JP4320647B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤシステムを備えた車両制御システムに関する。

車両制御の分野において、車両状態を変化させるアクチュエータを車両搭乗者の指令に従ってバイワイヤ制御回路により電気的に制御するようにしたバイワイヤシステムが提案されている。例えば、車両搭乗者の指令に従って車両のエンジンのスロットル開度を変化させるドライブバイワイヤシステム（特許文献１参照）や、車両搭乗者の指令に従って車両の自動変速機のレンジを変化させるシフトバイワイヤシステム（特許文献２参照）が、それである。

特開２００５−１３３６２４号公報 特開２００４−２３０９５２号公報

上記ドライブバイワイヤシステムでは、異常が発生してバイワイヤ制御回路によるアクチュエータの制御が止まったとしても、エンジンの機械的機構により最小限のスロットル開度を確保して突然のエンジンストールを防止することができる。
一方、上記シフトバイワイヤシステムでは、異常が発生してバイワイヤ制御回路によるアクチュエータの制御が止まると、自動変速機のレンジが車両搭乗者の意思に反する走行レンジに固定された状態で車両が走行するおそれがある。尚、特許文献２に開示されるように自動変速機のレンジを機械的に変化させるレバーを補助的に設けることで走行レンジへの固定を回避することはできるものの、そうした機械的構造を追加すれば、電気的なシフトバイワイヤシステムを用いる意味が半減し、コストが高騰するばかりでなく、機械的構造が付加されることで純粋にバイワイヤとは言えなくなるため、バイワイヤ化のメリットである組み付け性の向上等の利点が損なわれてしまう。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、シフトバイワイヤシステムに関連する異常（以下、「シフトバイワイヤ関連異常」という）の発生時に車両を安全に制御する車両制御システムを提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、フェイルセーフ制御手段は、シフトバイワイヤ関連異常を検出したバイワイヤ制御回路から当該異常の通知を受け、エンジン回転数がアイドル回転数未満、且つ車速が停車速度以上徐行速度未満、且つアクセルペダルが踏み込まれた状態である場合に車両のエンジントルクを低下させて車両安全を確保するフェイルセーフ制御を実施する。したがって、シフトバイワイヤ関連異常の発生時には、フェイルセーフ制御手段により車両を安全に制御することができる。さらに請求項１に記載の発明によると、異常が発生したシフトバイワイヤシステムのバイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなる正常なフェイルセーフ制御手段によってフェイルセーフ制御を実現するので、当該フェイルセーフ制御の信頼性が高くなる。また、そのようにバイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなるフェイルセーフ制御手段によりフェイルセーフ制御を実現することによって、バイワイヤ制御回路の構成を簡素化することが可能になる。

請求項２に記載の発明によると、フェイルセーフ制御手段は、シフトバイワイヤ関連異常の通知をバイワイヤ制御回路から受けることができない場合でも、自身でシフトバイワイヤ関連異常を検出してフェイルセーフ制御を実施することができる。したがって、車両をより安全に制御することができる。

請求項１に記載の発明によると、車両のエンジントルクを低下させる制御をフェイルセーフ制御手段が選択し、実施することで、車両搭乗者の意思に反する走行レンジが実現されて車両が急発進する事態を防止することができる。また、「エンジン」は、例えば内燃機関であってもよいし、電動モータであってもよいし、内燃機関及び電動モータ等を組み合わせたハイブリッドエンジンであってもよい。

一般に車両安全の確保は、当該確保時点での車速やエンジンの出力状態等、車両の状態に適した方法により行うことが望ましい。
請求項３に記載の発明によると、フェイルセーフ制御手段は、車速と、それに直結する車両のエンジン回転数及び車両搭乗者によるアクセル操作量とに基づいて車両状態を判別する。このような車両状態に応じてフェイルセーフ制御を実施することで、車両安全を適切に確保することができる。

バイワイヤ制御回路及び／又はフェイルセーフ制御手段により検出されるシフトバイワイヤ関連異常は、例えば請求項４に記載の発明のように、シフトバイワイヤシステム内並びにシフトバイワイヤシステムと他の車両要素との間のうち少なくとも一方における電気通信異常であってもよいし、請求項５に記載の発明のように、シフトバイワイヤシステムの構成要素の故障であってもよいし、請求項１に記載の発明のように、自動変速機の実レンジが車両搭乗者の指令レンジと不一致となる異常であってもよい。

請求項１に記載の発明によると、バイワイヤ制御回路は、実レンジが指令レンジと不一致となる異常を検出した場合に、それら実レンジと指令レンジとを一致させる復帰制御を実施するので、当該異常を自動的に解消することができる。
請求項１に記載の発明によると、バイワイヤ制御回路は、フェイルセーフ制御手段によるフェイルセーフ制御の開始後に復帰制御を実施する。これにより、実レンジが指令レンジと不一致となるシフトバイワイヤ関連異常の発生時には、フェイルセーフ制御によって車両安全を確保した上で復帰制御が実施されるので、仮に当該復帰制御に伴って車両搭乗者の意思に反した車両状態が実現されることがあっても車両安全を確保することができる。

請求項６に記載の発明によると、バイワイヤ制御回路は、車両停止を確認した場合に復帰制御を実施することで、車両搭乗者の意思に反する車両の加減速を招くことなく安全にシフトバイワイヤ関連異常を解消することができる。また、バイワイヤ制御回路は、車両搭乗者によるレンジの復帰意思を確認した場合に復帰制御を実施することで、当該意思に従って安全にシフトバイワイヤ関連異常を解消することができる。

請求項７に記載の発明によると、バイワイヤ制御回路は、復帰制御が完了した後、フェイルセーフ制御の解除をフェイルセーフ制御手段へ指令する。これにより、実レンジが指令レンジと不一致となるシフトバイワイヤ関連異常が解消された後には、フェイルセーフ制御手段によりフェイルセーフ制御を解除して当該異常の発生前と同じ車両状態を実現することができる。したがって、一時的な異常の場合には、フェイルセーフ制御の実施により車両搭乗者に与えられる違和感や不快感を軽減することができる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明では、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」というものとする。
（第一実施形態）
図２は、本発明の第一実施形態による車両制御システム１を示している。車両に搭載される車両制御システム１は、自動変速機制御システム２、シフトバイワイヤシステム３、エンジン制御システム４、ブレーキ制御システム５、ステアバイワイヤシステム６、統合ＥＣＵ１０等から構成されている。

