JP4484815B2 - 多段式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくはソレノイド・オールオフフェール時に車両の走行を確保する多段式自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、例えば車両に搭載される有段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。この油圧制御装置にあっては、複数の切換えバルブや調圧バルブ等を備えていると共に、これらバルブの動作を電子制御するための複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバルブの駆動によって上記多段変速の制御が行われている。

ところで、上述のような油圧制御装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、車両の走行を確保するために油圧制御によって変速段を形成可能にするものが提案されている（特許文献１参照）。

このものは、例えばドライブ（Ｄ）レンジで走行中にソレノイド・オールオフフェールが発生したとしても、例えば前進３速段又は前進４速段で走行中の場合にあっては例えば前進４速段に固定されるように、例えば前進１速段又は前進２速段で走行中の場合にあっては例えば前進１速段に固定されるように、更に例えば前進４速段に固定された後にエンジン停止等によって前進１速段に変更・固定されるように構成されている。

特開２００４−２８２７７号公報

ところで、近年、車両の燃費向上等を目指し、有段式自動変速機の多段化（例えば前進８段）の開発が進められており、該多段式の自動変速機にあっては、低変速比から高変速比までの幅広い変速比にあって各変速段が細分化されるように構成されている。このような多段式の自動変速機にあって、上述のような走行中におけるソレノイド・オールオフフェール時に変速段を所定の２段（比較的高速段又は低速段）に振り分けて固定することは、２段階以上のダウンシフト変速（例えば５−３変速等）が生じる虞があり、ドライバが意図せずにこのような２段階以上のダウンシフト変速が生じることは好ましくない。しかしながら、高速段に固定するだけでは、一旦車両を停止させた後、当該車両を再発進させることは難しく、単に高速段に固定するだけでは故障車両の自走が不能になる虞がある。

そこで本発明は、走行中にソレノイド・オールオフフェール状態となった際に変速段を比較的高速段に固定し、かつ車両の再発進ができることを可能とする多段式自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図９参照）、それぞれの油圧サーボ（例えば５１，５２，５３，５４，６１，６２）によって係脱される複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態により複数の変速段（例えば前進８速段乃至後進１速段）を形成する多段式自動変速機（１）にあって、
エンジン回転に連動して油圧を生成するオイルポンプ（２１）と、該オイルポンプ（２１）の油圧をライン圧（Ｐ_Ｌ）に生成するライン圧生成手段（２５）と、該ライン圧（Ｐ_Ｌ）を入力し、シフトポジションに基づき前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を出力し得るレンジ圧出力手段（２３）と、比較的低速段（例えば前進３速段）で係合する摩擦係合要素（Ｃ−１）を係脱する第１油圧サーボ（５１）と、比較的高速段（例えば前進７速段）で係合する摩擦係合要素（Ｃ−２）を係脱する第２油圧サーボ（５２）と、を備えた多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）において、
前記第１油圧サーボ（５１）に係合圧（Ｐ_Ｃ１）を供給する第１係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１）と前記第２油圧サーボ（５２）に係合圧（Ｐ_Ｃ２）を供給する第２係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２）とを含み、非通電状態で、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づく油圧（例えばＰ_Ｌ，Ｐ_Ｄ，Ｐ_ＭＯＤ）を入力する入力ポート（例えばＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａ，ＳＬ５ａ，ＳＬＵａ）と出力ポート（例えばＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂ，ＳＬＵｂ）とを遮断すると共に該出力ポート（例えばＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂ，ＳＬＵｂ）と排出ポート（例えばＳＬ１ｄ，ＳＬ３ｄ，ＳＬ４ｄ，ＥＸ）とを連通し、通電状態で、該入力ポート（例えばＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａ，ＳＬ５ａ，ＳＬＵｂ）と該出力ポート（例えばＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂ，ＳＬＵｂ）とを連通することで前記油圧サーボ（例えば５１，５２，５３，５４，６１，６２）のそれぞれに供給する係合圧（Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）を調圧する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（例えばＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５，ＳＬＵ）と、
全てのソレノイドバルブ（例えばＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５，ＳＬＵ，ＳＲ，ＳＬ）の非通電にする故障時に、前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を逆入力圧として出力する逆入力圧発生位置（例えば図５中左半位置）に切換えられる第１切換えバルブ（３４）と、
前記逆入力圧を前記第１係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１）の排出ポート（ＳＬ１ｄ）に逆入力させる第１位置（例えば図５中左半位置）と、前記逆入力圧を前記第２係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２）の排出ポート（ＳＬ２ｄ）に逆入力させる第２位置（例えば図５中右半位置）と、に切換えられる第２切換えバルブ（３２，１３２）と、を備え、
前記第２切換えバルブ（３２，１３２）は、正常時のエンジン始動時には前記第２位置（例えば図５中右半位置、図９中下方位置）にされると共にロック圧を通過させて該ロック圧に基づき該第２位置（例えば図５中右半位置、図９中下方位置）にロックされ、かつ前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって前記エンジンの再始動後には前記ロック圧を遮断する前記第１位置（例えば図５中左半位置、図９中上方位置）となる、
ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図４、図５、図８及び図９参照）、前記第２切換えバルブ（３２，１３２）は、前記第２位置（例えば図５中右半位置、図９中下方位置）にある際に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を通過させて前記ロック圧としてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、非通電状態で信号圧（Ｐ_ＳＲ）を出力し、かつ少なくとも正常時のエンジン始動時に通電状態にされて該信号圧（Ｐ_ＳＲ）を遮断するフェール用ソレノイドバルブ（ＳＲ）を備え、
前記第２切換えバルブ（３２）は、前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、前記ロック圧によりロックされる前に前記フェール用ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）を入力し、該信号圧（Ｐ_ＳＲ）により前記第１位置（例えば図５中左半位置）に切換えられる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図４、図５及び図８参照）、前記第２切換えバルブ（３２）が通過させた前記ロック圧を遅らせて該第２切換えバルブ（３２）に連通する遅延手段（３３，７１，７２）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項３記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図４、図５及び図８参照）、前記遅延手段は、第１付勢手段（３３ｓ）に付勢された付勢位置（例えば図５中右半位置）と、該第１付勢手段（３３ｓ）の付勢に抗して前記ロック圧を入力した際に前記ロック圧を前記第２切換えバルブ（３２）に連通する連通位置（例えば図５中左半位置）と、に切換えられる第３切換えバルブ（３３）を有してなる、
ことを特徴とする請求項４記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項６に係る本発明は、前記遅延手段は、第１付勢手段に付勢された付勢位置と、該第１付勢手段の付勢に抗して前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を入力した際に前記ロック圧を前記第２切換えバルブ（３２）に連通する連通位置と、に切換えられる第３切換えバルブを有してなる、
ことを特徴とする請求項４記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図４、図５及び図８参照）、前記第２切換えバルブ（３２）は、前記第１位置（例えば図５中左半位置）又は前記第２位置（例えば図５中右半位置）に切換えられる第２スプール（３２ｐ）を有し、
前記第３切換えバルブ（３３）は、前記付勢位置（例えば図５中右半位置）又は前記連通位置（例えば図５中左半位置）に切換えられると共に、前記第２スプール（３２ｐ）に同軸的に当接可能に配置された第３スプール（３３ｐ）を有し、
前記第２切換えバルブ（３２）の第２スプール（３２ｐ）は、前記第３切換えバルブ（３３）の第３スプール（３３ｐ）が前記付勢位置（例えば図５中右半位置）である際に、該第３スプール（３３ｐ）の当接により前記第２位置（例えば図５中右半位置）とされる、
ことを特徴とする請求項５または６記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記第１切換えバルブ（３４）は、第２付勢手段（３４ｓ）により付勢されて前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を遮断する遮断位置（例えば図５中右半位置）と、該第２付勢手段（３４ｓ）の付勢に抗して前記フェール用ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）を入力した際に該前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を連通して前記逆入力圧として出力する逆入力圧出力位置（例えば図５中左半位置）と、に切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項３ないし７のいずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図２、図４、及び図５）、前記比較的低速段及び前記比較的高速段（例えば前進３速段及び前進７速段）で係合する摩擦係合要素（Ｃ−３）を係脱する第３油圧サーボ（５３）を備え、
前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブは、前記第３油圧サーボ（５３）に係合圧（Ｐ_Ｃ３）を供給する第３係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ３）を含み、
前記第１切換えバルブ（３４）は、前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時に、前記逆入力圧を前記第３係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ３ｄ）に直接出力してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項１０に係る本発明は（例えば図２、図４、及び図５）、前記比較的低速段及び前記比較的高速段とは異なる変速段（例えば前進４速段及び前進６速段）で係合する摩擦係合要素（Ｃ−４）を係脱する第４油圧サーボ（５４）を備え、
前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブは、前記第４油圧サーボ（５４）に係合圧（Ｐ_Ｃ４）を供給する第４係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ４）を含み、
前記第４係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ４）は、入力ポート（ＳＬ４ａ）に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）として前記第２切換えバルブ（３２，１３２）を介した前記ロック圧を入力してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、第１切換えバルブが前進レンジ圧を逆入力圧として出力し、ロック圧により第２位置にロックされた第２切換えバルブが、第２係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに逆入力圧を逆入力させて第２油圧サーボに係合圧を供給し、エンジンの再始動後にロック圧を遮断して第１位置にされた第２切換えバルブが、第１係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに逆入力圧を逆入力させて第１油圧サーボに係合圧を供給するので、車両の走行中にあっては、比較的高速段に固定することができ、２段階以上のダウンシフト変速が生じることを防止することができるものでありながら、例えば一旦車両を停止させた後、エンジンを再始動させることで、比較的低速段にすることができ、車両を再発進させることを可能とすることできる。

請求項２に係る本発明によると、第２切換えバルブは、第２位置にある際にライン圧を通過させてロック圧とするので、正常時のエンジン始動時にはライン圧に基づき第２位置にロックすることができ、つまり車両の走行中にあっては、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時であっても比較的高速段に固定することができる。また、エンジンを停止することでライン圧に基づく第２切換えバルブのロックが解除され、該ライン圧を遮断する第１位置にすることができ、つまりエンジンを再始動させることで、比較的低速段にすることができて、車両を再発進させることを可能とすることできる。

