JP5099783B2 - 多段式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輌などに搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、係合圧制御用ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路の油路構造に関する。

一般に、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成された自動変速機の油圧制御装置が案出されており、このような油圧制御装置においては、近年、環境問題などの観点から自動変速機の高効率化、車輌の燃費向上が求められている。

例えば、上記自動変速機のリニアソレノイドバルブに、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを用いると、当該リニアソレノイドバルブに対応するクラッチ或いはブレーキを係合しない状態で消費電力が拡大し、車輌の燃費向上の妨げとなるため、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプで構成することが好ましい。

一方、制御用コンピュータ（ＥＣＵ）のダウンや配線の断線等に起因して、上記リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、上述のようにノーマルクローズタイプであると油圧を出力しなくなるため、つまり油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル（Ｎ）状態となってしまうことになる。

そこで、従来、リニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させる油圧制御装置が提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、オールオフフェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。

特開２００７−１７７９３２号公報

また、更なる車輌の燃費向上のための課題として、リニアソレノイドバルブのオイルの消費流量の問題が指摘されている。リニアソレノイドバルブは、その径が他のバルブよりも大きいため、バルブボディとの隙間から比較的多くのオイルが漏れると共に、その内部に設けられたバルブの隙間からもオイルが漏れてしまうため、オイルの消費流量が多くなってしまう。

一方、自動変速機のオイルポンプは、発進時などに油圧不足に陥らないように、入力回転数の低い非走行レンジ（例えばＰ，Ｎレンジ）及びガレージシフト時（例えばＮ−ＤやＰ−Ｄシフト時）の必要吐出量によりサイズが決定されるため、全てのリニアソレノイドバルブに常時元圧を供給していると、非走行レンジ及びガレージシフト時のオイルの消費流量が増えて、オイルポンプが大型化してしまう。

