详细地解释限制横向加速度Yg^*(限制运行状况)、以及依赖于转向角δ的时间变化率(转向速度)的限制横向加速度的减小量Ygs。在本实施例中，表示车辆转弯运行状况的状态量或状态变量、或者车辆转弯运动变量是横向加速度，并且限制转弯运动变量是限制横向加速度Yg^*。此外，用于减小限制转弯运动变量的限制校正量(限制减小量)是限制横向加速度减小量Ygs。

在下一步骤S13中，控制器计算目标车辆速度VSP^*(VSPasterisk)，以使得即使利用由转向角δ的时间变化率(转向速度)产生的横摆率φ^*(phi asterisk)，施加至车辆的横向加速度Yg也不会增加超过限制横向加速度Yg^*。

在该计算中，图4所示的(控制部中包括的)目标车辆速度计算部31根据以下等式，通过计算横摆率φ^*、限制横向加速度Yg^*和路面摩擦系数μ(mu)来计算目标车辆速度VSP^*。

VSP^*＝μ×Yg^*/φ^*

因而，通过使将限制横向加速度Yg^*(Yg asterisk)除以计算横摆率φ^*(phi asterisk)所获得的商、乘以路面摩擦系数μ(mu)，来获得目标车辆速度VSP^*(VSP asterisk)。

通过根据由传感器12感测到的轮速度Vw和由传感器14感测到的车辆速度VSP确定轮滑移率、根据由传感器11感测到的加速开度APO和由传感器14感测到的车辆速度VSP确定轮驱动力、并且根据由此计算出的轮滑移率和轮驱动力估计路面摩擦系数μ，来确定路面摩擦系数μ。

在下一步骤S14中，图5所示的(控制部中包括的)目标减速度计算部41使用(实际)车辆速度VSP和目标车辆速度VSP^*，根据以下等式来计算目标减速度Xg^*。

Xg^*＝Kvo×(VSP-VSP^*)/Δt

Kvo：预定增益

Δt(delta t)：车辆速度VSP等于目标车辆速度VSP^*之前的预定时间(时间量)。因此，目标减速度Xg^*是在预定时间Δt期间内使车辆速度VSP到达目标车辆速度VSP^*所需的车辆减速度。如根据以上等式已知，条件Xg^*＞0意味着减速。因而，通过增益Kvo与将从实际车辆速度VSP减去目标车辆速度VSP^*(VSPasterisk)所得的差(VSP-VSP^*)除以预定时间Δt(delta t)所获得的商相乘，来获得目标减速度Xg^*(Xg asterisk)。

在下一步骤S15中，控制器通过将驱动/制动力控制信号输出至如图1所示的制动致动器5L和5R以及引擎1、以使车辆减速度(实际减速度)达到目标减速度Xg^*来实现目标减速度Xg^*，并且执行用以在该减速度的条件下、使车辆速度VSP朝向目标车辆速度VSP^*的控制。

通过该控制(车辆速度减小控制)，控制系统可以借助于目标减速度Xg^*使车辆速度VSP减小至目标车辆速度VSP^*，从而防止当由于转向角δ的时间变化率(实际转向速度)而产生横摆率φ^*时，作为车辆转弯运行状况的横向加速度Yg超过作为限制运行状况的限制横向加速度Yg^*。

因此，即使在为了改变车道以进行紧急躲避等所进行的急速转向操作的情况下，控制系统可以通过前述的车辆速度减小(增大减速度)，将与前述转向操作和车辆速度相关地确定的横向加速度Yg(车辆转弯运行状况)限制为与转向速度相对应的限制横向加速度Yg^*(限制运行状况)，从而大大有利于安全。

以下参考图6～8来解释针对S12所解释的与本实施例的限制运行状况相对应的限制横向加速度Yg^*、以及用于根据前述等式(Yg^*＝Ygc+Ygs)计算限制横向加速度Yg^*的、与转向角δ的时间变化率(转向速度)相对应的限制横向加速度减小量Ygs。

图6和7是在时刻t1时从转向角保持为0的笔直行驶状态起开始如所示增大转向角δ、然后自时刻t3起如所示减小转向角δ、并且在时刻t4时使转向角δ返回至0的J形转弯侧偏操作的情况下的时序图。

如图6所示，当转向角δ随着时间经过或按时间序列的方式这样变化时，作为转向角δ的导数的转向角速度(转向速度)δ’(delta prime)在时间段t1～t3期间处于具有正极性的正状态，并且在时间段t3～t4期间处于具有负极性的负状态。

如图6所示，转向角在时间段t1～t4期间保持处于具有正极性的正状态，在极性保持为正的转向角δ和极性在时刻t3时从正变为负的转向角δ’的乘积量sgn(δ×δ’)为正时sgn(δ×δ’)被设置为等于+1(sgn(δ×δ’)＝+1)、并且在乘积量sgn(δ×δ’)为负时sgn(δ×δ’)被设置为等于-1(sgn(δ×δ’)＝-1)的情况下，乘积量sgn(δ×δ’)如图6所示变化。

