JP3259670B2 - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents
電動車両の制動制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
- B60L7/26—Controlling the braking effect
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、回
生制動の不足を液圧制動によって円滑に補うように制御
する制動制御装置に係る。
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、回
生制動の不足を液圧制動によって円滑に補うように制御
する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平
５−１６１２１０号公報に記載の電動車両の制動装置の
ように、液圧制動と回生制動が併用される。
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平
５−１６１２１０号公報に記載の電動車両の制動装置の
ように、液圧制動と回生制動が併用される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平５−１６１
２１０号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御
装置においては、通常、回生制動は所定のトルクマップ
あるいは液圧係数に基づいて設定されており、例えば低
速域では回生制動力が不足するため液圧制動等の他の制
動作動によって補償するように構成されていた。然し乍
ら、補償に供する液圧制動の制動力が変化するため、補
償分が過大となることもあり、その場合にはブレーキフ
ィーリングが変化し、運転者に対し違和感を与えること
になる。
２１０号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御
装置においては、通常、回生制動は所定のトルクマップ
あるいは液圧係数に基づいて設定されており、例えば低
速域では回生制動力が不足するため液圧制動等の他の制
動作動によって補償するように構成されていた。然し乍
ら、補償に供する液圧制動の制動力が変化するため、補
償分が過大となることもあり、その場合にはブレーキフ
ィーリングが変化し、運転者に対し違和感を与えること
になる。
【０００４】そこで、本発明は、回生制動と液圧制動を
併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動力
の不足分を補償する液圧制動の変動に対して適切に対応
し、ブレーキ操作時の違和感を緩和することを課題とす
る。
併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動力
の不足分を補償する液圧制動の変動に対して適切に対応
し、ブレーキ操作時の違和感を緩和することを課題とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に回生制動トルクを付与す
るモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイールシリ
ンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じて液圧発生装
置を駆動してブレーキ液圧を供給する液圧制動により前
記車輪に液圧制動トルクを付与する液圧制御手段とを備
えた電動車両の制動制御装置において、前記モータ制御
手段による回生制動トルクを、前記電動モータの回転数
が前記液圧発生装置の出力ブレーキ液圧に対応した回転
数に達したときから前記車両が停止するまでの間前記電
動モータの回転数の低下に応じて低減する回生制動トル
ク低減手段を備え、前記液圧制御手段は、前記回生制動
トルク低減手段による回生制動トルクの低減開始に応じ
て液圧制動トルクの増加を開始するように構成し、前記
液圧発生装置の出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリン
ダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出する差
圧検出手段と、該差圧検出手段により検出された差圧に
応じて前記回生制動トルク低減手段による回生制動トル
クの低減特性を補正する補正手段とを備えることとした
ものである。
め、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に回生制動トルクを付与す
るモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイールシリ
ンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じて液圧発生装
置を駆動してブレーキ液圧を供給する液圧制動により前
記車輪に液圧制動トルクを付与する液圧制御手段とを備
えた電動車両の制動制御装置において、前記モータ制御
手段による回生制動トルクを、前記電動モータの回転数
が前記液圧発生装置の出力ブレーキ液圧に対応した回転
数に達したときから前記車両が停止するまでの間前記電
動モータの回転数の低下に応じて低減する回生制動トル
ク低減手段を備え、前記液圧制御手段は、前記回生制動
トルク低減手段による回生制動トルクの低減開始に応じ
て液圧制動トルクの増加を開始するように構成し、前記
液圧発生装置の出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリン
ダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出する差
圧検出手段と、該差圧検出手段により検出された差圧に
応じて前記回生制動トルク低減手段による回生制動トル
クの低減特性を補正する補正手段とを備えることとした
ものである。
【０００６】前記制動制御装置において、前記液圧発生
装置はマスタシリンダで構成し、前記差圧検出手段が前
記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホイールシ
リンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出す
るように構成するとよい。
装置はマスタシリンダで構成し、前記差圧検出手段が前
記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホイールシ
リンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出す
るように構成するとよい。
【０００７】また、前記制動制御装置において、前記液
圧発生装置は、マスタシリンダと、該マスタシリンダと
は独立して前記ブレーキ操作部材の操作に応じてパワー
液圧を出力する補助液圧源を備えたものとし、前記液圧
制御手段が前記ホイールシリンダに対し前記ブレーキ操
作部材の操作に応じて前記補助液圧源を駆動してパワー
液圧を供給して液圧制動を行なうと共に、前記差圧検出
手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホ
イールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧
を検出するように構成するとよい。
圧発生装置は、マスタシリンダと、該マスタシリンダと
は独立して前記ブレーキ操作部材の操作に応じてパワー
液圧を出力する補助液圧源を備えたものとし、前記液圧
制御手段が前記ホイールシリンダに対し前記ブレーキ操
作部材の操作に応じて前記補助液圧源を駆動してパワー
液圧を供給して液圧制動を行なうと共に、前記差圧検出
手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホ
イールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧
を検出するように構成するとよい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ２と、
動的液圧出力手段たるレギュレータ３がブレーキペダル
５の操作に応じて駆動されるように構成されている。図
１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右
側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５
４が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式の
ブレーキ液圧系が構成されている。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ２と、
動的液圧出力手段たるレギュレータ３がブレーキペダル
５の操作に応じて駆動されるように構成されている。図
１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右
側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５
４が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式の
ブレーキ液圧系が構成されている。
【０００９】本実施形態の電動車両は、前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッショ
ン１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続されてお
り、この電動モータ１１は電子制御装置１０によって駆
動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ１１を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば特開平７−３３６８０６号
公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。
Ｒ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッショ
ン１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続されてお
り、この電動モータ１１は電子制御装置１０によって駆
動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ１１を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば特開平７−３３６８０６号
公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。
【００１０】電動モータ１１は、固定子の３相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ１０ａに
よって制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはイン
バータ（図示せず）が設けられている。この電動モータ
１１によれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー１３に
回収することができる。これにより、回生制動が行なわ
れる。
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ１０ａに
よって制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはイン
バータ（図示せず）が設けられている。この電動モータ
１１によれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー１３に
回収することができる。これにより、回生制動が行なわ
れる。
【００１１】図１において、マスタシリンダ２の圧力室
は低圧リザーバ４に接続されており、マスタシリンダ２
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各
々を接続する前輪側の主液圧路８には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置２０
が介装されている。一方、レギュレータ３と車両後方の
ホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する後輪側の