それにより、オイルポンプにおける動力損失が大きくなると共に、自動変速機自体も大きなものとなってしまい、自動変速機の効率化、車輌の燃費向上の妨げとなっている。

そこで本発明は、リニアソレノイドバルブのオイルの消費流量を少なくすることにより、自動変速機の効率及び車輌の燃費を向上させる、多段式自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明は、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ―２，Ｃ―３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）、これら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）、及び該油圧サーボより少なくとも１つ少ない複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つ（例えばＳＬ２）からの係合圧を前記複数の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）のうちの２つ（例えば５２，６２）に振分ける振分け切換えバルブ（３６）を備え、該振分け切換えバルブ（３６）が、少なくとも後進レンジ（Ｒレンジ）、非走行レンジ（Ｎ及びＰレンジ）、及び前進レンジ（Ｄレンジ）の特定変速段（例えば１速エンジンブレーキ時）の際に前記２つの油圧サーボ（例えば５２，６２）の一方（６２）に前記係合圧を供給し得る第１の位置（左半位置）となり、かつこれら以外の前進レンジ（例えばエンジンブレーキ時を除く前進１速段及び前進２〜８速段）の際に前記２つの油圧サーボ（例えば５２，６２）の他方（５２）に前記係合圧を供給し得る第２の位置（右半位置）となるように構成された多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）において、
前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）のうちの、前記前進レンジ（Ｄレンジ）における前記特定変速段（例えば前進１速段エンジンブレーキ時）以外の所定変速段（例えばエンジンブレーキ時を除く前進１段及び、前進２〜８速段）に係合される摩擦係合要素（例えばＣ−２，Ｃ―３，Ｃ−４，Ｂ−１）の油圧サーボ（例えば５２，５３，５４，６１）に係合圧（例えばＰ_ＳＬ３,Ｐ_ＳＬ４,Ｐ_ＳＬ５）を出力し得る所定変速段用の係合圧制御用ソレノイドバルブ（例えばＳＬ３,
ＳＬ４,ＳＬ５）に元圧を供給する元圧供給油路（例えばａ，ａ_１〜ａ_７，ａ_１０〜ａ_１２）に前記振分け切換えバルブ（３６）が介在するように構成し、
前記振分け切換えバルブ（３６）が前記第１の位置（左半位置）の際に、前記所定変速段用の係合圧制御用ソレノイドバルブ（例えばＳＬ３）に対する元圧を遮断する、
ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る発明は、前記所定変速段は、前記非走行レンジ（Ｎ及びＰレンジ）と、前記前進レンジ（Ｄレンジ）又は前記後進レンジ（Ｒレンジ）と、の切換え時に形成されない変速段（例えば前進３速段）である、
ことを特徴とする請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る発明は、前記非走行レンジ（Ｎ及びＰレンジ）から前記前進レンジ（Ｄレンジ）又は前記後進レンジ（Ｒレンジ）への切換え制御時に、前記振分け切換えバルブ（３６）を前記第１の位置（左半位置）とする制御手段（６）を備えた、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項４に係る発明は、前記振分け切換えバルブ（３６）は、前記第１の位置（左半位置）となるようにスプール（３６ｐ）を付勢する付勢手段（３６ｓ）と、前進発進時に係合される摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（５１）に供給される係合圧（Ｐ_Ｓ１）を入力して前記付勢手段（３６ｓ）の付勢力に抗して前記スプール（３６ｐ）を前記第２の位置（右半位置）に切換えさせる前進係合圧入力油室（３６ｉ）と、前記第２の位置（右半位置）の際に前記元圧を入力して前記スプール（３６ｐ）を該第２の位置（右半位置）にロックすると共に、前記所定変速段用（例えば前進３速段）の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ３）に前記元圧を供給する元圧通過油室（３６ｊ）と、を有してなる、
請求項１乃至３いずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項５に係る発明は、前記非走行レンジ（Ｐ及びＮレンジ）におけるパーキングレンジ（Ｐレンジ）ではパーキングシリンダ（３３）に対する元圧を遮断してパーキング状態とし、かつ前記パーキングレンジ以外では前記パーキングシリンダ（３３）に対する元圧を供給してパーキング解除状態とするように切換えられると共に、切換えられた位置に保持されるパーキング切換えバルブ（３２）と、
前記パーキング解除状態を前記パーキング状態に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）を前記パーキング切換えバルブ（３２）に出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
前記パーキング状態を前記パーキング解除状態に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ１）を前記パーキング切換えバルブ（３２）に出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記振分け切換えバルブ（３６）は、前記第２の位置（右半位置）にロックされた前記スプール（３６ｐ）を前記第１の位置（左半位置）に復帰させるロック解除圧を入力するロック解除圧入力油室（３６ａ）を有し、
前記解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）を、前記振分け切換えバルブ（３６）に対する前記ロック解除圧として兼用してなる、
請求項４記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、後進レンジ、非走行レンジ及び前進レンジの特定変速段の際と、それ以外の前進レンジの際とで位置が切換わる振分け切換えバルブを、特定変速段以外の前進レンジ時に係合圧を出力し得る係合圧制御用ソレノイドバルブの元圧供給用油路に介在するように構成することにより、該係合圧制御用ソレノイドバルブの元圧を、振分け切換えバルブによって遮断することができる。それにより、エンジンからの入力回転が小さい、上記後進レンジ、非走行レンジ時及びガレージシフト時における、係合圧制御用ソレノイドバルブのオイルの消費流量を低減することができ、以ってオイルポンプを小さくすることができる。また、新たなバルブを追加することもないため、バルブボディが拡大することもない。そして、これら効果が相俟って、自動変速機の効率の向上及び車輌の燃費向上を図ることができる。

請求項２に係る発明によると、ガレージシフト時に使用されることのない係合圧制御用ソレノイドバルブの、後進レンジ、非走行レンジ時及びガレージシフト時におけるオイル消費量を低減することができるため、円滑に非走行レンジから走行レンジへの移行を可能にしつつ、オイルポンプを小型化することができる。