請求項３に係る本発明によると、非通電状態で信号圧を出力し、かつ少なくとも正常時のエンジン始動時に通電状態にされて該信号圧を遮断するフェール用ソレノイドバルブを備え、第２切換えバルブは、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、ロック圧によりロックされる前にフェール用ソレノイドバルブの信号圧を入力し、該信号圧により第１位置に切換えられるので、エンジンを再始動させることで、比較的低速段にすることを可能とすることできる。

請求項４に係る本発明によると、第２切換えバルブが通過させたロック圧を遅らせて該第２切換えバルブに連通する遅延手段を備えているので、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、第２切換えバルブが、ロック圧によりロックされる前に、フェール用ソレノイドバルブの信号圧により確実に第１位置に切換えることができる。

請求項５に係る本発明によると、遅延手段は、第１付勢手段の付勢に抗してロック圧を入力した際にロック圧を第２切換えバルブに連通する連通位置に切換えられる第３切換えバルブを有しているので、正常時にエンジンが始動され、ライン圧が出力された際にロック圧を第２切換えバルブに連通し、該第２切換えバルブをロックさせることができる。

請求項６に係る本発明によると、遅延手段は、第１付勢手段の付勢に抗して前進レンジ圧を入力した際にロック圧を第２切換えバルブに連通する連通位置に切換えられる第３切換えバルブを有しているので、正常時にシフトポジションが前進レンジにされた際にロック圧を第２切換えバルブに連通し、該第２切換えバルブをロックさせることができる。

請求項７に係る本発明によると、第２切換えバルブの第２スプールは、第３切換えバルブの第３スプールが付勢位置である際に、該第３スプールの当接により第２位置とされるので、例えば第３切換えバルブの第３スプールがスティックし、ロック圧が第２切換えバルブに連通されていない状態が生じても、該第３スプールの当接により第２スプールを第２位置に維持することができる。これにより、例えば該第３スプールがスティックしたとしても、第２スプールが第１油圧サーボに係合圧を供給する第１位置にされることを防止することができ、車両の走行中に全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時となっても、確実に比較的高速段に固定することができ、２段階以上のダウンシフト変速が生じることを確実に防止することができる。

請求項８に係る本発明によると、第１切換えバルブは、該第２付勢手段の付勢に抗してフェール用ソレノイドバルブの信号圧を入力した際に前進レンジ圧を連通して逆入力圧として出力する逆入力圧出力位置に切換えられるので、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、１本のフェール用ソレノイドバルブの信号圧によって、第１切換えバルブによる逆入力圧の出力と、第２切換えバルブの第１位置と第２位置との切換えとを可能とすることができる。

請求項９に係る本発明によると、第１切換えバルブは、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時に、逆入力圧を第３係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに直接出力し、比較的低速段及び比較的高速段で係合する摩擦係合要素を係脱する第３油圧サーボに係合圧を供給するので、上記比較的低速段及び比較的高速段の達成を可能とすることができる。

請求項１０に係る本発明によると、第４係合圧制御用ソレノイドバルブは、入力ポートにライン圧として第２切換えバルブを介したロック圧を入力するので、全てのソレノイドバルブの非通電にする前に、第４油圧サーボにより係合される摩擦係合要素で達成される変速段が正常に成立しているか否かで、第１切換えバルブがロック圧を正常に通過させているか否かを判定することができる。これにより、例えば第１切換えバルブがロック圧によりロックされていない場合に全てのソレノイドバルブの非通電にして、意図しないダウンシフト変速が生じることを防止することができ、車両の走行安全性を確保することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ、ＯＤ１）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ、ＯＤ２）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置２０による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、つまり後進２速段のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、後進１速段および後進２速段の両方を形成することもできる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について説明する。まず、油圧制御装置２０全体を図４に沿って大まかに説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図４乃至図７中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、図４に示すように、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するためのストレーナ２２、オイルポンプ２１、マニュアルシフトバルブ（レンジ圧出力手段）２３、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧生成手段）２５、セカンダリレギュレータバルブ２６、ソレノイドモジュレータバルブ２７、及び不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴを備えている。

また、該油圧制御装置２０は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択的に切換え、或いは調圧するための、スプール位置が切換え、或いはコントロールされる、ロックアップリレーバルブ３１、第２クラッチアプライリレーバルブ（第２切換えバルブ）３２、ロック圧遅延用バルブ（遅延手段、第３切換えバルブ）３３、第１クラッチアプライリレーバルブ（第２切換えバルブ）３４、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５、Ｂ−２コントロールバルブ３６、Ｂ−２チェックバルブ３７、第１クラッチアプライコントロールバルブ４１、シグナルチェックバルブ４２、第２クラッチアプライコントロールバルブ４３、Ｂ−１アプライコントロールバルブ４４、Ｃ−４リレーバルブ４５等を備えている。

更に、該油圧制御装置２０は、上述の各種リレーバルブ、或いは各種コントロールバルブに電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）ＳＲ、ソレノイドバルブＳＬを備えている。

なお、本油圧制御装置２０におけるソレノイドバルブＳＲ以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜５、ＳＬＵ、及びソレノイドバルブＳＬは、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対にソレノイドバルブＳＲだけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、該油圧制御装置２０には、上記各種のバルブにより調圧されて供給された係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

オイルポンプ２１は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ２２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、後述のソレノイドモジュレータバルブ２７により調圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを元圧として、スロットル開度に応じた信号圧Ｐ_ＳＬＴを調圧出力する。

プライマリレギュレータバルブ２５は、上記オイルポンプ２１により発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき一部排出する形でライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。このライン圧Ｐ_Ｌは、後述のマニュアルシフトバルブ２３、ソレノイドモジュレータバルブ２７、第２クラッチアプライリレーバルブ３２、リニアソレノイドバルブＳＬ５、第１クラッチアプライコントロールバルブ４１、第２クラッチアプライコントロールバルブ４３、及びＢ−１アプライコントロールバルブ４４に供給される。

また、該プライマリレギュレータバルブ２５により排出された油圧は、更にセカンダリレギュレータバルブ２６によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき一部排出する形でセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧される。このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ３１に供給され、ロックアップクラッチ１０の制御用の元圧として用いられる。

ソレノイドモジュレータバルブ２７は、上記プライマリレギュレータバルブ２５により調圧されたライン圧Ｐ_Ｌをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧する。このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）、ソレノイドバルブＳＬ（ノーマルクローズ）、ソレノイドバルブＳＲ（ノーマルオープン）、リニアソレノイドバルブＳＬＵ（ノーマルクローズ）に元圧として供給される。

［油圧制御装置における前進変速機能部分の構成］
ついで、本油圧制御装置２０における主に前進変速制御を行う機能部分について図５に沿って説明する。まず、マニュアルシフトバルブ２３は、不図示の運転席に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール２３ｐを有していると共に、入力ポート２３ａに上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力している。シフトレバーの操作に基づきシフトポジションがＤ（ドライブ）レンジにされると、該スプール２３ｐの位置に基づき上記入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂとが連通し、該出力ポート２３ｂよりライン圧Ｐ_Ｌを元圧とした前進（Ｄ）レンジ圧Ｐ_Ｄが出力される。

上記出力ポート２３ｂ，２３ｃは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａ、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａ、第１クラッチアプライリレーバルブ３４の入力ポート３４ｋ、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｄに接続され、前進レンジの際、これらのポートに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力する。

また、シフトレバーの操作に基づきシフトポジションがＲ（リバース）レンジにされると、該スプール２３ｐの位置に基づき上記入力ポート２３ａと出力ポート２３ｄとが連通し、該出力ポート２３ｄよりライン圧Ｐ_Ｌを元圧とした後進（Ｒ）レンジ圧Ｐ_Ｒが出力される。

上記出力ポート２３ｄは、詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ３４の入力ポート３４ｉ、Ｂ−２コントロールバルブ３６の入力ポート３６ｄに接続され、後進レンジの際、これらのポートに後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力する。

なお、シフトレバーの操作に基づきＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジにされた際は、上記入力ポート２３ａと出力ポート２３ｂ，２３ｃ，２３ｄとがスプール２３ｐによって遮断され、つまりレンジ圧は出力されない。

ソレノイドバルブＳＲは、（ソレノイドバルブＳＬと共用される）入力ポートＳａに上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、後述の前進１速段のエンジンブレーキ時以外の正常時には、通電されて出力ポートＳＲｂより信号圧Ｐ_ＳＲを出力せず、例えば前進１速段のエンジンブレーキ時や後述のソレノイド・オールオフモード時等の、非通電時に出力ポートＳＲｂより信号圧Ｐ_ＳＲを出力する（図２参照）。該出力ポートＳＲｂは、第２クラッチアプライリレーバルブ３２の油室３２ａ、第１クラッチアプライリレーバルブ３４の油室３４ａ及び入力ポート３４ｂに接続され、オフされた際に、これら油室及びポートに信号圧Ｐ_ＳＲを出力すると共に、詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ３４が右半位置にロックされている際は、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５の油室３５ａにも信号圧Ｐ_ＳＲを出力する。

リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬＵは、入力ポートＳＬＵａに上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、通電時に出力ポートＳＬＵｂより信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する（図２参照）。該出力ポートＳＬＵｂは、上記ロックアップリレーバルブ３１を介してＢ−２コントロールバルブ３６の油室３６ａに接続されており、該ロックアップリレーバルブ３１が右半位置とされた際に（図４及び図７参照）、該油室３６ａに信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する。

リニアソレノイドバルブ（第１係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ１は、上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ（第１油圧サーボ）５１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、フィードバックポートＳＬ１ｃと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_Ｃ１をドレーンするための排出ポートＳＬ１ｄとを有している。該排出ポートＳＬ１ｄは、後述の第２クラッチアプライリレーバルブ３２のポート３２ｆに接続され、正常時にあっては、該第２クラッチアプライリレーバルブ３２のドレーンポートＥＸより係合圧Ｐ_Ｃ１がドレーンされる。なお、出力ポートＳＬ１ｂは、後述の第１クラッチアプライコントロールバルブ４１を介して油圧サーボ５１に接続されている（図４及び図６参照）。