主液圧路９には液圧制限切換装置３０が介装されている
が、後述するように液圧制限切換装置２０とは若干構成
が異なる。
は低圧リザーバ４に接続されており、マスタシリンダ２
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各
々を接続する前輪側の主液圧路８には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置２０
が介装されている。一方、レギュレータ３と車両後方の
ホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する後輪側の
主液圧路９には液圧制限切換装置３０が介装されている
が、後述するように液圧制限切換装置２０とは若干構成
が異なる。
【００１２】レギュレータ３には補助液圧源４０が接続
されており、これらはマスタシリンダ２と共に低圧リザ
ーバ４に接続されている。補助液圧源４０は、液圧ポン
プ４１及びアキュムレータ４４を有する。液圧ポンプ４
１は電動モータ４２によって駆動され、低圧リザーバ４
のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止
弁４３を介してアキュムレータ４４に供給され、蓄圧さ
れる。
されており、これらはマスタシリンダ２と共に低圧リザ
ーバ４に接続されている。補助液圧源４０は、液圧ポン
プ４１及びアキュムレータ４４を有する。液圧ポンプ４
１は電動モータ４２によって駆動され、低圧リザーバ４
のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止
弁４３を介してアキュムレータ４４に供給され、蓄圧さ
れる。
【００１３】電動モータ４２は、アキュムレータ４４内
の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動さ
れ、またアキュムレータ４４内の液圧が所定の上限値を
上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレー
タ４４から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ３に供給
される。レギュレータ３は、補助液圧源４０の出力液圧
を入力し、マスタシリンダ２の出力液圧をパイロット圧
として、これに比例したレギュレータ液圧（マスタシリ
ンダ液圧と略等しい値）に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダ２の倍力駆動に供され
る。
の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動さ
れ、またアキュムレータ４４内の液圧が所定の上限値を
上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレー
タ４４から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ３に供給
される。レギュレータ３は、補助液圧源４０の出力液圧
を入力し、マスタシリンダ２の出力液圧をパイロット圧
として、これに比例したレギュレータ液圧（マスタシリ
ンダ液圧と略等しい値）に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダ２の倍力駆動に供され
る。
【００１４】液圧制限切換装置２０は、図１に示すよう
に、第１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２、プロ
ポーショニングバルブ２３及び第２のリリーフバルブ２
６が並列に接続され、更に、第２のリリーフバルブ２６
に直列に電磁開閉弁２７が配設されている。第１のリリ
ーフバルブ２１は、マスタシリンダ２の出力液圧が所定
圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路８の連通を制限し所定
圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路８を連通するもの
である。また、第２のリリーフバルブ２６は、所定圧力
Ｐｃより低圧の所定圧力Ｐｂにマスタシリンダ２の出力
液圧が達するまでは主液圧路８の連通を制限し、所定圧
力Ｐｂ以上となったときに主液圧路８を連通するもので
ある。
に、第１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２、プロ
ポーショニングバルブ２３及び第２のリリーフバルブ２
６が並列に接続され、更に、第２のリリーフバルブ２６
に直列に電磁開閉弁２７が配設されている。第１のリリ
ーフバルブ２１は、マスタシリンダ２の出力液圧が所定
圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路８の連通を制限し所定
圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路８を連通するもの
である。また、第２のリリーフバルブ２６は、所定圧力
Ｐｃより低圧の所定圧力Ｐｂにマスタシリンダ２の出力
液圧が達するまでは主液圧路８の連通を制限し、所定圧
力Ｐｂ以上となったときに主液圧路８を連通するもので
ある。
【００１５】電磁開閉弁２２は、電子制御装置１０によ
って駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電
磁弁で、電磁開閉弁２７も電子制御装置１０によって駆
動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁
弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動ト
ルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポー
ショニングバルブ２３は、ブレーキペダル５の操作に応
じたマスタシリンダ２の出力液圧を所定の関係に制御し
てホイールシリンダ５１，５２に供給する液圧制御弁
で、従来から前後制動力配分制御用として用いられてい
るプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であ