請求項３に係る発明によると、発進変速段もしくは後進変速段を達成するためにエンジンの回転数が低い際に比較的多くの油圧を使用するガレージシフト制御時において、係合圧制御用ソレノイドバルブのオイルの消費流量を低減することが出来る。

請求項４に係る発明によると、前進係合圧入力油室に、発進時に係合される摩擦係合要素の係合圧を供給することによって、振分け切換えバルブを容易に第２の位置に切換えることができ、全ての係合圧制御用ソレノイドバルブに元圧を供給して円滑に前進走行レンジへと移行することができる。

請求項５に係る発明によると、解除信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧により、振分け切換えバルブを第１の位置に復帰させることにより、パーキング時に確実に係合圧制御用ソレノイドバルブの元圧を振分け切換えバルブにおいて遮断することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機構を示すスケルトン図。 本発明の実施形態に係る自動変速機の作動表。 本発明の実施形態に係る油圧制御装置を示す概略図。 本発明の実施形態に係る油圧制御装置の作動表。 （ａ）Ｎ−Ｄ時の振分け切換えバルブの動作を示すタイムチャート、（ｂ）Ｐ−Ｄ時の振分け切換えバルブの動作を示すタイムチャート。

以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得るシフトバイワイヤ方式の自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。該ボス部３ｂは、オイルポンプボディから延設されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

そして、上述した変速機構２は、図２に示した各変速段と、各クラッチ及び各ブレーキとの関係を表した係合表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜８速の変速段と、後進１速の変速段を達成する。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る油圧制御装置２０の全体構成について、図３に基づいて説明する。なお、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、本実施の形態では、これらライン圧Ｐ_Ｌを発生させるオイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせてライン圧発生源５として図示している。

また、該油圧制御装置２０は、複数のリニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ１〜ＳＬ５と、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により調圧された係合圧に基づき上記クラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２を係脱し得る油圧サーボ５１，５２，５３，５４，６１，６２と、パーキング切換えバルブ３２と、パーキングシリンダ３３と、元圧切換えバルブ３５と、振分け切換えバルブ３６と、これらバルブ３２，３５，３６を制御する第１〜第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、を備えており、制御部６からの制御信号に基づいてこれらソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１〜Ｓ３を電気的に制御し、上記摩擦係合要素Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２を係脱させている。

なお、本油圧制御装置２０における第３ソレノイドバルブＳ３以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第３ソレノイドバルブＳ３だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

また、上記ライン圧発生源５によって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、それぞれ油路ａ，ａ_２及び油路ａ_３を介して、上記ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａに入力されていると共に、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_５を介して、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプの第３ソレノイドバルブＳ３の入力ポートＳ３ａに入力されている。

更に、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、不図示のパーキング装置のパークシリンダ３３を作動させる元圧として、油路ａ，ａ_１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂに入力されていると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させる元圧として、それぞれ油路ａ，ａ_１，ａ_４及び油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６を介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂ及び、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに入力されている。

［油圧制御装置の変速操作部の構成］
ついで、油圧制御装置２０の変速操作部の構成について説明する。上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐを図中上側に付勢するスプリング３２ｓとを有していると共に、その両端部にはそれぞれ第１制御油室３２ａ及び第２制御油室３２ｃが形成されており、該第１制御油室３２ａには油路ｂ，ｂ１を介して第１ソレノイドバルブ（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）Ｓ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、第２制御油室３２ｃには油路ｃを介して第２ソレノイドバルブ（非解除信号圧出力ソレノイドバルブ）Ｓ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されるように構成されている。

また、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂと連通又は遮断される出力ポート３２ｄと、を有しており、該出力ポート３２ｄは、パーキング装置（不図示）のパーキングシリンダ３３に油路ｎを介して連通している。そのため、第１ソレノイドバルブＳ１から第１油圧室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると、スプール３２ｐが右半位置になり、ライン圧Ｐ_Ｌがパーキングシリンダ３３に入力されて、パーキング解除状態になるように構成されている。なお、上記信号圧Ｐ_Ｓ１は、油路ｂから分岐して、油路ｂ_２を介して振分け切換えバルブ３６の第１制御油室（ロック解除圧入力油室）３６ａにも入力される。

