JP4110020B2 - ダンパー機構及びダンパーディスク組立体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパーディスク組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【０００３】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【０００４】
ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側からトルクに伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【０００５】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方が良い。第１回転部材、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
【０００６】
以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【０００７】
さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えるために、低剛性のばね部材と小さな摩擦抵抗を発生する小摩擦発生機構とが用いられている。この小摩擦発生機構は、一般に、円板状の摩擦発生用ディスク部材と、それをハブに対して軸方向に付勢するためのスプリング部材とから構成されている。このような構成では、部品点数が増え、構造が複雑になるという問題がある。また、小摩擦発生機構を収容するためのスペースが大きくなるという問題もある。さらに、微少捩り振動に対して小摩擦発生機構を作動させない隙間を確保するための構造が複雑になるという問題がある。
【０００９】
本発明の課題は、車両のトルク伝達を行うダンパーディスク組立体において、アイドリング時の微少捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構の構造を簡単にすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダンパー機構は、車両のトルク伝達を行うダンパーディスク組立体において、アイドリング時の微少捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、第１回転部材と、第２回転部材と、板状部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に対して所定角度範囲内で相対回転可能に配置されている。板状部材は、回転方向に延びて半径方向両側に主面が向いた板状であり、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転するときに、第１回転部材に回転方向に押されて第２回転部材に摺動して摩擦抵抗を発生する。
【００１１】
このダンパー機構では、ダンパーディスク組立体にアイドリング時の微少捩り振動が入力されると、第１回転部材と第２回転部材が相対回転し、その時に板状部材が第１回転部材に押されて第２回転部材に摺動し摩擦抵抗を発生する。この結果、微少捩り振動は速やかに減衰される。特に、板状部材によって、ダンパー機構の構成が簡単になり、部品点数も少なくなっている。
【００１２】
また、このダンパー機構では、第２回転部材は、回転方向に延び両端が開口した溝が形成された保持部を有している。板状部材は、第２回転部材に対して回転方向に移動可能に溝内に保持され、溝より回転方向に長く延びている。板状部材は、第１回転部材によって回転方向に駆動され得る。第１回転部材は、保持部の回転方向両側に配置され、板状部材の回転方向両端にそれぞれ当接可能な一対の当接部を有している。一対の当接部間の回転方向距離は板状部材の回転方向長さより長く、そのため板状部材の少なくとも一方の回転方向端と当接部との回転方向間に隙間が確保されている。
【００１３】
このダンパー機構では、板状部材は第２回転部材によって保持されているため、収容スペースが大きくならない。
【００１４】
また、ダンパー機構では、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、第１回転部材の一対の当接部が板状部材の回転方向端を押して、板状部材を第２回転部材の溝に対して摺動させる。なお、一対の当接部の一方が保持部に当接すると、第１回転部材と第２回転部材の相対回転が停止する。
【００１５】
さらに、このダンパー機構では、板状部材の少なくとも一方の回転方向端と当接部との回転方向間に隙間が確保されているため、第１回転部材と第２回転部材の相対回転動作中であっても、この隙間範囲内で作動している場合は、板状部材は第２回転部材に対して摺動しない。つまり、第１回転部材と第２回転部材の捩り角度範囲内においても隙間に該当する微少捩り振動に対して摩擦抵抗を発生することがない。この結果、微少捩り振動に対する振動減衰性能が向上する。
【００１６】
請求項２に記載のダンパー機構では、請求項１において、板状部材は、第２回転部材に対して弾性変形した状態で保持されている。
【００１７】
このダンパー機構では、板状部材は自らの弾性力によって第２回転部材に付勢されて、摩擦摺動する。ここでは、板状部材単体によってダンパー機構における摩擦発生機構の荷重及び摩擦係数が決定されるため、摩擦の設定が容易である。
【００１８】
請求項３に記載のダンパー機構は、請求項１または２において、第１回転部材と第２回転部材が相対回転するときに、回転方向に圧縮される弾性部材をさらに備えている。
【００１９】
このダンパー機構では、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、板状部材が第２回転部材に摺動するとともに、弾性部材が回転方向に圧縮される。この結果、アイドリング時の微少捩り振動が速やかに吸収・減衰される。
【００２０】
請求項４に記載のダンパーディスク組立体は、車両のトルク伝達を行うダンパーディスク組立体であって、ハブと、円板状回転部材と、弾性連結機構と、ダンパー機構とを備えている。円板状回転部材は、ハブに対して所定角度範囲内で相対回転可能に配置されている。弾性連結機構は、ハブと円板状回転部材とを回転方向に弾性的に連結している。ダンパー機構は、弾性連結機構が作動する捩り角度範囲より捩り角度ゼロからの大きさが小さな捩り角度範囲内で作動する、アイドリング時の微少捩り振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構は中間回転部材と板状部材とを有している。中間回転部材は、ハブに対して所定角度範囲内で相対回転可能である。板状部材は、ハブに対して所定角度範囲内で相対回転可能な回転方向に延びて半径方向両側に主面が向いた板状であり、ハブと中間回転部材とが相対回転するときに、ハブに回転方向に押されて中間回転部材に摺動して摩擦抵抗を発生する。
【００２１】
このダンパーディスク組立体では、アイドリング時の微少捩り振動が入力されると、ハブと中間回転部材が相対回転し、その時に板状部材がハブに押されて中間回転部材に摺動し摩擦抵抗を発生する。この結果、微少捩り振動は速やかに減衰される。特に、板状部材によって、ダンパー機構の構成が簡単になり、部品点数も少なくなっている。
【００２２】
また、このダンパーディスク組立体では、中間回転部材は、回転方向に延び両端が開口した溝が形成された保持部を有している。板状部材は、中間回転部材に対して回転方向に移動可能に溝内に保持され、溝より回転方向に長く延びている。板状部材は、ハブによって回転方向に駆動され得る。ハブは、保持部の回転方向両側に配置され、板状部材の回転方向両端にそれぞれ当接可能な一対の当接部を有している。一対の当接部間の回転方向距離は板状部材の回転方向長さより長く、そのため板状部材の少なくとも一方の回転方向端と当接部との回転方向間に隙間が確保されている。