るが、後述するように折点の液圧が低く抑えられてい
る。尚、第１のリリーフバルブ２１（電磁開閉弁２２）
の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ２４，２５が
配設されている。
って駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電
磁弁で、電磁開閉弁２７も電子制御装置１０によって駆
動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁
弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動ト
ルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポー
ショニングバルブ２３は、ブレーキペダル５の操作に応
じたマスタシリンダ２の出力液圧を所定の関係に制御し
てホイールシリンダ５１，５２に供給する液圧制御弁
で、従来から前後制動力配分制御用として用いられてい
るプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であ
るが、後述するように折点の液圧が低く抑えられてい
る。尚、第１のリリーフバルブ２１（電磁開閉弁２２）
の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ２４，２５が
配設されている。
【００１６】一方、後輪側の液圧制限切換装置３０は、
リリーフバルブ３１、電磁開閉弁３２及びプロポーショ
ニングバルブ３３が並列に接続されたもので、上記の第
２のリリーフバルブ２６及び電磁開閉弁２７に相当する
ものが設けられていないが、これらを設けることとして
もよい。リリーフバルブ３１は、マスタシリンダ液圧が
所定圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路９の連通を制限し
所定圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路９を連通する
ものである。また、電磁開閉弁３２は、電磁開閉弁２２
と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路９を開閉する
もので、プロポーショニングバルブ３３はプロポーショ
ニングバルブ２３と同様の機能を有する。
リリーフバルブ３１、電磁開閉弁３２及びプロポーショ
ニングバルブ３３が並列に接続されたもので、上記の第
２のリリーフバルブ２６及び電磁開閉弁２７に相当する
ものが設けられていないが、これらを設けることとして
もよい。リリーフバルブ３１は、マスタシリンダ液圧が
所定圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路９の連通を制限し
所定圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路９を連通する
ものである。また、電磁開閉弁３２は、電磁開閉弁２２
と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路９を開閉する
もので、プロポーショニングバルブ３３はプロポーショ
ニングバルブ２３と同様の機能を有する。
【００１７】上記の液圧制限切換装置２０を構成する第
１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２及びプロポー
ショニングバルブ２３は図６に示す特性を有する。即
ち、プロポーショニングバルブ２３の特性は、制動操作
の初期にはブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリ
ンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例して
ホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Ｐａに達
すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大しても
ホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定
圧力Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せ
ず）に当接する程度の低い値に設定されている。而し
て、プロポーショニングバルブ２３は、ブレーキ操作の
初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、
第１のリリーフバルブ２１が作動するまで液圧を遮断す
る機能、及びホイールシリンダ５１等からマスタシリン
ダ２にブレーキ液を戻す機能を有する。
１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２及びプロポー
ショニングバルブ２３は図６に示す特性を有する。即
ち、プロポーショニングバルブ２３の特性は、制動操作
の初期にはブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリ
ンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例して
ホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Ｐａに達
すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大しても
ホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定
圧力Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せ
ず）に当接する程度の低い値に設定されている。而し
て、プロポーショニングバルブ２３は、ブレーキ操作の
初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、
第１のリリーフバルブ２１が作動するまで液圧を遮断す
る機能、及びホイールシリンダ５１等からマスタシリン
ダ２にブレーキ液を戻す機能を有する。