各システム２〜６はＥＣＵ１２〜１６を一つずつ備えている。各システム２〜６のＥＣＵ１２〜１６は、いずれもマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、車内ＬＡＮ回線１７又は図示しないシリアル通信線等を介して電気的又は光学的に相互接続されている。また、各システム２〜６のＥＣＵ１２〜１６は、車両の主電源であるバッテリ１８に電気的に接続されており、当該バッテリ１８から電力を供給されて作動する。

自動変速機制御システム２は、車両の自動変速機２０を油圧により駆動して当該自動変速機２０のレンジ及び変速段を切り替える油圧回路２１を備えている。自動変速機２０には、走行レンジとしての前進（Ｄ）レンジ及び後進（Ｒ）レンジ、非走行レンジとしての駐車（Ｐ）レンジ及び中立（Ｎ）レンジ等が用意されており、油圧回路２１のスプール弁からなるマニュアル弁２２は、スプールの移動位置に応じたレンジを実現する。また、自動変速機２０は、いずれかのレンジで締結する複数の摩擦要素を備えており、油圧回路２１の複数の電磁弁２３は、対応する摩擦要素を出力油圧により駆動して当該摩擦要素を締結又は解放させる。ここで特に本実施形態では、マニュアル弁２２の位置に依ることなく所定の電磁弁２３の出力油圧によってその対応摩擦要素の締結状態を切替制御することによりＮレンジを実現する構成を、油圧回路２１に採用している。尚、以下の説明では、マニュアル弁２２の位置に依ることなく電磁弁２３の制御により摩擦要素の締結状態を制御してＮレンジを実現する制御を、「Ｎレンジ制御」という。

自動変速機制御システム２のＥＣＵ１２は、油圧回路２１を構成する複数の電磁弁２３等の電装品に電気的に接続されている。これによりＥＣＵ１２は、各電磁弁２３の出力油圧を電気的に制御することで、締結する摩擦要素を切り替える。また、本実施形態のＥＣＵ１２は、例えば自動変速機２０の出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ２４に電気的に接続されており、当該車速センサ２４の検出信号を受信して得られる車速を各電磁弁２３の制御に利用する。

シフトバイワイヤシステム３は、自動変速機制御システム２のマニュアル弁２２を駆動するアクチュエータ３０及び変換機構３１を備えている。電磁駆動式のアクチュエータ３０は、電動モータ３２、減速機構３７、回転角センサ３３等から構成されている。電動モータ３２は、回転方向に配列された複数のコイルを結線してなる駆動部３８を有し、当該駆動部３８への通電に従って出力軸を回転させる。減速機構３７は、電動モータ３２の回転運動を減速させて変換機構３１側へ出力する。変換機構３１は、減速機構３７から出力された回転運動を直線運動に変換してマニュアル弁２２の位置を制御する。以上により、自動変速機２０のレンジを電動モータ３２の回転角度に応じて制御することができる。

シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の電動モータ３２及び回転角センサ３３、変換機構３１のレンジセンサ３４、車両のレンジセレクタ３５のセレクタセンサ３６に電気的に接続されている。ここで、回転角センサ３３は例えばロータリエンコーダ等から構成されており、電動モータ３２の出力軸の回転角を検出してその検出信号をＥＣＵ１３へ出力する。上述したように自動変速機２０のレンジは電動モータ３２の回転角度に応じて変化するので、この回転角センサ３３により検出される回転角は、自動変速機２０で実現されるレンジ（以下、「実レンジ」という）を間接的に表している。レンジセンサ３４は、例えば変換機構３１の入力軸の回転角、変換機構３１の出力軸又はマニュアル弁２２のスプールの移動位置等に基づいて実レンジを検出し、その検出信号をＥＣＵ１３へ出力する。セレクタセンサ３６は、車両搭乗者がレンジセレクタ３５をレバー操作することにより指令したレンジ（以下、「指令レンジ」という）を検出し、その検出信号をＥＣＵ１３へ出力する。このように各センサ３３，３４，３６から検出信号を受信するＥＣＵ１３は、それら検出信号に基づいて電動モータ３２への通電を制御する。また、本実施形態のＥＣＵ１３は、シフトバイワイヤシステム３に関連した異常であるシフトバイワイヤ関連異常が発生した場合に復帰制御により当該システム３を正常状態へ復帰させる機能も有している。

エンジン制御システム４のＥＣＵ１４は、車両のエンジン４０のスロットル装置４１及び燃料噴射弁４２、車両のアクセルペダル４３のアクセルセンサ４４に電気的に接続されている。ここでスロットル装置４１は、エンジン４０の吸気通路においてスロットル開度を調整する。燃料噴射弁４２は、エンジン４０の吸気管又は気筒への燃料噴射量を調整する。アクセルセンサ４４は、車両搭乗者によるアクセルペダル４３の操作量を検出し、その検出信号をＥＣＵ１４へ出力する。このような構成によりＥＣＵ１４は、車両搭乗者によるアクセルペダル４３の操作に従ってスロットル装置４１及び燃料噴射弁４２を電気的に制御することで、エンジン４０の回転数（以下、「エンジン回転数」という）及び出力トルク（以下、「エンジントルク」という）を調整する。さらにＥＣＵ１４は、スロットル装置４１及び燃料噴射弁４２をアクセルペダル４３の操作に依らずに制御する自動制御機能も有している。尚、本実施形態のＥＣＵ１４は自動制御の一つとして、車速を一定に保ちつつ車両を走行させるクルーズ制御を実施する。また、本実施形態のＥＣＵ１４は、エンジン４０の回転数センサ４５に電気的に接続されており、当該回転数センサ４５の検出信号を受信して得られるエンジン回転数を通常制御及び自動制御に利用する。