【００２３】
このダンパーディスク組立体では、板状部材は中間回転部材によって保持されているため、収容スペースが大きくならない。
【００２４】
また、このダンパーディスク組立体では、中間回転部材とハブが相対回転すると、ハブの一対の当接部が板状部材の回転方向両端を押して、板状部材を中間回転部材の溝に対して摺動させる。なお、一対の当接部の一方が保持部に当接すると、中間回転部材とハブの相対回転が停止する。
【００２５】
さらに、このダンパーディスク組立体では、板状部材の少なくとも一方の回転方向端と当接部との回転方向間に隙間が確保されているため、中間回転部材とハブの相対回転動作中であっても、この隙間範囲内で作動している場合は板状部材が中間回転部材に対して摺 動しない。つまり、中間回転部材とハブの捩り角度範囲内においても隙間に該当する微少捩り振動に対して摩擦抵抗を発生することがない。この結果、微少捩り振動に対する振動減衰性能が向上する。
【００２６】
請求項５に記載のダンパーディスク組立体では、請求項４において、板状部材は、中間回転部材に対して弾性変形した状態で保持されている。
【００２７】
このダンパーディスク組立体では、板状部材は自らの弾性力によって中間回転部材に付勢されて、摩擦摺動する。ここでは、板状部材単体によってダンパー機構の摩擦発生機構の荷重及び摩擦係数が決定されるため、摩擦の設定が容易である。
【００２８】
請求項６に記載のダンパーディスク組立体は、請求項４または５において、中間回転部材とハブが相対回転するときに、回転方向に圧縮される弾性部材をさらに備えている。
【００２９】
このダンパーディスク組立体では、中間回転部材とハブが相対回転すると、板状部材が中間回転部材に摺動するとともに、弾性部材が回転方向に圧縮される。この結果、アイドリング時の微少捩り振動が速やかに吸収・減衰される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（１）全体の構成
図１及び図２に本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体１０１の断面図を示し、図３にその平面図を示す。クラッチディスク組立体１０１は、車両（特にＦＦ車）のクラッチ装置に用いられる動力伝達装置であり、クラッチ機能とダンパー機能とを有している。クラッチ機能とは、フライホイール（図示せず）に連結及び離反することによってトルクの伝達及び遮断を行う機能である。ダンパー機能とは、フライホイール側から入力されるトルク変動等をばね等によって吸収・減衰する機能である。
【００３１】
図１及び図２においてＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１０１の回転軸である。図１の左側にエンジン及びフライホイール（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに、図３の矢印Ｒ１側がクラッチディスク組立体１０１の駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２側がその反対側（回転方向負側）である。なお、以下の説明で「回転（円周）方向」、「軸方向」及び「半径方向」とは、特に断らない限り、回転体としてのクラッチディスク組立体１０１の各方向をいうものとする。
【００３２】
クラッチディスク組立体１０１は、主に、入力回転部材１０２と、出力回転部材１０３と、両回転部材１０２，１０３間に配置された弾性連結機構１０４とから構成されている。また、各部材によって、トルクを伝達するとともに捩じり振動を減衰するためのダンパー機構が構成されていることになる。
【００３３】
（２）入力回転部材
入力回転部材１０２はフライホイール（図示せず）からトルクが入力される部材である。入力回転部材１０２は主にクラッチディスク１１１とクラッチプレート１１２とリティーニングプレート１１３とから構成されている。クラッチディスク１１１は、図示しないフライホイールに押し付けられて連結される部分である。クラッチディスク１１１は、クッショニングプレート１１５と、その軸方向両側にリベット１１８によって固定された一対の摩擦フェーシング１１６，１１７とからなる。
【００３４】
クラッチプレート１１２とリティーニングプレート１１３は、ともに板金製の円板状かつ環状の部材であり、互いに対して軸方向に対して所定の間隔を開けて配置されている。クラッチプレート１１２はエンジン側に配置され、リティーニングプレート１１３はトランスミッション側に配置されている。リティーニングプレート１１３の外周縁には、円周方向に所定の間隔で複数の（４つの）箇所に、ストップピン１２２が配置されている。ストップピン１２２は軸方向に延びる円柱形状の部材である。ストップピン１２２は、プレート１１２，１１３の軸方向間に挟まれた胴部１２２ａと、その両側から延びてプレート１１２，１１３の孔１５３内に配置された首部１２２ｂと、プレート１１２，１１３の軸方向外側面に当接する頭部１２２ｃとを有している。第１回転部材の頭部１２２ｃはかしめて形成されている。これにより、クラッチプレート１１２とリティーニングプレート１１３は一体回転するようになり、さらに軸方向の間隔が定められている。さらに、ストップピン１２２は、クッショニングプレート１１５の内周部をクラッチプレート１１２の外周部に固定している。なお、本発明に係るピン部材は、ストップピン１２２の構造や形状に限定されない。
【００３５】
クラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３にはそれぞれ中心孔が形成されている。この中心孔内には後述のボス１０７が配置される。
【００３６】
クラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３の各々には、円周方向に並んだ複数の窓部（１４１，１４２）が形成されている。各窓部（１４１，１４２）は同一形状であり、同一半径方向位置で円周方向に並んで複数（４つ）形成されている。各窓部（１４１，１４２）は概ね円周方向に長く延びている。
【００３７】
ここで、図３及び図５において上下方向に対向して配置された一対の窓部を第１窓部１４１といい、図３及び図４において左右方向に対向して配置された一対の窓部を第２窓部１４２ということにする。各窓部１４１，１４２は、軸方向に貫通した孔と、その孔の縁に沿って形成された支持部とからなる。
【００３８】
第１窓部１４１の支持部は、外周側支持部１４５と内周側支持部１４６と回転方向支持部１４７とから構成されている。平面視で、外周側支持部１４５は概ね円周方向に沿った形状に湾曲しており、内周側支持部１４６はほぼ直線状に延びている。また、回転方向支持部１４７は、概ね半径方向に直線状に延びており、窓部１４１，１４２の円周方向中心とクラッチディスク組立体１０１の中心Ｏとを通る直線に平行である。外周側支持部１４５及び内周側支持部１４６は他のプレート部分から軸方向に起こされた部分である。
【００３９】
第２窓部１４２の支持部は、外周側支持部１４８と内周側支持部１４９と回転方向支持部１５０とから構成されている。平面視で、外周側支持部１４８は概ね円周方向に沿った形状に湾曲しており、内周側支持部１４９はほぼ直線状に延びている。図３に示すように、第１窓部１４１の回転方向中心同士を結ぶ直線をＣ１とし、それに垂直な直線をＣ２とすると、第２窓部１４２の回転方向中心同士を結ぶ直線Ｃ３は直線Ｃ２に対して回転方向Ｒ２側に所定角度だけずれている。すなわち、各第２窓部１４２は、回転方向Ｒ１側の第１窓部１４１により回転方向Ｒ２側の第１窓部１４１に近接している。第２窓部１４２は、第１窓部１４１に比べて、回転方向長さ及び半径方向幅も短くなっている。さらに、第２窓部１４２の内径は第１窓部１４１の内径と概ね同じであるが、第２窓部１４２の外径は第１窓部１４１の外径より小さい。
