JP3416913B2 - 電動車輌の制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば電気自動車で利
用しうる制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば一般的な電気自動車の場合、走行
のために利用できるエネルギ−がバッテリ−に充電され
た電力だけであり、バッテリ−に充電できる電力は限ら
れるので、１回の充電で走行できる距離を長くするため
には、車輌のエネルギ−を有効に利用する必要がある。
従って、電気自動車においては回生制動を用いることが
非常に有効な手段である。即ち、制動時に、車輌の運動
エネルギ−により車輪に連結された電気モ−タを駆動
し、電気モ−タが発電した電力をバッテリ−に戻すよう
にすれば、エネルギ−の無駄な消費を減らすことができ
る。

【０００３】しかしながら、回生制動には限界があるた
め、回生制動限界以上では油圧ブレ−キで補うように
し、油圧ブレ−キが回生制動と併用して使用される。

【０００４】一般の自動車の制動装置においては、従来
より、理想制動力配分と称する特性カ−ブになるべく近
づくように、前輪側制動力と後輪側制動力との配分が決
定されている。しかし電気自動車の場合、従動輪の油圧
ブレ−キの配分が大きいと、回生制動によるエネルギ−
回収の効率が低下する。

【０００５】そこで、回生制動によるエネルギ−回収の
効率を高めるために、特別な回生優先モ−ドを設けて、
前輪側制動力と後輪側制動力との配分を理想制動力配分
とは異なる特性に設定することが提案されている。

【０００６】例えば特開平５−１６１２１０号公報の技
術では、必要とする制動力が比較的小さい領域では全て
の油圧ブレ−キを遮断して回生制動だけを実施する、回
生優先モ−ドを設けてある。また特開平５−１６１２１
２号公報の技術では、通常は回生優先モ−ドを実施し、
路面の摩擦係数が小さく車輪のロックが検出された時に
は、理想制動力配分に従う通常モ−ドに移行する自動制
御を実施している。また、特開平５−１６１２１３号公
報の技術では、ブレ−キペダルの踏力又はその増加率に
基づいて、回生優先モ−ドと通常モ−ドとの切換えを、
自動的に実施している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記回生優
先モ−ドで油圧ブレ−キ力を遮断する際には、ブレ−キ
ペダルの踏み込みストロ−クに応じた油圧を発生するマ
スタシリンダと、各車輪の近傍に配置されたホイ−ルシ
リンダとの間の油の流路に介挿されたオン／オフ弁が閉
じる。オン／オフ弁が閉じたままでブレ−キペダルがあ
る程度踏み込まれると、マスタシリンダの油圧は踏み込
みストロ−クに応じて増大するが、ホイ−ルシリンダの
油圧は低い状態に維持されるので、両者の間に大きな差
圧が生じる。このような状態で、回生優先モ−ドから通
常モ−ドに切換えるために、前記オン／オフ弁を開く
と、ホイ−ルシリンダの油圧がマスタシリンダの油圧に
近づくまで、オン／オフ弁を介してホイ−ルシリンダに
油が一気に流れる。このため、前記オン／オフ弁を開い
た時に、図６に示すようにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ
圧）が一時的に低下し、図８及び図１０に示すように、
ブレ−キペダルのストロ−クが急激に変化するととも
に、ペダル踏込力に振動が生じる。従って、制動フィ−
リングが悪く、車輌の制動距離が長くなる可能性もあ
る。

【０００８】従って本発明は、マスタシリンダとホイ−
ルシリンダとの間の油の流路に介挿されたオン／オフ弁
を閉状態から開状態に切換える時に、ブレ−キペダルの
急激な沈み込みが生じるのを抑制し、ドライバの感じる
制動フィ−リングを改善するとともに、それによって車
輌の制動距離が長くなるのを防止することを課題とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明の電動車輌の制動装置は、電気エネ
ルギ−を蓄える車上バッテリ−（１）；該車上バッテリ
−からの電力により、第１の車輪および第２の車輪の少
なくとも一方を駆動する電気モ−タ（Ｍ１）；該電気モ
−タにより駆動される前記第１の車輪および／又は第２
の車輪の回転に伴なって前記電気モ−タが発生する電力
を前記車上バッテリ−に戻す回生制動手段（Ｄ１〜Ｄ
６）；ブレ−キペダルの踏込みによりブレ−キ液圧を発
生する第１の液圧発生手段（ＰＬ）；ブレ−キペダルの
操作量に応じて、前記第１の液圧発生手段が発生するブ
レ−キ液圧と液圧が略等しいパワ−液圧を発生する第２
の液圧発生手段（ＰＨ）；与えられる液圧に応じた制動
力を前記第１の車輪に与える、第１の液圧制動手段（Ｗ
Ｃ３，ＷＣ４）；与えられる液圧に応じた制動力を前記
第２の車輪に与える、第２の液圧制動手段（ＷＣ１，Ｗ
Ｃ２）；前記第１の液圧発生手段から第１の液圧制動手
段に至る第１の液体流路（１３）に介挿され該第１の液
圧制動手段に供給される液圧を制限する、第１の液圧制
限手段（ＶＲ２）；該第１の液圧制限手段の液圧制限を
解除する、第１の制限解除手段（Ｖ５）；前記第２の液
圧発生手段から第２の液圧制動手段に至る第２の液体流
路（１２）に介挿され該第２の液圧制動手段に供給され
る液圧を制限する、第２の液圧制限手段（ＶＲ１）；該
第２の液圧制限手段の液圧制限を解除する、第２の制限
解除手段（Ｖ６）；前記第１の液圧発生手段と前記第１
の液圧制限手段との間の前記第１の液体流路に介挿さ
れ、該液体流路を開閉自在に構成された第１の弁手段
（Ｖ１）；該第１の弁手段と前記第１の液圧制限手段と
の間の前記第１の液体流路と、前記第２の液圧発生手段
と第２の液圧制限手段との間の前記第２の液体流路とを
接続する、第３の液体流路（ＣＰ）に介挿された第２の
弁手段（Ｖ４）；及び前記回生制動手段の動作を停止す
る時に、前記第１の制限解除手段及び第２の制限解除手
段を制御して前記第１の液圧制限手段及び第２の液圧制
限手段の制限を解除するとともに、少なくとも一時的
に、前記第１の弁手段を遮断して第２の弁手段を開く切
換制御手段（ＣＰＵ２）；を備える。

【００１０】また請求項２の発明では、電気エネルギ−
を蓄える車上バッテリ−（１）；該車上バッテリ−から
の電力により、第１の車輪および第２の車輪の少なくと
も一方を駆動する電気モ−タ（Ｍ１）；該電気モ−タに
より駆動される前記第１の車輪および／又は第２の車輪
の回転に伴なって前記電気モ−タが発生する電力を前記
車上バッテリ−に戻す回生制動手段（Ｄ１〜Ｄ６）；ブ
レ−キ液を加圧するポンプ（ＰＰ）；ブレ−キペダルの
踏込みにより移動するピストン（３９），該ピストンに
より加圧される第１圧力室（４３），第２圧力室（４
７），及び前記ブレ−キペダルの操作量に応じて前記ポ
ンプにより加圧されたブレ−キ液を前記第２圧力室に導
入し、該第２圧力室の圧力を前記第１圧力室の圧力と略
等しい圧力に調圧する調圧手段（４４）を含むマスタ−
シリンダ（ＨＢ）；前記第１の車輪に制動力を与える第
１のホイ−ルシリンダ（ＷＣ３，ＷＣ４）；前記第２の
車輪に制動力を与える第２のホイ−ルシリンダ（ＷＣ
１，ＷＣ２）；前記第１圧力室から第１のホイ−ルシリ
ンダに至る第１の液体流路に介挿され該第１のホイ−ル
シリンダに供給される液圧を制限する、第１の液圧制限
手段（ＶＲ２）；該第１の液圧制限手段と並列に接続さ
れ、該第１の液圧制限手段の液圧制限を解除する、第１
の制限解除弁手段（Ｖ５）；前記第２圧力室から第２の
ホイ−ルシリンダに至る第２の液体流路に介挿され該第
２のホイ−ルシリンダに供給される液圧を制限する、第
２の液圧制限手段（ＶＲ１）；該第２の液圧制限手段と
並列に接続され、該第２の液圧制限手段の液圧制限を解
除する、第２の制限解除弁手段（Ｖ６）；前記第１圧力
室と前記第１の液圧制限手段との間の前記第１の液体流
路に介挿され、該液体流路を開閉自在に構成された第１
の開閉弁手段（Ｖ１）；該第１の開閉弁手段と前記第１
の液圧制限手段との間の前記第１の液体流路と、前記第
２圧力室と第２の液圧制限手段との間の前記第２の液体
流路とを接続する、第３の液体流路（ＣＰ）に介挿され
た第２の開閉弁手段（Ｖ４）；及び前記回生制動手段の
動作を停止する時に、前記第１の制限解除弁手段及び第
２の制限解除弁手段を制御して前記第１の液圧制限手段
及び第２の液圧制限手段の制限を解除するとともに、少
なくとも一時的に、前記第１の開閉弁手段を遮断して第
２の開閉弁手段を開く切換制御手段（ＣＰＵ２）；を備
える。