ブレーキ制御システム５は、主ブレーキ装置５０とパーキングブレーキ装置５１を備えている。主ブレーキ装置５０は、車両のブレーキペダルに機械的又は電気的に接続されており、車両搭乗者によるブレーキペダルの操作に従って主ブレーキを作動させる。また、ＥＣＵ１５に電気的に接続されている主ブレーキ装置５０は、ＥＣＵ１５の制御に従うことでブレーキペダルの操作に依らず主ブレーキを作動させる機能を有し、さらに主ブレーキの作動状態を例えばブレーキペダルの操作位置等に基づいて検出しその検出信号をＥＣＵ１５へ出力する機能も有している。パーキングブレーキ装置５１は、車両のブレーキレバー又はブレーキペダル等のブレーキ操作部材に機械的又は電気的に接続されており、車両搭乗者によるブレーキ操作部材の操作に従ってパーキングブレーキを作動させる。また、ＥＣＵ１５に電気的に接続されているパーキングブレーキ装置５１は、ＥＣＵ１５の制御に従うことでブレーキ操作部材の操作に依らずパーキングブレーキを作動させる機能を有し、さらにパーキングブレーキの作動状態を例えばブレーキ操作部材の操作位置等に基づいて検出しその検出信号をＥＣＵ１５へ出力する機能も有している。

ステアバイワイヤシステム６は、車両の転舵輪６０を駆動するアクチュエータ６２を備えている。電磁駆動式のアクチュエータ６２は、電動モータ６３により発生した回転運動を転舵輪６０側へ出力する。したがって、転舵輪６０の転舵角は電動モータ６３の回転角度に応じて変化する。ステアバイワイヤシステム６のＥＣＵ１６は、アクチュエータ６２の電動モータ６３及びハンドル角センサ６４に電気的に接続されている。ここでハンドル角センサ６４は、車両のステアリングハンドル６５の回転角であるハンドル角を検出し、その検出信号をＥＣＵ１６へ出力する。したがって、ハンドル角センサ６４から検出信号を受信するＥＣＵ１６は、当該検出信号が表す操舵ハンドル角に従って電動モータ６３への通電を制御する。

統合ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、各システム２〜６のＥＣＵ１２〜１６に車内ＬＡＮ回線１７等を介して電気的又は光学的に接続されている。また、他のＥＣＵ１２〜１６と同様に統合ＥＣＵ１０は、バッテリ１８に電気的に接続されており、当該バッテリ１８から電力を供給されて作動する。特に本実施形態の統合ＥＣＵ１０は、シフトバイワイヤ関連異常の発生時に複数のシステム２，４〜６のＥＣＵ１２，１４〜１６と共同して、車両安全を確保するフェイルセーフ制御を実施する。また、本実施形態の統合ＥＣＵ１０は、駐車時にシステム４〜６のＥＣＵ１４〜１６と共同して、車両を駐車予定場所へ誘導する自動駐車制御を実施する。

次に、シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１３が実施するレンジ制御フローについて、図１を参照しつつ説明する。このレンジ制御フローは、車両のイグニションスイッチが車両搭乗者によりオンされることで開始し、当該イグニションスイッチが車両搭乗者によりオフされることで終了する。

レンジ制御フローのステップＳ１１においてＥＣＵ１３は、シフトバイワイヤシステム３及びその関連箇所（例えば車内ＬＡＮ回線１７等）を診断する。この診断の結果、シフトバイワイヤ関連異常が検出された場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ１２において、シフトバイワイヤ関連異常の検出を統合ＥＣＵ１０へ通知してフェイルセーフ制御を指令し、続くステップＳ１３において復帰制御の実施の可否を判定する。この判定の結果、復帰制御の実施が許可された場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ１４において復帰制御を実施した後、ステップＳ１１を再実行する。一方、ステップＳ１３による判定の結果、復帰制御が禁止された場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ１４を実行しないで、ステップＳ１１を再実行する。

以上、ステップＳ１１においてシフトバイワイヤ関連異常が検出された場合のフローを説明した。これに対してシフトバイワイヤ関連異常が検出されなかった場合、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１５においてフェイルセーフ制御の解除を統合ＥＣＵ１０へ指令し、続くステップＳ１６において指令レンジを実現する通常制御をアクチュエータ３０に対して実施した後、ステップＳ１１を再度実行する。

次に、上記レンジ制御フローのステップＳ１１の診断処理について、図３を参照しつつ説明する。
診断処理のステップＳ２１においてＥＣＵ１３は、回転角センサ３３及びレンジセンサ３４の双方の故障を検出したか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、他のステップを実行しないで、本診断処理を終了する。一方、ステップＳ２１において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ２２において、回転角センサ３３の故障を検出したか否かを判定する。

ステップＳ２２において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ２３において、実レンジを把握するために検出信号を利用する実レンジ検出手段としてレンジセンサ３４を設定すると共に、シフトバイワイヤ関連異常が回転角センサ３３の故障であることを表す第一異常フラグを自身のメモリ１３ａ（図２参照）に設定する。一方、ステップＳ２２において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ２４において、レンジセンサ３４の故障を検出したか否かを判定する。

ステップＳ２４において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ２５において、回転角センサ３３を実レンジ検出手段として設定すると共に、シフトバイワイヤ関連異常がレンジセンサ３４の故障であることを表す第二異常フラグをメモリ１３ａに設定する。一方、ステップＳ２４において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ２６において、回転角センサ３３を実レンジ検出手段として設定する。

以上のステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ２６の実行終了後にＥＣＵ１３は、ステップＳ２７を実行する。このステップＳ２７においてＥＣＵ１３は、実レンジ検出手段３３又は３４の検出信号から把握される実レンジと、セレクタセンサ３６の検出信号から把握される指令レンジとが不一致となる異常を検出したか否かを判定する。

ステップＳ２７において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ２８において、シフトバイワイヤ関連異常が実レンジと指令レンジとの不一致であることを表す第三異常フラグをメモリ１３ａに設定する。一方、ステップＳ２７において否定判定がなされた場合、又はステップＳ２８の実行終了後にＥＣＵ１３は、ステップＳ２９を実行する。このステップＳ２９においてＥＣＵ１３は、他のＥＣＵ１０，１２，１４〜１６との間並びにシフトバイワイヤシステム３内における電気通信異常を検出したか否かを判定する。尚、ここでいう電気通信異常には、例えばＥＣＵ１３が他の電装品から信号を受信し得なくなる異常や、ＥＣＵ１３が他の電装品から受信する信号自体の異常等が含まれる。