转向角δ和转向角δ’的乘积量sgn(δ×δ’)为正(+1)的事实意味着转弯转向正在进行中以进行J形转弯操作，并且乘积量sgn(δ×δ’)为负(-1)的事实意味着返回转向正在进行中以进行J形转弯操作。在转弯转向的情况下，转向角(或转向角的绝对值)增大，并且方向盘的转向位置从笔直行驶操作的中立位置转开。在返回转向的情况下，转向角(或转向角的绝对值)减小，并且使方向盘的转向位置朝向中立笔直前进位置返回。

转向角δ和转向速度δ’之间的乘积量sgn(δ×δ’)为正(+1)的转弯转向期间的作为转向速度的绝对值的绝对转弯转向速度δ’yg以通过转移时间段t1～t3期间转向速度δ’的绝对值的形式所获得的形式变化。

在本实施例中，代替在不进行修正的情况下直接使用(与实际转向速度相对应的)该绝对转弯转向速度δ’yg，控制系统按以下方式，通过使用图6的最下行中虚线所示的绝对转弯转向速度δ’yg的(与修正转向速度相对应的)峰值保持值δ’ygh来计算限制横向加速度Yg^*。

如图6的最下行中的实线所示，通过继续如下选择性使用绝对转弯转向速度δ’yg作为峰值保持值δ’ygh、直到返回转向开始的时刻t3为止，来获得绝对转弯转向速度δ’yg的峰值保持值δ’ygh(修正转向速度)。在该选择性使用绝对转弯转向速度δ’yg时，当绝对转弯转向速度δ’yg正在增大时，在不进行修正的情况下使用正在增大的绝对转弯转向速度δ’yg作为峰值保持值δ’ygh。另一方面，当绝对转弯转向速度δ’yg正在减小时，控制器使用减小之前的绝对转弯转向速度δ’yg的最高值或峰值作为峰值保持值δ’ygh。

以下参考图7和8来解释通过使用由此确定的峰值保持转弯转向速度δ’ygh计算限制横向加速度yg^*的计算。

首先，控制器根据图7的例子所示的预定特性，通过利用映射搜索，确定与转向速度相对应的限制横向加速度Yg^*的减小量Ygs(限制校正量)，以用于根据数学表达式(Yg^*＝Ygc+Ygs)确定限制横向加速度Yg^*。

作为例子，如图7所示，与转向速度相对应的限制横向加速度Yg的减小量Ygs(限制校正量)依赖于峰值保持转弯转向速度δ’ygh(修正转向速度)而变化。当峰值保持转弯转向速度δ’ygh位于第一预定值δ’ygh1和第二预定值δ’ygh2之间时，随着峰值保持转弯转向速度δ’ygh增加，与转向速度相对应的限制横向加速度Yg的减小量Ygs(限制校正量)变大。当峰值保持转弯转向速度δ’ygh低于第一预定值δ’ygh1时，与转向速度相对应的限制横向加速度Yg的减小量Ygs保持等于0。当峰值保持转弯转向速度δ’ygh高于或等于第二预定值δ’ygh2时，与转向速度相对应的限制横向加速度Yg的减小量Ygs保持等于最大值。在第一预定值δ’ygh1(delta prime ygh1)和第二预定值δ’ygh2(delta primeygh2)(＞第一预定值δ’ygh1)之间，限制减小量Ygs随着峰值保持转弯转向速度δ’ygh的增大单调增加、在图7的例子中线性增加。图7的垂直轴表示限制校正量(在该例子中为限制横向加速度校正量)，并且校正量在正方向上为增大量，并且在负方向上为减小量。

如图8中的实线所示，通过使用基于与图7相对应的映射根据峰值保持转弯转向速度δ’ygh确定的转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs(负值)、根据等式(Yg^*＝Ygc+Ygs)所确定的限制横向加速度Yg^*变为比任意的预定值Ygc小上述的转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs的量。图8的转向角δ和峰值保持转弯转向速度δ’ygh随着时间按与图6相同的方式变化。

如前所述在图2的步骤S13中确定的、用以防止超出限制横向加速度Yg^*的目标车辆速度VSP^*如由图8的实线所示变化。如前所述在图2的步骤S14中确定的、用以使车辆速度VSP达到目标车辆速度VSP^*的目标减速度Xg^*如图8的实线所示变化。如通过这些量显而易见，本实施例可以提供以下作用和效果。

代替图8中的实线所示的峰值保持转弯转向速度δ’ygh，通过直接使用图8中的虚线所示的绝对转弯转向速度δ’yg，如果根据通过图7的映射确定的转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs确定限制横向加速度Yg^*，则限制横向加速度Yg^*如图8中的虚线所示变化。结果，目标车辆速度VSP^*和目标减速度Xg^*如图8中的虚线所示变化。

因此，在仍处于转弯转向的时间段t1～t3期间的时刻t2时，由于转弯运行状况控制结束因而车辆速度恢复(减速度恢复)开始，在转弯转向时间段期间目标车辆速度VSP^*过早地从减小状态变为增大状态(目标减速度Xg^*从增大状态变为减小状态)，并且控制变为通过使目标车辆速度VSP^*超过车辆速度VSP来增大车辆速度的模式。