【００１１】また請求項３においては、前記第１の液圧
制限手段と前記第１のホイ−ルシリンダとの間の前記第
１の液体流路に、ブレ−キ液を前記マスタ−シリンダの
リザ−バ（ＲＢ１，ＲＢ２）に排出して第１のホイ−ル
シリンダの液圧を調整する制動力調整手段（ＶＵ）が接
続される。

【００１２】また請求項４においては、前記第１の開閉
弁手段と前記第１の液圧制限手段との間の前記第１の液
体流路と、前記ポンプの出力とを結ぶ第４の液体流路に
介挿され、該液体流路を開閉自在に構成された第３の開
閉弁手段（Ｖ３）、および前記第２の液圧制限手段と前
記第２圧力室との間の前記第２の液体流路に介挿され、
該液体流路を開閉自在に構成された第４の開閉弁手段
（Ｖ２）を含み、トラクション制御を実施する所定の条
件が満たされた時には、前記第１の開閉弁手段を閉じ、
第２の開閉弁手段を開き、第３の開閉弁手段を開き、第
４の開閉弁手段を閉じ、前記制動力調整手段を制御して
車輪の制動力を制御するトラクション制御手段（１７
１，１７２，１７３）を備える。

【００１３】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。

【００１４】

【作用】請求項１の発明においては、液圧源として、第
１の液圧発生手段（ＰＬ）と第２の液圧発生手段（Ｐ
Ｈ）とが備わっている。第１の液圧発生手段は、ブレ−
キペダルの踏込みによりブレ−キ液圧を発生し、第２の
液圧発生手段は、ブレ−キペダルの操作量に応じて、前
記第１の液圧発生手段が発生するブレ−キ液圧と液圧が
略等しいパワ−液圧を発生する。

【００１５】通常、即ち回生制動を実施する時には、第
１の液圧発生手段が出力する液圧は、第１の弁手段（Ｖ
１）及び第１の液圧制限手段（ＶＲ２）を介して第１の
液圧制動手段（ＷＣ３，ＷＣ４）に印加され、第２の液
圧発生手段が出力する液圧は、第２の液圧制限手段（Ｖ
Ｒ１）を介して第２の液圧制動手段（ＷＣ１，ＷＣ２）
に印加されるので、液圧による制動力は、第１及び第２
の液圧制限手段の制限圧力相当分だけ低下し、その低下
分が回生制動によって補われる。即ち回生制動が優先さ
れるので、エネルギ−の損失が少ない。

【００１６】一方、前輪と後輪との制動力配分を理想制
動力配分に近づけるために液圧制動を優先する場合や、
回生制動手段が故障した場合には、回生制動手段の動作
を停止するので、それによって生じる制動力の低下分を
補うために、前記第１の制限解除手段（Ｖ５）及び第２
の制限解除手段（Ｖ６）を制御して前記第１の液圧制限
手段及び第２の液圧制限手段の制限を解除する。このモ
−ド切換えの際に、本発明の切換制御手段（ＣＰＵ２）
は、前記第１の弁手段（Ｖ１）を遮断して第２の弁手段
（Ｖ４）を開く。

【００１７】従ってこの時には、第１の液圧発生手段と
第１の液圧制動手段（ＷＣ３，ＷＣ４）とが第１の弁手
段（Ｖ１）によって遮断され、第１の液圧制動手段（Ｗ
Ｃ３，ＷＣ４）には、第２の弁手段（Ｖ４）を介して、
第２の液圧発生手段の出力するパワ−液圧が印加され
る。

【００１８】回生制動を優先するモ−ドでは、第１の液
圧制限手段によって、第１の液圧発生手段と第１の液圧
制動手段との間に差圧が生じ、また第２の液圧制限手段
によって、第２の液圧発生手段と第２の液圧制動手段と
の間に差圧が生じているため、モ−ド切換えのために第
１の液圧制限手段及び第２の液圧制限手段の制限を解除
すると、これらの差圧がなくなるまで、第１の液圧制限
手段及び第２の液圧制限手段に、駆動流体が一気に流れ
る。第１の液圧発生手段は、ブレ−キペダルの踏込みに
より通常のブレ−キ液圧を発生するので、従来のように
第１の弁手段（Ｖ１）を開き、第２の弁手段を閉じたま
まであると、第１の液圧発生手段の液圧が図６に示すＭ
／Ｃ圧のように一時的に低下し、図８及び図１０に示す
ように、ブレ−キペダルのストロ−クが急激に変化する
とともに、ペダル踏込力に振動が生じる。従って、制動
フィ−リングが悪く、車輌の制動距離が長くなる可能性
もある。

【００１９】しかし本発明においては、第１の液圧制限
手段及び第２の液圧制限手段の制限を解除する時に、第
２の液圧発生手段が出力するパワ−液圧が第１の液圧制
動手段及び第２の液圧制動手段に印加される。このパワ
−液圧は、ブレ−キペダルの踏込力によって生じるブレ
−キ液圧とは別系統であるので、その液圧の低下が生じ
にくいし、液圧が低下した場合でも、ブレ−キペダルの
ストロ−クには影響を及ぼさない。従ってブレ−キペダ
ルのストロ−クの変化も抑制され、制動フィ−リングが
改善される。

【００２０】請求項２の発明では、ハイドロリックブ−
スタを備えたマスタ−シリンダ（ＨＢ）を用いて装置を
構成してあり、上記請求項１と同様に、モ−ド切換え時
のブレ−キペダルのストロ−ク変化を抑制している。即
ち、マスタ−シリンダ（ＨＢ）は、ブレ−キペダルの踏
込みにより移動するピストン（３９），該ピストンによ
り加圧される第１圧力室（４３），第２圧力室（４
７），及び前記ブレ−キペダルの操作量に応じてポンプ
（ＰＰ）により加圧されたブレ−キ液を前記第２圧力室
に導入し、該第２圧力室の圧力を前記第１圧力室の圧力
と略等しい圧力に調圧する調圧手段（４４）を含んでい
るため、第１圧力室及び第２圧力室が、それぞれ前記第
１の液圧発生手段（ＰＬ）及び第２の液圧発生手段（Ｐ
Ｈ）に相当する。第２圧力室から出力される圧力は、ポ
ンプ（ＰＰ）の出力圧を調圧して得られるものであり、
負荷が急激に変化した場合でも圧力変動は小さく、また
圧力が変動しても、ブレ−キペダルのストロ−クには影
響を及ぼさない。

【００２１】請求項３の発明では、前記第１の液圧制限
手段と前記第１のホイ−ルシリンダとの間の前記第１の
液体流路に、ブレ−キ液を前記マスタ−シリンダのリザ
−バ（ＲＢ１，ＲＢ２）に排出して第１のホイ−ルシリ
ンダの液圧を調整する制動力調整手段（ＶＵ）が接続さ
れている。従って、ブレ−キペダルの踏込み量が一定で
あっても、制動力調整手段（ＶＵ）を制御することによ
って、第１のホイ−ルシリンダの液圧を調整することが
できる。即ち、ＡＢＳ（アンチロックブレ−キシステ
ム）を実現することができる。制動力調整手段（ＶＵ）
を制御してＡＢＳの制御を実施する場合にも、マスタシ
リンダの負荷が急激に変動するので、ブレ−キペダルの
踏込み量に変動が生じる。しかしこの時にも、前記第１
の開閉弁手段を遮断して第２の開閉弁手段を開き、第２
圧力室の圧力（動圧）を負荷に供給することによって、
ブレ−キペダルの踏込みストロ−クが変化するのを防止
することができる。

【００２２】請求項４の発明では、第３の開閉弁手段
（Ｖ３）が、前記第１の開閉弁手段と前記第１の液圧制
限手段との間の前記第１の液体流路と、前記ポンプの出
力とを結ぶ第４の液体流路に介挿され、第４の開閉弁手
段（Ｖ２）が、前記第２の液圧制限手段と前記第２圧力
室との間の前記第２の液体流路に介挿されており、トラ
クション制御手段（１７１，１７２，１７３）は、トラ
クション制御を実施する所定の条件が満たされた時に、
第１の開閉弁手段を閉じ、第２の開閉弁手段を開き、第
３の開閉弁手段を開き、第４の開閉弁手段を閉じ、前記
制動力調整手段を制御して車輪の制動力を制御する。即
ち、発進時などに車輪のスリップ率が大きすぎると、車
輪と路面との摩擦係数が低下して駆動力が低下するの
で、車輪の回転に制動をかけてスリップ率を下げること
によって、駆動効率を改善することができる。第３の開
閉弁手段を開くと、ブレ−キペダルの踏込みがない場合
でも、第１のホイ−ルシリンダ（ＷＣ３，ＷＣ４）に液
圧を供給し、車輪の回動に制動をかけることができる。
またこの時、第４の開閉弁手段を閉じるため、第３の開
閉弁手段を介してポンプから供給される圧力は、マスタ
シリンダに連結されたブレ−キペダルのストロ−クに影
響を及ぼさない。