【００１８】第１のリリーフバルブ２１の特性は、図６
に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧
力Ｐｃに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｃを超
えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例
したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第２のリ
リーフバルブ２６の特性は、実線で示すように、マスタ
シリンダ液圧が所定圧力Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐｃ）に達するま
では閉状態にあり、所定圧力Ｐｂを超えると開弁し、こ
の後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリ
ンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁２７は第２のリリ
ーフバルブ２６の作動を制御する弁であるが、電磁開閉
弁２２は、その開位置で、図６に破線で示すようにマス
タシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性
を有する。換言すれば、図６において電磁開閉弁２２の
特性を示す破線と、第１のリリーフバルブ２１又は第２
のリリーフバルブ２６及びプロポーショニングバルブ２
３の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。
に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧
力Ｐｃに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｃを超
えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例
したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第２のリ
リーフバルブ２６の特性は、実線で示すように、マスタ
シリンダ液圧が所定圧力Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐｃ）に達するま
では閉状態にあり、所定圧力Ｐｂを超えると開弁し、こ
の後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリ
ンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁２７は第２のリリ
ーフバルブ２６の作動を制御する弁であるが、電磁開閉
弁２２は、その開位置で、図６に破線で示すようにマス
タシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性
を有する。換言すれば、図６において電磁開閉弁２２の
特性を示す破線と、第１のリリーフバルブ２１又は第２
のリリーフバルブ２６及びプロポーショニングバルブ２
３の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。
【００１９】図１に示すように、ブレーキペダル５に
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ６が設けられており、圧力センサ２４，２５と同様に
電子制御装置１０に接続されている。また、トランスミ
ッション１２のシフト位置が検出され電子制御装置１０
に検出信号が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度センサ９１乃至９４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置１０に供給されるように構成されてい
る。
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ６が設けられており、圧力センサ２４，２５と同様に
電子制御装置１０に接続されている。また、トランスミ
ッション１２のシフト位置が検出され電子制御装置１０
に検出信号が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度センサ９１乃至９４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置１０に供給されるように構成されてい
る。
【００２０】更に、液圧制限切換装置２０とホイールシ
リンダ５１，５２の間の主液圧路８には、サブシリンダ
７０が介装されている。また、主液圧路９からは副液圧
路９ａが分岐し、これにサブシリンダ７０が接続されて
いる。サブシリンダ７０は、シリンダ７１内にピストン
７２が摺動自在に収容され、このピストン７２を介して
シリンダ７１内の両側に第１の圧力室７４と第２の圧力
室７５が郭成されている。第２の圧力室７５内には圧縮
スプリング７３が収容されており、第１及び第２の圧力
室７４，７５に液圧が付与されていないときには第２の
圧力室７５が最大容量（従って、第１の圧力室７４が最
小容量）となるように、圧縮スプリング７３によってピ
ストン７２が図１の左方に付勢されている。
リンダ５１，５２の間の主液圧路８には、サブシリンダ
７０が介装されている。また、主液圧路９からは副液圧
路９ａが分岐し、これにサブシリンダ７０が接続されて
いる。サブシリンダ７０は、シリンダ７１内にピストン
７２が摺動自在に収容され、このピストン７２を介して
シリンダ７１内の両側に第１の圧力室７４と第２の圧力
室７５が郭成されている。第２の圧力室７５内には圧縮
スプリング７３が収容されており、第１及び第２の圧力
室７４，７５に液圧が付与されていないときには第２の
圧力室７５が最大容量（従って、第１の圧力室７４が最
小容量）となるように、圧縮スプリング７３によってピ
ストン７２が図１の左方に付勢されている。
【００２１】そして、第１の圧力室７４に接続される副
液圧路９ａには電磁開閉弁６１が介装されており、この
電磁開閉弁６１に対して並列に逆止弁６２が接続されて
いる。電磁開閉弁６１は２ポート２位置の常閉の電磁弁
であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置で
は第１の圧力室７４が副液圧路９ａを介してレギュレー
タ３に連通する。従って、サブシリンダ７０において
は、電磁開閉弁６１が開位置にあれば、第１の圧力室７
４にレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等し
い）が付与され、第２の圧力室７５にはホイールシリン
ダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン７２によっ
て液圧的に分離されている。そして、第１及び第２の圧
力室７４，７５内に液圧が付与されていないときには、
ピストン７２は図１に示すように第１の圧力室７４の容
量が最小となる位置にある。
液圧路９ａには電磁開閉弁６１が介装されており、この
電磁開閉弁６１に対して並列に逆止弁６２が接続されて
いる。電磁開閉弁６１は２ポート２位置の常閉の電磁弁
であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置で
は第１の圧力室７４が副液圧路９ａを介してレギュレー
タ３に連通する。従って、サブシリンダ７０において
は、電磁開閉弁６１が開位置にあれば、第１の圧力室７
４にレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等し
い）が付与され、第２の圧力室７５にはホイールシリン
ダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン７２によっ
て液圧的に分離されている。そして、第１及び第２の圧
力室７４，７５内に液圧が付与されていないときには、
ピストン７２は図１に示すように第１の圧力室７４の容
量が最小となる位置にある。
【００２２】電磁開閉弁６１が開位置とされ、電磁開閉
弁６１を介して第１の圧力室７４にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン７２が第２の圧力室７５を縮小
する方向に駆動されるので、主液圧路８を介してホイー
ルシリンダ５１，５２に第２の圧力室７５内のブレーキ
液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ５
１，５２に吐出されるブレーキ液の量は第２の圧力室７
５の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ５
１，５２に対し過剰にブレーキ液が供給されることはな
い。尚、サブシリンダ７０を設けることなく、電磁開閉
弁６１が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホ
イールシリンダ５１，５２に付与することとしてもよ
い。
弁６１を介して第１の圧力室７４にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン７２が第２の圧力室７５を縮小
する方向に駆動されるので、主液圧路８を介してホイー
ルシリンダ５１，５２に第２の圧力室７５内のブレーキ
液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ５
１，５２に吐出されるブレーキ液の量は第２の圧力室７
５の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ５
１，５２に対し過剰にブレーキ液が供給されることはな
い。尚、サブシリンダ７０を設けることなく、電磁開閉
弁６１が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホ
イールシリンダ５１，５２に付与することとしてもよ
い。
【００２３】更に、詳細な図示は省略したが、本実施形
態においては図１に一点鎖線で示すように、サブシリン
ダ７０とホイールシリンダ５１，５２との間、及び液圧
制限切換装置３０とホイールシリンダ５３，５４との間
に複数の電磁弁で構成したモジュレータＭＤが介装され
ており、各電磁弁が電子制御装置１０によって制御され
るように構成されている。これによれば、アンチスキッ
ド制御だけでなく、レギュレータ３の出力液圧をモジュ
レータＭＤによって制御することより、トラクション制
御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうこと
ができる。
態においては図１に一点鎖線で示すように、サブシリン
ダ７０とホイールシリンダ５１，５２との間、及び液圧
制限切換装置３０とホイールシリンダ５３，５４との間
に複数の電磁弁で構成したモジュレータＭＤが介装され
ており、各電磁弁が電子制御装置１０によって制御され
るように構成されている。これによれば、アンチスキッ
ド制御だけでなく、レギュレータ３の出力液圧をモジュ
レータＭＤによって制御することより、トラクション制
御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうこと
ができる。
【００２４】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、電動モータ４２によって液圧ポンプ４１が駆動
され、アキュムレータ４４にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図１に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル５が踏み込まれると、マスタシリンダ２からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ３から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置
１０により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走
行中、図２、図３及び図５のフローチャート等に対応し
たプログラムが実行される。
いては、電動モータ４２によって液圧ポンプ４１が駆動
