JP4372510B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
このものは、エンジン停止後に燃料蒸気管路をバルブで閉鎖し、該閉鎖空間内にエアポンプで空気を供給して加圧したときのエアポンプの駆動負荷に基づいて、燃料蒸気管路におけるリークの有無を診断する構成である。
このため、エンジン停止後から燃料蒸気の発生が収束するまで待ってから前記リーク診断を行わせることが好ましい。
しかし、エンジン停止中はエンジン駆動される発電機が停止しているため、リーク診断を開始させるまでの待機時間が長くなると、前記制御装置の待ち時間における消費電力によってバッテリが消耗し、次回のエンジン始動が困難になる惧れがあった。
前記待ち時間において、CPUクロック周波数の低下、低消費電力モードへの移行、印加電圧の低下のうちの少なくとも1つを行うことで、前記制御装置の消費電力を低下させ、かつ、前記待ち時間を、エンジン停止時におけるエンジン温度,燃料温度,燃料タンク内の圧力,エバポパージライン内の圧力,燃料残量のいずれか、又は、エンジン停止前の運転履歴、又は、エンジン停止後のエンジン温度,燃料温度,燃料タンク内の圧力,エバポパージライン内の圧力のいずれかに基づいて、可変に設定する構成とした。
この図1において、内燃機関(エンジン)1は、図示省略した車両に搭載されるガソリン機関である。
前記内燃機関1の吸気系には、スロットル弁2が設けられていて、これにより機関1の吸入空気量が制御される。
前記燃料噴射弁4は、マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット20(制御装置)から、機関回転に同期して出力される噴射パルス信号により開弁して燃料噴射を行い、噴射された燃料は機関1の燃焼室内で燃焼する。
前記蒸発燃料処理装置は、燃料タンク5において発生した蒸発燃料を、蒸発燃料導入通路6を介してキャニスタ7に吸着捕集させ、該キャニスタ7に吸着捕集された蒸発燃料を機関1に供給して燃焼させるものである。
前記キャニスタ7は、容器内に活性炭などの吸着材8を充填したものである。
前記パージ通路10は、常閉型のパージ制御弁11を介して、スロットル弁2下流の吸気管3に接続されている。
前記パージ制御弁11は、前記コントロールユニット20から出力されるパージ制御信号により開弁するようになっている。
そして、この脱離した蒸発燃料を含むパージガスがパージ通路10を通って吸気管3内に吸入され、その後、機関1の燃焼室内で燃焼処理される。
前記各種センサとしては、機関1の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサ21、機関1の吸入空気量を計測するエアフローメータ22、車速を検出する車速センサ23、燃料タンク内5の圧力を検出する圧力センサ24、燃料タンク5内の燃料残量を検出するタンク残量センサ(燃料計)25が設けられている。
前記コントロールユニット20は、キースイッチ33を介してバッテリ32につながれると共に、自己遮断可能なリレー34を介して電源供給されるようになっている。
前記リーク診断のために、前記新気導入口9を開閉する常開型電磁弁であるドレインカットバルブ12が設けられると共に、蒸発燃料導入通路6内に空気を送り込んで加圧するためのエアポンプ13が設けられている。
前記エアポンプ13の吐出口と前記蒸発燃料導入通路6とは、空気供給管14を介して接続され、前記空気供給管14の途中には、チェックバルブ15が介装される。
また、前記エアポンプ13の吸い込み口側には、エアクリーナ17が設けられている。
次いで、前記閉鎖空間に対してエアポンプ13で空気を供給することで加圧し、該加圧時におけるタンク内圧(又はポンプ駆動負荷)に基づいて、前記閉鎖空間におけるリークの有無を診断する。
図3は、前記コントロールユニット20によるリーク診断制御を示すものであり、ステップS1では、キー操作によって機関1が停止されたか否かを判別する。
機関1が停止されると、ステップS2へ進み、消費電力を低下させる処理を行う。
ステップS3では、前記コントロールユニット20が低消費電力状態で、リーク診断開始までの待ち時間が経過したか否かを判別し、前記待ち時間の経過が判断されるまで、前記ステップS2による消費電力を低下させた状態を保持させる。
前記待ち時間は、機関停止前の運転履歴や機関1の停止時における機関1の温度,燃料温度,燃料タンク5又はエバポパージライン内の圧力,燃料残量等から可変に設定される時間とすることができ、また、機関1の停止後に機関1の温度,燃料温度,燃料タンク5又はエバポパージライン内の圧力等が所定条件になるまでを待ち時間とすることができる。