リニアソレノイドバルブ（第２係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ２は、後述のＢ−２アプライコントロールバルブ３５を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ（第２油圧サーボ）５２に係合圧Ｐ_Ｃ２として出力する出力ポートＳＬ２ｂと、フィードバックポートＳＬ２ｃと、主に油圧サーボ５２の係合圧Ｐ_Ｃ２をドレーンするための排出ポートＳＬ２ｄとを有している。該排出ポートＳＬ２ｄは、正常時にあっては、後述の第２クラッチアプライリレーバルブ３２のポート３２ｄ、ポート３２ｅ、そして、第１クラッチアプライリレーバルブ３４のポート３４ｄ、ドレーンポートＥＸに連通され、該ドレーンポートＥＸより係合圧Ｐ_Ｃ２がドレーンされる。

リニアソレノイドバルブ（第３係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ３は、上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ（第３油圧サーボ）５３に係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、フィードバックポートＳＬ３ｃと、主に油圧サーボ５３の係合圧Ｐ_Ｃ３をドレーンするための排出ポートＳＬ３ｄとを有している。該排出ポートＳＬ３ｄは、後述の第１クラッチアプライリレーバルブ３４のポート３４ｅに接続され、正常時にあっては、該第１クラッチアプライリレーバルブ３４のドレーンポートＥＸより係合圧Ｐ_Ｃ３がドレーンされる。

リニアソレノイドバルブ（第４係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ４は、後述の第２クラッチアプライリレーバルブ３２を通過するライン圧Ｐ_Ｌ（ロック圧）を入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ（第４油圧サーボ）５４に係合圧Ｐ_Ｃ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、フィードバックポートＳＬ４ｃと、油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_Ｃ４をドレーンするドレーンポートＥＸとを有している。なお、出力ポートＳＬ４ｂは、後述のＣ−４リレーバルブ４５及び第２クラッチアプライコントロールバルブ４３を介して油圧サーボ５４に接続されている（図４、図６、及び図７参照）。

リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ５は、ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、フィードバックポートＳＬ５ｃと、油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_Ｂ１をドレーンするドレーンポートＥＸとを有している。なお、出力ポートＳＬ５ｂは、後述のＢ−１アプライコントロールバルブ４４を介して油圧サーボ６１に接続されている（図４及び図６参照）。

Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５は、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図中上方に付勢するスプリング３５ｓとを有していると共に、該スプール３５ｐの図中上方に油室３５ａと、入力ポート３５ｂと、出力ポート３５ｃと、入力ポート３５ｄと、出力ポート３５ｅと、油室３５ｆとを有している。該Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５のスプール３５ｐは、油室３５ａに上記信号圧Ｐ_ＳＲを入力した際に右半位置にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により左半位置にされる。また、該スプール３５ｐは、油室３５ｆに後述の係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１の何れかを入力した際には、上記信号圧Ｐ_ＳＲの入力に拘らず、左半位置に固定される。

該入力ポート３５ｄには、上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されると共に、出力ポート３５ｅが上記リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに接続され、該スプール３５ｐが左半位置の際に、前進レンジ圧Ｐ_ＤをリニアソレノイドバルブＳＬ２に出力する。また、出力ポート３５ｃは、後述のＢ−２コントロールバルブ３６の入力ポート３６ｃに接続され、油室３５ａに上記信号圧Ｐ_ＳＲを入力した、該スプール３５ｐが右半位置の際に、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを該Ｂ−２コントロールバルブ３６に出力する。

Ｂ−２コントロールバルブ３６は、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図中上方に付勢するスプリング３６ｓとを有していると共に、該スプール３６ｐの図中上方に油室３６ａと、出力ポート３６ｂと、入力ポート３６ｃと、入力ポート３６ｄと、出力ポート３６ｅと、フィードバック油室３６ｆとを有している。該Ｂ−２アプライコントロールバルブ３６のスプール３６ｐは、油室３６ａに上記信号圧Ｐ_ＳＬＵを入力した際に右半位置から左半位置にコントロールされる。

前進レンジ時（前進１速時のエンジンブレーキ時）には、上記Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５を介して入力ポート３６ｃに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力し、上記油室３６ａの信号圧Ｐ_ＳＬＵと油室３６ｆのフィードバック圧とに基づき出力ポート３６ｂより係合圧Ｐ_Ｂ２を調圧出力する。また、後進レンジ時には、マニュアルシフトバルブ２３より後進レンジ圧Ｐ_Ｒをポート３６ｄに入力し、出力ポート３６ｅより係合圧Ｐ_Ｂ２を出力する。

Ｂ−２チェックバルブ３７は、入力ポート３７ａと、入力ポート３７ｂと、出力ポート３７ｃとを有しており、該入力ポート３７ａと該入力ポート３７ｂとに入力された油圧のどちらかを出力ポート３７ｃより出力する。即ち、上記Ｂ−２コントロールバルブ３６の出力ポート３６ｂから入力ポート３７ａに係合圧Ｐ_Ｂ２を入力した際は、出力ポート３７ｃより油圧サーボ６２に出力し、上記Ｂ−２コントロールバルブ３６の出力ポート３６ｅから入力ポート３７ｂに係合圧Ｐ_Ｂ２を入力した際は、出力ポート３７ｃより油圧サーボ６２に出力する。

第１クラッチアプライリレーバルブ３４は、スプール３４ｐと、該スプール３４ｐを図中上方に付勢するスプリング（第２付勢手段）３４ｓとを有していると共に、該スプール３４ｐの図中上方に油室３４ａと、入力ポート３４ｂと、出力ポート３４ｃと、出力ポート３４ｄと、出力ポート３４ｅと、入力ポート３４ｋと、入力ポート３４ｆと、出力ポート３４ｇと、油室３４ｊとを有している。

該油室３４ａには、前進１速時のエンジンブレーキ時以外の正常時にあって、ソレノイドバルブＳＲがオンされることに伴い、信号圧Ｐ_ＳＲが入力されず、スプリング３４ｓの付勢力に基づき、スプール３４ｐが右半位置にされる。また、スプール３４ｐが右半位置の際に、入力ポート３４ｆにはリニアソレノイドバルブＳＬ１より係合圧Ｐ_Ｃ１が入力され、出力ポート３４ｇより係合圧Ｐ_Ｃ１が油室３４ｊに出力されて、該スプール３４ｐが右半位置にロックされる。

このスプール３４ｐの右半位置の際には、入力ポート３４ｋに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄ、入力ポート３４ｉに入力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒは遮断される。また、係合圧Ｐ_Ｃ１により該スプール３４ｐが右半位置にロックされた状態にあっては、油室３４ａに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されても右半位置に維持され、入力ポート３４ｂに入力された信号圧Ｐ_ＳＲを出力ポート３４ｃよりＢ−２アプライコントロールバルブ３５の油室３５ａに出力する。また、出力ポート３４ｄ及び出力ポート３４ｅは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の排出ポートＳＬ３ｄと、後述の第２クラッチアプライリレーバルブ３２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の排出ポートＳＬ２ｄとに接続されており、該リニアソレノイドバルブＳＬ３により係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際、及びに該該リニアソレノイドバルブＳＬ２により係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際に、それら係合圧Ｐ_Ｃ３及び係合圧Ｐ_Ｃ２を入力し、ドレーンポートＥＸより排出する。

一方、詳しくは後述するソレノイド・オールオフモード時には、油室３４ａに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_Ｃ１を遮断し、該スプール３４ｐが左半位置となる。このスプール３４ｐの左半位置の際にあって、前進レンジでは、入力ポート３４ｋに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力ポート３４ｄ、出力ポート３４ｅより出力し、リニアソレノイドバルブＳＬ３の排出ポートＳＬ３ｄ及び後述の第２クラッチアプライリレーバルブ３２の入力ポート３２ｅに逆入力圧として出力する。また、後進レンジでは、入力ポート３４ｉに入力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力ポート３４ｈからＢ−２アプライコントロールバルブ３５の入力ポート３５ｂに出力し、油室３５ａに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されずに左半位置となるＢ−２アプライコントロールバルブ３５を介してＢ−２コントロールバルブ３６の入力ポート３６ｃに該後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力される。これにより、上述したようにＢ−２コントロールバルブ３６がバルブスティック等を生じた状態で左半位置にロックされ、入力ポート３６ｄと出力ポート３６ｅとの連通が遮断された場合でも、入力ポート３６ｃと３６ｂとが連通されることによって、油圧サーボ６２に該後進レンジ圧Ｐ_Ｒが確実に供給される。

第２クラッチアプライリレーバルブ３２は、スプール（第２スプール）３２ｐと、該スプール３２ｐを図中上方に付勢するスプリング３２ｓとを有していると共に、該スプール３２ｐの図中上方に油室３２ａと、入力ポート３２ｂと、出力ポート３２ｃと、出力ポート３２ｄと、入力ポート３２ｅと、入力ポート３２ｆと、油室３２ｇとを有している。また、該第２クラッチアプライリレーバルブ３２の下方側には、該スプール３２ｐに当接して押圧し得るスプール（第３スプール）３３ｐを有するロック圧遅延用バルブ３３が一体的に備えられている。該ロック圧遅延用バルブ３３は、スプール３３ｐと、該スプール３３ｐを図中上方に付勢するスプリング（第１付勢手段）３３ｓとを有していると共に、該スプール３３ｐを図中下方に押圧するように油圧が作用する油室３３ａと、上記第２クラッチアプライリレーバルブ３２の油室３２ｇに連通する入力ポート３３ｂとを有している。また、上記第２クラッチアプライリレーバルブ３２の出力ポート３２ｄと該ロック圧遅延用バルブ３３の入力ポート３３ｂとを接続する油路には、オリフィス（遅延手段）７１，７２が配設されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ３２のスプール３２ｐは、正常時（及び後述のエンジン始動中のソレノイド・オールオフモード時）にあっては、スプリング３２ｓ及びスプリング３３ｓの付勢力に基づき右半位置にされる。このスプール３２ｐの右半位置の際は、入力ポート３２ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３２ｃよりリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａと、ロック圧遅延用バルブ３３の油室３３ａ及び入力ポート３３ｂとに入力し、油室３３ａの油圧により上記ロック圧遅延バルブ３３を左半位置にロックし、その結果、前記油室３３ｂと前記油室３２ｇとが連通されることで、前記油室３３ｂからの油圧が、油室３２ｇに供給されることで該スプール３２ｐが右半位置にロックされる。