因此，在转弯转向时间段期间的时刻t2’时，由于满足了条件δ’yg＜δ’ygh1(参考图7)(转向速度低于第一预定值δ’ygh1)，因此用于防止超过转向速度依赖限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小(减速)控制结束，以使得出现在转弯转向时间段t2～t3期间车辆速度不自然且不舒适地变化的问题。

作为对比，根据本实施例，通过使用图8中的实线所示的峰值保持转弯转向速度δ’ygh，根据通过图7的映射确定的转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs来确定限制横向加速度Yg^*，并且相应地，限制横向加速度Yg^*随着时间经过如图8中的实线所示变化。结果，目标车辆速度VSP^*和目标减速度Xg^*如图8中的实线所示变化。

因此，车辆速度恢复(减速度恢复)没有由于转弯转向时间段t1～t3期间转弯运行状况控制结束而开始，目标车辆速度VSP^*保持低于车辆速度SP，并且控制没有变为使车辆速度增大的模式。

因此，在转弯转向结束并且返回转向开始的时刻t3之后的时刻t3’时，满足了条件δ’ygh＜δ’ygh1(参考图7)(峰值保持转向速度δ’ygh低于δ’ygh1)，并且因此控制系统在时刻t3’时终止用于防止超过转向速度依赖限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小(减速)控制，以使得控制系统可以解决转弯转向时间段t2～t3期间车辆速度不自然且不舒适地变化的问题。

此外，在本实施例中，通过随着如参考图7所述的峰值保持转弯转向速度δ’ygh的增加、增大转向速度依赖限制横向加速度Yg^*的减小量Ygs，来减小限制横向加速度Yg^*。因此，当转弯转向速度加快并且针对紧急躲避的要求高时，限制横向加速度Yg^*变低，并且控制系统可以通过较早地开始利用转向期间的车辆速度减小的转弯运行状况控制(减小车辆速度从而防止横向加速度超过限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小控制)，来提高安全性。

此外，如前面所解释的并且如采用图8所示的峰值保持转弯转向速度δ’ygh的放大图的形式的图9所示，在绝对转弯转向速度δ’yg正在增大时，将绝对转弯转向速度δ’yg的峰值保持值δ’ygh(修正转向速度)设置为等于绝对转弯转向速度δ’yg，并且当绝对转弯转向速度δ’yg正在减小时，将绝对转弯转向速度δ’yg的峰值保持值δ’ygh(修正转向速度)设置为等于绝对转弯转向速度δ’yg的最近的峰值。因此，即使由于在转向角传感器13的感测值中混入噪声并在计算转向速度δ’时混入噪声，绝对转弯转向速度δ’yg如图9所示波动，也可以从峰值保持转弯转向速度δ’ygh去除图9中的阴影所示的这些噪声成分。

这些噪声使转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs、以及因此使限制横向加速度Yg^*波动，并由此使转弯运行状况控制不稳定。然而，如上所述，本实施例的控制系统从峰值保持转弯转向速度δ’ygh消除了噪声成分，并且由此使转弯运行状况控制的性能稳定。

在图8和9所示的、转弯转向结束(且返回转向开始)并且转向速度δ’等于0的时刻t3时，需要控制系统通过使峰值保持转弯转向速度δ’ygh返回至绝对转弯转向速度δ’yg来终止转弯运行状况控制。在这种情况下，如图8和9所示，使峰值保持转弯转向速度δ’ygh按预定梯度Δδ(或时间变化率或时间减小率)返回至绝对转弯转向速度δ’yg。

如果在图8和9所示的转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3时、使峰值保持转弯转向速度δ’ygh突然返回至绝对转弯转向速度δ’yg，则峰值保持转弯转向速度δ’ygh的急剧下降产生限制横向加速度Yg^*的急剧增加，并且因此发生由于车辆减速度的急剧下降引起的冲击。

在本实施例中，作为对比，如图8和9所示，使峰值保持转弯转向速度δ’ygh按预定梯度或时间减小率Δδ返回至绝对转弯转向速度δ’yg。因此，如图8中的时刻t3之后随时间的变化所示，使限制横向加速度Yg^*逐渐返回至预定值Ygc。因此，根据本实施例的控制系统没有发生由于车辆减速度下降引起的冲击。

在上述例子中，图8和9所示的转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3是开始用于使峰值保持转弯转向速度δ’ygh返回至绝对转弯转向速度δ’yg的控制的时刻。然而，如与图9相同的图10所示，可选择在自转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3起的预定延迟时间Δtd期间保持时刻t3时的峰值保持转弯转向速度δ’ygh的值，然后在经过了延迟时间Δtd时开始用于使峰值保持转弯转向速度δ’ygh返回至绝对转弯转向速度δ’yg的控制。

该例子可以提供以下效果。由于在转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3时转向速度δ’等于0，因此绝对转弯转向速度δ’yg(峰值保持转弯转向速度δ’ygh)易受转向角传感器13的感测值中混入的噪声和计算转向速度δ’时的噪声的影响，并且因此在一些情况下转弯运行状况控制变得不稳定。通过在自时刻t3起的延迟时间Δtd结束时开始用于使峰值保持转弯转向速度δ’ygh返回至绝对转弯转向速度δ’yg的控制，控制系统可以消除这些噪声的影响，并且可以使转弯运行状况控制稳定。