【００２３】

【実施例】一実施例の電気自動車の駆動系及び制動系の
主要部構成を図１に示す。図１を参照すると、この実施
例においては、４つの車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ及び
ＷＲＲのうち、前輪ＷＦＬ及びＷＦＲが駆動輪、後輪Ｗ
ＲＬ及びＷＲＲが従動輪になっている。駆動源である電
気モ−タＭ１の駆動軸は、変速機ＴＭを介して、前輪Ｗ
ＦＬ及びＷＦＲの車軸に連結されている。各車輪の近傍
には、それぞれ、油圧制動のためにホイ−ルシリンダＷ
Ｃ３，ＷＣ４，ＷＣ１及びＷＣ２が装着されている。前
輪ＷＦＬ及びＷＦＲは、駆動輪であるため、電気モ−タ
Ｍ１による回生制動も可能になっている。

【００２４】また、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ及びＷ
ＲＲの近傍には、それぞれの車輪の回転速度を検出する
ための車輪速センサＴＳ３，ＴＳ４，ＴＳ１及びＴＳ２
が備わっており、電気モ−タＭ１の駆動軸の近傍にはそ
の回転速度を検出するためのモ−タ速度センサＭＳが備
わっている。これらの車速センサＴＳ３，ＴＳ４，ＴＳ
１，ＴＳ２及びＭＳは、回転速度に応じた周期でパルス
信号を出力する。

【００２５】図１の油圧系統について説明する。この実
施例では、ハイドロリックブ−スタＨＢを用いて、制動
用の油圧を発生している。このハイドロリックブ−スタ
ＨＢは、ブレ−キペダルＢＰの踏み込みストロ−クに応
じた、第１の油圧（静圧）と該第１の油圧と略同一の圧
力の第２の油圧（動圧）を、それぞれ出側ポ−トＰＬ及
びＰＨに出力する。出側ポ−トＰＬに現われる静圧は一
般のブレ−キマスタシリンダの出力圧と同様であり、出
側ポ−トＰＨに現われる動圧は、ポンプＰＰによって生
成されるパワ−圧を調圧したものである。このハイドロ
リックブ−スタＨＢの構成及び動作については後で説明
する。

【００２６】ハイドロリックブ−スタＨＢのポ−トＰＢ
及びＰＣは、リザ−バＲＢ１と接続されており、ポ−ト
ＰＡはパワ−圧を発生する流路と接続されている。パワ
−圧は、ポンプＰＰによって発生する。ポンプＰＰの出
力圧は、チェック弁ＶＣ０を介して、アキュ−ムレ−タ
ＡＣＣに蓄圧され、ポ−トＰＡに供給される。ポンプＰ
Ｐは、図示しない電気モ−タによって駆動される。パワ
−圧が一定の範囲に維持されるように、圧力スイッチＰ
ＳＷが備わっている。即ち、圧力スイッチＰＳＷが出力
する信号によって電気モ−タがオン／オフ制御され、ポ
ンプＰＰが制御される。ポンプＰＰの出力には、圧力セ
ンサＰＳ０が接続されている。

【００２７】また、アキュ−ムレ−タＡＣＣの出力は、
電磁弁Ｖ３を介して、配管１３と接続されている。この
電磁弁Ｖ３は通常は閉状態であり、トラクション制御を
する時にのみ開制御される。

【００２８】ハイドロリックブ−スタＨＢのポ−トＰＨ
に現われる動圧は、配管１０を通り、電磁弁Ｖ２を通っ
て配管１２に供給される。また、ハイドロリックブ−ス
タＨＢのポ−トＰＬに現われる静圧は、配管１１を通
り、電磁弁Ｖ１を通って配管１３に供給される。配管１
２と配管１３は、その途中に電磁弁Ｖ４が接続された配
管ＣＰを介して、互いに接続されている。

【００２９】また、リリ−フ弁（又は差圧弁と呼ぶ）Ｖ
Ｒ２，チェック弁ＶＣ２，及びバイパス弁Ｖ５が並列に
接続された回路が、配管１３と前輪側の配管１５の間に
介挿されており、リリ−フ弁ＶＲ１，チェック弁ＶＣ
１，及びバイパス弁Ｖ６が並列に接続された回路が、配
管１２と後輪側の配管１４の間に介挿されている。

【００３０】リリ−フ弁ＶＲ１は、配管１２の油圧が配
管１４の油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配
管１２と配管１４の差圧を一定に制御する。チェック弁
ＶＣ１は、通常は閉じているが、何らかの原因により配
管１２の油圧よりも配管１４の油圧が高くなると開き、
配管１４の油圧を配管１２に逃がす。バイパス弁Ｖ６
は、電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主として電
気系統に故障が生じた時に、開制御されて、配管１２の
油圧と配管１４の油圧を同一にする。

【００３１】同様に、リリ−フ弁ＶＲ２は、配管１３の
油圧が配管１５の油圧よりも所定以上高い時に開き、機
械的に配管１３と配管１５の差圧を一定に制御する。チ
ェック弁ＶＣ２は、通常は閉じているが、何らかの原因
により配管１３の油圧よりも配管１５の油圧が高くなる
と開き、配管１５の油圧を配管１３に逃がす。バイパス
弁Ｖ５は、電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主と
して電気系統に故障が生じた時に、開制御されて、配管
１３の油圧と配管１５の油圧を同一にする。

【００３２】配管１１，１３及び１５には、それぞれ圧
力センサＰＳ１及びＰＳ２が設置してある。また、配管
１４は、プロポ−ショニングバルブＶＰを介して、配管
２１と接続されている。

【００３３】配管１５は、バルブユニットＶＵを介し
て、ホイ−ルシリンダＷＣ３及びＷＣ４と接続されてお
り、配管２１は、バルブユニットＶＵを介して、ホイ−
ルシリンダＷＣ１及びＷＣ２と接続されている。このバ
ルブユニットＶＵは、ＡＢＳ（アンチロックブレ−キシ
ステム）及びトラクション制御を実現可能にするために
設置されており、８個の電磁弁Ｖ７，Ｖ８，Ｖ９，Ｖ１
０，Ｖ１１，Ｖ１２，Ｖ１３及びＶ１４を備えている。

【００３４】配管１５は、電磁弁Ｖ７及び配管１７を介
して、ホイ−ルシリンダＷＣ４と接続されており、配管
１７は、電磁弁Ｖ８及び配管２０を介して、リザ−バＲ
Ｂ１と接続されている。従って、電磁弁Ｖ７を開くこと
によって、ホイ−ルシリンダＷＣ４の油圧を増圧でき、
電磁弁Ｖ８を開くことによって、ホイ−ルシリンダＷＣ
４の油圧を減圧できる。

【００３５】同様に、配管１５は、電磁弁Ｖ９及び配管
１６を介して、ホイ−ルシリンダＷＣ３と接続されてお
り、配管１６は、電磁弁Ｖ１０及び配管２０を介して、
リザ−バＲＢ１と接続されている。また、配管２１は、
電磁弁Ｖ１１及び配管１９を介して、ホイ−ルシリンダ
ＷＣ２と接続されており、配管１９は、電磁弁Ｖ１２及
び配管２０を介して、リザ−バＲＢ１と接続されてい
る。更に、配管２１は、電磁弁Ｖ１３及び配管１８を介
して、ホイ−ルシリンダＷＣ１と接続されており、配管
１８は、電磁弁Ｖ１４及び配管２０を介して、リザ−バ
ＲＢ１と接続されている。

【００３６】即ち、電磁弁Ｖ７とＶ８を制御することに
よって、ホイ−ルシリンダＷＣ４の油圧を調整でき、電
磁弁Ｖ９とＶ１０を制御することによって、ホイ−ルシ
リンダＷＣ３の油圧を調整でき、電磁弁Ｖ１１とＶ１２
を制御することによって、ホイ−ルシリンダＷＣ２の油
圧を調整でき、電磁弁Ｖ１３とＶ１４を制御することに
よって、ホイ−ルシリンダＷＣ１の油圧を調整できる。

【００３７】プロポ−ショニングバルブＶＰは、配管１
４側の入側油圧が所定圧以下の時には、リアのホイ−ル
シリンダ側の配管２１の油圧を入側油圧と同一にし、入
側油圧が前記所定圧を越えている時には、入側と出側を
分離して、入側油圧の変化に対する出側油圧の変化の比
率をそれまでより抑えるように動作する。プロポ−ショ
ニングバルブＶＰを設けることにより、油圧制動による
前後輪の制動力配分を、例えば図１６に点線及び実線で
示すように折線特性とし、それを理想配分線に近づける
ことができる。

【００３８】なお、ブレ−キペダルＢＰの近傍には、そ
れの踏み込みのオン／オフを検出するブレ−キスイッチ
ＢＳが設置されている。

【００３９】図１のハイドロリックブ−スタＨＢの具体
的な構成を、図２及び図３に分割して示す。図２及び図
３を参照して説明する。なお、このハイドロリックブ−
スタＨＢの構成及び動作原理は、従来より公知の一般の
ハイドロリックブ−スタと基本的に同一である。