【００４０】
ストップピン１２２のプレート１１２，１１３における位置について説明する。ストップピン１２２は、プレート１１２，１１３の外周部に設けられており、各窓部１４１，１４２の回転方向間に配置されている。さらに、詳細には、ストップピン１２２は、窓部１４１，１４２の間でより第２窓部１４２側にずれて配置されている。ストップピン１２２は、第１窓部１４１の外周縁より半径方向内側であるが、第２窓部１４２の外周縁より半径方向外側に位置している。より詳細には、ストップピン１２２は、その半径方向最内側部分ですら、第２窓部１４２の外周縁より半径方向外側に位置している。
【００４１】
図４に示すように、クラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３において、第１窓部１４１の回転方向Ｒ２側にあるストップピン１２２の回転方向Ｒ１両側には、ピン取付孔１５４，１５５が設けられている。つまり、この箇所にはストップピン１２２が実際に取り付けられている孔１５３を含めて、合計３つの孔１５３〜１５５が回転方向に並んで形成されていることになる。ピン取付孔１５５とピン取付孔１５４との間の回転方向角度はθ１１であり、ピン取付孔１５５とピン取付孔１５３との間の回転方向角度はθ１２である。また、クラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３において、第１窓部１４１の回転方向Ｒ１側にあるストップピン１２２の回転方向Ｒ２側には、ピン取付孔１５７が設けられている。つまり、この箇所にはストップピン１２２が実際に取り付けられている孔１５６を含めて、合計２つの孔１５６，１５７が回転方向に並んで形成されていることになる。ピン取付孔１５６とピン取付孔１５７との間の回転方向角度はθ１３である。
【００４２】
この実施形態では、θ１１〜θ１３の大きさは同一であり、９度である。
【００４３】
（３）出力回転部材
出力回転部材１０３は、入力回転部材１０２から弾性連結機構１０４を介してトルクが入力され、さらに図示しないトランスミッション入力シャフトにトルクを出力するための部材である。出力回転部材１０３は主にハブ１０６によって構成されている。ハブ１０６はボス１０７とフランジ１０８とからなる。
【００４４】
ボス１０７はクラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３の中心孔内に配置された筒状の部材である。ボス１０７はその中心孔に挿入されたトランスミッション入力シャフト（図示せず）に対してスプライン係合している。フランジ１０８は、ボス１０７の外周に一体に形成され、外周側に延びる円板形状部分である。フランジ１０８は、クラッチプレート１１２とリティーニングプレート１１３との軸方向間に配置されている。フランジ１０８は、最内周側の環状の内周部１０８ａと、その外周側に設けられた外周部１０８ｂとからなる。
【００４５】
フランジ１０８の外周部１０８ｂには、窓部１４１，１４２に対応して窓孔（１４３，１４４）が形成されている。すなわち、同一半径方向位置で円周方向に並んだ複数の（４つの）窓孔（１４３，１４４）が形成されている。ここで、図３及び図４において上下方向に対向して配置された一対の窓部を第１窓孔１４３といい、図３及び図５において左右方向に対向して配置された一対の窓部を第２窓孔１４４ということにする。各窓孔１４３は、軸方向に打ち抜かれた孔であり、円周方向に長く延びている。各窓孔１４３は外周側支持部１６３と内周側支持部１６４と回転方向支持部１６５とを有する。平面視で、外周側支持部１６３及び内周側支持部１６４は円周方向に沿った湾曲形状である。また、回転方向支持部１６５は概ね半径方向に直線状に延びており、より詳細には、回転方向支持部１６５は、窓孔１４３の回転方向中心とクラッチディスク組立体１０１の中心Ｏとを結ぶ直線に対して平行である。ただし、回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６５には、内周側に回転方向凹部１６５ａが形成されている。回転方向凹部１６５ａは、その外周側の部分に対して回転方向Ｒ１側にわずかに凹んでいる。内周側支持部１６４の回転方向中間には、半径方向凹部１６４ａが形成されている。半径方向凹部１６４ａはその回転方向の両側の部分に対して半径方向内側に凹んでいる。
【００４６】
第１窓部１４１は、第１窓孔１４３に比べて回転方向に短くなっている。このため、第１窓部１４１の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１４７は第１窓孔１４３の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６５との間に回転方向隙間１３９（θ１５）を確保している。また、第１窓部１４１の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１４７は第１窓孔１４３の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１６５との間に第４回転方向隙間１３８（θ６）を確保している。
【００４７】
第２窓孔１４４は、軸方向に打ち抜かれた孔であり、円周方向に長く延びている。各第２窓孔１４４は外周側支持部１６７と内周側支持部１６８と回転方向支持部１６９とを有する。平面視で、外周側支持部１６７及び内周側支持部１６８は円周方向に沿った湾曲形状である。また、回転方向支持部１６９は概ね半径方向に直線状に延びており、より詳細には、回転方向支持部１６９は、第２窓孔１４４の回転方向中心とクラッチディスク組立体１０１の中心Ｏとを結ぶ直線に対して平行である。第２窓部１４２は、第２窓孔１４４に比べて回転方向に短い。このため、図９に示すように、第２窓部１４２の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１５０は第２窓孔１４４の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１６９との間に回転方向隙間１４０（θ１６）を確保している。第２窓部１４２の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１５０は第２窓孔１４４の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６９との間に所定角度の第３回転方向隙間１３７（θ５）を確保している。
【００４８】
フランジ１０８の外周縁には、ストップピン１２２が軸方向に通過している切り欠き１０８ｃが形成されている。切り欠き１０８ｃは、各窓孔（１４３，１４４）の回転方向間に位置しており、その中をストップピン１２２が回転方向に移動可能である。切り欠き１０８ｃは、第１窓孔１４３が形成された部分の半径方向突起１８３と、第２窓孔１４４の外周側の半径方向突起１８４とによって形成されている。つまり、各切り欠き１０８ｃは、フランジ１０８の外周縁１０８ｄと、各突起１８３，１８４の回転方向面１８３ａ，１８４ａとによって形成されている。ストップピン１２２からみて、回転方向Ｒ１側の回転方向面１８４ａとの間には第１回転方向隙間１３５（θ１）が確保され、回転方向Ｒ２側の回転方向面１８３ａとの間には第２回転方向隙間１３６（θ２）が確保されている。以上より、ストップピン１２２と突起１８３，１８４及び切り欠き１０８ｃによってクラッチディスク組立体１０１の捩り角ストッパー１８６が形成されていることになる。
【００４９】
なお、クラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３のピン取付孔１５３〜１５７は、切り欠き１０８ｃの円周方向範囲内に配置されている。言い換えると、切り欠き１０８ｃは、複数のピン取付孔１５３〜１５７の円周方向外側端より円周方向に大きい両端を有している。この結果、いずれのピン取付孔にストップピン１２２を取り付けても捩り角ストッパー１８６が実現される。