また、このスプール３２ｐの右半位置の際、出力ポート３２ｆは、リニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄに接続されており、該リニアソレノイドバルブＳＬ１により係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際に、係合圧Ｐ_Ｃ１を入力し、ドレーンポートＥＸより排出する。更に、出力ポート３２ｄは、リニアソレノイドバルブＳＬ２の排出ポートＳＬ２ｄに接続されていると共に、入力ポート３２ｅは、上記第１クラッチアプライリレーバルブ３４の出力ポート３４ｄ，３４ｅに接続されており、該リニアソレノイドバルブＳＬ２により係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際に、係合圧Ｐ_Ｃ２を出力ポート３２ｄより入力し、入力ポート３２ｅを介して第１クラッチアプライリレーバルブ３４のドレーンポートＥＸより排出する。

一方、詳しくは後述するソレノイド・オールオフモード時のエンジン再始動後にあっては、スプール３２ｐが左半位置にされ、入力ポート３２ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを遮断し、また、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｆとを連通する。

［各前進変速段の作用］
以上のような前進変速制御を行う機能部分を有する油圧制御装置２０にあっては、前進レンジ時の前進１速段において、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされ、入力ポートＳＬ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１として調圧出力され、第１クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、ソレノイドバルブＳＲがオフされ、出力ポートＳＲｂより信号圧Ｐ_ＳＲが出力される。この際、第２クラッチアプライリレーバルブ３２は上記ライン圧Ｐ_Ｌ（ロック圧）により右半位置にロックされており、また、第１クラッチアプライリレーバルブ３４は係合圧Ｐ_Ｃ１により右半位置にロックされている。このため、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲがＢ−２アプライコントロールバルブ３５の油室３５ａに入力され、入力ポート３５ｂの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力ポート３５ｃよりＢ−２コントロールバルブ３６の入力ポート３６ｃに入力され、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵによりスプール３６ｐがコントロールされることで該前進レンジ圧Ｐ_ＤがＢ−２チェックバルブ３７を介して油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_Ｂ２として調圧出力され、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

前進２速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ５がオンされ、入力ポートＳＬ５ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_Ｂ１として調圧出力され、第１ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

なお、前進レンジにおいて、第１クラッチＣ１を解放することにより、燃費向上を図るニュートラル制御（Ｎ ｃｏｎｔ）においては、上記前進２速段と同様に制御されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１により係合圧Ｐ_Ｃ１が、第１クラッチＣ−１が係合直前（ガタ詰めされた状態）となるように調圧され、これによってニュートラル制御（Ｎ ｃｏｎｔ）が解除された際に、直ちに前進２速段の形成が可能なニュートラル状態にされる。

前進３速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ３がオンされ、入力ポートＳＬ３ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_Ｃ３として調圧出力され、第３クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

前進４速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ４がオンされ、第２クラッチアプライリレーバルブ３２を介して入力ポートＳＬ４ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_Ｃ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

なお、万が一、この前進４速段が達成されない場合は、第２クラッチアプライリレーバルブ３２がバルブスティックし、左半位置にあるため、入力ポートＳＬ４ａにライン圧Ｐ_Ｌが入力されず、つまり第４クラッチＣ−４が係合されていない状態が考えられるので、後述のソレノイド・オールオフモードに移行することを禁止する。

つまり、第２クラッチアプライリレーバルブ３２のスプール３２ｐが左半位置にある状態では、後述のソレノイド・オールオフモードにあって、第２クラッチアプライリレーバルブ３２の入力ポート３２ｅに逆入力圧として入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート３２ｆよりリニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄに逆入力圧として入力され、出力ポートＳＬ１ｂより出力され、油圧サーボ５１に供給されて、第１クラッチＣ−１が係合される。つまり、前進３速段が達成されることとなってしまうため、その状態で、例えば前進５速段以上の高速段でソレノイド・オールオフモードに移行させると２段以上のダウンシフトが生じてしまうからである。

前進５速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオンされ、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５を介して入力ポートＳＬ２ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_Ｃ２として調圧出力され、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

前進６速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ４がオンされ、第２クラッチアプライリレーバルブ３２を介して入力ポートＳＬ４ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_Ｃ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。これにより、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

なお、この際も同様に、前進６速段が達成されない場合は、第２クラッチアプライリレーバルブ３２がバルブスティックし、左半位置にあるため、入力ポートＳＬ４ａにライン圧Ｐ_Ｌが入力されていない状態が考えられるので、後述のソレノイド・オールオフモードに移行することを禁止する。

つまり同様に、第２クラッチアプライリレーバルブ３２のスプール３２ｐが左半位置にある状態では、後述のソレノイド・オールオフモードにあって、第２クラッチアプライリレーバルブ３２の入力ポート３２ｅに逆入力圧として入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート３２ｆよりリニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄに逆入力圧として入力され、出力ポートＳＬ１ｂより出力され、油圧サーボ５１に供給されて、第１クラッチＣ−１が係合される。つまり、前進３速段が達成されることとなってしまうため、その状態で、例えば前進５速段以上の高速段でソレノイド・オールオフモードに移行させると２段以上のダウンシフトが生じてしまうからである。

前進７速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ３がオンされ、入力ポートＳＬ３ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_Ｃ３として調圧出力され、第３クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

前進８速段においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２がオンされた状態に加え、リニアソレノイドバルブＳＬ５がオンされ、入力ポートＳＬ５ａに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_Ｂ１として調圧出力され、第１ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進８速段が達成される。

なお、万が一、上記前進５速段乃至前進８速段が達成されない場合は、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５がバルブスティックし、右半位置にあるため、入力ポートＳＬ２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されず、つまり第２クラッチＣ−２が係合されていない状態が考えられるので、そのような状態を判断した際には、何らかのフェールセーフを行うようにする。

［油圧制御装置における同時係合防止機能部分の構成］
つづいて、本油圧制御装置２０における主に同時係合防止を行う機能部分について図６に沿って説明する。上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂと油圧サーボ５１との間には、第１クラッチアプライコントロールバルブ４１が介在されている。リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂは、直接的に油圧サーボ５３に接続されている。上記リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂと油圧サーボ５４との間には、第２クラッチアプライコントロールバルブ４３が介在されている。上記リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートＳＬ５ｂと油圧サーボ６１との間には、Ｂ−１アプライコントロールバルブ４４が介在されている。

そして、上述したように、マニュアルシフトバルブ２３（図４及び図５参照）と油圧サーボ５２との間には、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５及びリニアソレノイドバルブＳＬ２が介在されていると共に、該マニュアルシフトバルブ２３と油圧サーボ６２との間には、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５、Ｂ−２コントロールバルブ３６、及びＢ−２チェックバルブ３７が介在されている。

第１クラッチアプライコントロールバルブ４１は、図中上方より下方に向けて順に大径となるランド部が形成されたスプール４１ｐと、該スプール４１ｐを図中上方に付勢するスプリング４１ｓａと、該スプール４１ｐに当接し得るプランジャ４１ｒと、該スプール４１ｐ及びプランジャ４１ｒの間に縮設されたスプリング４１ｓｂとを有していると共に、該スプール４１ｐの図中上方から順に油室４１ａと、油室４１ｂと、油室４１ｃと、入力ポート４１ｄと、出力ポート４１ｅと、油室４１ｆとを有している。

上記油室４１ａには、油圧サーボ５２に供給される係合圧Ｐ_Ｃ２が入力され、上記油室４１ｂには、シグナルチェックバルブ４２によって油圧サーボ５３，５４，６１に供給される係合圧のうちの最も大きな係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１が入力され、更に、油室４１ｃには、油圧サーボ５１に供給するための係合圧Ｐ_Ｃ１が入力される。一方、油室４１ｆには、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、スプリング４１ｓａの付勢力と相俟ってスプール４１ｐを上方（左半位置）に押圧している。

これにより、例えば油室４１ｃに係合圧Ｐ_Ｃ１が、油室４１ａに係合圧Ｐ_Ｃ２が、油室４１ｃに係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１の何れかが同時に入力された際は、上記油室４１ｆのライン圧Ｐ_Ｌとスプリング４１ｓａの付勢力とに打勝って入力ポート４１ｄを遮断し、油圧サーボ５１への係合圧Ｐ_Ｃ１の供給を停止する。つまり、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３との同時係合、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４との同時係合、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２と第１ブレーキＢ−１との同時係合を防止して、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４、第２クラッチＣ−２と第１ブレーキＢ−１の係合を許容する。

なお、スプリング４１ｓｂは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プランジャ４１ｒのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に第１クラッチアプライコントロールバルブ４１のプランジャ４１ｒが左半位置に保持されることを防止するものであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際には、プランジャ４１ｒのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。

第２クラッチアプライコントロールバルブ４３は、図中上方より下方に向けて順に大径となるランド部が形成されたスプール４３ｐと、該スプール４３ｐを図中上方に付勢するスプリング４３ｓａと、該スプール４３ｐに当接し得るプランジャ４３ｒと、該スプール４３ｐ及びプランジャ４３ｒの間に縮設されたスプリング４３ｓｂとを有していると共に、該スプール４３ｐの図中上方から順に油室４３ａと、油室４３ｂと、入力ポート４３ｃと、出力ポート４３ｄと、油室４３ｅとを有している。