一方、ノーマルオープンタイプの上記第３ソレノイドバルブＳ３は、非通電状態にあっては、ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ３として出力ポートＳ３ｂから元圧切換えバルブ３５の制御油室３５ａに油路ｊを介して出力し、通電状態にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されている。

元圧切換えバルブ３５は、上記制御油室３５ａと、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート３５ｂと、出力ポート３５ｃと、入力（出力）ポート３５ｄと、出力ポート３５ｅと、入力ポート３５ｆと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有している。該スプール３５ｐは、制御油室３５ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

そして、上記出力ポート３５ｃは、左半位置において、入力ポート３５ｂと連通し、ガレージシフト時（Ｎ−Ｄ，Ｎ−Ｒ，Ｐ−Ｄ，Ｐ―Ｒ時）に使用される可能性のあるソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５の入力ポートＳＬ２ａ，ＳＬ１ａ，ＳＬ４ａ，ＳＬ５ａに、油路ａ_７〜ａ_１１を介して、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧として供給するように構成されている。

また、上記元圧切換えバルブ３５が右半位置において、入力ポート３５ｂは、出力ポート３５ｅと連通し、該出力ポート３５ｅは、振分け切換えバルブ３６のポート３６ｅ，３６ｆ及び油路ｄ，ｄ１を介して、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆと連通する。そして、該入力ポート３５ｆが、出力ポート３５ｄ及び油路ｄ３，ｄ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃと接続することにより、ソレノイド・オールフェール時にあっては、入力ポート３５ｂに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが上記リニアソレノイドバルブＳＬ２及びＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されるように構成されている。

また、上記振分け切換えバルブ３６は、上述したポート３６ｅ，３６ｆの他に、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力される第１制御油室３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力する入力ポート３６ｃと、油路ｅ_１を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ６２に接続している出力ポート３６ｇと、油路ｅ_２を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ５２に接続している出力ポート３６ｈと、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧Ｐ_ＳＬ１を油路ｇ_１を介して入力する第２制御油室（前進係合圧入力油室）３６ｉと、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング（付勢手段）３６ｓと、詳しくは後述する入力ポート３６ｂ及び出力ポート３６ｄと、を有している。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を、非走行レンジ（Ｐ及びＮレンジ），Ｒレンジ及び前進１速段エンジンブレーキの場合には、スプール３６ｐが左半位置になって油圧サーボ６２に出力し、それ以外の場合には、スプール３６ｐが右半位置になって上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２に、振分けて出力するように構成されている。

該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、第１制御油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で第２制御油室３６ｉに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。また、スプール３６ｐは、図中最下部に形成された小径ランド部と、その上方の大径ランド部とを有しており、該小径ランド部と大径ランド部間に設けられた油室（元圧通過油室）３６ｊに、上記入力ポート３６ｂからライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に抗してスプール３６ｐが上方に移動した右半位置になると入力ポート３６ｂから上記油室３６ｊにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３６ｐがスプリング３６ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング３６ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。該ロック状態において第１制御油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール３６ｐは図の下方に移動して左半位置にされる。

ついで、上述した振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂ及び出力ポート３６ｄについて詳しく説明する。入力ポート３６ｂには油路ａ_６を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力され、出力ポート３６ｄは、油路ａ_１２を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａと接続しており、これら入力ポート３６ｂ及び出力ポート３６ｄは、スプール３６ｐが右半位置の際には連通し、左半位置の際には遮断されるように構成されている。

また、上記油路ａ_６,ａ_１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ３へ元圧を供給する元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ａ_１２を形成しており、これら油路ａ_６,ａ_１２が入力ポート３６ｂ及び出力ポート３６ｄに接続することによって振分け切換えバルブ３６は、リニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ａ_１２に介在して配置されている。