【００５０】
突起１８４は、第２窓孔１４４に対応して形成されており、回転方向中心同士は一致している。なお、突起１８４は第２窓孔１４４に比べて回転方向長さが短くすることができ、その場合は回転方向面１８４ａは回転方向支持部１６９より回転方向内側に位置する。つまり、切り欠き１０８ｃは第２窓孔１４４の外周側（の一部）まで延びており、ストップピン１２２は第２窓孔１４４の外周側にまで移動可能となる。これを言い換えると、捩り角ストッパー１８６（具体的にはストップピン１２２）が第２窓孔１４４と回転方向に干渉していない。その結果、捩り角ストッパー１８６の捩り可能角度が従来より大きくなる。
【００５１】
（４）弾性連結機構
弾性連結機構１０４は、入力回転部材１０２から出力回転部材１０３にトルクを伝達するとともに、捩り振動を吸収・減衰するための機構である。弾性連結機構１０４は複数の弾性部材（１３０，１３１）から構成されている。この実施形態では４つの弾性部材（１３０，１３１）が用いられている。各弾性部材（１３０，１３１）は第１窓孔１４３，１４４及び窓部１４１，１４２内に配置されている。弾性部材（１３０，１３１）は、第１窓孔１４３及び第１窓部１４１内に配置された第１弾性部材１３０と、第２窓孔１４４及び第２窓部１４２内に配置された第２弾性部材１３１との２種類から構成されている。
【００５２】
第１弾性部材１３０は、回転方向に延びるコイルスプリングであって、回転方向両端が第１窓部１４１の両回転方向支持部１４７に支持されている。したがって、第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ１側端は第１窓孔１４３の回転方向支持部１６５との間に回転方向隙間１３９（θ１５）を確保しており、第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ２側端は第１窓孔１４３の回転方向支持部１６５との間に第４回転方向隙間１３８（θ６）を確保している。
【００５３】
第２弾性部材１３１は、回転方向に延びるコイルスプリングであって、第１弾性部材１３０に比べて回転方向長さやコイル径が小さく、さらにばね定数が小さい（剛性が低い）。第２弾性部材１３１は回転方向両端が第２窓部１４２の両回転方向支持部１５０に支持されている。したがって、第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ２側端は第２窓孔１４４の回転方向支持部１５０との間に回転方向隙間１４０（θ１６）を確保しており、第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ１側端は第２窓孔１４４の回転方向支持部１６９との間に第３回転方向隙間１３７（θ５）を確保している。
【００５４】
（５）中間回転部材
中間回転部材１１０は、入力回転部材１０２と出力回転部材１０３との間で相対回転可能に配置された部材であり、出力回転部材１０３に対して回転方向に係合するとともに、入力回転部材１０２との間に第２摩擦発生部１７１（後述）を形成している。中間回転部材１１０は、ブッシュ１５１と、プレート１５２とから構成されている。
【００５５】
ブッシュ１５１は、クラッチプレート１１２の内周部とフランジ１０８との間に配置された環状の部材であり、例えば樹脂からなる。ブッシュ１５１は、軸方向トランスミッション側に延び、第１窓孔１４３の半径方向凹部１６４ａ内を軸方向に延びる突出部１５１ａを有している。図１０に示すように、突出部１５１ａの回転方向長さ（角度）は半径方向凹部１６４ａの回転方向長さ（角度）より小さくなっており、そのため突出部１５１ａは半径方向凹部１６４ａ内を回転方向に移動可能となっている。図１０に示す中立状態では、突出部１５１ａの回転方向Ｒ１側端と半径方向凹部１６４ａの回転方向Ｒ１側の壁部との間には回転方向隙間１８２（θ１５）が確保され、突出部１５１ａの回転方向Ｒ２側端と半径方向凹部１６４ａの回転方向Ｒ２側の壁部との間には回転方向隙間１８１（θ１６）が確保されている。このように、フランジ１０８と中間回転部材１１０は所定角度範囲内で相対回転可能となっており、さらに突出部１５１ａと凹部１６４ａによって第１ダンパー機構１５９（後述）の捩り角ストッパーが実現されている。
【００５６】
プレート１５２は、フランジ１０８とリティーニングプレート１１３との間に配置された部材であり、例えば板金製である。プレート１５２にはブッシュ１５１の突出部１５１ａが係合しており、この結果両部材１５１，１５２は一体回転するようになっている。プレート１５２の外周縁には、半径方向外側に延びる突出部１５２ａが形成されている。突出部１５２ａの回転方向Ｒ２側の縁には、軸方向エンジン側に延びる折り曲げ爪１５２ｂが形成されている。折り曲げ爪１５２ｂは、第１窓孔１４３の回転方向凹部１６５ａから回転方向Ｒ２側にθ１５離れており、第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ１側端面に当接又は近接している。したがって、折り曲げ爪１５２ｂはハブ１０６に対して回転方向Ｒ１側にθ１５移動すると、凹部１６５ａ内に収納され、回転方向支持部１６５とともに第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ１側端面を支持する。この状態で、爪１５２ｂは、第１窓孔１４３の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６５と第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ１側端との間に挟まれ、フランジ１０８に対して回転方向Ｒ２側に離れることはできるが、回転方向Ｒ１側には移動不能となる。
【００５７】
突出部１５２ａの回転方向Ｒ１側縁１５２ｃは、図９に示すように、第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ２側端に近接して配置されており、回転方向隙間１３３（θ４）を確保している。
【００５８】
以上に述べたように、ブッシュ１５１とプレート１５２は軸方向に当接するとともに回転方向にも係合しており、一体回転する１つの部材（中間回転部材１１０）を構成している。なお、ブッシュ１５１とプレート１５２との軸方向距離はフランジ１０８の軸方向厚みより大きいため、フランジ１０８の軸方向両側面は両側の部材１５１，１５２から離れて配置されている。
【００５９】
このように、中間回転部材１１０がブッシュ１５１とプレート１５２という２つの部材からなり、ブッシュ１５１がプレート１５２と係合する突出部１５１ａを有している。したがって、従来のサブピンを省略することができ、部品点数が少なくなることでコストを低くできる。
【００６０】
（６）摩擦発生機構
クラッチディスク組立体１０１は、弾性連結機構１０４に対して並列に機能するように配置された摩擦発生機構１７９をさらに備えている。摩擦発生機構１７９は、低ヒステリシストルクを発生するための第１摩擦発生部１７０と、高ヒステリシストルクを発生するための第２摩擦発生部１７１とを有している。
【００６１】
第１摩擦発生部１７０は、弾性連結機構１０４が作用している全領域すなわち捩じり特性の正側及び負側両方でヒステリシストルクを発生するための機構である。第１摩擦発生部１７０は、第１ブッシュ１７２と、第１コーンスプリング１７３とを有している。第１ブッシュ１７２と第１コーンスプリング１７３は、フランジ１０８の内周部１０８ａとリティーニングプレート１１３の内周部との間に配置されている。第１ブッシュ１７２は、ワッシャ状の部材であり、フランジ１０８の内周部１０８ａの軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接する摩擦面を有している。第１コーンスプリング１７３は、第１ブッシュ１７２とリティーニングプレート１１３の内周部との軸方向間に配置され、軸方向に圧縮されている。