上記油室４３ａには、油圧サーボ５３に供給される係合圧Ｐ_Ｃ３が入力され、上記油室４３ｂには、油圧サーボ５４に供給される係合圧Ｐ_Ｃ４が入力される。一方、油室４３ｅには、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、スプリング４３ｓａの付勢力と相俟ってスプール４３ｐを上方（左半位置）に押圧している。

これにより、例えば油室４３ｂに係合圧Ｐ_Ｃ４が、油室４１ａに係合圧Ｐ_Ｃ３が同時に入力された際は、上記油室４１ｅのライン圧Ｐ_Ｌとスプリング４３ｓａの付勢力とに打勝って入力ポート４３ｃを遮断し、油圧サーボ５４への係合圧Ｐ_Ｃ４の供給を停止し、つまり第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４との同時係合を防止して、第３クラッチＣ−３の係合を許容する。

なお、スプリング４３ｓｂは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プランジャ４３ｒのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に第２クラッチアプライコントロールバルブ４３のプランジャ４３ｒが左半位置に保持されることを防止するものであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際には、プランジャ４３ｒのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。

Ｂ−１アプライコントロールバルブ４４は、図中上方より下方に向けて順に大径となるランド部が形成されたスプール４４ｐと、該スプール４４ｐを図中上方に付勢するスプリング４４ｓａと、該スプール４４ｐに当接し得るプランジャ４４ｒと、該スプール４４ｐ及びプランジャ４４ｒの間に縮設されたスプリング４４ｓｂとを有していると共に、該スプール４４ｐの図中上方から順に油室４４ａと、油室４４ｂと、油室４４ｃと、入力ポート４４ｄと、出力ポート４４ｅと、油室４４ｆとを有している。

上記油室４４ａには、油圧サーボ５４に供給される係合圧Ｐ_Ｃ４が入力され、上記油室４４ｂには、油圧サーボ５３に供給される係合圧Ｐ_Ｃ３が入力され、上記油室４３ｃには、油圧サーボ６１に供給される係合圧Ｐ_Ｂ１が入力される。一方、油室４４ｆには、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、スプリング４４ｓａの付勢力と相俟ってスプール４４ｐを上方（左半位置）に押圧している。

Ｂ−１アプライコントロールバルブ４４は、油室４４ｃに第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６１に供給される係合圧Ｐ_Ｂ１が入力されている状態で、上記第２クラッチアプライコントロールバルブ４３により同時係合することがない第３クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３と第４クラッチＣ−４の係合圧Ｐ_Ｃ４との一方が、油室４４ａ又は油室４４ｂに入力されると、スプール４４ｐ及びプランジャ４４ｒが右半位置となる。

これにより、例えば油室４４ｃに係合圧Ｐ_Ｂ１が、油室４４ａに係合圧Ｐ_Ｃ４又は油室４４ｂに係合圧Ｐ_Ｃ３が同時に入力された際は、上記油室４４ｆのライン圧Ｐ_Ｌとスプリング４４ｓａの付勢力とに打勝って入力ポート４４ｄを遮断し、油圧サーボ６１への係合圧Ｐ_Ｂ１の供給を停止し、つまり第１ブレーキＢ−１と、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４と、の同時係合を防止して、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４の係合を許容する。

なお、スプリング４４ｓｂは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プランジャ４４ｒのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常にＢ−１アプライコントロールバルブ４４のプランジャ４４ｒが左半位置に保持されることを防止するものであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際には、プランジャ４４ｒのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。

Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５は、上述のように油室３５ｆに係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１の何れかを入力した際には、上記信号圧Ｐ_ＳＲの入力に拘らず、左半位置に固定される。また、油室３５ｆに係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１の何れも入力せず、かつソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲを入力した際に、スプリング３５ｓの付勢力に打勝って右半位置にされる。

これにより、油室３５ｆに係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｃ４，Ｐ_Ｂ１の何れかを入力した際は、前進レンジ圧Ｐ_ＤをリニアソレノイドバルブＳＬ２だけに供給し、即ち油圧サーボ６２に供給されることがないので、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１の何れかと第２ブレーキＢ−２との同時係合が防止される。また、入力ポート３５ｄとＳＬ２への出力ポート３５ｅとが連通されるときには、入力ポート３５ｄとＢ２コントロールバルブ３６への出力ポート３５ｃとの連通は遮断されるため、第２クラッチＣ−２と第２ブレーキＢ−２との同時係合が防止される。

以上のように、第２クラッチアプライコントロールバルブ４３及びＢ−１アプライコントロールバルブ４４により、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１のうちの２つが同時に係合することが防止される。また、Ｂ−２アプライコントロールバルブ３５により、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１のうちの何れかと第２ブレーキＢ−２との同時係合、及び第２クラッチＣ−２と第２ブレーキＢ−２との同時係合が防止される。更に、第１クラッチアプライコントロールバルブ４１により、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１のうちの何れかと第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１との同時係合が防止される。これにより、前進レンジにあっては、必然的に第２ブレーキＢ−２と同時に係合可能であるのは第１クラッチＣ−１だけであって、３つの摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の同時係合が確実に防止される。

［油圧制御装置における後進変速機能及びロックアップ機能部分の構成］
ついで、本油圧制御装置２０における主に後進変速制御とロックアップ制御とを行う機能部分について図７に沿って説明する。なお、マニュアルシフトバルブ２３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、Ｂ−２コントロールバルブ３６、Ｂ−２チェックバルブ３７等については、上記前進変速制御において説明したので、その説明を省略する。

ソレノイドバルブＳＬは、ノーマルクローズであって、（上記ソレノイドバルブＳＲと共用される）入力ポートＳａに上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、後進時及びロックアップクラッチ１０の作動時にオンされて、出力ポートＳＬｂより信号圧Ｐ_ＳＬを出力する。該出力ポートＳＬｂは、後述のロックアップリレーバルブ３１の油室３１ａとＣ−４リレーバルブ４５の油室４５ａとに接続され、オンされた際に、それら油室３１ａ，４５ａに信号圧Ｐ_ＳＬを出力する。

ロックアップリレーバルブ３１は、スプール３１ｐと、該スプール３１ｐを図中上方に付勢するスプリング３１ｓとを有していると共に、該スプール３１ｐの図中上方に油室３１ａと、入力ポート３１ｂと、出力ポート３１ｃと、入出力ポート３１ｄと、入力ポート３１ｅと、入出力ポート３１ｆと、油室３１ｇとを有している。

前進時におけるロックアップクラッチ１０の非係合時にあっては、該油室３１ａに、ソレノイドバルブＳＬがオフされることに伴い、信号圧Ｐ_ＳＬが入力されず、スプリング３１ｓの付勢力に基づき、スプール３１ｐが右半位置にされる。また、スプール３１ｐが右半位置の際に、入力ポート３１ｂにはリニアソレノイドバルブＳＬＵより信号圧Ｐ_ＳＬＵが入力され、出力ポート３１ｃより該信号圧Ｐ_ＳＬＵが上記Ｂ−２コントロールバルブ３６の油室３６ａに出力される。

また、入力ポート３１ｅには、上述のセカンダリレギュレータバルブ２６により調圧されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが入力されており、スプール３１ｐが右半位置の際には、入出力ポート３１ｄよりトルクコンバータ７のロックアップオフ用のポート１０ａに該セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを出力する。該ポート１０ａよりトルクコンバータ７内に入力されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、ロックアップオン用でもあるポート１０ｂから循環・排出され、入出力ポート３１ｆを介して図示しないドレーンポートよりドレーンされる（若しくは、図示しない潤滑油路等に供給される）。

前進時におけるロックアップクラッチ１０の係合時にあっては、上記ソレノイドバルブＳＬがオンされると、信号圧Ｐ_ＳＬが油室３１ａに入力され、スプリング３１ｓの付勢力に打勝って、スプール３１ｐが左半位置にされる。すると、入力ポート３１ｂに入力されている信号圧Ｐ_ＳＬＵが遮断されると共に、入力ポート３１ｅに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、入出力ポート３１ｆよりロックアップオン用のポート１０ｂに出力され、ロックアップクラッチ１０が押圧駆動されて係合する。

後進時にあっては、上記油室３１ｇにマニュアルシフトバルブ２３より後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力され、該ロックアップリレーバルブ３１のスプール３１ｐは、右半位置に固定される。これにより、上記油室３１ａに信号圧Ｐ_ＳＬが入力されても、スプリング３１ｓの付勢力と油室３１ｇの後進レンジ圧Ｐ_Ｒとが相俟って、該スプール３１ｐが右半位置に維持される。

Ｃ−４リレーバルブ４５は、スプール４５ｐと、該スプール４５ｐを図中下方に付勢するスプリング４５ｓとを有していると共に、該スプール４５ｐの図中上方に油室４５ａと、入力ポート４５ｂと、出力ポート４５ｃと、入力ポート４５ｄと、油室４５ｅとを有している。

前進レンジ（即ち後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力されてない場合）であって上記ソレノイドバルブＳＬがオフ（即ちロックアップクラッチ１０の非係合時）であると、上記油室４５ａに信号圧Ｐ_ＳＬが入力されないが、スプリング４５ｓの付勢力によってスプール４５ｐが左半位置にされる。また、前進レンジであって上記ソレノイドバルブＳＬがオン（即ちロックアップクラッチ１０の係合時）され、上記油室４５ａに信号圧Ｐ_ＳＬが入力された際にあっても、スプリング４５ｓの付勢力と相俟って、スプール４５ｐが左半位置にされる。

このスプール４５ｐが左半位置である際は、リニアソレノイドバルブＳＬ４からの係合圧Ｐ_Ｃ４が入力ポート４５ｄに入力されると共に出力ポート４５ｃより油圧サーボ５４に出力され、即ち上記前進４速段及び前進６速段においては、油圧サーボ５４がリニアソレノイドバルブＳＬ４によりリニアに調圧制御される。

続いて、後進時の制御について説明する。正常時の後進レンジにあっては、マニュアルシフトバルブ２３の出力ポート２３ｄより後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力される。すると、Ｃ−４リレーバルブ４５において、該後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油室４５ｅに入力されるが、上記ソレノイドバルブＳＬがオンされ、上記油室４５ａに信号圧Ｐ_ＳＬが入力されて、スプリング４５ｓの付勢力と相俟って、スプール４５ｐが左半位置にされる。これにより、後進時にあってもリニアソレノイドバルブＳＬ４からの係合圧Ｐ_Ｃ４が油圧サーボ５４に出力される。