そして、次のステップS5では、リーク診断を実行する。
具体的には、前記パージ制御弁11及びドレインカットバルブ12を閉制御することで、燃料タンク5,蒸発燃料導入通路6,キャニスタ7,パージ制御弁11下流のパージ通路10を閉鎖空間とした後、該閉鎖空間に対するエアポンプ13による空気の供給を開始させる。
尚、タンク内圧(又はポンプ駆動負荷)が所定値に到達するか否かではなく、タンク内圧(又はポンプ駆動負荷)の上昇速度,上昇カーブから、リーク診断を行わせることができる。
リーク診断が終了すると、ステップS6へ進み、前記リレー34を制御することで、コントロールユニット20は電源を自己遮断する。
図5は、リーク診断制御の参考例におけるハードウェア構成を示す。
参考例では、計時機能をもつと共に、所定時間の経過を計測した時点で前記コントロールユニット20を起動させる機能を有する、低消費電力マイコン又はタイマ等からなる計時装置35を設けてある。
前記計時装置35は、自己遮断可能なリレー36を介してバッテリ電源が供給されると共に、前記コントロールユニット20側のリレー34を制御する機能を有し、更に、前記リレー36はコントロールユニット20によっても制御されるようになっている。
図6のフローチャートにおいて、ステップS11では、キー操作によって機関1が停止されたか否かを判別する。
機関1が停止されると、ステップS12では、コントロールユニット20が前記リレー36を制御して前記計時装置(低消費電力マイコン又はタイマ)35を起動させると共に、待ち時間(計時時間)の設定を行う。
更に、計時装置35として低消費電力マイコンを用いる場合には、該低消費電力マイコンに、機関1の温度,燃料温度,燃料タンク5又はエバポパージライン内の圧力等の検出結果が読み込まれるようにすることで、機関1の停止後に機関1の温度,燃料温度,燃料タンク5又はエバポパージライン内の圧力等が所定条件になるまでを待ち時間とすることができる。
ステップS14では、前記計時装置(低消費電力マイコン又はタイマ)35により、機関1停止からの経過時間が前記待ち時間に達するまで待機させられる。
そして、前記待ち時間が経過すると、ステップS15において、前記計時装置35が前記リレー34を制御して、コントロールユニット20へ電源を再投入させ、コントロールユニット20を再起動させる。
上記構成によると、機関1が停止してからリーク診断を開始するまでの間、コントロールユニット20が停止され、代わりに、コントロールユニット20に比べて消費電力が少ない低消費電力マイコン又はタイマ等からなる計時装置35を作動させて待ち時間を計測させるので、前記リーク診断開始までの待ち時間における消費電力が低減され、待ち時間が長くなってもバッテリが消耗して始動性が低下することを回避できる。
更に、計時装置35として低消費電力マイコンを用いる場合、待ち時間の計測及びリーク診断を低消費電力マイコンによって行わせ、機関停止後は消費電力が大きいコントロールユニット20を用いない構成とすることも可能であり、係る構成とすれば、診断期間における消費電力も節約できる。
リーク診断が終了すると、ステップS17では、コントロールユニット20が電源を自己遮断する。
尚、上記実施形態及び参考例では、待ち時間が経過した後のリーク診断においては、コントロールユニット20を通常に動作させる構成としたが、例えば、リーク診断における圧力データのサンプリング周期の間で、コントロールユニット20の消費電力を低消費電力モードへの移行などによって低下させるか、又は、前記計時装置35を用いてコントロールユニット20を一時的に停止させるようにすることができる。
Claims (1)
- エンジンの停止から所定の待ち時間が経過した後に、蒸発燃料処理装置におけるエバポパージラインを閉鎖してエアポンプで加圧又は減圧したときの圧力に基づいて、前記エバポパージラインにおけるリークの有無を診断するリーク診断制御を行う車両の制御装置であって、
前記待ち時間において、CPUクロック周波数の低下、低消費電力モードへの移行、印加電圧の低下のうちの少なくとも1つを行うことで、前記制御装置の消費電力を低下させ、かつ、前記待ち時間を、エンジン停止時におけるエンジン温度,燃料温度,燃料タンク内の圧力,エバポパージライン内の圧力,燃料残量のいずれか、又は、エンジン停止前の運転履歴、又は、エンジン停止後のエンジン温度,燃料温度,燃料タンク内の圧力,エバポパージライン内の圧力のいずれかに基づいて、可変に設定することを特徴とする車両の制御装置。
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