【００６２】
以上に述べた構造によって、第１摩擦発生部１７０では、第１コーンスプリング１７３の弾性力によって、クラッチプレート１１２及びリティーニングプレート１１３と一体回転する第１ブッシュ１７２が、フランジ１０８に対して軸方向から押し付けられ、回転方向に摺動可能となっている。
【００６３】
第２摩擦発生部１７１は、第２ブッシュ１７６と、第２コーンスプリング１７７とから構成されている。
【００６４】
第２ブッシュ１７６と第２コーンスプリング１７７は、プレート１５２の中心部とリティーニングプレート１１３の内周部との軸方向間、すなわち第１ブッシュ１７２及び第１コーンスプリング１７３の外周側に配置されている。第２ブッシュ１７６は、プレート１５２の中心部の軸方向トランスミッション側面に当接する摩擦面を有している。また、第２ブッシュ１７６は、環状本体部分から軸方向に延びリティーニングプレート１１３に形成された孔内に挿入された突起を有している。この係合によって第２ブッシュ１７６はリティーニングプレート１１３に対して軸方向には移動可能であるが相対回転は不能になっている。第２コーンスプリング１７７は第２ブッシュ１７６とリティーニングプレート１１３の内周部との軸方向間に配置され、両者の間で軸方向に圧縮されている。第２ブッシュ１７６の内周部には第１ブッシュ１７２から延びる突起が回転方向に係合する凹部が形成されており、この係合により第１ブッシュ１７２は第２ブッシュ１７６及びリティーニングプレート１１３と一体回転する。
【００６５】
以上に述べた構造によって、第２摩擦発生部１７１では、第２コーンスプリング１７７の弾性力によって、リティーニングプレート１１３と一体回転する第２ブッシュ１７６及びクラッチプレート１１２が、中間回転部材１１０に対して軸方向から押し付けられ、回転方向に摺動可能となっている。第２摩擦発生部１７１で発生するヒステリシストルクは第１摩擦発生部１７０で発生するヒステリシストルクよりかなり大きく、１０〜２０倍の範囲にある。
【００６６】
（７）第１ダンパー機構
第１ダンパー機構１５９について説明する。第１ダンパー機構１５９は、中間回転部材１１０とハブ１０６とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、捩り特性のゼロ角度付近で低剛性の特性を実現することでアイドリング時の微少捩り振動を吸収・減衰することを目的としている。つまり、前述の弾性連結機構１０４は車両の通常走行時における捩り振動を吸収・減衰するための第２ダンパー機構１６０であるといえる。
【００６７】
第１ダンパー機構１５９は、主に、小コイルスプリング１６１と板ばね１６２とから構成されている。小コイルスプリング１６１は、中間回転部材１１０とハブ１０６との間でトルクを伝達するとともに両部材が相対回転するとその間で回転方向に圧縮され所望の剛性を発生させるための部材である。板ばね１６２は、中間回転部材１１０とハブ１０６とが相対回転すると摩擦抵抗を発生させるための部材である。
【００６８】
小コイルスプリング１６１は、第２弾性部材１３１の半径方向内側に配置されている。さらに、小コイルスプリング１６１は、コイル径及び自由長が第２弾性部材１３１より大幅に短く、回転方向中心位置がほぼ一致している。したがって、小コイルスプリング１６１の回転方向両端は、第２弾性部材１３１の回転方向内側に位置している。小コイルスプリング１６１は、図６に示すように、フランジ１０８の内周部１０８ａの窓孔１０８ｅに収容されている。すなわち、小コイルスプリング１６１の回転方向両端は、窓孔１０８ｅの円周方向両端に支持されている。さらに、ブッシュ１５１及びプレート１５２には、それぞればね支持部１５１ｅ，１５２ｅが設けられている。ばね支持部１５１ｅ，１５２ｅは各部材の軸方向内側面において軸方向外側に凹んだ凹部であり、小コイルスプリング１６１の軸方向外側と回転方向両側を支持している。すわなち、小コイルスプリング１６１の回転方向両端は、ばね支持部１５１ｅ，１５２ｅの回転方向両端に支持されている。なお、窓孔１０８ｅは第２窓孔１４４から連続していてもよいし、不連続でもよい。
【００６９】
板ばね１６２は、ブッシュ１５１の突出部１５１ａの軸方向トランスミッション側（プレート１５２側）に形成された溝１５１ｆ内に配置されている。溝１５１ｆは、図６に示すように、回転方向に弧状に延びており、両端が回転方向に開口している。板ばね１６２は、主面が半径方向両側に向いており、溝１５１ｆとほぼ同等の軸方向高さを有している。また、板ばね１６２は、溝１５１ｆに沿って回転方向に弧状に延びている。板ばね１６２は溝１５１ｆ内で半径方向に圧縮されており、回転方向両端が溝１５１ｆの外周側壁に押しつけられ、回転方向中間部が溝１５１ｆの内周側壁に押しつけられている。つまり、板ばね１６２は半径方向に向けて摩擦発生用の荷重を発生している。さらに、板ばね１６２の回転方向長さ（角度）は溝１５１ｆの回転方向長さ（角度）より大きく、その結果板ばね１６２の両端又は片側端は溝１５１ｆつまり突出部１５１ａから回転方向に飛び出している。板ばね１６２の回転方向角度は半径方向凹部１６４ａの回転方向角度より小さく、回転方向隙間１５８を確保している。回転方向隙間１５８の捩り角度はθ１７であり、この実施形態ではθ１７の大きさは４度である。なお、図１０においては回転方向隙間１５８は、板ばね１６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端と凹部１６４ａの回転方向Ｒ１側の回転方向壁との間にのみ示されているが、反対側のみ又は両側に現れることがある。つまり、板ばね１６２の少なくとも一方の回転方向端と凹部１６４ａの回転方向壁との回転方向間に回転方向隙間１５８が確保されている。
【００７０】
以上の説明を言い換えると、中間回転部材１１０は、回転方向に延び両端が開口した溝１５１ｆが形成された保持部としての突出部１５１ａを有している。また、板ばね１６２は、溝１５１ｆ内に保持され、溝１５１ｆより回転方向に長く延びている。さらに、ハブ１０６のフランジ１０８は、突出部１５１ａの回転方向両側に配置され、板ばね１６２の回転方向両端にそれぞれ当接可能な一対の当接部としての凹部１６４ａの回転方向壁を有している。
【００７１】
（８）回転方向隙間
各回転方向隙間１３５〜１３７等の捩り角度の大きさの意味を関係について説明する。なお、以下に示す具体的な数値は単なる例示である。
【００７２】
第１回転方向隙間１３５は、クラッチディスク組立体１０１の捩り特性の正側の全捩り角度を意味しており、その大きさをθ１で表す。この実施形態では、θ１の具体的な数値は２３度であるが、その数値に限定されない。
【００７３】
第２回転方向隙間１３６は、クラッチディスク組立体１０１の捩り特性の負側の全捩り角度を意味しており、その大きさをθ２で示す。この実施形態では、θ２の具体的な数値は１３度であり、θ１より小さい。以上より、θ１とθ２の合計がクラッチディスク組立体１０１の全捩り角度を示す。
【００７４】
第３回転方向隙間１３７は、捩り特性の正側において、第２弾性部材１３１の圧縮が開始されるまでの捩り角度を意味しており、その捩り角度をθ５で表している。この実施形態では、θ５の具体的な数値は７度である。第２弾性部材１３１が圧縮されている領域の捩り角度の大きさはθ２であり、θ５はθ１−θ２である。この結果、捩り特性の正側２段目は、第１弾性部材１３０のみが圧縮される第１領域（７〜１２度）と、第１領域より捩り角度の大きな領域であり第１弾性部材１３０と第２弾性部材１３１が並列に圧縮される第２領域（１２〜２３度）とを含んでおり、捩り特性正側２段目の多段化が実現されている。
【００７５】