如图11所示，延迟时间Δtd可以随着横向速度度Yg的增大而延长。在这种情况下，延迟时间Δtd可以随着横向加速度变高而单调增加。例如，在图11中，延迟时间在预定的低横向加速度值和预定的高横向加速度值之间，从预定的短时间值线性增加至预定的长时间值，在低于预定的低横向加速度值的区域中恒定保持等于预定的短时间值，并且在高于或等于预定的高横向加速度值的区域中恒定保持等于预定的长时间值。

因此，当作用于车辆的横向加速度Yg大时，限制横向加速度Yg在转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3之后较长的时间段Δtd内，保持处于t3时的值。这样，控制系统可以尽可能多地减少目标减速度Xg的变化，并且抑制车辆运行状况的变化。

在以上例子中，控制系统被配置为检测转向速度δ’等于0时的转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3，并且在时刻t3时或在自t3起的延迟时间Δtd结束时开始用于使峰值保持转弯转向速度δ’ygh返回至绝对转弯转向速度δ’yg的控制。然而，作为替代，可以采用图12所示的例子。如图12所示，当目标车辆速度VSP^*高于车辆速度VSP、并且控制从减速控制变为加速控制时(当消除了产生目标减速度Xg的需要时)，或者当目标减速度Xg^*低于或等于0时(当消除了产生目标减速度Xg的需要时)，在该时刻t3时，该例子的控制系统通过将转向速度依赖限制横向加速度减小量(负值)Ygs设置为0、并使限制横向加速度Yg^*返回至预定值Ygc(例如，0.45G)，终止用于限制依赖于转向速度的横向加速度的车辆速度减小控制。

即使在转向速度δ’等于0时的转弯转向结束时刻(返回转向开始时刻)t3之前，消除产生目标减速度Xg^*的需要也意味着不再需要用于限制横向加速度(用于控制转弯运行状况)的转向速度依赖车辆速度减小控制。因此，如前所述，当目标车辆速度VSP^*高于车辆速度VSP、并且控制从减速控制变为加速控制时(当消除了用于产生目标减速度Xg^*的需要时)，或者当目标减速度Xg^*小于或等于0时(当消除了用于产生目标减速度Xg的需要时)，在该时刻t3时，通过终止用于限制横向加速度的转向速度依赖车辆速度减小控制，通过将转向速度依赖限制横向加速度减小量(负值)Ygs设置为等于0、并使限制横向加速度Yg^*返回至预定值Ygc(例如，0.45G)，控制系统可以防止毫无用处地执行用于限制横向加速度的转向速度依赖车辆速度减小控制。

在这种情况下，即使如图12所示突然进行通过将转向速度依赖限制横向加速度减小量(负)Ygs减小为0、来使限制横向加速度返回至预定值Ygc(例如，0.45G)的控制，由于目标减速度Xg^*不受影响，该控制也不会产生冲击。

实施例2

图13示出与图2相同的、但示出根据本发明的第二实施例的转弯运行状况控制程序。在第二实施例中，在图2所示的步骤S11和步骤S12之间插入步骤S21～S23。

在步骤S21中，控制器基于如图14所示的预定映射，通过峰值保持转弯转向速度δ’ygh确定基准限制横向加速度校正量Ygso(基本校正量)。在步骤S22中，控制器基于如图15所示的预定映射，通过车辆速度VSP确定车辆速度依赖灵敏度系数Kv。

在步骤S23中，控制器通过将在S21中确定的基准限制横向加速度校正量Ygso乘以在S22中确定的车辆速度依赖灵敏度系数Kv，计算限制横向加速度校正量Ygs＝Ygso×Kv(限制校正量)。

将图14所示的基准限制横向加速度校正量Ygso(基本校正量)设置为与参考图7所解释的限制横向加速度校正量Ygso相同的量，并且图15所示的车辆速度依赖灵敏度系数Kv是根据车辆速度VSP在0％和100％之间变化、并且随着车辆速度VSP的增大而减小的系数。在该例子中，车辆速度依赖灵敏度系数Kv在预定的低车辆速度值和预定的高车辆速度值之间的区域中，从最大值(100％)单调减小(在图15的例子中，线性减小)至最小值(0％)，在低于预定的低车辆速度值的区域中恒定保持为最大值，并且在高于或等于预定的高车辆速度值的区域中，恒定保持为最小值。

因此，在第二实施例中，限制横向加速度校正量Ygs随着车辆速度变高而变小，并且因此通过使用该限制横向加速度校正量Ygs在S12中确定的限制横向加速度Yg(＝Ygc+Ygs)随着车辆速度VSP增大而变小。

因此，在第二实施例中，通过使用图8进行解释，限制横向加速度校正量Ygs和限制横向加速度Yg^*随着车辆速度变高而变低，并且随着车辆速度VSP增大，控制系统可以降低改变用于将车辆横向加速度限制为限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小控制的执行定时的灵敏度，从而有利于以下效果。