上述したように、振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジ及び前進１速段エンジンブレーキ時には、左半位置になり、それ以外の場合には、スプール３６ｐが右半位置になるため、ガレージシフト（Ｎ−Ｒ,Ｎ−Ｄ，Ｐ―Ｄ、Ｐ―Ｒ）時に使用されないリニアソレノイドバルブＳＬ３への元圧は、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジ及び前進１速段エンジンブレーキ時には、振分け切換えバルブ３６において遮断され、それ以外の場合には、スプール３６ｐが右半位置になって振分け切換えバルブ３６で遮断されることなく供給されるように構成されている。

［各変速段の作用］
続いて、上記油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図４の本自動変速機の作動表及び図３とに基づいて説明する。

［前進１速段〜前進８速段時の作用］
シフトレンジがＤレンジ（前進１速段エンジンブレーキ時を除く）にある場合、制御部６からの制御信号により、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１,Ｓ２がオフされると共に、第３ソレノイドバルブＳ３はオンされる。そのため、これら第１乃至第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３の出力ポートＳ１ｂ〜Ｓ３ｂのいずれからも信号圧Ｐ_Ｓ１〜
Ｐ_Ｓ３は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、大径ランド部と小径ランド部の受圧面積の差によって右半位置にロックされており、パーキングシリンダ３３にライン圧Ｐ_Ｌが供給されてパーキング解除状態が保たれる。

また、スプリング３５ｓの付勢力により、元圧切換えバルブ３５は、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１,ＳＬ２,ＳＬ４,ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１をオンすると、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されてクラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５をオンすると、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されてクラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。

そして、上記前進２速段の際と同様に、制御部６により図４の作動表に示すとおりにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御して、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５を出力することにより、図２の係合表に示す通りに摩擦係合要素が係合し、前進３速段から前進８速段の各変速段が達成される。

なお、前進１速段のエンジンブレーキ時には、第１ソレノイドＳ１がオンされて、振分け切換えバルブ３６が左半位置になると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２がオンされる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力されるとクラッチＣ−１が係合し、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されると、該係合圧Ｐ_ＳＬ２は振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｇから油路ｅ１を介して油圧サーボ６２に出力され、ブレーキＢ−２が係止される。これにより、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、ソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、制御部６の制御で、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。

例えば車輌がＤレンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３だけ信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。

また、元圧切換えバルブ３５にあっては、オンしている第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧Ｐ_Ｓ３が制御油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打勝って、スプール３５ｐが右半位置（逆入力圧出力位置）に切換わるため、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３５ｅから出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｅに入力される。この際、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｅに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３６ｆから元圧切換えバルブ３５の逆圧入力ポート３５ｆに入力され、出力ポート３５ｄを介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧Ｐ_３５ｄとして入力される。

これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、排出ポートＳＬ２ｃから係合圧Ｐ_ＳＬ２として出力され、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給され、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３を供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

以上のように、車輌が前進レンジで走行中のソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

［Ｐ，Ｎ，Ｒレンジ時及びガレージシフト時の作用］
一方、シフトレンジがＰレンジにある場合、制御部６からの制御信号により、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされると共に、第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３はオンされて、出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力される。これにより、パーキング切換えバルブ３２では、第２制御油室３２ｃのみに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が遮断される。すると、不図示のパーキングロッドがスプリングの付勢力によってパーキングポール側に移動し、該パーキングポールがウエッジにより押圧されてパークギヤと噛合うことによりパーキング状態となる。

この際、制御部６により第３ソレノイドバルブＳ３はオンされており、元圧切換えバルブ３５は、その制御油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となる。それにより、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃから、ガレージシフト（Ｎ−Ｄ，Ｎ−Ｒ，Ｐ−Ｄ，Ｐ―Ｒ）時に使用され得るリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ４，Ｐ_ＳＬ５は出力されない。