【００４０】ブレ−キペダルＢＰの踏み込みがない時に
は、ブレ−キペダルＢＰと連結されたロッド３１は、圧
縮コイルスプリング３２及び３３の力で矢印ＡＲ１方向
に移動している。従って、プッシュロッド３４，ピスト
ン３５，３６，３７，ロッド３８及びピストン３９も、
それぞれ矢印ＡＲ１方向の限界位置まで移動した状態で
停止している。この状態では、リザ−バＲＢ１からポ−
トＰＣに導入される油が、流路４０，シリンダ内空間４
１，開口４２及び空間４３を通って、ポ−トＰＬに流れ
る。この場合のポ−トＰＬの油圧はほぼ零である。

【００４１】また、ブレ−キペダルＢＰの踏み込みがな
い時には、レバ−４５がＡＲ１方向の限界位置まで移動
した状態で停止しているため、スプ−ル弁４４の筒状の
ピストン４６も図のようにＡＲ１方向の限界位置にあ
る。この時には、ポ−トＰＨと接続された空間４７が、
流路４８及びスプ−ル弁４４を介してポ−トＰＢと接続
され、ポ−トＰＡはスプ−ル弁４４によって遮断される
ため、ポ−トＰＨの油圧は、リザ−バＲＢ１と同じ
（０）になる。

【００４２】一方、ブレ−キペダルＢＰが踏み込まれる
と、その踏み込み量に応じて、ロッド３１，プッシュロ
ッド３４，ピストン３５，３６，３７，ロッド３８及び
ピストン３９が矢印ＡＲ２方向に移動する。ピストン３
９が矢印ＡＲ２方向に移動すると、シ−ル部材４９が開
口４２を閉じるため、ポ−トＰＣとポ−トＰＬの間の流
路が遮断される。従って、ピストン３９の移動量、即ち
ブレ−キペダルＢＰの踏み込み量にほぼ比例するよう
に、ポ−トＰＬの油圧が上昇する。

【００４３】また、ブレ−キペダルＢＰが踏み込まれ、
プッシュロッド３４が矢印ＡＲ２方向に移動すると、レ
バ−４５もＡＲ２方向に移動するため、スプ−ル弁４４
のピストン４６もＡＲ２方向に移動する。そのため、ポ
−トＰＡに印加されるパワ−圧が、スプ−ル弁４４を介
して、空間４７に導入される。しかし、空間４３内の静
圧よりも空間４７の圧力が高くなると、レバ−４５に装
着された部材５０が、ピストン４６を矢印ＡＲ１方向に
押し戻して、パワ−圧の空間４７への導入を遮断し、空
間４３内の静圧よりも空間４７の圧力が低くなると、ピ
ストン４６が矢印ＡＲ１方向に動くのが止まるため、パ
ワ−圧の空間４７への導入が再開される。つまり、空間
４７の圧力（動圧）が空間４３内の静圧とほぼ一致する
ように、自動的に制御される。

【００４４】空間４７内の圧力によってピストン３５が
ピストン３９をＡＲ２方向に押すので、空間４３内にブ
レ−キ圧を発生するピストン３９は、ピストン３５を動
かすパワ−圧とピストン３７を動かすブレ−キペダルの
踏力の両者の影響を受ける。即ち、同軸上に配置されて
いる外側のピストン３５と内側のピストン３６，３７と
の、ピストン３９と対向する各端面の面積比によってサ
−ボ比が生じ、ブレ−キペダルの踏力よりも大きな力が
ピストン３９に加わるので、ブレ−キ圧を発生するのに
必要なブレ−キペダルの踏力が小さくなる。

【００４５】ポ−トＰＨに現われる動圧は、ポ−トＰＬ
のブレ−キ圧と一致するようにハイドロリックブ−スタ
ＨＢの内部で自動的に調圧されるので、ポ−トＰＨの負
荷、即ち油の消費量が急激に変化する場合でも、ポ−ト
ＰＨの圧力変化はほとんど生じない。また、ポ−トＰＨ
に対する油の消費量の変化は、ピストン３５，プッシュ
ロッド３４等の位置に影響を及ぼさないので、その変化
によってブレ−キペダルＢＰの踏込みストロ−クが変化
することはない。

【００４６】次に、電気系統について説明する。この実
施例で使用している電気モ−タＭ１は、誘導モ−タであ
り、回転子には永久磁石により磁極が形成されており、
固定子には３相の巻線が設置されている。固定子の３相
の巻線に交流電力を印加することにより、回転磁界を発
生し、回転子を回転駆動することができる。また、車輪
の回転によって電気モ−タＭ１の回転子が回転している
時には、その回転を止める方向の磁界を固定子の巻線で
発生することにより、制動をかけることができ、このと
き固定子の巻線に発生する起電力を電源に回収する（回
生制動する）ことができる。電気モ−タＭ１の内部に
は、回転子の磁極の位置を検出する検出器が備わってい
る。

【００４７】この実施例では、図４に示すように、電気
モ−タＭ１を制御するための電気回路として、モ−タ制
御装置ＥＣＵＭと、ブレ−キ制御装置ＥＣＵＢとが備わ
っている。モ−タ制御装置ＥＣＵＭは、主として電気モ
−タＭ１の駆動に関する制御を実施し、ブレ−キ制御装
置ＥＣＵＢは、油圧制動及び回生制動に関する制御を実
施する。

【００４８】図４を参照すると、ブレ−キ制御装置ＥＣ
ＵＢは、マイクロコンピュ−タＣＰＵ２，入力インタ−
フェ−スＩＦ１，出力インタ−フェ−スＩＦ２，及びド
ライバＤＲＶを備えている。マイクロコンピュ−タＣＰ
Ｕ２の入力ポ−トには、入力インタ−フェ−スＩＦ１を
介して、図１に示す圧力センサＰＳ０，ＰＳ１，ＰＳ
２，ブレ−キスイッチＢＳ，車輪速センサＴＳ１，ＴＳ
２，ＴＳ３，ＴＳ４，モ−タ速度センサＭＳ，変速機Ｔ
Ｍ及びモ−タ制御装置ＥＣＵＭが接続されている。ま
た、図１に示した電磁弁Ｖ１〜Ｖ１４及びポンプＰＰの
モ−タは、ドライバＤＲＶ及び出力インタ−フェ−スＩ
Ｆ２を介して、マイクロコンピュ−タＣＰＵ２の出力ポ
−トと接続されている。また、ブレ−キ制御装置ＥＣＵ
Ｂとモ−タ制御装置ＥＣＵＭとの間で相互にデ−タ通信
ができるように、マイクロコンピュ−タＣＰＵ２の入力
ポ−ト及び出力ポ−トは、それぞれモ−タ制御装置ＥＣ
ＵＭのマイクロコンピュ−タと接続されている。

【００４９】モ−タ制御装置ＥＣＵＭの主要部の構成を
図５に示す。図５を参照すると、モ−タ制御装置ＥＣＵ
Ｍにはインバ−タＩＮＶが備わっており、インバ−タＩ
ＮＶの３本の出力ラインＬ１，Ｌ２及びＬ３が電気モ−
タＭ１の各巻線と接続されている。インバ−タＩＮＶの
電源ラインＬＰ及びＬＭは、車上バッテリ−１のプラス
及びマイナスの端子にそれぞれ接続されている。なお、
この車輌用バッテリ−１には鉛蓄電池が使用されるが、
この鉛蓄電池と並列に大容量コンデンサやサブバッテリ
−等を接続してもよい。

【００５０】このインバ−タＩＮＶには、６個のスイッ
チング用出力トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ
５及びＱ６が備わっており、上側のトランジスタＱ１，
Ｑ３及びＱ５の少なくとも１つと、下側のトランジスタ
Ｑ２，Ｑ４及びＱ６の少なくとも１つをオンすることに
より、バッテリ−１から電気モ−タ２の各巻線に電流を
流すことができる。但し、トランジスタＱ１とＱ２，Ｑ
３とＱ４，ならびにＱ５とＱ６は同時にオンしない。

【００５１】トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ
５及びＱ６の制御端子には、それぞれドライバＤＶ１，
ＤＶ２，ＤＶ３，ＤＶ４，ＤＶ５及びＤＶ６の出力が接
続されており、これらのドライバＤＶ１〜ＤＶ６の入力
端子は、マイクロコンピュ−タＣＰＵの出力ポ−トと各
々接続されている。即ち、マイクロコンピュ−タＣＰＵ
がトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６
のオン／オフを制御することにより、電気モ−タＭ１の
各巻線の通電を制御する。

【００５２】電気モ−タＭ１を連続的に回転させるため
には、それの回転子の磁極の位置に合わせて、それを駆
動する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を順
次に移動させる必要があるので、マイクロコンピュ−タ
ＣＰＵは、電気モ−タＭ１に内蔵された位置検出器から
の信号に基づいて、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する
制御信号のタイミングを決定する。

【００５３】また、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する
制御信号のタイミングを調整することにより、電気モ−
タＭ１の回転に対して制動をかけることもできる。この
制動の際、電気モ−タＭ１は発電機として機能するの
で、その固定子巻線に電力が誘起するが、この電力はバ
ッテリ−１に回収される。