在高的车辆速度时，利用小的转向角使横向加速度增大，以使得利用转向角速度的致动定时易于波动。然而，在第二实施例中，可以通过上述降低灵敏度来抑制该波动，并且由此抑制较早启动车辆速度减小控制。

实施例3

图16示出与图2相同的、但示出本发明的第三实施例的转弯运行状况控制程序。在本实施例中，在图2所示的步骤S11和步骤S12之间插入步骤S31～S33。

在步骤S31中，控制器基于如图14所示的预定映射，通过峰值保持转弯转向速度δ’ygh确定基准限制横向加速度校正量Ygso(基本校正量)。在步骤S32中，控制器基于如图17所示的预定映射，通过转向角δ确定转向角依赖灵敏度系数Ks。

在步骤S33中，控制器通过将在S31中确定的基准限制横向加速度校正量Ygso乘以在S32中确定的转向角依赖灵敏度系数Ks，计算限制横向加速度校正量Ygs＝Ygso×Ks。

图17所示的转向角依赖灵敏度系数Ks是依赖于转向角δ在预定的a％和100％之间变化、并且随着转向角δ的减小而减小的系数。在该例子中，转向角依赖灵敏度系数Ks在预定的小角度值和预定的大角度值之间的区域中，从最小值(a％)单调增大(在图17的例子中，线性增大)至最大值(100％)，在小于预定的小角度值的区域中恒定保持为最小值，并且在大于或等于预定的大角度值的区域中恒定保持为最大值。

因此，在第三实施例中，限制横向加速度校正量Ygs随着转向角变小而变小，并且因此通过使用该限制横向加速度校正量Ygs在S12中确定的限制横向加速度Yg^*(＝Ygc+Ygs)随着转向角δ减小而变小。

因此，在第三实施例中，通过使用图8进行解释，限制横向加速度校正量Ygs和限制横向加速度Yg^*随着转向角变小而变低，并且随着转向角δ减小，控制系统可以降低改变用于将车辆横向加速度限制为限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小控制的执行定时的灵敏度，从而有利于以下效果。

当转向角小时，来自路面的干扰(由道路的裂痕或车辙所引起的干扰)易于产生方向盘的转向角的变化，并且基于转向角速度而使致动定时变化或波动。然而，在第三实施例中，可以通过上述降低灵敏度来抑制该波动，并且由此抑制较早启动车辆速度减小控制。

可以进行图13～15的例子和图16～17的例子的组合。在这种情况下，限制横向加速度校正量Ygs和限制横向加速度Yg^*依赖于车辆速度VSP和转向角δ而变化。

在任意情况下，在车辆的S形转弯的情况下，峰值保持转弯转向速度δ’ygh均如图18所示变化。

图18是以下S形转弯的情况下的时序图：自时刻t1起，转向角δ从转向角δ为0的笔直前进状态开始、如图所示增大，然后自时刻t3起，转向角δ如所示减小、直到在时刻t4时转向角δ减小为0为止，然后自t4起，通过在相反的转向方向上转动方向盘使转向角δ在相反方向上再次从0开始增大，并且自时刻t5起，相反方向上的转向角δ如所示减小、直到在时刻t6时转向角δ减小为0为止。

当转向角δ随着时间经过这样变化时，如图18所示，作为转向角的导数的转向角速度(转向速度)δ’按转向角速度δ’在时间段t1～t3期间具有正极性、在时间段t3～t5期间具有负极性、并且在时间段t5～t6期间具有正极性的方式变化。

如图18所示，转向角δ在时间段t1～t4期间具有正极性，并且在时间段t4～t6期间具有负极性。

在极性如上所述变化的转向角δ和转向角δ’的乘积量sgn(δ×δ’)为正时将sgn(δ×δ’)设置为+1(sgn(δ×δ’)＝+1)、并且在乘积量sgn(δ×δ’)为负时将sgn(δ×δ’)设置为-1(sgn(δ×δ’)＝-1)的情况下，乘积量sgn(δ×δ’)如图18所示变化。

转向角δ和转向角δ’的乘积量sgn(δ×δ’)为正(+1)的事实意味着转弯转向正在进行中以进行S形转弯操作，并且转向角δ和转向角δ’的乘积量sgn(δ×δ’)为负(-1)的事实意味着返回转向正在进行中以进行S形转弯操作。

作为转向角δ和转向速度δ’之间的乘积量sgn(δ×δ’)为正(+1)的转弯转向期间的转向速度的绝对值的绝对转弯转向速度δ’yg，以通过转移时间段t1～t3期间转向速度δ’的绝对值的形式和时间段t4～t5期间转向速度δ’的绝对值的形式所获得的形式变化。