第４回転方向隙間１３８は、捩り特性の負側において、第１弾性部材１３０の圧縮が開始されるまでの捩り角度である。第４回転方向隙間１３８の捩り角度をθ６で表しており、θ６の具体的な数値は９度である。第１弾性部材１３０が圧縮されている領域の捩り角度の大きさをθ３とすると、θ６はθ２−θ３である。この結果、捩り特性の負側２段目は、第２弾性部材１３１のみが圧縮される第３領域（２〜１１度）と、第３領域より捩り角度の大きな領域であり第１弾性部材１３０と第２弾性部材１３１が並列に圧縮される第４領域（１１〜１３度）とを含んでおり、捩り特性負側２段目の多段化が実現されている。
【００７６】
第１窓孔１４３の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６５と第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ１側端との間には回転方向隙間１３９が確保されている。また、フランジ１０８の半径方向凹部１６４ａの回転方向Ｒ１側端とブッシュ１５１の突出部１５１ａの回転方向Ｒ１側端との間には回転方向隙間１８２が確保されている。回転方向隙間１３９と回転方向隙間１８２の捩り角度はともにθ１５であり、この実施形態ではθ１５は７度である。第１窓孔１４３の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１６５と第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ２側端との間には回転方向隙間１４０が確保されている。また、フランジ１０８の半径方向凹部１６４ａの回転方向Ｒ２側端とブッシュ１５１の突出部１５１ａの回転方向Ｒ２側端との間には回転方向隙間１８１が確保されている。回転方向隙間１４０と回転方向隙間１８１の捩り角度はともにθ１６であり、この実施形態ではθ１６は２度である。
【００７７】
以上より、第１ダンパー機構１５９の作動角度範囲は、図１１に示すように、捩り角度０度から正側にθ１５までで、負側にθ１６までの領域になる。そして、第１ダンパー機構１５９の作動角度範囲内では、主に、小コイルスプリング１６１によって剛性が得られ、さらに板ばね１６２がブッシュ１５１の溝１５１ｆに摺動することで小ヒステリシストルクが得られる。
【００７８】
回転方向隙間１３３は、捩り特性の負側２段目において、第２弾性部材１３１のトルクが第２摩擦発生部１７１に作用するのを所定角度だけ防止するための回転方向隙間である。回転方向隙間１３３の捩り角度はθ４であり、この実施形態ではθ４は１度である。
【００７９】
（９）捩じり特性
次に、図１１及び図１２に示す模式図と図１３に示す捩じり特性線図を用いて、クラッチディスク組立体１０１の捩じり特性について説明する。なお、図１３に表れた具体的な数値は本発明の一実施例として開示するものであり、本発明を限定するものではない。
【００８０】
最初に、図１１を用いて、中立状態から入力回転部材１０２を固定しておきそれに対してハブ１０６を回転方向Ｒ２側に捩じっていく捩じり特性正側領域の動作（このとき入力回転部材１０２が出力回転部材１０３に対して回転方向Ｒ１側に捩じれることになる）を説明する。
【００８１】
捩り角度の最も小さな領域では第１ダンパー機構１５９のみが作動する。具体的には、小コイルスプリング１６１がブッシュ１５１及びプレート１５２とフランジ１０８との間で回転方向に圧縮される。このときに、板ばね１６２は半径方向凹部１６４ａの回転方向壁に押されて突出部１５１ａの溝１５１ｆの壁に摺動する。凹部１６４ａの回転方向Ｒ１側端が突出部１５１ａの回転方向Ｒ１側端に当接すると、それにより第１ダンパー機構１５９の動作は停止する。また、この捩り角度がθ１７の時点で、第１窓孔１４３の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６５は第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ１側の端部に当接し、さらに凹部１６５ａはプレート１５２の折り曲げ爪１５２ｂに当接する。以後は、折り曲げ爪１５２ｂは第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ１側端によって凹部１６５ａに押しつけられている。
【００８２】
さらに捩り角度が大きくなると、第２ダンパー機構１６０のみが作動する。捩じり角度の小さな領域では、２個の第１弾性部材１３０が圧縮される。捩じり角度の絶対値がθ５より大きくなると、第２窓孔１４４の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６９が第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ１側端に当接する。これ以降は、２個の第１弾性部材１３０が２個の第２弾性部材１３１に並列に圧縮され、高剛性の特性が得られる。また、第１摩擦発生部１７０及び第２摩擦発生部１７１が作動し、高ヒステリシストルクの特性が得られる。第２摩擦発生部１７１では、中間回転部材１１０は、折り曲げ爪１５２ｂが第１窓孔１４３のＲ１側の回転方向支持部１６５に押されることで、フランジ１０８と回転方向Ｒ２側に一体回転し、クラッチプレート１１２及び第２ブッシュ１７６に対して摺動する。
【００８３】
この捩じり特性正側において微小捩じり振動がクラッチディスク組立体１０１に入力された場合に、中間回転部材１１０の折り曲げ爪１５２ｂは常に第１弾性部材１３０によって第１窓孔１４３の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部１６５に押し付けられている。したがって、中間回転部材１１０はフランジ１０８に対して相対回転することができず、微少捩り振動入力時であっても弾性部材１３０，１３１の弾性力は常に中間回転部材１１０を介して第２摩擦発生部１７１に作用している。つまり、入力回転部材１０２と出力回転部材１０３とが相対回転するときは、捩じり特性正側では常に第２摩擦発生部１７１が作動し、高ヒステリシストルクを発生している。
【００８４】
次に、図１２を用いて、中立状態から入力回転部材１０２を固定しておきそれに対してハブ１０６を回転方向Ｒ１側に捩じっていく捩じり特性負側領域の動作（このとき入力回転部材１０２が出力回転部材１０３に対して回転方向Ｒ２側に捩じれることになる）を説明する。
【００８５】
捩り角度の最も小さな領域では第１ダンパー機構１５９のみが作動する。具体的には、小コイルスプリング１６１がブッシュ１５１及びプレート１５２とフランジ１０８との間で回転方向に圧縮される。このときに、板ばね１６２は半径方向凹部１６４ａの回転方向壁に押されて突出部１５１ａの溝１５１ｆの壁に摺動する。凹部１６４ａの回転方向Ｒ２側端が突出部１５１ａの回転方向Ｒ２側端に当接すると、それにより第１ダンパー機構１５９の動作は停止する。また、この捩り角度がθ１６の時点で、第２窓孔１４４の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１６９は第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ２側の端部に当接する。
【００８６】
さらに捩り角度が大きくなると、第２ダンパー機構１６０のみが作動する。捩じり角度の小さな領域では、２個の第２弾性部材１３１のみが圧縮され、正側に比べて低剛性の特性が得られる。また、第１摩擦発生部１７０及び第２摩擦発生部１７１が作動し、高ヒステリシストルクの特性が得られる。このとき第２摩擦発生部１７１では、中間回転部材１１０は、ブッシュ１５１の突出部１５１ａが半径方向凹部１６４ａの回転方向Ｒ２側端に押されることで、フランジ１０８と回転方向Ｒ１側に一体回転し、第２ブッシュ１７６に対して摺動する。このように中間回転部材１１０がハブ１０６と一体回転するため、第２弾性部材１３１の回転方向Ｒ２側端とプレート１５２の縁１５２ｃとの間には回転方向隙間１３３の捩り角度θ４が確保されている。