【００５４】即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によ
って、出力ラインＬ１の電圧が電源ラインＬＰよりも高
くなると、出力ラインＬ１からダイオ−ドＤ１を介して
電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ１の電
圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ１
からダイオ−ドＤ２を介して電源ラインＬＭに電流が流
れ、バッテリ−１が充電される。同様に、出力ラインＬ
２の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ライ
ンＬ２からダイオ−ドＤ３を介して電源ラインＬＰに電
流が流れ、また出力ラインＬ２の電圧が電源ラインＬＭ
よりも低くなると、出力ラインＬ２からダイオ−ドＤ４
を介して電源ラインＬＭに電流が流れ、バッテリ−１が
充電される。更に、出力ラインＬ３の電圧が電源ライン
ＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ３からダイオ−ド
Ｄ５を介して電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラ
インＬ３の電圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出
力ラインＬ３からダイオ−ドＤ６を介して電源ラインＬ
Ｍに電流が流れ、バッテリ−１が充電される。

【００５５】モ−タ制御装置ＥＣＵＭは、アクセルペダ
ルの踏み込み量を検出する図示しないポテンショメ−タ
の出力信号に応じて、電気モ−タＭ１の駆動量（回転速
度）を制御する。また、回生制動の実施をブレ−キ制御
装置ＥＣＵＢが指示する時には、その指示に従って、電
気モ−タＭ１の制動量を制御する。前述のインバ−タＩ
ＮＶのトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及び
Ｑ６の制御端子に印加する信号のパルス幅を調整するこ
とによって、電気モ−タＭ１の駆動トルク及び制動量が
調整される。

【００５６】図４のブレ−キ制御装置ＥＣＵＢに備わっ
たマイクロコンピュ−タＣＰＵ２の動作の主要部分を図
１４及び図１５に示す。まず図１４を参照してＣＰＵ２
の動作説明する。

【００５７】電源がオンすると、まずステップ１４１で
初期化を実施する。即ち、ＣＰＵ２自体の動作チェック
及びモ−ドの初期化を実行し、更にシステムの初期化を
実行する。ここで、電磁弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ
５，Ｖ６，Ｖ７，Ｖ８，Ｖ９．Ｖ１０，Ｖ１１，Ｖ１
２，Ｖ１３及びＶ１４の状態は、それぞれ、「開」，
「開」，「閉」，「閉」，「開」，「開」，「開」，
「閉」，「開」，「閉」，「開」，「閉」，「開」及び
「閉」にセットされる。

【００５８】次のステップ１４２では、通常の自動車の
イグニッションスイッチに相当する、スタ−トスイッチ
の状態を参照し、スタ−トスイッチがオフの間は待機す
る。スタ−トスイッチがオンになると、ステップ１４Ｙ
でモ−タ状態の検出，バッテリ−状態の検出，変速機の
状態の検出，回生制御条件の判定，Ｍ／Ｃ圧Ｐｍの検
出，及びＷ／Ｃ圧Ｐｗの検出を実行する。更に次のステ
ップ１４Ｘで、トラクション制御の要否を識別する。ト
ラクション制御が不要な時には次にステップ１４３に進
む。ステップ１４３では、モ−タ速度センサＭＳによっ
て検出される電気モ−タＭ１の回転数（ｒｐｍ）を所定
のしきい値Ｒ０と比較する。この実施例では、回転数が
４００［ｒｐｍ］以下の時には次にステップ１４４に進
み、そうでなければステップ１４９に進む。

【００５９】ステップ１４４では、圧力センサＰＳ１の
出力を参照して、その検出圧力が０か否か、即ちブレ−
キペダルの踏み込みがないか否かを調べる。ブレ−キペ
ダルの踏み込みがない時には次にステップ１４５に進
み、そうでなければ次にステップ１４６に進む。

【００６０】ステップ１４５では、バイパス弁である電
磁弁Ｖ５及びＶ６の両方を開く。これによって、ハイド
ロリックブ−スタＨＢのポ−トＰＬとホイ−ルシリンダ
ＷＣ４とが、電磁弁Ｖ１，Ｖ５及びＶ７を介して連通
し、ＰＬとホイ−ルシリンダＷＣ３とが、電磁弁Ｖ１，
Ｖ５及びＶ９を介して連通する。また、ＨＢのポ−トＰ
Ｈとホイ−ルシリンダＷＣ２とが電磁弁Ｖ２，Ｖ６，プ
ロポ−ショニングバルブＶＰ及びＶ１１を介して連通
し、ポ−トＰＨとホイ−ルシリンダＷＣ１とが電磁弁Ｖ
２，Ｖ６，プロポ−ショニングバルブＶＰ及びＶ１３を
介して連通する。

【００６１】ブレ−キペダルの踏み込みがある時には、
まずステップ１４６で、電磁弁Ｖ１を閉じ、電磁弁Ｖ
４，Ｖ５及びＶ６を開く。従って、ハイドロリックブ−
スタＨＢのポ−トＰＨから出力される動圧が、電磁弁Ｖ
２，Ｖ４，Ｖ５及びＶ７を介してホイ−ルシリンダＷＣ
４に印加され、電磁弁Ｖ２，Ｖ４，Ｖ５及びＶ９を介し
てホイ−ルシリンダＷＣ３に印加され、電磁弁Ｖ２，Ｖ
６，プロポ−ショニングバルブＶＰ及びＶ１１を介して
ホイ−ルシリンダＷＣ２に印加され、電磁弁Ｖ２，Ｖ
６，プロポ−ショニングバルブＶＰ及びＶ１３を介して
ホイ−ルシリンダＷＣ２に印加される。

【００６２】例えば、バイパス弁である電磁弁Ｖ５が閉
の時には、リリ−フ弁ＶＲ２によって、その両端の圧力
（マスタシリンダ圧とホイ−ルシリンダ圧）に差圧が生
じているので、電磁弁Ｖ５を閉から開に切換えると、マ
スタシリンダ（この例ではＨＢ）の油が一気にホイ−ル
シリンダＷＣ３及びＷＣ４に流れる。このため、マスタ
シリンダ圧としてポ−トＰＬの静圧を供給する場合に
は、該静圧が一時的に低下するため、それに伴なってブ
レ−キペダルの沈み込みが生じる。しかしここでは、電
磁弁Ｖ１を閉じてポ−トＰＬからの油の供給を遮断し、
代わりにポ−トＰＨからの動圧を、電磁弁Ｖ２及びＶ４
を介してホイ−ルシリンダＷＣ３及びＷＣ４に供給する
ので、静圧の低下が防止され、その結果ブレ−キペダル
の沈み込みも生じない。前述のように、ハイドロリック
ブ−スタＨＢが出力する動圧は、静圧と一致するように
自動的に調圧されるので、静圧が低下しなければ動圧も
低下することがなく、図７に示すように、短時間でホイ
−ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧（Ｍ／
Ｃ圧：この例ではＰＬの圧力）まで上昇させることがで
きる。

【００６３】次のステップ１４７では、圧力センサＰＳ
２によって検出されるホイ−ルシリンダ圧Ｐｗと、圧力
センサＰＳ１によって検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍ
とを入力し、それらが一致するまで待機する。Ｐｗ＝Ｐ
ｍになったら、次のステップ１４８に進み、電磁弁Ｖ４
を閉じ、電磁弁Ｖ１を開く。従って、ホイ−ルシリンダ
ＷＣ３及びＷＣ４には、ポ−トＰＬの静圧が供給され
る。

【００６４】一方、電気モ−タＭ１の回転数が４００
［ｒｐｍ］以上の時には、まずステップ１４９で回生禁
止フラグＦ１の状態を調べ、Ｆ１＝０（回生禁止でな
い）ならステップ１４Ａに進み、Ｆ１＝１（回生禁止）
ならステップ１４Ｚに進む。ステップ１４Ａでは、回生
減フラグＦ２の場態を調べ、Ｆ２＝０（回生減でない）
なら次にステップ１４Ｂに進み、Ｆ２＝１（回生減）な
ら図１７のステップ１７４に進む。

【００６５】ステップ１４Ｂでは、バイパス弁である電
磁弁Ｖ５及びＶ６を共に閉じる。電磁弁Ｖ５を閉じる
と、リリ−フ弁ＶＲ２によって定まる所定の差圧が、マ
スタシリンダ圧（この例ではＰＬの圧力）とホイ−ルシ
リンダＷＣ３及びＷＣ４の圧力との間に生じる。従っ
て、ホイ−ルシリンダＷＣ３及びＷＣ４によって生じる
前輪側の油圧制動力は、リリ−フ弁ＶＲ２の差圧分だ
け、通常と比べて低下する。同様に、電磁弁Ｖ６を閉じ
ると、リリ−フ弁ＶＲ１によって定まる所定の差圧が、
マスタシリンダ圧（この例ではＰＨの圧力）とホイ−ル
シリンダＷＣ１及びＷＣ２の圧力との間に生じる。従っ
て、ホイ−ルシリンダＷＣ１及びＷＣ２によって生じる
後輪側の油圧制動力は、リリ−フ弁ＶＲ１の差圧分だ
け、通常と比べて低下する。但し、このように油圧制動
力を低減させた時には、電気モ−タＭ１の回生制動力を
車輪ＷＦＬ及びＷＦＲに与えるので、油圧制動力の低下
が補われ、全体としては充分な制動力が得られる。