通过在绝对转弯转向速度δ’yg正在增大时将峰值保持值δ’ygh设置为等于绝对转弯转向速度δ’yg、并且通过在绝对转弯转向速度δ’yg正在减小时保持峰值保持值δ’ygh等于绝对转弯转向速度δ’yg的最后峰值，来确定绝对转弯转向速度δ’yg的峰值保持值δ’ygh。通过继续选择性使用增大的绝对转弯转向速度δ’yg或减小的绝对转弯转向速度δ’yg在减小之前的最后峰值、作为峰值保持值δ’ygh、直到返回转向开始时刻t3或t5为止，控制器可以获得如图18的最下行中的实线所示的绝对转弯转向速度δ’yg的峰值保持值δ’ygh。

在S形转弯操作的情况下，在第二次转弯或后续转弯时，如时刻t4所示，峰值保持转弯转向速度δ’yg按阶梯变化的形式上升。结果，控制系统可以使用于将车辆横向加速度限制为限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小控制的执行定时提前，并且由此实现所需的高应答性能。

实施例4

在第四实施例中，代替第一实施例中使用的峰值保持转弯转向速度δ’ygh，通过使用如以下解释的计算转弯转向速度δ’ygo(计算转向速度)(作为修正转向速度)来计算限制横向加速度Yg^*。

按以下方式确定计算转弯转向速度δ’ygo。当绝对转弯转向速度δ’yg正在增大时，将计算转弯转向速度δ’ygo设置为等于未经修正的、正在增大的绝对转弯转向速度δ’yg。另一方面，当绝对转弯转向速度δ’yg正在减小时，将计算转弯转向速度δ’ygo设置为通过将正在减小的绝对转弯转向速度δ’yg的减小率限制为预定减小率所获得的转向速度。继续绝对转弯转向速度δ’yg的该选择性使用，直到返回转向开始时刻为止。这样，在实际转向速度正在增大时，修正转向速度保持等于该实际转向速度。当实际转向速度正在减小时，修正转向速度(在第一实施例的峰值保持值的情况下)保持恒定或不变，或者与正在减小的实际转向速度相比、更加缓慢地减小。在任意情况下，当实际转向速度正在减小时，(尽管修正转向速度没有增大)该修正转向速度保持处于比实际转向速度高的水平。

在第四实施例中，根据如图19的例子所示的预定特性，通过利用映射进行搜索，控制器确定与转向速度相对应的限制横向加速度Yg^*的减小量Ygs，以用于根据数学表达式(Yg^*＝Ygc+Ygs)确定限制横向加速度Yg^*。

由于该映射具有与图7所示的变化特性图相同的特性，因此省略了重复的解释。图19所示的预定值δ’ygo1与图7的δ’ygh1相等，并且图19的预定值δ’ygo2与图7的δ’ygh2相等。

根据第四实施例，通过使用图20中的实线所示的计算转弯转向速度δ’ygo，根据通过图19的映射确定的转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs来计算限制横向加速度Yg^*。因此，限制横向加速度Yg^*如图20中的实线所示变化。结果，目标车辆速度VSP^*和目标减速度Xg^*如图20中的实线所示变化。

因此，车辆速度恢复(减速度恢复)没有由于在转弯转向时间段t1～t3期间转弯运行状况控制结束而开始，目标车辆速度VSP^*保持低于车辆速度VSP，并且控制没有变为使车辆速度增大的模式。

因此，在转弯转向结束并且返回转向开始的时刻t3之后的时刻t3’时，满足了条件δ’ygo＜δ’ygo1(参见图19)，并且因此控制系统在时刻t3’时终止用于防止超过转向速度依赖限制横向加速度Yg^*的车辆速度减小(减速)控制，以使得控制系统可以解决转弯转向时间段t2～t3期间车辆速度不自然且不舒适地变化的问题。

此外，如前面所解释的、并且如采用图20所示的计算转弯转向速度δ’ygh的放大图的形式的图21所示，在绝对转弯转向速度δ’yg正在增大时，将绝对转弯转向速度δ’yg的计算值δ’ygo设置为等于绝对转弯转向速度δ’yg，并且在绝对转弯转向速度δ’yg正在减小时，利用正在减小的绝对转弯转向速度δ’yg将绝对转弯转向速度δ’yg的计算值δ’ygo设置为以所限定的预定减小率减小的转向速度。

因此，即使由于转向角传感器13的感测值中混入的噪声和计算转向角速度δ’时混入的噪声，绝对转弯转向速度δ’yg如图21所示波动，也可以从计算转弯转向速度δ’ygo去除图21中阴影所示的这些噪声成分。

这些噪声引起转向速度依赖限制横向加速度减小量Ygs、以及因此限制横向加速度Yg^*的波动，并由此使转弯运行状况控制不稳定。然而，如上所述，本实施例的控制系统从计算转弯转向速度δ’ygo消除了噪声成分，并且由此使转弯运行状况控制的性能稳定。

实施例5

在第五实施例中，根据第一实施例中使用的峰值保持转弯转向速度δ’ygh计算目标减速度减小梯度或目标减速度减小侧梯度Xgdn，并且该目标减速度减小梯度用于抑制目标减速度Xg^*的急剧减小。