され、アキュムレータ４４にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図１に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル５が踏み込まれると、マスタシリンダ２からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ３から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置
１０により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走
行中、図２、図３及び図５のフローチャート等に対応し
たプログラムが実行される。
【００２５】図２において、先ずステップ１０１にてイ
グニッションスイッチ（図示せず）がオンと判定される
と、ステップ１０２に進みイニシャルチェックが行なわ
れる。具体的には、電動モータ１１の状態、トランスミ
ッション１２の状態及びバッテリー１３の状態の検出結
果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否か
が判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充
電時、故障時及びニュートラルシフト位置にある時に
は、回生制動を行なう条件を充足していないと判定さ
れ、適宜警報が行なわれる。
グニッションスイッチ（図示せず）がオンと判定される
と、ステップ１０２に進みイニシャルチェックが行なわ
れる。具体的には、電動モータ１１の状態、トランスミ
ッション１２の状態及びバッテリー１３の状態の検出結
果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否か
が判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充
電時、故障時及びニュートラルシフト位置にある時に
は、回生制動を行なう条件を充足していないと判定さ
れ、適宜警報が行なわれる。
【００２６】開始条件を充足していればステップ１０３
に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足している
か否かが判定され、充足しておればステップ１０４乃至
１０６に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従って
車両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御、
並びに後述する回生トルク補償制御が行なわれ、充足し
ていなければステップ１０７に進む。ステップ１０７に
おいては、低速時の液圧制御を行なう条件を充足してい
るか否かが判定され、充足しておればステップ１０８乃
至１１０に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従っ
て車両の低速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制
御、並びに回生トルク補償制御が行なわれ、充足してい
なければそのままステップ１１１に進む。而して、ステ
ップ１１１にてイグニッションスイッチ（図示せず）が
オフと判定されるまで、ステップ１０３に戻り上記の制
御が繰り返される。
に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足している
か否かが判定され、充足しておればステップ１０４乃至
１０６に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従って
車両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御、
並びに後述する回生トルク補償制御が行なわれ、充足し
ていなければステップ１０７に進む。ステップ１０７に
おいては、低速時の液圧制御を行なう条件を充足してい
るか否かが判定され、充足しておればステップ１０８乃
至１１０に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従っ
て車両の低速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制
御、並びに回生トルク補償制御が行なわれ、充足してい
なければそのままステップ１１１に進む。而して、ステ
ップ１１１にてイグニッションスイッチ（図示せず）が
オフと判定されるまで、ステップ１０３に戻り上記の制
御が繰り返される。
【００２７】図３は、図２のステップ１０４，１０８で
実行される回生制動制御の処理を示すもので、先ずステ
ップ２０１にてブレーキスイッチ６がオンか否かが判定
される。ブレーキスイッチ６がオンであればステップ２
０２に進みトランスミッション１２のシフト位置が判定
され、ドライブ位置（Ｄ）又はモータブレーキ位置
（Ｂ）であればステップ２０３に進む。ステップ２０
１，２０２においてＮＯと判定されたときにはそのまま
メインルーチンに戻る。尚、モータブレーキ位置（Ｂ）
は電動自動車特有のシフト位置で、この位置ではブレー
キ操作は行なわれないがエンジンブレーキと同様の状態
となる。
実行される回生制動制御の処理を示すもので、先ずステ
ップ２０１にてブレーキスイッチ６がオンか否かが判定
される。ブレーキスイッチ６がオンであればステップ２
０２に進みトランスミッション１２のシフト位置が判定
され、ドライブ位置（Ｄ）又はモータブレーキ位置
（Ｂ）であればステップ２０３に進む。ステップ２０
１，２０２においてＮＯと判定されたときにはそのまま
メインルーチンに戻る。尚、モータブレーキ位置（Ｂ）
は電動自動車特有のシフト位置で、この位置ではブレー
キ操作は行なわれないがエンジンブレーキと同様の状態
となる。
【００２８】本実施形態では、電動モータ１１の回転数
（車両の速度に対応）に応じて所定の回生制動トルクを
発生するように、モータ回転数とマスタシリンダ液圧と
を対応させた回生制動トルクマップ（図示せず）がメモ
リに格納されている。また、ブレーキ液圧に対して回生
制動トルクを係数化したブレーキ係数（例えば、回生制
動トルク１２０Ｎ・ｍをブレーキ係数１．０とする）
が、例えば図４に示すように設定され、メモリに格納さ
れている。
（車両の速度に対応）に応じて所定の回生制動トルクを
発生するように、モータ回転数とマスタシリンダ液圧と
を対応させた回生制動トルクマップ（図示せず）がメモ