【００６６】ステップ１４Ｚではブレ−キがオフか否か
を調べ、オフなら次にステップ１４Ｃに進み、オンなら
図１５のステップ１５１に進む。

【００６７】ステップ１４Ｃでは、回生制動が不可能か
否かを調べる。ここでは、電気モ−タＭ１の故障の有
無，電気モ−タＭ１の現在の回転数（ｒｐｍ），電気モ
−タＭ１の温度，モ−タの電圧，電流，インバ−タの情
報，バッテリ−１の故障の有無，バッテリ−１の放電深
度，バッテリ−１の温度，及び変速機ＴＭの状態（変速
位置）を検出し、これらの情報に基づいて、回生制動を
実施するための条件が満たされているか否かを識別す
る。各情報の実際の検出は前述のステップ１４Ｙで実行
され、ステップ１４Ｃでは条件の判定だけを実施する。
この実施例においては、次の全ての条件を満たす場合
に、「回生制動可」とする。

【００６８】ａ． モ−タ，インバ−タ共に故障してい
ない， ｂ． モ−タ，インバ−タの電圧が正常に作動する所定
範囲内， ｃ． モ−タ，インバ−タの電流が正常に作動する所定
範囲内， ｄ． モ−タ，インバ−タの温度が共に正常に作動する
所定範囲内， ｅ． モ−タの回転数がシャフト，ベアリング，ギアが
耐える範囲内， ｆ． バッテリ−の電圧が所定範囲内（モ−タ，インバ
−タを正常に動作させるだけの電圧，かつ電気分解しな
い電圧）， ｇ． バッテリ−の電流がそれの許容電流範囲内， ｈ． バッテリ−の放電深度が充電可能な範囲内， ｉ． バッテリ−の温度がそれの正常に動作する範囲
内，及び ｊ． 変速機の変速位置がバック，ニュ−トラル以外。

【００６９】そして、回生制動が不可能な状態なら、次
にステップ１４Ｄに進み、回生制動が可能な状態なら、
ステップ１４２に戻る。

【００７０】ステップ１４Ｄでは、バイパス弁である電
磁弁Ｖ５及びＶ６を開き、マスタシリンダ圧とホイ−ル
シリンダ圧との差圧をなくすることによって、油圧制動
力の低減を解除する。そして次のステップ１４Ｅで、回
生禁止フラグＦ１に１（回生禁止状態）をセットする。

【００７１】次に、図１５を参照して説明を続ける。ブ
レ−キオン時には、ステップ１５１に進む。ステップ１
５１では、回生禁止フラグＦ１をクリアし、次のステッ
プ１５２に進む。

【００７２】ステップ１５２では、ステップ１４Ｃと同
様の条件の識別を実施し、回生制動が不可能か否かを調
べる。そして、「回生制動可」でない場合、即ち回生制
動動作中に故障などによって回生動作を禁止すべき条件
に適合した時には、「回生中止要」とみなし次にステッ
プ１５３に進む。ステップ１５２の結果が「回生制動
可」の時には、図１７のステップ１７６に進む。

【００７３】ステップ１５３では、回生制動の中止指令
をモ−タ制御装置ＥＣＵＭに出力する。次のステッ１５
４では、電磁弁Ｖ１を閉じ、電磁弁Ｖ４，Ｖ５及びＶ６
を開く。従って、ハイドロリックブ−スタＨＢのポ−ト
ＰＨから出力される動圧が、電磁弁Ｖ２，Ｖ４，Ｖ５及
びＶ７を介してホイ−ルシリンダＷＣ４に印加され、電
磁弁Ｖ２，Ｖ４，Ｖ５及びＶ９を介してホイ−ルシリン
ダＷＣ３に印加され、電磁弁Ｖ２，Ｖ６，プロポ−ショ
ニングバルブＶＰ及びＶ１１を介してホイ−ルシリンダ
ＷＣ２に印加され、電磁弁Ｖ２，Ｖ６，プロポ−ショニ
ングバルブＶＰ及びＶ１３を介してホイ−ルシリンダＷ
Ｃ２に印加される。

【００７４】例えば、バイパス弁である電磁弁Ｖ５が閉
の時には、リリ−フ弁ＶＲ２によって、その両端の圧力
（マスタシリンダ圧とホイ−ルシリンダ圧）に差圧が生
じているので、電磁弁Ｖ５を閉から開に切換えると、マ
スタシリンダ（この例ではＨＢ）の油が一気にホイ−ル
シリンダＷＣ３及びＷＣ４に流れる。このため、マスタ
シリンダ圧としてポ−トＰＬの静圧を供給する場合に
は、該静圧が一時的に低下するため、それに伴なってブ
レ−キペダルの沈み込みが生じる。しかしここでは、電
磁弁Ｖ１を閉じてポ−トＰＬからの油の供給を遮断し、
代わりにポ−トＰＨからの動圧を、電磁弁Ｖ２及びＶ４
を介してホイ−ルシリンダＷＣ３及びＷＣ４に供給する
ので、静圧の低下が防止され、その結果ブレ−キペダル
の沈み込みも生じない。前述のように、ハイドロリック
ブ−スタＨＢが出力する動圧は、静圧と一致するように
自動的に調圧されるので、静圧が低下しなければ動圧も
低下することがなく、図７に示すように、短時間でホイ
−ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧（Ｍ／
Ｃ圧：この例ではＰＬの圧力）まで上昇させることがで
きる。

【００７５】次のステップ１５５では、圧力センサＰＳ
２によって検出されるホイ−ルシリンダ圧Ｐｗと、圧力
センサＰＳ１によって検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍ
とを入力し、それらが一致するまで待機する。Ｐｗ＝Ｐ
ｍになったら、次のステップ１５６に進み、電磁弁Ｖ４
を閉じ、電磁弁Ｖ１を開き、回生禁止フラグＦ１に１を
セットし、フラグＦ２をクリアし、回生制動力設定値に
通常値をセットする。従って、ホイ−ルシリンダＷＣ３
及びＷＣ４には、再びポ−トＰＬの静圧が供給される。

【００７６】この実施例でステップ１５４，１５５及び
１５６を実行した時の、ブレ−キペダルのストロ−ク及
びペダル踏力の時間変化の例を図１１に示す。また、比
較例として、電磁弁Ｖ４を閉じ、電磁弁Ｖ１を開いたま
まにした時のブレ−キペダルのストロ−ク及びペダル踏
力の時間変化の例を図１０に示す。また、ステップ１５
４で電磁弁Ｖ５を閉じたままにして、電磁弁Ｖ６を開い
た時の、ブレ−キペダルのストロ−ク及びペダル踏力の
時間変化の例を図９に示す。更に、電磁弁Ｖ４を閉じ、
電磁弁Ｖ１を開いたままにして、ステップ１５４で電磁
弁Ｖ５を閉じ、電磁弁Ｖ６を開いた時の、ブレ−キペダ
ルのストロ−ク及びペダル踏力の時間変化の例を図８に
示す。

【００７７】図１１と図１０との対比、及び図９と図８
との対比から明らかなように、この実施例のように、バ
イパス弁Ｖ５，Ｖ６の開動作によってリリ−フ弁ＶＲ
２，ＶＲ１の差圧を解除する時に、静圧（ＰＬの油圧）
の供給を遮断し、動圧（ＰＨの油圧）をホイ−ルシリン
ダＷ１，Ｗ２，Ｗ３及びＷ４に供給することによって、
ブレ−キペダルのストロ−クの急激な変化及びペダル踏
力の不安定な変化（振動）を大幅に抑制できる。

【００７８】この実施例では、前輪側油圧系と後輪側油
圧系のそれぞれに、リリ−フ弁ＶＲ２，ＶＲ１とバイパ
ス弁Ｖ５，Ｖ６を設けてあるが、前輪側油圧系と後輪側
油圧系の一方に、リリ−フ弁とバイパス弁を設ける場合
でも、リリ−フ弁両端の差圧を解除するためにバイパス
弁を開く時に、一時的に動圧をホイ−ルシリンダに供給
することによって、図９のようにブレ−キペダルのスト
ロ−クの急激な変化及びペダル踏力の不安定な変化（振
動）を大幅に抑制できる。

【００７９】ステップ１５７では、前輪（ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒ）のスリップ率Ｓｆを求め、それをしきい値（３％）
と比較する。スリップ率Ｓｆは、次式により求められ
る。

【００８０】 Ｓｆ＝（車体速度−前輪の回転速度）／車体速度 この実施例では、前輪の回転速度は、車輪速センサＴＳ
３の検出した前左輪ＷＦＬの車輪速度と、車輪速センサ
ＴＳ４の検出した前右輪ＷＦＲの車輪速度との平均値と
して求めている。また車体速度は、この例では、車輪速
センサＴＳ１〜ＴＳ４が検出した４つの車輪速度の平均
値を、時間軸に対して平滑化したものとして求めてい
る。

【００８１】Ｓｆ＞３％であれば、即ち前輪がロックし
そうな時にはステップ１５７の次にステップ１５８に進
み、そうでなければステップ１５９に進む。

【００８２】ステップ１５８では、電磁弁Ｖ６を開いて
リリ−フ弁ＶＲ１の差圧を解除し、それによって後輪
（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の油圧制動力を増す。また同時に、
前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）の回生制動力を低減するよう
に、モ−タ制御装置ＥＣＵＭに信号を送る。また、回生
減フラグＦ２に１をセットする。