目标减速度减小梯度Xgdn依赖于峰值保持转弯转向速度δ’ygh如图22所示变化。当峰值保持转弯转向速度δ’ygh位于第一预定值δ’ygh1和第二预定值δ’ygh2之间时，目标减速度减小梯度Xgdn随着峰值保持转弯转向速度δ’ygh的增大而减小(单调减小，在该例子中为线性减小)。当峰值保持转弯转向速度δ’ygh低于第一预定值δ’ygh1时，目标减速度减小梯度Xgdn保持等于最大值。当峰值保持转弯转向速度δ’ygh高于或等于第二预定值δ’ygh2时，目标减速度减小梯度Xgdn保持等于最小值。

根据本实施例的控制系统通过使用图23中的实线所示的峰值保持转弯转向速度δ’ygh(修正转向速度)，根据图22的映射确定目标减速度减小梯度Xgdn，并且由此限制目标减速度Xg^*的减小。

因此，通过直接使用绝对转弯转向速度δ’yg(实际转向速度)来计算限制横向加速度减小量Ygs。结果，限制横向加速度Yg^*和目标车辆速度VSP^*如图23所示变化。然而，如图23的实线所示，目标减速度Xg^*按根据峰值保持转弯转向速度δ’ygh(修正转向速度)来限制目标减速度Xg^*的减小梯度的方式变化。

因此，控制系统没有由于转弯转向时间段t1～t3期间转弯运行状况控制结束而开始车辆速度恢复(减速度恢复)，并且没有将控制切换至使车辆速度增大的模式。因此，控制系统可以解决转弯转向时间段t2～t3期间车辆速度不自然且不舒适地变化的问题。

根据可能的解释其中之一(第一种解释)，在上述实施例1、2、3、4和5各自中，车辆转弯运行状况控制设备(至少)包括控制部(例如，10)，该控制部被配置为确定实际转向速度，确定依赖于该实际转向速度的限制运行状况，根据该限制运行状况产生控制信号，通过根据该控制信号控制车辆速度来减小车辆速度，并由此将车辆转弯运行状况限制为限制运行状况。该控制部根据实际转向速度确定修正转向速度，并且根据该修正转向速度来修正控制信号。此外，在远离中立位置的转弯方向上的转弯转向或转弯转向操作期间、实际转向速度减小时，该控制部使修正转向速度高于实际转向速度。

根据上述第一种解释，控制部根据限制运行状况确定控制量(例如，目标车辆速度和/或目标减速度)，通过根据该控制量产生控制信号来控制车辆速度，并由此将车辆转弯运行状况限制为限制运行状况。控制部通过修正限制运行状况和控制量至少之一来修正控制信号，并且这样，防止了由于在远离笔直前进的中立方向的转弯方向上的转弯转向期间转向速度减小引起的车辆速度的不自然增大。

除控制部以外，车辆转弯运行状况控制设备可以包括感测部和/或致动部。在各个实施例中，感测部至少可以感测转向角，并且控制部可以根据感测到的转向角(δ)确定实际转向速度(δ’)。致动部包括用于控制车辆的驱动/制动力的致动器。

根据上述的第一种解释，在实施例1、2、3、4和5各自中，车辆转弯运行状况控制处理或方法(至少)包括第一和第二处理(例如，构成控制处理的操作和要素)。第一处理可以包括确定实际转向速度的子处理、确定依赖于实际转向速度的限制运行状况的子处理、根据该限制运行状况产生控制信号的子处理、和通过响应于该控制信号控制车辆速度来减小车辆速度、并将车辆转弯运行状况限制为限制运行状况的子处理。第二处理可以包括根据实际转向速度确定修正转向速度的子处理、和根据该修正转向速度来修正控制信号的子处理。在第二处理中，当在远离中立位置的转弯方向上的转弯转向操作期间、实际转向速度变低时，使修正转向速度高于实际转向速度。

当转弯转向操作期间转向速度正在减小时，根据本发明的上述实施例的车辆转弯运行状况控制设备通过使用比正在减小的转向速度高的转向速度来限制车辆运行状况。因此，车辆转弯运行状况控制设备不会在转弯转向操作仍在进行中时进行由于转弯运行状况控制结束、因而恢复车辆速度(恢复减速度)的控制操作。因此，根据实施例的车辆转弯运行状况控制设备可以消除上述的在先技术的设备中涉及的、转弯转向操作期间车辆速度不自然且不舒适地变化的问题。

本申请基于(2008年5月19日提交的)日本专利申请2008-130332、以及日本专利申请2009-050235。在此通过引用包含这些日本申请的全部内容。

Claims (13)

1.一种车辆转弯运行状况控制设备，其包括控制部，所述控制部用于通过车辆速度减小，将伴随着转向操作的车辆的转弯运行状况限制为与转向操作的实际转向速度相对应的限制转弯运行状况，

所述控制部被配置为根据实际转向速度确定修正转向速度，并根据修正转向速度确定所述限制转弯运行状况，

所述控制部还被配置为，当引起所述转弯运行状况的增加转向量的转弯转向期间的实际转向速度正在增大时，直接使用实际转向速度作为用于确定所述限制转弯运行状况的修正转向速度，当所述转弯转向期间的实际转向速度正在减小时，使用比实际转向速度高的修正转向速度，并且继续修正转向速度的选择性使用，至少直到减小转向量的返回转向开始为止，