ステップＳ２９において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３０において、シフトバイワイヤ関連異常が電気通信異常であることを表す第四異常フラグをメモリ１３ａに設定した後、本診断処理を終了する。一方、ステップＳ２９において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３０を実行しないで、本診断処理を終了する。

次に、上記レンジ制御フローのステップＳ１２による通知及びステップＳ１５による解除指令を受ける統合ＥＣＵ１０が実施する異常時制御フローについて、図１を参照しつつ説明する。この異常時制御フローは、車両のイグニションスイッチが車両搭乗者によりオンされることで開始し、当該イグニションスイッチが車両搭乗者によりオフされることで終了する。
異常時制御フローのステップＳ４１において統合ＥＣＵ１０は、フェイルセーフ制御を実施するか、それとも解除するかを判定する。ここで本実施形態の統合ＥＣＵ１０は、上記レンジ制御フローのステップＳ１２による通知を受けた場合に、フェイルセーフ制御の実施判定を下す。また一方、上記レンジ制御フローのステップＳ１５による解除指令を受けた場合、又はイグニションスイッチのオンの後、上記レンジ制御フローのステップＳ１２による通知を一度も受けていない場合に、フェイルセーフ制御の解除判定を下す。

ステップＳ４２においてフェイルセーフ制御の実施判定が下された場合に統合ＥＣＵ１０は、車両状態を判別する。具体的に統合ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ１２，１４を介して複数のセンサ２４，４４，４５から検出信号を受信し、それらの検出信号が表す物理量の大きさ、即ち車速とアクセル操作量とエンジン回転数の大きさに応じて車両状態を以下の（Ｄ１）〜（Ｄ４）に分類する。尚、アイドル回転数はエンジン４０のアイドル回転時のエンジン回転数であり、例えば７００ｒｐｍに設定される。また、徐行速度は例えば１０〜２０ｋｍ／ｈの範囲に設定され、停車速度は例えば５ｋｍ／ｈに設定される。
（Ｄ１）エンジン回転数がアイドル回転数以上、又は車速が徐行速度以上である。
（Ｄ２）エンジン回転数がアイドル回転数未満、且つ車速が停車速度以上徐行速度未満、且つアクセルペダル４３が踏み込まれた状態である。
（Ｄ３）エンジン回転数がアイドル回転数未満、且つ車速が停車速度以上徐行速度未満、且つアクセルペダル４３が戻された状態である。
（Ｄ４）エンジン回転数がアイドル回転数未満、且つ車速が停車速度未満である。

続くステップＳ４３において統合ＥＣＵ１０は、図４に示すように、ステップＳ４２での判別結果に応じて以下の制御（Ｅ１）〜（Ｅ６）の中から一つ又は複数の制御を選択して、当該制御をフェイルセーフ制御として実施する。
（Ｅ１）Ｎレンジ制御の対応電磁弁２３へ制御指令をＥＣＵ１２へ与えることで、自動変速機２０がエンジン４０により発生した駆動力を駆動輪６０へ伝達しない状態、即ち動力伝達の状態としてはＮレンジと等価な状態（この状態を以下では単に「Ｎレンジ」という）に固定する。
（Ｅ２）スロットル開度及び燃料噴射量のうち少なくとも一方を減少させる制御指令をＥＣＵ１４へ与えることで、例えばエンジン回転数がアイドル回転数程度又はそれより大きな設定回転数以下となるようにエンジントルクを低下させる。
（Ｅ３）主ブレーキ装置５０により主ブレーキを作動させる制御指令をＥＣＵ１５へ与える。
（Ｅ４）パーキングブレーキ装置５１によりパーキングブレーキを作動させる制御指令をＥＣＵ１５へ与える。
（Ｅ５）車両のクルーズ制御を禁止する制御指令をＥＣＵ１４へ与える。
（Ｅ６）車両の自動駐車制御を禁止する制御指令をＥＣＵ１４〜１６へ与える。

即ち、車両状態として（Ｄ１）が成立している場合に統合ＥＣＵ１０は、制御（Ｅ２），（Ｅ３），（Ｅ５），（Ｅ６）を実施することで、エンジントルクを低下させると共に主ブレーキを作動させ、さらにクルーズ制御及び自動駐車制御を禁止する。また、車両状態として（Ｄ２）が成立している場合に統合ＥＣＵ１０は、制御（Ｅ２），（Ｅ５），（Ｅ６）を実施することで、エンジントルクを低下させると共に、クルーズ制御及び自動駐車制御を禁止する。車両状態として（Ｄ３）が成立している場合に統合ＥＣＵ１０は、制御（Ｅ１），（Ｅ５），（Ｅ６）の制御を実施することで、自動変速機２０のレンジをＮレンジに固定すると共に、クルーズ制御及び自動駐車制御を禁止する。車両状態として（Ｄ４）が成立している場合に統合ＥＣＵ１０は、制御（Ｅ１），（Ｅ４）〜（Ｅ６）の制御を実施することで、自動変速機２０のレンジをＮレンジに固定すると共にパーキングブレーキを作動させ、さらにクルーズ制御及び自動駐車制御を禁止する。

統合ＥＣＵ１０は、このようなステップＳ４３を実行した後、ステップＳ４１を再実行する。
以上、ステップＳ４１においてフェイルセーフ制御の実施判定が下された場合について説明したが、ステップＳ４１においてフェイルセーフ制御の解除判定が下された場合に統合ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４においてフェイルセーフ制御を解除した後、ステップＳ４１を再実行する。

次に、上記レンジ制御フローのステップＳ１３の可否判定処理について、図５を参照しつつ説明する。
可否判定処理のステップＳ５１においてＥＣＵ１３は、図６に示すように、以下の条件（Ｆ１）〜（Ｆ３）のうちいずれか一つが成立しているか否かを判定する。
（Ｆ１）第一〜第四異常フラグのうちＥＣＵ１３のメモリ１３ａに設定されているフラグ（以下、「設定フラグ」という）は、第三異常フラグである。
（Ｆ２）第一〜第四異常フラグのうち設定フラグは、第一及び第三異常フラグである。
（Ｆ３）第一〜第四異常フラグのうち設定フラグは、第二及び第三異常フラグである。