また、Ｂ−２コントロールバルブ３６においては、前記リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵは出力されないため、右半位置にロックされ、入力ポート３６ｄに入力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、出力ポート３６ｅより係合圧Ｐ_Ｂ２として出力される。出力ポート３６ｅより出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、Ｂ−２チェックバルブ３７の入力ポート３７ｂに入力されると共に出力ポート３７ｃより出力され、油圧サーボ６２に供給される。これにより、第４クラッチＣ−４と第２ブレーキＢ−２とが係合され、上記後進２速段が達成される。

なお、後進レンジにあっては、Ｂ−２コントロールバルブ３６が左半位置にスティックすることにより出力ポート３６ｅからの係合圧Ｐ_Ｂ２が出力されないときのために、Ｂ−２コントロールバルブ３６のバルブスティックを、例えば、後進段が達成されていないことにより検出したときには、ソレノイドバルブＳＲをオフすることで信号圧Ｐ_ＳＲを前記第１クラッチアプライリレーバルブ３４に印加することで左半位置に切換えることにより、後進レンジ圧Ｐ_Ｒをポート３４ｉ、ポート３４ｈを介して入力ポート３５ｂに入力し、該出力ポート３５ｃより後進レンジ圧Ｐ_Ｒを該Ｂ−２コントロールバルブ３６に出力する。

ところで、マニュアルシフトバルブ２３は、図示を省略したディテント機構やリンク機構（或いはシフトバイワイヤー装置）を介して運転席に配設されたシフトレバーに接続されており、シフトレバーの操作により回動駆動される扇状のディテント板にスプール２３ｐがスプール移動方向（直線移動方向）に対して駆動連結されていると共に、各シフトレンジ位置に該ディテント板を付勢するディテントレバーによって、それらレンジ位置の中間位置に停止しないよう構成されている。この回動駆動されるディテント板は、回動中心に一体的に固着された支持軸を有しており、該支持軸の一端には、該支持軸の回動角度を検出する角度センサが設けられている。即ち、該角度センサは、ディテント板の角度を検出し、つまり該ディテント板に駆動連結されたマニュアルシフトバルブ２３のスプール位置を検出可能となっている。

この角度センサ（以下、理解を容易にするため「スプール位置センサ」という）の検出に基づき、前進レンジであることを検出した際は、電子制御部（例えばＥＣＵ）によって、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１をオンして、上述のような前進１速段を達成し（前進２速段、或いは前進３速段を形成してもよい）、後進レンジであることを検出した際に、ソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ４をオンして、上述のような後進２速段を達成している。

しかしながら、例えばこのスプール位置センサが故障した場合は、シフトポジションが検出できず、何れのソレノイドバルブをオンして良いか判定できなくなる虞がある。また、例えばシフトポジションが検出できない場合に、何れのソレノイドバルブもオンしないことは、つまり何れの油圧サーボにも係合圧が供給されないこととなり、つまりエンジンからの駆動力が変速機構２を介して車両の車輪に伝達されないニュートラル状態となってしまう。

そこで本自動変速機の油圧制御装置にあっては、シフトポジションが検出できなかった場合、前進１速段と同じソレノイドバルブをオンし、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ１だけをオンする。この際、実際のシフトポジションが前進レンジであれば、上述の前進１速段がそのまま形成されるので、この前進１速段の説明は省略する。

シフトポジションが検出できず、実際のシフトポジションが後進レンジであった場合は、まず、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされるが、前進レンジ圧Ｐ_Ｄが該リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに供給されないため（図４及び図５参照）、油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１が供給されることは無く、つまり第１クラッチＣ−１は係合されない。

一方、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ４がオフとされている場合、マニュアルシフトバルブ２３の出力ポート２３ｄより出力された後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、Ｃ−４リレーバルブ４５の油室４５ｅに入力され、スプリング４５ｓの付勢力に抗して、スプール４５ｐを右半位置とする。これにより、入力ポート４５ｂに入力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、出力ポート４５ｃより出力され、油圧サーボ５４に供給されて、第４クラッチＣ−４が係合される。

また、Ｂ−２コントロールバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に基づきスプール３６ｐが右半位置とされ、入力ポート３６ｄに入力される後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、出力ポート３６ｅより出力され、上記Ｂ−２チェックバルブ３７を介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係合される。これにより、第４クラッチＣ−４と第２ブレーキＢ−２とが係合され、上記後進２速段が達成される。

このように、例えばシフトポジションが検出できない場合であっても、本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、実際のマニュアルシフトバルブ２３のスプール位置によって、前進１速段、或いは後進２速段を達成することができる。

なお、本実施の形態においては、スプール位置センサが故障し、シフトポジションに拘らず前進発進制御を行うためにリニアソレノイドバルブＳＬ４及びソレノイドバルブＳＬがオフ（非通電に）される場合について説明したが、詳しくは後述するソレノイド・オールオフフェールモード時にあっても同様であり、つまりソレノイド・オールオフによってリニアソレノイドバルブＳＬ４及びソレノイドバルブＳＬがオフされても、後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって第４クラッチＣ−４の係合が可能である。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、本発明の要部であるソレノイド・オールオフフェール時について図５及び図８に沿って説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、例えば上述したリニアソレノイドバルブＳＬ４のバルブスティックを検出した場合を除き、他のソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。

まず、正常時にあっては、イグニッションがオンされると共にソレノイドバルブＳＲがオンされるため、エンジンが始動され、オイルポンプ２１が駆動されてプライマリレギュレータバルブ２５によりライン圧Ｐ_Ｌが生成されても、信号圧Ｐ_ＳＲは出力されない。このため、図８（ａ）に示すように、第２クラッチアプライリレーバルブ３２において、スプール３２ｐには、スプリング３２ｓの付勢力、及びスプール３３ｐを介してスプリング３３ｓの付勢力が図中上方に作用し、該スプール３２ｐが上方位置（第２位置）にされる。

このスプール３２ｐの上方位置にあっては、入力ポート３２ｂに入力されたライン圧Ｐ_Ｌがロック圧として、出力ポート３２ｃよりリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａ、ロック圧遅延用バルブ３３の油室３３ａ、入力ポート３３ｂに出力される。すると、図８（ｂ）に示すように、ロック圧遅延用バルブ３３のスプール３３ｐが図中下方の下方位置（連通位置）に押圧駆動され、入力ポート３３ｂと油室３２ｇとが連通し、該油室３２ｇにライン圧Ｐ_Ｌがロック圧として入力され、スプール３２ｐを上方位置にロックする。このロック状態は、エンジンが停止され、オイルポンプ２１が停止されて、ライン圧Ｐ_Ｌが発生しなくなるまで維持される。

ここで、例えば車両が前進レンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、第２クラッチアプライリレーバルブ３２が、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくロック圧でスプール３２ｐがロックされた状態で、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳＲだけ信号圧Ｐ_ＳＲを出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ１ｄ，ＳＬ２ｄ，ＳＬ３ｄとが連通した状態とされる（図５参照）。

一方、第２クラッチアプライリレーバルブ３２においては、図８（ｂ）に示すように、油室３２ａに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されるが、該油室３２ｇにライン圧Ｐ_Ｌがロック圧として入力されているため、スプール３２ｐが上方位置にロックされたまま維持される。

なお、万が一、ロック圧遅延用バルブ３３が図中上方の上方位置にスティックし、上記第２クラッチアプライリレーバルブ３２の油室３２ｇにライン圧Ｐ_Ｌがロック圧として入力されていない状態であるとしても、ロック圧遅延用バルブ３３のスプール３３ｐが第２クラッチアプライリレーバルブ３２のスプール３２ｐに当接するように構成されているため、スプール３２ｐが上方位置にロックされた状態と同様に維持される。

また、図５に示すように、第１クラッチアプライリレーバルブ３４においては、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが油室３４ａに入力され、スプリング３４ｓの付勢力に打勝って、スプール３４ｐが左半位置（逆入力圧出力位置）とされる。これにより、入力ポート３４ｋに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが逆入力圧として出力ポート３４ｄ，３４ｅより出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ３の排出ポートＳＬ３ｄと第２クラッチアプライリレーバルブ３２の入力ポート３２ｅとに入力される。

リニアソレノイドバルブＳＬ３の排出ポートＳＬ３ｄに逆入力圧として入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、該リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂより出力され、油圧サーボ５３に供給されて、つまり第３クラッチＣ−３が係合される。また、第２クラッチアプライリレーバルブ３２の入力ポート３２ｅに逆入力圧として入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、図８（ｂ）に示すように、スプール３２ｐが上方位置にロックされているため、図５に示すように、出力ポート３２ｄよりリニアソレノイドバルブＳＬ２の排出ポートＳＬ２ｄに逆入力圧として入力され、出力ポートＳＬ２ｂより出力され、油圧サーボ５２に供給されて、つまり第２クラッチＣ−２が係合される。

以上のように、車両が前進レンジで走行中におけるソレノイド・オールオフフェールモードでは、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

一方、その後、例えば車両を一旦停止し、エンジンを停止すると、ライン圧Ｐ_Ｌが生じなくなり、図８（ａ）に示すように、第２クラッチアプライリレーバルブ３２及びロック圧遅延用バルブ３３にあって、スプリング３２ｓ及びスプリング３３ｓの付勢力に基づき、スプール３２ｐ及びスプール３３ｐが共に上方位置とされる。そして、更にその後、エンジンを再始動すると、オイルポンプ２１が駆動されて、ライン圧Ｐ_Ｌが生じるが、図８（ｃ）に示すように、ソレノイドバルブＳＲがオフされて信号圧Ｐ_ＳＲが油室３２ａに入力されるため、信号圧Ｐ_ＳＲがスプリング３２ｓの付勢力及びスプリング３３ｓの付勢力に抗して図中下方に作用し、スプール３２ｐが下方位置に切換えられる。これにより、入力ポート３２ｂが遮断され、つまりライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３２ｃより出力されることがないので、ロック圧として油室３２ｇに入力されることはない。