所述控制部还被配置为当所述转弯转向期间的实际转向速度减小时，使用实际转向速度减小之前的实际转向速度的最高值或者将实际转向速度的减小率限制为比该减小率小的预定减小率所获得的转向速度作为修正转向速度，

所述控制部还被配置为：根据实际转向速度确定转弯转向速度，转弯转向速度在所述转弯转向期间等于实际转向速度，并在返回转向期间保持等于零；根据转弯转向速度计算修正转向速度，以使所述转弯转向期间的转弯转向速度减小时，修正转向速度高于转弯转向速度；以及根据修正转向速度确定所述限制转弯运行状况。

2.根据权利要求1所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，在所述返回转向开始之后的预定时间段内，继续使用实际转向速度的所述最高值作为用于确定所述限制转弯运行状况的修正转向速度。

3.根据权利要求2所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，随着表示车辆的转弯运行状况的状态变量增大，使所述预定时间段变长。

4.根据权利要求3所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，表示车辆的转弯运行状况的状态变量是横向加速度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，随着修正转向速度变高，减小所述限制转弯运行状况。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，在用于将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况的车辆速度减小结束之后，按预定的时间变化率减小用于确定所述限制转弯运行状况的修正转向速度。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，当在用于将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况的车辆速度减小中用作目标的目标车辆速度高于该车辆的车辆速度时，终止用于将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况的车辆速度减小。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，当在用于将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况的车辆速度减小中用作目标的目标减速度小于或等于0时，终止用于将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况的车辆速度减小。

9.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，随着所述车辆的车辆速度变高，减小与修正转向速度相对应的限制转弯运行状况。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为，随着转向操作的转向角变小，减小与修正转向速度相对应的限制转弯运行状况。

11.一种车辆转弯运行状况控制设备，其包括控制部，所述控制部被配置为确定转向操作的实际转向速度，确定依赖于实际转向速度的限制转弯运行状况，根据所述限制转弯运行状况产生控制信号，通过根据控制信号控制车辆速度来减小车辆速度，并由此将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况，

所述控制部还被配置为根据实际转向速度确定修正转向速度，并根据修正转向速度修正控制信号，

所述控制部还被配置为，当引起所述转弯运行状况的转向量增加的方向上的转弯转向期间的实际转向速度正在增大时，直接使用实际转向速度作为用于确定所述限制转弯运行状况的修正转向速度，当所述转弯转向期间的实际转向速度正在减小时，使用比实际转向速度高的修正转向速度，并且继续修正转向速度的选择性使用，至少直到减小转向量的返回转向开始为止，

所述控制部还被配置为当所述转弯转向期间的实际转向速度减小时，使用实际转向速度减小之前的实际转向速度的最高值或者将实际转向速度的减小率限制为比该减小率小的预定减小率所获得的转向速度作为修正转向速度，

所述控制部还被配置为：根据实际转向速度确定转弯转向速度，转弯转向速度在所述转弯转向期间等于实际转向速度，并在返回转向期间保持等于零；以及根据转弯转向速度计算修正转向速度，以使所述转弯转向期间的转弯转向速度减小时，修正转向速度高于转弯转向速度。

12.根据权利要求11所述的车辆转弯运行状况控制设备，其特征在于，所述控制部被配置为根据所述限制转弯运行状况确定目标减速度，通过根据所述目标减速度产生控制信号来控制车辆速度，并由此将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况，所述控制部还被配置为根据修正转向速度修正所述目标减速度，并且通过根据所述目标减速度产生控制信号来控制车辆的驱动/制动力。

13.一种车辆转弯运行状况控制方法，其包括第一操作，所述第一操作用于确定转向操作的实际转向速度，确定依赖于实际转向速度的限制转弯运行状况，根据所述限制转弯运行状况产生控制信号，通过根据控制信号控制车辆速度来减小车辆速度，并由此将车辆的转弯运行状况限制为所述限制转弯运行状况，

所述车辆转弯运行状况控制方法还包括第二操作，所述第二操作用于根据实际转向速度确定修正转向速度，并根据修正转向速度修正控制信号，

在所述第二操作中，当转向量增加的方向上的转弯转向期间的实际转向速度减小时，使修正转向速度等于比实际转向速度高的较高值，其中，当所述转弯转向期间的实际转向速度正在增大时，使修正转向速度随着实际转向速度而增加，以使修正转向速度等于实际转向速度，当所述转弯转向期间的实际转向速度正在减小时，使修正转向速度等于所述较高值，并且使修正转向速度保持等于所述较高值，至少直到减小转向量的返回转向开始为止，该较高值为实际转向速度减小之前的实际转向速度的最高值或者将实际转向速度的减小率限制为比该减小率小的预定减小率所获得的转向速度，

其中，根据实际转向速度确定转弯转向速度，转弯转向速度在所述转弯转向期间等于实际转向速度，并在返回转向期间保持等于零；以及，根据转弯转向速度计算修正转向速度，以使所述转弯转向期间的转弯转向速度减小时，修正转向速度高于转弯转向速度。