図５に示すように、ステップＳ５１において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ５２において、セレクタセンサ３６から受信する検出信号に基づき、所定条件のレバー操作を確認したか否かを判定する。ここで所定条件とは、例えば設定時間内に設定回数以上のレバー操作や、設定時間以上継続されるレバー操作等である。その結果、肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ５３において、実レンジと指令レンジとの一致を希望するレンジ復帰意思が車両搭乗者にあると判断する。

一方、ステップＳ５２において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ５４〜Ｓ５６において、以下の条件（Ｇ１）〜（Ｇ３）のうちいずれか一つが成立しているか否かを判定する。ここでステップＳ５４〜Ｓ５６の判定は、ＥＣＵ１２，１４，１５を介して複数のセンサ２４，４５及びブレーキ装置５０，５１から受信する検出信号に基づき実施される。そして、ステップＳ５４〜Ｓ５６のいずれかにおいて肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ５８において、車両が停止状態にあると判断する。
（Ｇ１）車速が停車速度以下である。
（Ｇ２）主ブレーキが作動しており、且つエンジン回転数がアイドル回転数以下である。
（Ｇ３）パーキングブレーキが作動している。

以上、ステップＳ５８，Ｓ５３の実行終了後、ステップＳ５９においてＥＣＵ１３は、復帰制御の実施を許可する判定を下した後、本可否判定処理を終了する。一方、ステップＳ５１，Ｓ５６において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ６０において、復帰制御の実施を禁止する判定を下した後、本可否判定処理を終了する。尚、ステップＳ５６において否定判定がなされる場合とは、上記条件（Ｇ１）〜（Ｇ３）が全て成立しない場合である。

次に、上記レンジ制御フローのステップＳ１４の復帰制御処理について、図７を参照しつつ説明する。この復帰制御処理の開始時点は、統合ＥＣＵ１０による上記異常時制御フローのステップＳ４３の実行開始後、即ちフェイルセーフ制御の開始後となるようにタイムマッチングされている。

復帰制御処理のステップＳ７１においてＥＣＵ１３は、実レンジ検出手段３３又は３４の検出信号から把握される実レンジが、セレクタセンサ３６の検出信号から把握される指令レンジと一致するように電動モータ３２への通電をフィードバック制御し、その後、本復帰制御処理を終了する。尚、本実施形態では、復帰制御処理の終了に伴ってＥＣＵ１３のメモリ１３ａが初期化されて設定フラグが消去される。

以上説明したように第一実施形態の統合ＥＣＵ１０は、バイワイヤ関連異常を検出したシフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１３から当該異常の通知を受けた場合に、ＥＣＵ１２，１４〜１６と共同してフェイルセーフ制御を実施する。ここでフェイルセーフ制御は、車速と、それに直結するエンジン回転数及びアクセル操作量とに基づき判別された上記車両状態（Ｄ１）〜（Ｄ４）に応じて、上記制御（Ｅ１）〜（Ｅ６）の中から選択されるものである。

したがって、例えば制御（Ｅ１）によると、自動変速機２０のレンジがＮレンジに固定されるので、シフトバイワイヤ関連異常によりＤ又はＲレンジが車両搭乗者の意思に反して実現される事態を防止することができる。また、制御（Ｅ２）によると、エンジントルクが低下するので、シフトバイワイヤ関連異常により車両搭乗者の意思に反するＤ又はＲレンジが実現されて車両が急発進する事態を防止することができる。さらにまた、制御（Ｅ３），（Ｅ４）によると、主ブレーキ又はパーキングブレーキが作動するので、シフトバイワイヤ関連異常により車両搭乗者の意思に反するＤ又はＲレンジが実現されて車両が急発進する事態を防止することができる。さらに制御（Ｅ５）によると、車両のクルーズ制御が禁止されるので、シフトバイワイヤ関連異常により車両搭乗者の意思に反するＤレンジが実現されて車両が高速走行してしまう事態を防止することができる。またさらに制御（Ｅ５）によると、車両の自動駐車制御が禁止されるので、シフトバイワイヤ関連異常により車両搭乗者の意思に反するＲレンジが実現されて車両が後進してしまう事態を防止することができる。

このように第一実施形態によれば、車両状態に応じて車両安全上適切なフェイルセーフ制御を実施するので、シフトバイワイヤ関連異常の発生時においても車両を安全に制御することができる。しかも、第一実施形態では、シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１３とは別の複数のＥＣＵ１０，１２，１４〜１６によって分散的にフェイルセーフ制御を実施するので、ＥＣＵ１３の構成を簡素化することができる。

さらに、第一実施形態において自動変速機２０の実レンジと車両搭乗者の指令レンジとが不一致となるシフトバイワイヤ関連異常の発生時には、ＥＣＵ１３がフェイルセーフ制御の開始後にそれらレンジを一致させる復帰制御を実施する。
したがって、車両安全をフェイルセーフ制御により確保した状態で実レンジを切り替えることができるので、例えば実レンジをＮレンジからＤレンジへ切り替えるような場合に車輪の駆動トルクが車両搭乗者の意思に反して急激に増大し、それにより車両が急発進する事態を防止することができる。しかも第一実施形態では、上記条件（Ｇ１）が成立、即ち車両停止が直接的に確認された場合や、上記条件（Ｇ２）〜（Ｇ３）が成立、即ち車両停止が間接的に確認された場合に復帰制御が実施されるので、車両搭乗者の意思に反する車両の加減速を招くことなく安全に復帰制御を進めることができる。また、第一実施形態では、レンジセレクタ３５のレバー操作が設定時間内に設定回数以上検出された場合、即ち車両搭乗者によるレンジの復帰意思が確認された場合に復帰制御が実施されるので、車両搭乗者の意思に従って安全に復帰制御を進めることができる。