一方、上記ガレージシフト時に使用されることのないリニアソレノイドバルブＳＬ３への元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）の供給は、スプリング３６ｓによりスプール３６ｐが左半位置に付勢されて、入力ポート３６ｂが遮断されているため、元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ａ_１２に介在している振分け切換えバルブ３６において遮断される。

また、シフトレバーがＮレンジに操作されると、第２ソレノイドバルブＳ２がオフされると共に第１ソレノイドバルブＳ１がオンされる。すると、第１ソレノイドバルブＳ１からパーキング切換えバルブ３２に制御圧Ｐ_Ｓ１が出力され、スプール３２ｐをスプリング３２ｓの付勢力に抗して右半位置に移動させる。そして、ライン圧Ｐ_Ｌがパーキングシリンダ３３へ供給されると、上述したウエッジがパーキングポールから離脱してパーキング状態が解除され、ニュートラル状態が達成される。

ついで、ガレージシフト時の作用について説明をする。上記ニュートラル状態からシフトレバーがＤレンジに操作されて、Ｎ−Ｄシフト制御が開始されると、図５（ａ）に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされてクラッチＣ−１の油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力され始める。この係合圧Ｐ_ＳＬ１は、係合ショックが生じないように、がた詰めフェーズ（図５のａ）、係合フェーズ（図５のｂ）、完了制御フェーズ（図５のｃ）と序々に油圧を上昇させてクラッチＣ−１を締結させる。

また、上記係合圧Ｐ_ＳＬ１は油路ｇ１を介して振分け切換えバルブ３６の第２制御油室３６ｉにも出力される。

一方、上記Ｎ−Ｄ過渡中において、第１ソレノイドバルブＳ１は、ニュートラル時と同様にオンされており、振分け切換えバルブ３６の第１制御油室３６ａには油路ｂ_２を介して信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されている。

そのため、振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐには、上記信号圧Ｐ_Ｓ１及びスプリング３６ｓによる図３の下方側に付勢する力と、係合圧Ｐ_ＳＬ１による図３の上方側に付勢する力とが働くが、第２制御油室３６ｉ側のランド部が第１制御油室３６ａ側のランド部に比して小径に形成されているため、これらランド部の受圧面積の差及びスプリング３６ｓの付勢力によって、スプール３６ｐはニュートラル時と同様に左半位置に維持される。

よって、スプール３６ｐにより入力ポート３６ｂは遮断されており、ライン圧Ｐ_Ｌは、上述したＮ−Ｄ過渡中の間（クラッチＣ−１の係合制御中）、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａには供給されずに、振分け切換えバルブ３６において遮断される。

また、Ｎ−Ｄシフト制御が終了してＤレンジになると、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて上記第１制御油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１から制御圧Ｐ_Ｓ１が出力されなくなるため、第２制御油室３６ｉに作用する係合圧Ｐ_ＳＬ１によりスプール３６ｐが右半位置に移動する。そして、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ３へ上記ライン圧Ｐ_Ｌが元圧として入力ポート３６ｂから供給されると共に、ワンウェイクラッチＦ―１が係合して前進１速段が達成される。

また、この時、パーキング切換えバルブ３２は、第１ソレノイドバルブＳ１からの制御圧Ｐ_Ｓ１が出力されなくなっても、上述した大径ランド部と小径ランド部の受圧面積の差によってスプール３２ｐが右半位置にロックされており、パーキングシリンダ３３にライン圧Ｐ_Ｌを出力して、パーキング解除状態を維持している。

なお、Ｎ−Ｄ時の係合ショックを低減する目的で、ガレージシフトの際に前進１速段ではなく、高速段側の前進２速段を目標変速段とするスコート制御を行う場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ５がオンされて、クラッチＣ−１が係合されると共に、ブレーキＢ−１が係止される。

一方、ニュートラル状態からシフトレバーがＲレンジに操作されると、制御部６によりリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされ、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１のオンを維持して、スプール３６ｐが左半位置になっていることで、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段Ｒが達成される。