【００８７】
捩じり角度の絶対値がθ６になると、第１窓孔１４３の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部１６５が第１弾性部材１３０の回転方向Ｒ２側端に当接する。これ以降は、２個の第１弾性部材１３０が２個の第２弾性部材１３１に並列に圧縮される。この結果、高剛性・高ヒステリシストルクの捩じり特性が得られる。
【００８８】
以上に述べたように、第２弾性部材１３１は、捩り特性正側において、捩り角度θ２の範囲のみ（正側全角度θ１より小さい範囲）で圧縮されるようになっており、正側で圧縮される角度が負側で圧縮される角度（負側全角度）と同じである。他の実施例としては、第２弾性部材１３１が正側で圧縮される角度が負側で圧縮される角度（負側全角度）より小さくてもよい。このように、第２弾性部材１３１が正側で圧縮される角度が負側で圧縮される角度（負側全角度）より大きくないことによって、第２弾性部材を低剛性でかつ低トルク容量のものにすることができる。この結果、第２弾性部材１３１の形状を前述のように第１弾性部材１３０より小さくすることができ、結果として第２弾性部材１３１をストップピン１２２の作動範囲より内側に配置することができる。
【００８９】
次に、図１３の捩じり特性線図を参照して、具体的にクラッチディスク組立体１０１に各種捩り振動が入力された時の捩り特性について説明する。
【００９０】
車両の前後振動のように振幅の大きな捩り振動が発生すると、捩り特性は正負両側にわたって変動を繰り返す。この時、正負両側で発生する高ヒステリシストルクによって車両の前後振動は速やかに減衰される。
【００９１】
次に、例えばエンジンブレーキをかけた減速時においてエンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチディスク組立体１０１に入力されたとする。このとき、捩り角度θ４内の微少捩り振動に対しては、第２弾性部材１３１の荷重はプレート１５２すなわち中間回転部材１１０に作用せず、その結果中間回転部材１１０は２摩擦発生部１７１においてプレート１１２，１１３に対して相対回転せず、クラッチプレート１１２及び第２ブッシュ１７６に摺動しない。
【００９２】
つまり、捩じり角度θ４の範囲では、負側のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルク（第１摩擦発生部１７０によるヒステリシストルク）が得られる。この捩り角度θ４内のヒステリシストルクは全体にわたるヒステリシストルクの１／１０程度であることが好ましい。このように、捩じり特性の負側において第２摩擦発生部１７１を所定角度範囲内では作動させない回転方向隙間を設けたため、エンジンブレーキをかけた減速時の振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００９３】
捩じり特性の正側において第２摩擦発生部１７１を所定角度範囲内で作動させない回転方向隙間を設けなかったため、実用回転域に共振ピークが残ることが多いＦＦ車などの場合、共振回転数付近で音・振動性能が悪化しない。
【００９４】
このように、捩じり特性の正負両側のうち第１回転部材にのみ摩擦機構を所定角度範囲内で作動させない回転方向隙間を確保しているため、加速・減速の両方で音・振動性能が向上する。
【００９５】
以上に述べたように、本発明に係るダンパー機構では、捩じり特性の正側と負側とで捩じり剛性を異ならせるのみでなく、微小捩じり振動に対して高ヒステリシストルクを発生させない構造を捩じり特性の第１回転部材のみに設けることで、全体として好適な捩じり特性を実現している。
【００９６】
さらに、アイドリング時の微少捩り振動がクラッチディスク組立体１０１に入力されたとする。この場合は第１ダンパー機構１５９のみが作動し、低剛性・低ヒスの特性を発揮する。このため、捩り振動が吸収・減衰され、アイドリング時の異音が減衰される。特に、捩り特性１段目領域内であっても捩り角度がθ１７以内の微少捩り振動に対しては、摩擦発生機構である板ばね１６２は作動せず、したがって図１４に示すように、ヒステリシストルクはさらに小さくなる。この結果アイドリング時の微少捩り振動において、θ１７の範囲では超低ヒス又は無ヒスの状態を得て、その両側では若干大きい中間のヒスを得ることができる。
【００９７】
第１ダンパー機構１５９においては、板ばね１６２をブッシュ１５１の溝１５１ｆに配置することで摩擦抵抗発生機構を実現しているため、以下の利点がある。
【００９８】
１．第１ダンパー機構１５９の摩擦発生機構が主に板ばね１６２によって構成されているため、第１ダンパー機構１５９の構成が簡単になり、部品点数も少なくなっている。
【００９９】
２．板ばね１６２が中間回転部材１１０のブッシュ１５１によって保持されているため、収容スペースが大きくならない。特に、板ばね１６２はブッシュ１５１の溝１５１ｆ内に収納されているため、省スペース効果が高くなっている。
【０１００】
３．板ばね１６２単体によって荷重及び摩擦係数が決定されるため、第１ダンパー機構１５９の摩擦発生機構における摩擦の設定が容易である。また、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【０１０１】
４．板ばね１６２は半径方向に向けて摩擦発生用の荷重を発生させているため、軸方向に向けて荷重を発生させている従来例に比べて、構造が簡単になる。
【０１０２】
５．板ばね１６２の回転方向長さを変更するだけで、１段目領域内の超低ヒス発生領域の大きさを変更できるため、１段目領域内の超低ヒス発生領域の大きさの変更が容易である。
【０１０３】
６．従来であれば小摩擦発生機構は、複雑な構造やスペースの制限によって設けることができない場合があった。その場合は、アイドル時において、例えば、パワーステアリングやライト点灯などでエンジンに負荷がかかり、そのため回転変動が増大した場合に、２段目スプリングをさせて異音を発生させてしまっていた。しかし、本発明に係る実施形態では、板ばね１６２が摺動ヒステリシストルクを発生させることで、異音の発生を防止できる。
【０１０４】
（９）他の実施形態
前記実施形態では板ばね１６２は金属、具体的には鋼からなる板状部材であったが、他の材料から構成されていても良い。
【０１０５】
図１５及び図１６に示す他の実施形態では、板ばね２０１は樹脂からなる第１部材２０２と金属製の第２部材２０３とを有している。第１部材２０２は弧状に延びており、弧状本体２０２ａとその両端から半径方向内側に延びる支持部２０２ｂとから構成されている。第２部材２０３は、図１５に示す自由状態では直線状に延びており、両端が支持部２０２ｂに当接して支持されている。この結果、第２部材２０３は第１部材２０２の内周側に保持されている。言い換えると、板ばね２０１の外周側面は第１部材２０２によって形成され、内周側面は第２部竿２０３によって形成されている。
【０１０６】
図１６に示すように板ばね２０１を突出部１５１ａの溝１５１ｆに装着すると、第２部材２０３は回転方向中心部が回転方向端部に比べて半径方向外側に移動するようにたわみ、第１部材２０２は回転方向端部が回転方向中心部に比べて半径方向内側に移動するようにたわむ。このように、第１部材２０２が溝１５１ｆの外周側壁面に押しつけられて、第２部材２０３が溝１５１ｆの内周側壁面に押しつけられている。
【０１０７】
板ばね２０１の基本的な作用効果は前記実施形態の板ばね１６２の作用効果と同様である。板ばね２０１は、２つの部材から構成されるため、材料の異なる部材を適宜組み合わせて適切な弾性力及び摩擦係数を得ることができる。特に、第１部材２０２は樹脂からなるため、材料を選択することで適切な摩擦係数を得やすい。
【０１０８】