またさらに、第一実施形態のレンジ制御フローを実施するＥＣＵ１３は、復帰制御処理の完了後には、再度の診断処理により異常なしと判断することで、フェイルセーフ制御の解除を統合ＥＣＵ１０へと指令することとなる。この解除指令を受けた統合ＥＣＵ１０は、フェイルセーフ制御を解除して異常の発生前と同じ車両状態を実現することができる。したがって、一時的な異常の場合には、フェイルセーフ制御の実施により車両搭乗者に与えられる違和感や不快感を軽減することができる。

以上、第一実施形態では、シフトバイワイヤシステム３のＥＣＵ１３が特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路」に相当している。また、第一実施形態では、統合ＥＣＵ１０と複数のシステム２，４〜６のＥＣＵ１２，１４〜１６とがそれぞれ特許請求の範囲に記載の「バイワイヤ制御回路とは別の制御回路」に相当し、それら統合ＥＣＵ１０及びＥＣＵ１２，１４〜１６が共同して特許請求の範囲に記載の「フェイルセーフ制御手段」を構成している。さらに第一実施形態では、ＥＣＵ１４が単独で実施するクルーズ制御と、統合ＥＣＵ１０がＥＣＵ１４〜１６と共に実施する自動駐車制御とが特許請求の範囲に記載の「自動運転制御」に相当している。

（第二実施形態）
図８及び図９に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第二実施形態では、車両のレンジセレクタ１００がボタン操作式であると共に、ＥＣＵ１３が実施するレンジ制御フローの可否判定処理の内容が第一実施形態と相違している。以下、第三実施形態の可否判定処理について、図９を参照しつつ説明する。尚、この可否判定処理は、第一実施形態と同様に、レンジ制御フローのステップＳ１３において実施されるものである。

可否判定処理においてＥＣＵ１３は、まず、第一実施形態のステップＳ５１に準じた内容のステップＳ１０１を実行し、肯定判定を下した場合には、ステップＳ１０２を実行する。このステップＳ１０２においてＥＣＵ１３は、セレクタセンサ１００から受信する検出信号に基づき、所定条件のボタン操作を確認したか否かを判定する。ここで所定条件とは、例えば設定時間内に設定回数以上のボタン操作や、設定時間以上継続されるボタン操作等である。その結果、肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ１０３において、実レンジと指令レンジとの一致を希望するレンジ復帰意思が車両搭乗者にあると判断する。

一方、ステップＳ１０２において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、第一実施形態のステップＳ５４〜Ｓ５６に準じた内容のステップＳ１０４〜Ｓ１０６を実行する。さらに、ステップＳ１０４〜Ｓ１０６のいずれかにおいて肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ１０８において、車両が停止状態にあると判断する。
以上よりＥＣＵ１３は、ステップＳ１０３，Ｓ１０８の実行終了後のステップＳ１０９では、復帰制御の実施許可判定を下す一方、ステップＳ１０１，Ｓ１０６における否定判定後のステップＳ１１０では、復帰制御の実施禁止判定を下す。

このような第二実施形態では、レンジセレクタ１００のボタン操作が設定時間以上継続された場合、即ち車両搭乗者によるレンジの復帰意思が確認された場合に復帰制御がＥＣＵ１３によって実施されることとなる。したがって、車両搭乗者の意思に従って安全に復帰制御を進めることができる。

（第三実施形態）
図１０及び図１１に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
第三実施形態では、シフトバイワイヤシステム３のレンジセンサ２００及びレンジセレクタ３５のセレクタセンサ２０１がＥＣＵ１３に加え、統合ＥＣＵ１０にも電気的に接続されており、また統合ＥＣＵ１０が実施する異常時制御フローの内容が第一実施形態と相違している。以下、第三実施形態の異常時制御フローについて、図１１を参照しつつ説明する。

異常時制御フローでは統合ＥＣＵ１０が、まず、第一実施形態のステップＳ４１に準じた内容のステップＳ２０１を実行する。その結果、フェイルセーフ制御の解除判定が下された場合に統合ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０２において、センサ２００，２０１の各々の検出信号から把握される実レンジと指令レンジとの不一致異常を検出したか否かを判定する。

ステップＳ２０２において否定判定がなされた場合に統合ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１３との間での電気通信異常を検出したか否かを判定する。ここで電気通信異常には、例えば統合ＥＣＵ１０がＥＣＵ１３から信号を受信し得なくなる異常や、統合ＥＣＵ１０がＥＣＵ１３から受信する信号自体の異常等が含まれる。

ステップＳ２０３において否定判定がなされた場合に統合ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０４においてフェイルセーフ制御の解除状態とした後、ステップＳ２０１を再実行する。一方、ステップＳ２０１においてフェイルセーフ制御の実施判定が下された場合、又はステップＳ２０２，Ｓ２０３のいずれかにおいて肯定判定がなされた場合に統合ＥＣＵ１０は、第一実施形態のステップＳ４２，Ｓ４３に準じた内容のステップＳ２０５，Ｓ２０６を実行した後、ステップＳ２０１を再実行する。

このような第三実施形態において統合ＥＣＵ１０は、シフトバイワイヤ関連異常の発生時にその異常通知をＥＣＵ１３から受けることができない場合でも、異常を自身で検出してフェイルセーフ制御を実施することができる。したがって、車両がより安全に制御され得る。

（第四実施形態）
図１２〜図１６に示すように、本発明の第四実施形態は第一実施形態の変形例であり、第一実施形態と実質的に同一の構成部分には同一の符号を付すことで説明を省略する。
図１２に示すように第四実施形態では、シフトバイワイヤシステム３のアクチュエータ３０の電動モータ３００が二つの駆動部３０１，３０２を有する二重系に構成されており、アクチュエータ３０の信頼性が高められている。各駆動部３０１，３０２は、個別の通電経路３０３，３０４によりＥＣＵ１３に電気的に接続されている。各通電経路３０３，３０４上には、リレー等からなるスイッチ装置３０５，３０６がそれぞれ設けられている。各スイッチ装置３０５，３０６はＥＣＵ１３に電気的に接続されており、対応する通電経路３０３，３０４をＥＣＵ１３の制御に従って開閉する。