また、ＰレンジからＲレンジに移行する場合は、第２ソレノイドバルブＳ２をオフすると共に第１ソレノイドバルブＳ１をオンし、振分け切換えバルブ３６を左半位置にしてリニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧Ｐ_Ｌを遮断すると共に、パーキングシリンダ３３にライン圧Ｐ_Ｌを供給してパーキング解除状態にする以外、上述したニュートラル状態からの移行と全く同様に作動する。

ついで、ＰレンジからＤレンジに移行する場合について説明をする。図５（ｂ）に示すように、シフトレバーがＰレンジからＤレンジに操作されて、Ｐ−Ｄシフト制御が開始されると、Ｎ−Ｄシフト制御時と同様にリニアソレノイドバルブＳＬ１がオンされてクラッチＣ−１の油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力され始める。

上記Ｐ−Ｄシフト制御が開始されると、オフされていた第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、パーキング切換えバルブ３２の第１制御油室３２ａ及び振分け切換えバルブ３６の第１制御油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が出力される。

パーキング切換えバルブ３２の第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると、スプール３２ｐが右半位置となり、パーキングシリンダ３３にライン圧Ｐ_Ｌが供給されてパーキング解除状態になる。なお、スプール３２ｐは、ライン圧Ｐ_Ｌによって右半位置にロックされる。

また、Ｃ−１の油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力された状態で、振分け切換えバルブ３６の第１制御油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると、スプール３６ｐには、該信号圧Ｐ_Ｓ１及びスプリング３６ｓによる図３の下方側に付勢する力と、係合圧Ｐ_ＳＬ１による図３の上方側に付勢する力とが働くが、上述したランド部の受圧面積の差及びスプリング３６ｓの付勢力によって、スプール３６ｐは左半位置に移動する。

それにより、スプール３６ｐにより入力ポート３６ｂが遮断され、ライン圧Ｐ_Ｌは、Ｐ−Ｄ過渡中はリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに供給されずに、振分け切換えバルブ３６において遮断される。

また、Ｎ−Ｄシフト制御が終了してＤレンジになると、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされ、上記第１制御油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１から制御圧Ｐ_Ｓ１が出力されなくなるため、第２制御油室３６ｉに作用する係合圧Ｐ_ＳＬ１によりスプール３６ｐが移動して振分け切換えバルブ３６は右半位置になる。そして、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ３へ元圧としてのライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３６ｂから供給されると共に、ワンウェイクラッチＦ―１が係合して前進１速段が達成される。

以上のように、多段式自動変速機の油圧制御装置２０を構成したことにより、新たなバルブ類を追加せずに、振分け切換えバルブ３６を元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ａ_１２に介在させることによって、ガレージシフト時に使用することのない上記ソレノイドバルブＳＬ３の元圧を、振分け切換えバルブ３６において遮断することができる。

それにより、径が大きいため、振分け切換えバルブ３６に比してバルブボディとの隙間などから漏れるオイル量が多い、ソレノイドバルブＳＬ３に常に元圧であるライン圧Ｐ_Ｌを供給する必要がなく、オイルの消費流量を低減することができる。

特に、振分け切換えバルブ３６は、Ｐ，Ｒ，Ｎシフト時及び前進１速段のエンジンブレーキ時と、それ以外の変速段（エンジンブレーキ時を除く前進１速段〜前進８速段）において、スプール３６ｐが切換わるため、エンジンからの入力回転数が低く、クラッチＣ−１（及びＢ−１）を係合させるために油圧を使用して油圧不足に陥りやすいガレージシフト時において、該ガレージシフトに使用しないリニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧を遮断することができる。また、Ｐ，Ｒ，Ｎシフト時においてリニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧を遮断することができる。

そのため、オイルポンプの必要吐出量を減らすことができ、オイルポンプを小型化することにより、自動変速機全体の高効率化及びコンパクト化を図ることができ、以って、車輌の燃費も向上させることができる。また、新たにバルブの追加がないため、バルブボディが拡大して重力が増加し、車輌の燃費を悪化させるようなこともない。