また、この際、例えばスプール３２ｐが下方位置に切換えられる前に、入力ポート３２ｂよりライン圧Ｐ_Ｌが流入し、出力ポート３３ｃより僅かにロック圧が出力されたとしても、上記オリフィス７１，７２によりロック圧の流入が鈍らされ、かつロック圧遅延用バルブ３３のスプール３３ｐが下方位置に切換えられるまで時間を要し、つまり油室３２ｇにロック圧が入力されるのを遅延させるので、該スプール３２ｐが上方位置にロックされるよりも信号圧Ｐ_ＳＲが油室３２ａに先に入力され、確実にスプール３２ｐが下方位置に切換えられる。

なお、本実施の形態においては、ロック圧遅延用バルブ３３の油室３３ａにロック圧としてのライン圧Ｐ_Ｌが作用するものについて説明したが、ロック圧ではなく（ライン圧Ｐ_Ｌの代わりに）前進レンジ圧Ｐ_Ｄが作用するように変更してもよい。この際は、エンジンを再始動し、更にシフトポジションを前進レンジにするまで油室３３ａに油圧が作用しないので、より確実に油室３２ｇにロック圧が入力されるのを遅延させることができる。

そして、第２クラッチアプライリレーバルブ３２において、スプール３２ｐが下方位置に切換えられると、上述の第１クラッチアプライリレーバルブ３４の出力ポート３４ｄ，３４ｅより出力され、入力ポート３２ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、図５に示すように、出力ポート３２ｆよりリニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄに逆入力圧として入力され、出力ポートＳＬ１ｂより出力され、油圧サーボ５１に供給されて、つまり第１クラッチＣ−１が係合される。

以上のように、ソレノイド・オールオフフェールモードにおけるエンジン再始動後では、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とが係合された前進３速段とされる。

［別の実施の形態］
ついで、上記実施の形態を一部変更した別の実施の形態を図９に沿って説明する。この別の実施の形態にあっては、上記第２クラッチアプライリレーバルブ３２及びロック圧遅延用バルブ３３の代わりに、図９に示す第２クラッチアプライリレーバルブ（第２切換えバルブ）１３２及びロック圧流入用バルブ１３３を用い、また、ソレノイドバルブＳＲをノーマルクローズとしたものである。

図９（ａ）に示すように、第２クラッチアプライリレーバルブ１３２にあっては、スプール１３２ｐがスプリング１３２ｓにより図中上方に付勢されていると共に、ロック圧流入用バルブ３３にあっては、スプール１３３ｐが上記スプール１３２ｐに対して縮設されたスプリング１３３ｓによって図中上方に付勢されており、油室１３３ａがソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂに接続されている。

また、入力ポート１３２ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されていると共に、出力ポート１３２ｂが油室１３２ａとリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａに接続されており、更に入力ポート１３２ｅが第１クラッチアプライリレーバルブ３４の出力ポート３４ｄに、出力ポート１３２ｄがリニアソレノイドバルブＳＬ２の排出ポートＳＬ２ｄに、出力ポート１３２ｆがリニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄに、それぞれ接続されている。

まず、図９（ａ）に示すように、エンジンが停止し、オイルポンプ２１が停止して油圧が生じない状態にあっては、スプール１３２ｐ及びスプール１３３ｐが共に上方位置にされる。また、正常時にあってエンジンを始動した際には、図９（ｂ）に示すように、一旦ソレノイドバルブＳＲがオンされ、油室１３３ａに信号圧Ｐ_ＳＲが入力される。これにより、スプール１３２ｐ及びスプール１３３ｐが共に下方位置にされ、ライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート１３２ｃに入力され、出力ポート１３２ｂよりロック圧として出力されて油室１３２ａに流入する。

その後、正常時の通常状態にあっては、図９（ｃ）に示すように、油室１３２ａに入力されたロック圧としてのライン圧Ｐ_Ｌがスプール１３２ｐを下方位置（第２位置）にロックする。この状態にあっては、上述の実施の形態と同様に、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａに出力される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の排出ポートＳＬ２ｄから排出される係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート１３２ｄ及び入力ポート１３２ｅを介して第１クラッチアプライリレーバルブ３４のドレーンポートＥＸに出力され、ドレーンされる。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄから排出される係合圧Ｐ_Ｃ１は、出力ポート１３２ｆよりドレーンポートＥＸに出力され、ドレーンされる。

ここで、例えば車両が前進レンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、図９（ｄ）に示すように、第２クラッチアプライリレーバルブ１３２が、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくロック圧でスプール１３２ｐが下方位置にロックされた状態で、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。そして、前述したように、第１クラッチアプライリレーバルブ３４の入力ポート３４ｋに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが逆入力圧として出力ポート３４ｄ，３４ｅより出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ３の排出ポートＳＬ３ｄと第２クラッチアプライリレーバルブ１３２の入力ポート１３２ｅとに入力される。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３を介して油圧サーボ５３に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されると共に、入力ポート１３２ｅ及び出力ポート１３２ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬ２に逆入力圧として入力され、油圧サーボ５２に供給されて、つまり第２クラッチＣ−２が係合される。これにより同様に、車両が前進レンジで走行中におけるソレノイド・オールオフフェールモードでは、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

一方、その後、例えば車両を一旦停止し、エンジンを停止すると、ライン圧Ｐ_Ｌが生じなくなり、図９（ａ）に示すように、スプリング１３２ｓ及びスプリング１３３ｓの付勢力に基づき、スプール１３２ｐ及びスプール１３３ｐが共に上方位置（第１位置）とされる。そして、更にその後、エンジンを再始動すると、オイルポンプ２１が駆動されて、ライン圧Ｐ_Ｌが生じるが、図９（ｅ）に示すように、ソレノイドバルブＳＲがオフされて信号圧Ｐ_ＳＲが油室３２ａに入力されないため、スプール１３２ｐ及びスプール１３３ｐが共に上方位置のまま維持される。これにより、入力ポート１３２ｃが遮断され、つまりライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート１３２ｂより出力されることがないので、ロック圧として油室１３２ａに入力されることはない。

そして、第２クラッチアプライリレーバルブ１３２において、スプール１３２ｐが上方位置のままであると、出力ポート３４ｄ，３４ｅより出力され、入力ポート１３２ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート１３２ｆよりリニアソレノイドバルブＳＬ１に逆入力圧として入力され、油圧サーボ５１に供給されて、つまり第１クラッチＣ−１が係合される。これにより同様に、ソレノイド・オールオフフェールモードにおけるエンジン再始動後では、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とが係合された前進３速段とされる。

［本発明のまとめ］
以上説明したように、本発明によると、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、第１クラッチアプライリレーバルブ３４が前進レンジ圧Ｐ_Ｄを逆入力圧として出力し、ライン圧Ｐ_Ｌをロック圧として第２位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ３２（或いは１３２）が、リニアソレノイドバルブＳＬ２の排出ポートＳＬ２ｄに逆入力圧を逆入力させて油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_Ｃ２を供給し、エンジンの再始動後にロック圧を遮断して第１位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ３２（或いは１３２）が、リニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｄに逆入力圧を逆入力させて油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１を供給するので、車両の走行中にあっては、比較的高速段である前進７速段に固定することができ、２段階以上のダウンシフト変速が生じることを防止することができるものでありながら、例えば一旦車両を停止させた後、エンジンを再始動させることで、比較的低速段である前進３速段にすることができ、車両を再発進させることを可能とすることできる。

また、非通電状態で信号圧Ｐ_ＳＲを出力し、かつ少なくとも正常時のエンジン始動時に通電状態にされて該信号圧Ｐ_ＳＲを遮断するフェール用のソレノイドバルブＳＲを備え、第２クラッチアプライリレーバルブ３２は、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、ロック圧によりロックされる前に該ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲを入力し、該信号圧Ｐ_ＳＲにより第１位置に切換えられるので、エンジンを再始動させることで、比較的低速段である前進３速段ににすることを可能とすることできる。

更に、第２クラッチアプライリレーバルブ３２が通過させたロック圧を遅らせて該第２クラッチアプライリレーバルブ３２に連通するロック圧遅延用バルブ３３を備えているので、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、第２クラッチアプライリレーバルブ３２が、ロック圧によりロックされる前に、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲにより確実に第１位置に切替えることができる。

また、ロック圧遅延用バルブ３３は、スプリング３３ｓの付勢に抗してロック圧を入力した際にロック圧を第２クラッチアプライリレーバルブ３２に連通する連通位置に切換えられるので、正常時にエンジンが始動され、ライン圧Ｐ_Ｌが出力された際にロック圧を第２クラッチアプライリレーバルブ３２に連通し、該第２クラッチアプライリレーバルブ３２をロックさせることができる。

また、ロック圧遅延用バルブ３３は、スプリング３３ｓの付勢に抗して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力した際にロック圧を第２クラッチアプライリレーバルブ３２に連通する連通位置に切換えられるように構成することもでき、正常時にシフトポジションが前進レンジにされた際にロック圧を第２クラッチアプライリレーバルブ３２に連通し、該第２クラッチアプライリレーバルブ３２をロックさせるようにすることができる。

また、第２クラッチアプライリレーバルブ３２のスプール３２ｐは、ロック圧遅延用バルブ３３のスプール３３ｐが図５中右半位置である際に、該スプール３３ｐに当接により図５中右半位置にされるので、例えばスプール３３ｐがスティックし、ロック圧が第２クラッチアプライリレーバルブ３２の油室３３ｇに連通されていない状態が生じても、該スプール３３ｐの当接によりスプール３２ｐを図５中右半位置に維持することができる。これにより、例えば該スプール３３ｐがスティックしたとしても、スプール３２ｐが油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_Ｃ１を供給する図５中左半位置にされることを防止することができ、車両の走行中にソレノイド・オールオフフェール状態にされても、確実に前進７速段に固定することができ、つまり２段階以上のダウンシフト変速が生じることを確実に防止することができる。