【００８３】即ち、通常はエネルギ−の有効利用のため
に回生制動のできる前輪の制動力を優先するので、図１
６に実線で示すＢ２の特性のように、後輪に比べて前輪
の制動力が大きめに設定されるが、前輪がロックしそう
な時には、全体の制動力が不足する可能性が高いので、
後輪側油圧系のリリ−フ弁ＶＲ１の差圧を解除し、後輪
の油圧制動力を増す。また、前輪のロックを回避するた
めに、前輪の回生制動力を低減する。

【００８４】前輪のスリップ率が小さい時には、ステッ
プ１５９で、電磁弁Ｖ６を閉状態にして、通常の回生制
動力を発生するように、信号をモ−タ制御装置ＥＣＵＭ
に送り、回生減フラグＦ２をクリアする。

【００８５】ステップ１５Ａでは、スリップ率Ｓを求
め、それをしきい値の５％と比較する。この場合のスリ
ップ率Ｓは、４つの車輪のそれぞれのスリップ率であり
次式により求められる。

【００８６】 Ｓ＝（車体速度−各車輪の回転速度）／車体速度 いずれか１つの車輪のスリップ率Ｓが５％を越えた時に
は、ステップ１５Ｂに進む。ステップ１５Ｂでは、回生
減フラグＦ２をクリアし、回生制動動作の中止をモ−タ
制御装置ＥＣＵＭに指示する。

【００８７】次のステップ１５Ｃでは、電磁弁Ｖ１を閉
じ、電磁弁Ｖ４，Ｖ５及びＶ６を開く。従って、ハイド
ロリックブ−スタＨＢのポ−トＰＨから出力される動圧
が、電磁弁Ｖ２，Ｖ４，Ｖ５及びＶ７を介してホイ−ル
シリンダＷＣ４に印加され、電磁弁Ｖ２，Ｖ４，Ｖ５及
びＶ９を介してホイ−ルシリンダＷＣ３に印加され、電
磁弁Ｖ２，Ｖ６，プロポ−ショニングバルブＶＰ及びＶ
１１を介してホイ−ルシリンダＷＣ２に印加され、電磁
弁Ｖ２，Ｖ６，プロポ−ショニングバルブＶＰ及びＶ１
３を介してホイ−ルシリンダＷＣ２に印加される。ま
た、回生制動力として、通常値を、モ−タ制御装置ＥＣ
ＵＭに送る。

【００８８】従って、次のステップ１５Ｄに進む時に
は、前輪及び後輪のホイ−ルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の
全てが、ハイドロリックブ−スタＨＢのポ−トＰＨから
出力される動圧によって駆動される。ステップ１５Ｄで
は、所定の条件が満たされるまで（例えば各車輪のスリ
ップ率Ｓが小さくなるまで）、従来より公知の、ＡＢＳ
（アンチロックブレ−キシステム）と同様の制御を実施
する。即ち、ホイ−ルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のそれぞ
れに対する増圧と減圧を交互に繰り返す。

【００８９】ホイ−ルシリンダＷＣ１に対して増圧する
時には、電磁弁Ｖ１４を閉じた状態電磁弁Ｖ７を閉じた
状態で電磁弁Ｖ８を開く。

【００９０】ＡＢＳ制御が終了したら、次のステップ１
５Ｅに進み、電磁弁Ｖ４を閉じて電磁弁Ｖ１を開く。従
って、前輪のホイ−ルシリンダＷＣ３，ＷＣ４には、再
び静圧が供給される。

【００９１】上記ステップ１５ＤでＡＢＳ制御を実施す
る場合の、ブレ−キペダルストロ−ク及びペダル踏力の
時間変化の例を図１３に示し、比較例として、電磁弁Ｖ
１を開き、電磁弁Ｖ４を閉じて、静圧を前輪のホイ−ル
シリンダＷＣ３，ＷＣ４に供給する場合の、ブレ−キペ
ダルストロ−ク及びペダル踏力の時間変化の例を図１２
に示す。図１３と図１２を対比すると、動圧を利用して
ＡＢＳ制御を実施することによって、ブレ−キペダルの
ストロ−クの急激な変化及びペダル踏力の不安定な変化
（振動）が大幅に抑制されるのが分かる。

【００９２】図１４のステップ１４Ｘで、トラクション
制御要と判別した場合には、図１７に示すステップ１７
１に進む。ステップ１７１では、電磁弁Ｖ１を閉じ、Ｖ
２を閉じ、Ｖ３を開き、Ｖ４を開く。従って、アキュ−
ムレ−タＡＣＣに蓄えられているパワ−圧が、電磁弁Ｖ
３を介して直接、配管１３に供給される。また、電磁弁
Ｖ４が開いているので、配管１３のパワ−圧は、前輪側
油圧系と後輪側油圧系の両者に印加される。但しこの時
には、電磁弁Ｖ１及びＶ２が閉じているので、配管１３
のパワ−圧は、ハイドロリックブ−スタＨＢに影響を及
ぼさない。

【００９３】ステップ１７２では、バルブユニットＶＵ
を制御することによって、公知のトラクション制御を実
施する。即ち、ＡＢＳ制御の場合と同様に、ホイ−ルシ
リンダＷＣ４，ＷＣ３，ＷＣ２及びＷＣ１に対して、電
磁弁Ｖ７，Ｖ９，Ｖ１１及びＶ１３を開くことによって
増圧を実施し、電磁弁Ｖ８，Ｖ１０，Ｖ１２及びＶ１４
を開くことによって減圧を実施できるので、それられ制
御によって、駆動力が大きすぎる時の車輪のスリップを
抑制して、車輪と路面との摩擦が小さくなるのを防止す
る。この場合の駆動圧は、ハイドロリックブ−スタＨＢ
を通らずに配管１３に供給されるので、ブレ−キペダル
ＢＰを操作する必要はない。

【００９４】なお、トラクション制御を実施しない場合
には、電磁弁Ｖ２を設置する必要はない。

【００９５】次のステップ１７３では、電磁弁Ｖ４を閉
じ、電磁弁Ｖ３を閉じ、電磁弁Ｖ２を開き、電磁弁Ｖ１
を開く。

【００９６】ステップ１７４では、ブレ−キがオンか否
かを識別する。オンなら次にステップ１７５に進み、オ
フならステップ１７７に進む。ステップ１７５では、回
生中止不要か否かを調べる。回生中止不要なら次にステ
ップ１７６に進み、そうでなければ図１５のステップ１
５３に進む。ステップ１７６では、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍを入力
し、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗを入力し、Ｐｍ−Ｐｗを差圧ΔＰと
し、差圧ΔＰをパラメ−タとして所定の関数ｆ(ΔＰ)を
計算し、Ｍを求める。そしてＭに応じて、回生制動量を
制御する。ステップ１７７では、フラグＦ２をクリア
し、回生制動力設定値に通常値をセットする。

【００９７】なお上記実施例においては、ハイドロリッ
クブ−スタを一体化したマスタシリンダＨＢを採用し、
それが出力する静圧と動圧を利用してホイ−ルシリンダ
を駆動するように構成したが、図１８に示すように、一
般的な構成のマスタシリンダと、パワ−圧を発生する調
圧回路とを組合せて構成してもよい。

【００９８】また、図１に示すリリ−フ弁ＶＲ２とそれ
をバイパスする電磁弁Ｖ５、ならびにリリ−フ弁ＶＲ１
とそれをバイパスする電磁弁Ｖ６は、通電量に応じた開
度が得られるリニアバルブによって、いずれも置き替え
ることができる。

【００９９】

【発明の効果】以上のとおり、本発明においては、第１
の液圧制限手段及び第２の液圧制限手段の制限を解除す
る時に、第１の弁手段を遮断して第２の弁手段を開くの
で、ブレ−キペダルのストロ−クに影響を及ぼさない第
２の液圧発生手段からのパワ−圧によって、液圧制動手
段の圧力を急速に上昇させることができる。パワ−圧を
利用するので、液圧の低下やブレ−キペダルのストロ−
クの変化が抑制され、制動フィ−リングが改善される。

【０１００】また請求項３によれば、制動力調整手段を
制御することによって、車輪のアンチロック制御を実施
しうる。

【０１０１】また請求項４によれば、制動力調整手段を
制御することによって、車輪のトラクション制御を実施
しうる。しかもこの制御を実施する時に、パワ−圧を利
用するので、ブレ−キペダルのストロ−ク変化が防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の電気自動車の油圧系を示すブロック
図である。

【図２】 図１のハイドロリックブ−スタＨＢの一部分
を示す縦断面図である。

【図３】 図１のハイドロリックブ−スタＨＢの残りの
部分を示す縦断面図である。

【図４】 図１の装置の電装部の主要部の構成を示すブ
ロック図である。

【図５】 モ−タ制御装置ＥＣＵＭの構成を示すブロッ
ク図である。

【図６】 従来例のＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の時間変化例を
示すタイムチャ−トである。

【図７】 実施例のＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の時間変化例を
示すタイムチャ−トである。