図１７及び図１８に示す他の実施形態では、板ばね２０７は、樹脂製であり、第１層２０９と第２層２１０とからなる。第１層２０９は弧状に延びている。第２層２１０は第１層２０９を全体的に覆っており、第１層２０９に一体成形されている。板ばね２０７は図１７に示す自由状態では弧状に延びている。
【０１０９】
図１８に示すように板ばね２０７を突出部１５１ａの溝１５１ｆに装着すると、板ばね２０７は回転方向端部が回転方向中心部に比べて半径方向内側に移動するようにたわむ。このようにして、板ばね２０７の回転方向中心部がが溝１５１ｆの内周側壁面に押しつけられて、板ばね２０７の回転方向端部が溝１５１ｆの外周側壁面に押しつけられる。
【０１１０】
板ばね２０７の基本的な作用効果は前記実施形態の板ばね１６２の作用効果と同様である。板ばね２０７は、２つの樹脂材料から構成されるため、材料の異なる樹脂材料を適宜組み合わせて適切な弾性力及び摩擦係数を得ることができる。特に、第１層２０９は弾性係数を基準に選択し、第２層２１０は摩擦係数を基準に選択して、最適な組み合わせを実現しやすい。
【０１１１】
本発明が適用されるクラッチディスク組立体の構造は前記実施形態に限定されない。例えば、ハブのボスとフランジが分離してダンパー機構によって連結された構造にも本発明を適用できる。
【０１１２】
本発明に係るダンパー機構は、クラッチディスク組立体以外にも採用可能である。例えば、２つのフライホイールを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構等である。
【０１１３】
【発明の効果】
本発明に係るダンパー機構では、ダンパーディスク組立体にアイドリング時の微少捩り振動が入力されると、第１回転部材と第２回転部材が相対回転し、その時に板状部材が第１回転部材に押されて第２回転部材に摺動し摩擦抵抗を発生する。この結果、微少捩り振動は速やかに減衰される。特に、板状部材によって、ダンパー機構の構成が簡単になり、部品点数も少なくなっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係るクラッチディスク組立体の縦断面図であり、図２１のI-I断面図。
【図２】 本発明の一実施形態に係るクラッチディスク組立体の縦断面図であり、図３のII-O断面図。
【図３】 クラッチディスク組立体の平面図。
【図４】 図３の部分拡大図であり、クラッチディスク組立体の部分平面図。
【図５】 図３の部分拡大図であり、クラッチディスク組立体の部分平面図。
【図６】 図２の部分拡大図であり、摩擦発生機構の縦断面図。
【図７】 図１の部分拡大図であり、摩擦発生機構の縦断面図。
【図８】 図１の部分拡大図であり、摩擦発生機構の縦断面図。
【図９】 第２弾性部材とフランジ及びプレートとの捩り角度関係を説明するための部分平面図。
【図１０】 第１ダンパー機構の摩擦発生機構を説明するための部分平面図。
【図１１】 クラッチディスク組立体のダンパー機構の模式図。
【図１２】 クラッチディスク組立体のダンパー機構の模式図。
【図１３】 クラッチディスク組立体の捩り特性線図。
【図１４】 クラッチディスク組立体の捩り特性線図の１段目の部分を拡大した図。
【図１５】 他の実施形態における板ばね（自由状態）の平面図。
【図１６】 他の実施形態における板ばね（取付状態）の平面図。
【図１７】 さらに他の実施形態における板ばね（自由状態）の平面図。
【図１８】 さらに他の実施形態における板ばね（取付状態）の平面図。
【符号の説明】
１０１ クラッチディスク組立体（ダンパーディスク組立体）
１０４ 弾性連結機構
１０６ ハブ（第１回転部材）
１１０ 中間回転部材（第２回転部材）
１１２ クラッチプレート（円板状回転部材）
１１３ リティーニングプレート（円板状回転部材）
１５１ ブッシュ
１５１ｆ 溝
１５９ 第１ダンパー機構（ダンパー機構）
１６１ 小コイルスプリング（弾性部材）
１６２ 板ばね（板状部材）

Claims (6)

1. 車両のトルク伝達を行うダンパーディスク組立体において、アイドリング時の微少捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、
   第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して所定角度範囲内で相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   回転方向に延びて半径方向両側に主面が向いた板状であり、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが相対回転するときに、第１回転部材に回転方向に押されて第２回転部材に摺動して摩擦抵抗を発生する板状部材と、を備え、
   前記第２回転部材は、回転方向に延び両端が開口した溝が形成された保持部を有し、
   前記板状部材は、前記第２回転部材に対して回転方向に移動可能に前記溝内に保持され、前記溝より回転方向に長く延びており、
   前記板状部材は、前記第１回転部材によって回転方向に駆動され得、
   前記第１回転部材は、前記保持部の回転方向両側に配置され、前記板状部材の回転方向両端にそれぞれ当接可能な一対の当接部を有しており、
   前記一対の当接部間の回転方向距離は前記板状部材の回転方向長さより長く、そのため前記板状部材の少なくとも一方の回転方向端と前記当接部との回転方向間に隙間が確保されている、
   ダンパー機構。
2. 前記板状部材は、前記第２回転部材に対して弾性変形した状態で保持されている、請求項１に記載のダンパー機構。
3. 前記第１回転部材と前記第２回転部材が相対回転するときに、回転方向に圧縮される弾性部材をさらに備えている、請求項１または２に記載のダンパー機構。
4. 車両のトルク伝達を行うダンパーディスク組立体であって、
   ハブと、
   前記ハブに対して所定角度範囲内で相対回転可能に配置された円板状回転部材と、
   前記ハブと前記円板状回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための弾性連結機構と、
   前記弾性連結機構が作動する捩り角度範囲より捩り角度ゼロからの大きさが小さな捩り角度範囲内で作動する、アイドリング時の微少捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構とを備え、
   前記ダンパー機構は、前記ハブに対して所定角度範囲内で相対回転可能な中間回転部材と、回転方向に延びて半径方向両側に主面が向いた板状であり、前記ハブと前記中間回転部材とが相対回転するときに、前記ハブに回転方向に押されて前記中間回転部材に摺動して摩擦抵抗を発生する板状部材とを有しており、
   前記中間回転部材は、回転方向に延び両端が開口した溝が形成された保持部を有し、
   前記板状部材は、前記中間回転部材に対して回転方向に移動可能に前記溝内に保持され、前記溝より回転方向に長く延びており、
   前記板状部材は、前記ハブによって回転方向に駆動され得、
   前記ハブは、前記保持部の回転方向両側に配置され、前記板状部材の回転方向両端にそれぞれ当接可能な一対の当接部を有しており、
   前記一対の当接部間の回転方向距離は前記板状部材の回転方向長さより長く、そのため前記板状部材の少なくとも一方の回転方向端と前記当接部との回転方向間に隙間が確保されている、
   ダンパーディスク組立体。
5. 前記板状部材は、前記中間回転部材に対して弾性変形した状態で保持されている、請求項４に記載のダンパーディスク組立体。
6. 前記中間回転部材と前記ハブが相対回転するときに、回転方向に圧縮される弾性部材をさらに備えている、請求項４または５に記載のダンパーディスク組立体。

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