なお、エンジンブレーキ時に係合圧を出力するソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２以外の全てのソレノイドバルブＳＬ３〜ＳＬ５の元圧供給回路ａ，ａ_１〜ａ_７，ａ_１０〜ａ_１２に、振分け切換えバルブ３６を介在させても良いが、特にガレージシフト時に使用されないリニアソレノイドバルブの元圧供給回路に振分け切換えバルブ３６を介在させることが望ましい。例えば、上述したスコート制御を行わない場合、リニアソレノイドバルブＳＬ３だけでなく、リニアソレノイドバルブＳＬ５への元圧も振分け切換えバルブ３６を介して供給してもよい。

また、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

６ 制御部（制御手段）
２０ 油圧制御装置
３２ パーキング切換えバルブ
３３ パーキングシリンダ
３６ 振分け切換えバルブ
３６ｐ スプール
３６ｓ スプリング（付勢手段）
３６ｉ 第２制御油室（前進係合圧入力油室）
３６ｊ 油室（元圧通過油室）
Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）
Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ（非解除信号圧出力ソレノイドバルブ）
５１，５２，５３，５４，６１，６２ 油圧サーボ
Ｃ−１，Ｃ―２，Ｃ―３，Ｃ−４ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ―１，Ｂ―２ ブレーキ（摩擦係合要素）
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５ リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）
ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ａ_１２ 元圧供給油路

Claims (5)

1. 複数の摩擦係合要素、これら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ、及び該油圧サーボより少なくとも１つ少ない複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つからの係合圧を前記複数の油圧サーボのうちの２つに振分ける振分け切換えバルブを備え、該振分け切換えバルブが、少なくとも後進レンジ、非走行レンジ、及び前進レンジの特定変速段の際に前記２つの油圧サーボの一方に前記係合圧を供給し得る第１の位置となり、かつこれら以外の前進レンジの際に前記２つの油圧サーボの他方に前記係合圧を供給し得る第２の位置となるように構成された多段式自動変速機の油圧制御装置において、
   前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブのうちの、前記前進レンジにおける前記特定変速段以外の所定変速段に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を出力し得る所定変速段用の係合圧制御用ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路に前記振分け切換えバルブが介在するように構成し、
   前記振分け切換えバルブが前記第１の位置の際に、前記所定変速段用の係合圧制御用ソレノイドバルブに対する元圧を遮断する、
   ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記所定変速段は、前記非走行レンジと、前記前進レンジ又は前記後進レンジと、の切換え時に形成されない変速段である、
   ことを特徴とする請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記非走行レンジから前記前進レンジ又は前記後進レンジへの切換え制御時に、前記振分け切換えバルブを前記第１の位置とする制御手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記振分け切換えバルブは、前記第１の位置となるようにスプールを付勢する付勢手段と、前進発進時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を入力して前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプールを前記第２の位置に切換えさせる前進係合圧入力油室と、前記第２の位置の際に前記元圧を入力して前記スプールを該第２の位置にロックすると共に、前記所定変速段用の係合圧制御用ソレノイドバルブに前記元圧を供給する元圧通過油室と、を有してなる、
   請求項１乃至３いずれか記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記非走行レンジにおけるパーキングレンジではパーキングシリンダに対する元圧を遮断してパーキング状態とし、かつ前記パーキングレンジ以外では前記パーキングシリンダに対する元圧を供給してパーキング解除状態とするように切換えられると共に、切換えられた位置に保持されるパーキング切換えバルブと、
   前記パーキング解除状態を前記パーキング状態に切換える切換え信号圧を前記パーキング切換えバルブに出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブと、
   前記パーキング状態を前記パーキング解除状態に切換える切換え信号圧を前記パーキング切換えバルブに出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記振分け切換えバルブは、前記第２の位置にロックされた前記スプールを前記第１の位置に復帰させるロック解除圧を入力するロック解除圧入力油室を有し、
   前記解除信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を、前記振分け切換えバルブに対する前記ロック解除圧として兼用してなる、
   請求項４記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。

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