更に、第１クラッチアプライリレーバルブ３４は、スプリング３４ｓの付勢に抗してソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲを入力した際に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを連通して逆入力圧として出力する逆入力圧出力位置に切換えられるので、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、１本のソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲによって、第１クラッチアプライリレーバルブ３４による逆入力圧の出力と、第２クラッチアプライリレーバルブ３２の第１位置と第２位置との切換えとを可能とすることができる。

また、第１クラッチアプライリレーバルブ３４は、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時に、逆入力圧をリニアソレノイドバルブＳＬ３の排出ポートＳＬ３ｄに直接出力し、比較的低速段である前進３速段及び比較的高速段である前進７速段で係合する第３クラッチＣ−３を係脱する油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_Ｃ３を供給するので、上記比較的低速段である前進３速段及び比較的高速段である前進７速段の達成を可能とすることができる。

更に、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、入力ポートＳＬ４ａにライン圧Ｐ_Ｌとして第２クラッチアプライリレーバルブ３２を介したロック圧を入力するので、全てのソレノイドバルブの非通電にする前に、油圧サーボ５４により係合される第４クラッチＣ−４で達成される前進４速段及び前進６速段が正常に成立しているか否かで、第２クラッチアプライリレーバルブ３２がロック圧を正常に通過させているか否かを判定することができる。これにより、例えば第２クラッチアプライリレーバルブ３２がロック圧によりロックされていない場合に全てのソレノイドバルブの非通電にして、意図しないダウンシフト変速が生じることを防止することができ、車両の走行安全性を確保することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

また、以上説明した本実施の形態においては、第２クラッチアプライリレーバルブ３２をロックするロック圧としてライン圧Ｐ_Ｌを用いたものを一例として説明したが、これに限らず、車両の走行中に発生する油圧であればどのような圧をロック圧として用いてもよい。このようなものとして、例えば前進レンジ圧Ｐ_Ｄを用いることが考えられ、この際は、ソレノイド・オールオフフェール状態において、エンジンを再始動するまでもなく、シフトポジションをＤレンジ以外（Ｐ，Ｒ，Ｎレンジ）に一旦変更することで第２クラッチアプライリレーバルブ３２のロックが解除され、例えば前進３速段に切換えることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る油圧制御装置全体を示す概略図。 油圧制御装置における前進変速機能部分を示す一部省略図。 油圧制御装置における同時係合防止機能部分を示す一部省略図。 油圧制御装置における後進変速機能部分を示す一部省略図。 第２クラッチアプライリレーバルブの切換え位置を示す図で、（ａ）はエンジンオフ時を示す図、（ｂ）は走行中のオールオフ時を示す図、（ｃ）はオールオフ時におけるエンジン再始動時を示す図。 別の実施の形態に係る第２クラッチアプライリレーバルブの切換え位置を示す図で、（ａ）はエンジンオフ時を示す図、（ｂ）は正常時におけるエンジン始動時を示す図、（ｃ）は通常走行時を示す図、（ｄ）は走行中のオールオフ時を示す図、（ｅ）はオールオフ時におけるエンジン再始動時を示す図。

符号の説明

１ 多段式自動変速機
２０ 油圧制御装置
２１ オイルポンプ
２３ レンジ圧出力手段（マニュアルシフトバルブ）
２５ ライン圧生成手段（プライマリレギュレータバルブ）
３２ 第２切換えバルブ（第２クラッチアプライリレーバルブ）
３２ｐ 第２スプール
３３ 遅延手段、第３切換えバルブ（ロック圧遅延バルブ）
３３ｓ 第１付勢手段（スプリング）
３３ｐ 第３スプール
３４ 第１切換えバルブ（第１クラッチアプライリレーバルブ）
３４ｓ 第２付勢手段（スプリング）
５１ 油圧サーボ、第１油圧サーボ
５２ 油圧サーボ、第２油圧サーボ
５３ 油圧サーボ、第３油圧サーボ
５４ 油圧サーボ、第４油圧サーボ
６１ 油圧サーボ
６２ 油圧サーボ
７１ 遅延手段（オリフィス）
７２ 遅延手段（オリフィス）
１３２ 第２切換えバルブ（第２クラッチアプライリレーバルブ）
Ｃ−１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｃ−４ 摩擦係合要素（第４クラッチ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ_Ｃ１ 係合圧
Ｐ_Ｃ２ 係合圧
Ｐ_Ｃ３ 係合圧
Ｐ_Ｃ４ 係合圧
Ｐ_Ｂ１ 係合圧
Ｐ_Ｂ２ 係合圧
Ｐ_ＳＲ 信号圧
ＳＲ ソレノイドバルブ、フェール用ソレノイドバルブ
ＳＬ ソレノイドバルブ
ＳＬ１ （第１）係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ１ａ 入力ポート
ＳＬ１ｂ 出力ポート
ＳＬ１ｄ 排出ポート
ＳＬ２ （第２）係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ａ 入力ポート
ＳＬ２ｂ 出力ポート
ＳＬ２ｄ 排出ポート
ＳＬ３ （第３）係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ａ 入力ポート
ＳＬ３ｂ 出力ポート
ＳＬ３ｄ 排出ポート
ＳＬ４ （第４）係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ａ 入力ポート
ＳＬ４ｂ 出力ポート
ＳＬ５ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５ａ 入力ポート
ＳＬ５ｂ 出力ポート
ＳＬＵ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵａ 入力ポート
ＳＬＵｂ 出力ポート
ＥＸ 排出ポート

Claims (10)

1. それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素の係合状態により複数の変速段を形成する多段式自動変速機にあって、
   エンジン回転に連動して油圧を生成するオイルポンプと、該オイルポンプの油圧をライン圧に生成するライン圧生成手段と、該ライン圧を入力し、シフトポジションに基づき前進レンジ圧を出力し得るレンジ圧出力手段と、比較的低速段で係合する摩擦係合要素を係脱する第１油圧サーボと、比較的高速段で係合する摩擦係合要素を係脱する第２油圧サーボと、を備えた多段式自動変速機の油圧制御装置において、
   前記第１油圧サーボに係合圧を供給する第１係合圧制御用ソレノイドバルブと前記第２油圧サーボに係合圧を供給する第２係合圧制御用ソレノイドバルブとを含み、非通電状態で、前記ライン圧に基づく油圧を入力する入力ポートと出力ポートとを遮断すると共に該出力ポートと排出ポートとを連通し、通電状態で、該入力ポートと該出力ポートとを連通することで前記油圧サーボのそれぞれに供給する係合圧を調圧する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブと、
   全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時に、前記前進レンジ圧を逆入力圧として出力する逆入力圧発生位置に切換えられる第１切換えバルブと、
   前記逆入力圧を前記第１係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに逆入力させる第１位置と、前記逆入力圧を前記第２係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに逆入力させる第２位置と、に切換えられる第２切換えバルブと、を備え、
   前記第２切換えバルブは、正常時のエンジン始動時には前記第２位置にされると共にロック圧を通過させて該ロック圧に基づき該第２位置にロックされ、かつ前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって前記エンジンの再始動後には前記ロック圧を遮断する前記第１位置となる、
   ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２切換えバルブは、前記第２位置にある際に前記ライン圧を通過させて前記ロック圧としてなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
3. 非通電状態で信号圧を出力し、かつ少なくとも正常時のエンジン始動時に通電状態にされて該信号圧を遮断するフェール用ソレノイドバルブを備え、
   前記第２切換えバルブは、前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時にあって、前記ロック圧によりロックされる前に前記フェール用ソレノイドバルブの信号圧を入力し、該信号圧により前記第１位置に切換えられる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第２切換えバルブが通過させた前記ロック圧を遅らせて該第２切換えバルブに連通する遅延手段を備えてなる、
   ことを特徴とする請求項３記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記遅延手段は、第１付勢手段に付勢された付勢位置と、該第１付勢手段の付勢に抗して前記ロック圧を入力した際に前記ロック圧を前記第２切換えバルブに連通する連通位置と、に切換えられる第３切換えバルブを有してなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記遅延手段は、第１付勢手段に付勢された付勢位置と、該第１付勢手段の付勢に抗して前記前進レンジ圧を入力した際に前記ロック圧を前記第２切換えバルブに連通する連通位置と、に切換えられる第３切換えバルブを有してなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記第２切換えバルブは、前記第１位置又は前記第２位置に切換えられる第２スプールを有し、
   前記第３切換えバルブは、前記付勢位置又は前記連通位置に切換えられると共に、前記第２スプールに同軸的に当接可能に配置された第３スプールを有し、
   前記第２切換えバルブの第２スプールは、前記第３切換えバルブの第３スプールが前記付勢位置である際に、該第３スプールの当接により前記第２位置とされる、
   ことを特徴とする請求項５または６記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記第１切換えバルブは、第２付勢手段により付勢されて前記前進レンジ圧を遮断する遮断位置と、該第２付勢手段の付勢に抗して前記フェール用ソレノイドバルブの信号圧を入力した際に該前進レンジ圧を連通して前記逆入力圧として出力する逆入力圧出力位置と、に切換えられてなる、
   ことを特徴とする請求項３ないし７のいずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記比較的低速段及び前記比較的高速段で係合する摩擦係合要素を係脱する第３油圧サーボを備え、
   前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブは、前記第３油圧サーボに係合圧を供給する第３係合圧制御用ソレノイドバルブを含み、
   前記第１切換えバルブは、前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時に、前記逆入力圧を前記第３係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに直接出力してなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
10. 前記比較的低速段及び前記比較的高速段とは異なる変速段で係合する摩擦係合要素を係脱する第４油圧サーボを備え、
    前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブは、前記第４油圧サーボに係合圧を供給する第４係合圧制御用ソレノイドバルブを含み、
    前記第４係合圧制御用ソレノイドバルブは、入力ポートに前記ライン圧として前記第２切換えバルブを介した前記ロック圧を入力してなる、
    ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
    
    

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