また、図１３〜図１５に示すように第四実施形態では、ＥＣＵ１３が実施するレンジ制御フローの診断処理、可否判定処理及び復帰制御処理の内容が第一実施形態と相違している。以下、かかる相違点について説明する。
まず、第四実施形態の診断処理について、図１３を参照しつつ説明する。尚、この診断処理は、第一実施形態と同様に、レンジ制御フローのステップＳ１１において実施されるものである。

診断処理においてＥＣＵ１３は、第一実施形態のステップＳ２１〜Ｓ２６に準じた内容のステップＳ３０１〜Ｓ３０６を実行する。そして、ステップＳ３０３，Ｓ３０５，Ｓ３０６の実行終了後にＥＣＵ１３は、ステップＳ３０７において、電動モータ３００の第一駆動部３０１の故障を検出したか否かを判定する。このときＥＣＵ１３は、例えばスイッチ装置３０５をオン制御して、第一駆動部３０１への通電状況等に基づき当該駆動部３０１の故障を判定する。

ステップＳ３０７において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３０８において、シフトバイワイヤ関連異常が第一駆動部３０１の故障であることを表す第五異常フラグを自身のメモリ１３ａに設定する。一方、ステップＳ３０７において否定判定がなされた場合、又はステップＳ３０８の実行終了後にＥＣＵ１３は、ステップＳ３０９において、電動モータ３００の第二駆動部３０２の故障を検出したか否かを判定する。このときＥＣＵ１３は、例えばスイッチ装置３０６をオン制御して、第二駆動部３０２への通電状況等に基づき当該駆動部３０２の異常を判定する。

ステップＳ３０９において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３１０において、シフトバイワイヤ関連異常が第二駆動部３０２の故障であることを表す第六異常フラグをメモリ１３ａに設定する。一方、ステップＳ３０９において否定判定がなされた場合、又はステップＳ３１０の実行終了後にＥＣＵ１３は、第一実施形態のステップＳ２７〜Ｓ３０に準じた内容のステップＳ３１１〜Ｓ３１４を実行し、本診断処理を終了する。

次に、第四実施形態の可否判定処理について、図１４を参照しつつ説明する。尚、この可否判定処理は、第一実施形態と同様に、レンジ制御フローのステップＳ１３において実施されるものである。
可否判定処理のステップＳ３２１においてＥＣＵ１３は、図１６に示すように、以下の条件（Ｈ１）〜（Ｈ６）のうちいずれか一つが成立しているか否かを判定する。
（Ｈ１）第一〜第六異常フラグのうち設定フラグは、第三異常フラグである。
（Ｈ２）第一〜第六異常フラグのうち設定フラグは、第一及び第三異常フラグである。
（Ｈ３）第一〜第六異常フラグのうち設定フラグは、第二及び第三異常フラグである。
（Ｈ４）第一〜第六異常フラグのうち設定フラグは、第五及び第六異常フラグのうち少なくとも一方と、第三異常フラグである。
（Ｈ５）第一〜第六異常フラグのうち設定フラグは、第五及び第六異常フラグのうち少なくとも一方と、第一及び第三異常フラグである。
（Ｈ６）第一〜第六異常フラグのうち設定フラグは、第五及び第六異常フラグの少なくとも一方と、第二及び第三異常フラグである。

図１４に示すように、ステップＳ３２１において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、第一実施形態のステップＳ５２〜Ｓ５８に準じた内容のステップＳ３２２〜Ｓ３２８を実行する。
以上よりＥＣＵ１３は、ステップＳ３２３，Ｓ３２８の実行終了後のステップＳ３２９では、復帰制御の実施許可判定を下す一方、ステップＳ３２１，Ｓ３２６における否定判定後のステップＳ３３０では、復帰制御の実施禁止判定を下す。

次に、第四実施形態の復帰制御処理について、図１５を参照しつつ説明する。尚、この復帰制御処理は、第一実施形態と同様にレンジ制御フローのステップＳ１４において、統合ＥＣＵ１０によるフェイルセーフ制御の開始後に実施されるものである。
復帰制御処理のステップＳ３４１においてＥＣＵ１３は、第五及び第六異常フラグの双方が自身のメモリ１３ａに設定されているか否かを判定する。その結果、肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３４２において、シフトバイワイヤシステム３の第一及び第二通電経路３０３，３０４上のスイッチ装置３０５，３０６を共にオフ状態とし、本復帰制御処理を終了する。一方、ステップＳ３４１において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３４３において、第一及び第二通電経路３０３，３０４上のスイッチ装置３０５，３０６を共にオン状態とした後、ステップＳ３４４において、第五異常フラグがメモリ１３ａに設定されているか否かを判定する。

ステップＳ３４４において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３４５において第一通電経路３０３上のスイッチ装置３０５をオフ状態とし、当該第一通電経路３０３を通じた第一駆動部３０１への通電を禁止する。一方、ステップＳ３４４において否定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３４６において、第六異常フラグがメモリ１３ａに設定されているか否かを判定する。

ステップＳ３４６において肯定判定がなされた場合にＥＣＵ１３は、ステップＳ３４７において第二通電経路３０４上のスイッチ装置３０５をオフ状態とし、当該第二通電経路３０４を通じた第二駆動部３０２への通電を禁止する。一方、ステップＳ３４６において否定判定がなされた場合、又はステップＳ３４５，３４７の実行終了後にＥＣＵ１３は、ステップＳ３４８において、実レンジ検出手段３３又は３４の検出信号から把握される実レンジが、セレクタセンサ３６の検出信号から把握される指令レンジと一致するように電動モータ３００への通電をフィードバック制御する。このとき電動モータ３００への通電は、第一及び第二通電経路３０３，３０４のうちオン状態のスイッチ装置３０５により閉結されている通電経路を通じて実施されることとなる。そしてこの後、ＥＣＵ１３は、メモリ１３ａの初期化を伴って本復帰制御処理を終了する。

以上説明した第四実施形態によると、電動モータ３００の二つの駆動部３０１，３０２のうち一方が故障した場合でも、正常な他方の駆動部をＥＣＵ１３により通電駆動して復帰制御を正しく行うことができる。また、二つの駆動部３０１，３０２のうち故障した駆動部への通電経路は遮断されるので、当該故障した駆動部によって車両搭乗者の意思に反するレンジ切替が惹起される事態を防止することができる。