【図８】 図９に対する比較例において回生優先モ−ド
を解除する時のペダルストロ−クとペダル踏力の変化を
示すタイムチャ−トである。

【図９】 変形実施例において回生優先モ−ドを解除す
る時のペダルストロ−クとペダル踏力の変化を示すタイ
ムチャ−トである。

【図１０】 図１１に対する比較例において回生優先モ
−ドを解除する時のペダルストロ−クとペダル踏力の変
化を示すタイムチャ−トである。

【図１１】 実施例において回生優先モ−ドを解除する
時のペダルストロ−クとペダル踏力の変化を示すタイム
チャ−トである。

【図１２】 図１３との比較例においてＡＢＳ制御を実
施する時のペダルストロ−クとペダル踏力の変化を示す
タイムチャ−トである。

【図１３】 実施例においてＡＢＳ制御を実施する時の
ペダルストロ−クとペダル踏力の変化を示すタイムチャ
−トである。

【図１４】 図４のマイクロコンピュ−タＣＰＵ２の動
作の一部分を示すフロ−チャ−トである。

【図１５】 図４のマイクロコンピュ−タＣＰＵ２の動
作の一部分を示すフロ−チャ−トである。

【図１６】 前輪側（Ｆｒ）と後輪側（Ｒｒ）との制動
力配分を示すグラフである。

【図１７】 図４のマイクロコンピュ−タＣＰＵ２の動
作の一部分を示すフロ−チャ−トである。

【図１８】 変形実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１：バッテリ− １０〜２１，ＣＰ：
配管 ３１：ロッド ３２，３３：圧縮コ
イルスプリング ３４：プッシュロッド ３５，３６，３７：
ピストン ３８：ロッド ３９：ピストン ４０：流路 ４１：シリンダ内空
間 ４２：開口 ４３：空間 ４４：スプ−ル弁 ４５：レバ− ４６：ピストン ４７：空間 ４８：流路 ４９：シ−ル部材 ５０：部材 ＣＰＵ，ＣＰＵ２：マイクロ
コンピュ−タ ＥＣＵＭ：モ−タ制御装置 ＥＣＵＢ：ブレ−キ
制御装置 ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ：車輪 Ｍ１：電気モ−タ ＴＭ：変速機 ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４：ホイ−ルシリンダ ＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３，ＴＳ４：車輪速センサ ＨＢ：ハイドロリックブ−スタ ＢＰ：ブレ−キペダ
ル ＰＬ，ＰＨ，ＰＡ，ＰＢ，ＰＣ：ポ−ト ＲＢ１：リザ−バ ＰＰ：ポンプ ＶＣ０：チェック弁 ＡＣＣ：アキュ−ム
レ−タ ＰＳＷ：圧力スイッチ ＰＳ０，ＰＳ１，Ｐ
Ｓ２：圧力センサ Ｖ１〜Ｖ１４：電磁弁 ＶＲ１，ＶＲ２：リ
リ−フ弁 ＶＣ１，ＶＣ２：チェック弁 ＶＰ：プロポ−ショ
ニングバルブ ＶＵ：バルブユニット

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気エネルギ−を蓄える車上バッテリ
   −；該車上バッテリ−からの電力により、第１の車輪お
   よび第２の車輪の少なくとも一方を駆動する電気モ−
   タ；該電気モ−タにより駆動される前記第１の車輪およ
   び／又は第２の車輪の回転に伴なって前記電気モ−タが
   発生する電力を前記車上バッテリ−に戻す回生制動手
   段；ブレ−キペダルの踏込みによりブレ−キ液圧を発生
   する第１の液圧発生手段；ブレ−キペダルの操作量に応
   じて、前記第１の液圧発生手段が発生するブレ−キ液圧
   と液圧が略等しいパワ−液圧を発生する第２の液圧発生
   手段；与えられる液圧に応じた制動力を前記第１の車輪
   に与える、第１の液圧制動手段；与えられる液圧に応じ
   た制動力を前記第２の車輪に与える、第２の液圧制動手
   段；前記第１の液圧発生手段から第１の液圧制動手段に
   至る第１の液体流路に介挿され該第１の液圧制動手段に
   供給される液圧を制限する、第１の液圧制限手段；該第
   １の液圧制限手段の液圧制限を解除する、第１の制限解
   除手段；前記第２の液圧発生手段から第２の液圧制動手
   段に至る第２の液体流路に介挿され該第２の液圧制動手
   段に供給される液圧を制限する、第２の液圧制限手段；
   該第２の液圧制限手段の液圧制限を解除する、第２の制
   限解除手段；前記第１の液圧発生手段と前記第１の液圧
   制限手段との間の前記第１の液体流路に介挿され、該液
   体流路を開閉自在に構成された第１の弁手段（Ｖ１）；
   該第１の弁手段（Ｖ１）と前記第１の液圧制限手段との
   間の前記第１の液体流路と、前記第２の液圧発生手段と
   第２の液圧制限手段との間の前記第２の液体流路とを接
   続する、第３の液体流路（ＣＰ）に介挿された第２の弁
   手段（Ｖ４）；及び前記回生制動手段の動作を停止する
   時に、前記第１の制限解除手段及び第２の制限解除手段
   を制御して前記第１の液圧制限手段及び第２の液圧制限
   手段の制限を解除するとともに、少なくとも一時的に、
   前記第１の弁手段（Ｖ１）を遮断して第２の弁手段（Ｖ
   ４）を開く切換制御手段；を備える、電動車輌の制動装
   置。
2. 【請求項２】 電気エネルギ−を蓄える車上バッテリ
   −；該車上バッテリ−からの電力により、第１の車輪お
   よび第２の車輪の少なくとも一方を駆動する電気モ−
   タ；該電気モ−タにより駆動される前記第１の車輪およ
   び／又は第２の車輪の回転に伴なって前記電気モ−タが
   発生する電力を前記車上バッテリ−に戻す回生制動手
   段；ブレ−キ液を加圧するポンプ；ブレ−キペダルの踏
   込みにより移動するピストン，該ピストンにより加圧さ
   れる第１圧力室，第２圧力室，及び前記ブレ−キペダル
   の操作量に応じて前記ポンプにより加圧されたブレ−キ
   液を前記第２圧力室に導入し、該第２圧力室の圧力を前
   記第１圧力室の圧力と略等しい圧力に調圧する調圧手段
   を含むマスタ−シリンダ；前記第１の車輪に制動力を与
   える第１のホイ−ルシリンダ；前記第２の車輪に制動力
   を与える第２のホイ−ルシリンダ；前記第１圧力室から
   第１のホイ−ルシリンダに至る第１の液体流路に介挿さ
   れ該第１のホイ−ルシリンダに供給される液圧を制限す
   る、第１の液圧制限手段；該第１の液圧制限手段と並列
   に接続され、該第１の液圧制限手段の液圧制限を解除す
   る、第１の制限解除弁手段；前記第２圧力室から第２の
   ホイ−ルシリンダに至る第２の液体流路に介挿され該第
   ２のホイ−ルシリンダに供給される液圧を制限する、第
   ２の液圧制限手段；該第２の液圧制限手段と並列に接続
   され、該第２の液圧制限手段の液圧制限を解除する、第
   ２の制限解除弁手段；前記第１圧力室と前記第１の液圧
   制限手段との間の前記第１の液体流路に介挿され、該液
   体流路を開閉自在に構成された第１の開閉弁手段（Ｖ
   １）；該第１の開閉弁手段（Ｖ１）と前記第１の液圧制
   限手段との間の前記第１の液体流路と、前記第２圧力室
   と第２の液圧制限手段との間の前記第２の液体流路とを
   接続する、第３の液体流路（ＣＰ）に介挿された第２の
   開閉弁手段（Ｖ４）；及び前記回生制動手段の動作を停
   止する時に、前記第１の制限解除弁手段及び第２の制限
   解除弁手段を制御して前記第１の液圧制限手段及び第２
   の液圧制限手段の制限を解除するとともに、少なくとも
   一時的に、前記第１の開閉弁手段（Ｖ１）を遮断して第
   ２の開閉弁手段（Ｖ４）を開く切換制御手段；を備え
   る、電動車輌の制動装置。
3. 【請求項３】 前記第１の液圧制限手段と前記第１のホ
   イ−ルシリンダとの間の前記第１の液体流路に、ブレ−
   キ液を前記マスタ−シリンダのリザ−バに排出して第１
   のホイ−ルシリンダの液圧を調整する制動力調整手段が
   接続された、前記請求項２記載の電動車輌の制動装置。
4. 【請求項４】 前記第１の開閉弁手段と前記第１の液圧
   制限手段との間の前記第１の液体流路と、前記ポンプの
   出力とを結ぶ第４の液体流路に介挿され、該液体流路を
   開閉自在に構成された第３の開閉弁手段（Ｖ３）、およ
   び前記第２の液圧制限手段と前記第２圧力室との間の前
   記第２の液体流路に介挿され、該液体流路を開閉自在に
   構成された第４の開閉弁手段（Ｖ２）を含み、トラクシ
   ョン制御を実施する所定の条件が満たされた時には、前
   記第１の開閉弁手段を閉じ、第２の開閉弁手段を開き、
   第３の開閉弁手段を開き、第４の開閉弁手段を閉じ、前
   記制動力調整手段を制御して車輪の制動力を制御するト
   ラクション制御手段を備える、前記請求項３記載の電動
   車輌の制動装置。