ここまで、本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば第一〜第四実施形態では、異常時制御フローをＥＣＵ１０，１３以外のＥＣＵにより実施してもよい。また、第一〜第四実施形態では、電動モータ３２，３００を有するアクチュエータ３０以外の電磁駆動式アクチュエータ、例えば電磁弁等を有するアクチュエータを用いるようにしてもよい。さらにまた、第四実施形態では、三つ以上の駆動部を有する電動モータを用いるようにしてもよい。

さらに第三及び第四実施形態では、レバー操作式レンジセレクタ３５に代えて第二実施形態のボタン操作式レンジセレクタ１００を用いると共に、可否判定処理のステップＳ５２，Ｓ３２２の内容を第二実施形態のステップＳ１０２の内容へ変更してもよい。また、第三実施形態では、異常時制御フローにおいてステップＳ２０１を実施しないで、シフトバイワイヤ関連異常を統合ＥＣＵ１０が自身で検出した場合にのみフェイルセーフ制御を実施するようにしてもよい。さらにまた、第四実施形態では、第三実施形態に準じてレンジセンサ３４及びセレクタセンサ３６を統合ＥＣＵ１０に電気的に接続すると共に、第三実施形態の異常時制御フローを実施するようにしてもよい。

第一実施形態によるレンジ制御フロー及び異常時制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第一実施形態による診断処理を示すフローチャートである。 第一実施形態による異常時制御フローについて説明するための模式図である。 第一実施形態による可否判定処理を示すフローチャートである。 第一実施形態による可否判定処理について説明するための模式図である。 第一実施形態による復帰制御処理を示すフローチャートである。 第二実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第二実施形態による可否判定処理を示すフローチャートである。 第三実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第三実施形態によるレンジ制御フロー及び異常時制御フローを示すフローチャートである。 第四実施形態による車両制御システムを示すブロック図である。 第四実施形態による診断処理を示すフローチャートである。 第四実施形態による可否判定処理を示すフローチャートである。 第四実施形態による復帰制御処理を示すフローチャートである。 第四実施形態による可否判定処理について説明するための模式図である。

符号の説明

１ 車両制御システム、２ 自動変速機制御システム、３ シフトバイワイヤシステム、４ エンジン制御システム、５ ブレーキ制御システム、６ ステアバイワイヤシステム、１０ 統合ＥＣＵ（フェイルセーフ制御手段、制御回路）、１２，１４，１５，１６ ＥＣＵ（フェイルセーフ制御手段、制御回路）、１３ ＥＣＵ（バイワイヤ制御回路）、２０ 自動変速機、２１ 油圧回路、２２ マニュアル弁、２３ 電磁弁、２４ 車速センサ、３０ アクチュエータ、３２ 電動モータ、３３ 回転角センサ、３４ レンジセンサ、３５ レンジセレクタ、３６ セレクタセンサ、３８ 駆動部、４０ エンジン、４１ スロットル装置、４２ 燃料噴射弁、４３ アクセルペダル、４４ アクセルセンサ、４５ 回転数センサ、５０ 主ブレーキ装置、５１ パーキングブレーキ装置、６２ アクチュエータ、６３ 電動モータ、６４ ハンドル角センサ、６５ ステアリングハンドル、１００ レンジセレクタ、２００ レンジセンサ、２０１ セレクタセンサ、３００ 電動モータ、３０１ 第一駆動部、３０２ 第二駆動部、３０３ 第一通電経路、３０４ 第二通電経路、３０５，３０６ スイッチ装置

Claims (7)

1. 車両の自動変速機のレンジを変化させるアクチュエータ、並びに車両搭乗者により指令されるレンジに従って前記アクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路を有するシフトバイワイヤシステムと、
   前記バイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなり、前記シフトバイワイヤシステムに関連する異常を検出した前記バイワイヤ制御回路から当該異常の通知を受け、エンジン回転数がアイドル回転数未満、且つ車速が停車速度以上徐行速度未満、且つアクセルペダルが踏み込まれた状態である場合に車両のエンジントルクを低下させて車両安全を確保するフェイルセーフ制御を実施するフェイルセーフ制御手段と、
   を備え、
   前記シフトバイワイヤシステムに関連する異常は、前記自動変速機の実レンジが車両搭乗者の指令レンジと不一致となる異常を含み、前記バイワイヤ制御回路は、前記実レンジが前記指令レンジと不一致となる異常を検出した場合に、前記フェイルセーフ制御手段による前記フェイルセーフ制御に引き続き、実レンジと指令レンジとを一致させる復帰制御を実施することを特徴とする車両制御システム。
2. 前記フェイルセーフ制御手段は、以下の（Ａ１）及び（Ａ２）のうち少なくとも一方の条件が成立した場合に前記フェイルセーフ制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
   （Ａ１）前記シフトバイワイヤシステムに関連する異常の通知を前記バイワイヤ制御回路から前記フェイルセーフ制御手段が受ける。
   （Ａ２）前記シフトバイワイヤシステムに関連する異常を前記フェイルセーフ制御手段が検出する。
3. 前記フェイルセーフ制御手段は、車速と、車両のエンジン回転数と、車両搭乗者によるアクセル操作量とに基づいて前記車両状態を判別することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記シフトバイワイヤシステムに関連する異常は、前記シフトバイワイヤシステム内、並びに前記シフトバイワイヤシステムと他の車両要素との間のうち少なくとも一方における電気通信異常を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. 前記シフトバイワイヤシステムに関連する異常は、前記シフトバイワイヤシステムの構成要素の故障を含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. 前記バイワイヤ制御回路は、以下の（Ｃ１）及び（Ｃ２）のうち少なくとも一方の条件が成立した場合に前記復帰制御を実施することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
   （Ｃ１）前記バイワイヤ制御回路が車両停止を確認する。
   （Ｃ２）前記バイワイヤ制御回路が車両搭乗者によるレンジの復帰意思を確認する。
7. 前記バイワイヤ制御回路は、前記復帰制御が完了した後、前記フェイルセーフ制御の解除を前記フェイルセーフ制御手段へ指令することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御システム。

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