リに格納されている。また、ブレーキ液圧に対して回生
制動トルクを係数化したブレーキ係数（例えば、回生制
動トルク１２０Ｎ・ｍをブレーキ係数１．０とする）
が、例えば図４に示すように設定され、メモリに格納さ
れている。
【００２９】そして、ステップ２０３において、そのと
きのマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応
するトルクと、マスタシリンダ液圧から求めたブレーキ
係数に対応するトルクとが比較される。前者のトルクの
ほうが後者のトルクより大であれば、ステップ２０４に
進みブレーキ係数が選択され、ステップ２０５において
回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。回生制動
トルク低減マップは、低速で回生制動トルクを強制的に
低減するもので、マスタシリンダ液圧に応じて、回生制
動トルクの低減を開始するモータ回転数が設定される。
而して、この回生制動トルク低減マップに基づいて設定
されたモータ回転数で、ステップ２０６において回生制
動トルク低減が開始される。
きのマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応
するトルクと、マスタシリンダ液圧から求めたブレーキ
係数に対応するトルクとが比較される。前者のトルクの
ほうが後者のトルクより大であれば、ステップ２０４に
進みブレーキ係数が選択され、ステップ２０５において
回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。回生制動
トルク低減マップは、低速で回生制動トルクを強制的に
低減するもので、マスタシリンダ液圧に応じて、回生制
動トルクの低減を開始するモータ回転数が設定される。
而して、この回生制動トルク低減マップに基づいて設定
されたモータ回転数で、ステップ２０６において回生制
動トルク低減が開始される。
【００３０】一方、ブレーキ係数に対応するトルクのほ
うがマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応
するトルクより大であれば、ステップ２０７に進み回生
制動トルクマップが選択され、ステップ２０８において
回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。そして、
ステップ２０９において、回生制動トルク低減マップに
基づき、マスタシリンダ液圧に応じたモータ回転数（車
両の速度）で、回生制動トルク低減が開始される。而し
て、マスタシリンダ液圧が高いときにはモータ回転数が
高い領域（高車速）から回生制動トルクの低減が行なわ
れ、マスタシリンダ液圧が低いときにはモータ回転数が
低い領域（低車速）から回生制動トルクの低減が行なわ
れる。
うがマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応
するトルクより大であれば、ステップ２０７に進み回生
制動トルクマップが選択され、ステップ２０８において
回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。そして、
ステップ２０９において、回生制動トルク低減マップに
基づき、マスタシリンダ液圧に応じたモータ回転数（車
両の速度）で、回生制動トルク低減が開始される。而し
て、マスタシリンダ液圧が高いときにはモータ回転数が
高い領域（高車速）から回生制動トルクの低減が行なわ
れ、マスタシリンダ液圧が低いときにはモータ回転数が
低い領域（低車速）から回生制動トルクの低減が行なわ
れる。
【００３１】次に、図２のステップ１０６，１１０で実
行される回生トルク補償制御の処理に関し図５を参照し
て説明する。先ず、ステップ３０１において、圧力セン
サ２４の検出出力であるマスタシリンダ液圧Ｐｍが電子
制御装置１０のメモリに記憶される。同様に、ステップ
３０２にて圧力センサ２５の検出出力であるホイールシ
リンダ液圧Ｐｗが電子制御装置１０のメモリに記憶され
る。次に、ステップ３０３において、回生制動トルク低
減マップ演算が行なわれる。この回生制動トルク低減マ
ップは、前述のように低速で回生制動トルクを強制的に
低減する回生制動トルク低減制御に供するもので、例え
ばマスタシリンダ液圧Ｐｍに応じて、回生制動トルク低
減制御を開始するモータ回転数（車両の速度）が設定さ
れると共に、低減される回生制動トルクの値がトルクマ
ップ値Ｔｍとして設定される。
行される回生トルク補償制御の処理に関し図５を参照し
て説明する。先ず、ステップ３０１において、圧力セン
サ２４の検出出力であるマスタシリンダ液圧Ｐｍが電子
制御装置１０のメモリに記憶される。同様に、ステップ
３０２にて圧力センサ２５の検出出力であるホイールシ
リンダ液圧Ｐｗが電子制御装置１０のメモリに記憶され
る。次に、ステップ３０３において、回生制動トルク低
減マップ演算が行なわれる。この回生制動トルク低減マ
ップは、前述のように低速で回生制動トルクを強制的に
低減する回生制動トルク低減制御に供するもので、例え
ばマスタシリンダ液圧Ｐｍに応じて、回生制動トルク低
減制御を開始するモータ回転数（車両の速度）が設定さ
れると共に、低減される回生制動トルクの値がトルクマ
ップ値Ｔｍとして設定される。
【００３２】そして、ステップ３０４に進み、少くとも
回生制動トルク低減制御を開始した時以降のマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧Ｐｄ
（Ｐｄ＝Ｐｍ−Ｐｗ）が演算される。この差圧Ｐｄに基
づき、ステップ３０５において、差圧補正値Ｔｃが、例
えばＴｃ(Nm)＝Ｐｄ(Mpa) ・１２０(Nm)／２(Mpa) とし
て求められる（括弧内は単位を表し、Nmはニュートン・
メートル、Mpa はメガパスカルを表す）。尚、差圧Ｐｄ
がＰｄ≧２(Mpa) であるときには、差圧Ｐｄとして２(M
pa) が設定される。即ち、差圧Ｐｄは２(Mpa) が上限と
される。
回生制動トルク低減制御を開始した時以降のマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧Ｐｄ
（Ｐｄ＝Ｐｍ−Ｐｗ）が演算される。この差圧Ｐｄに基
づき、ステップ３０５において、差圧補正値Ｔｃが、例
えばＴｃ(Nm)＝Ｐｄ(Mpa) ・１２０(Nm)／２(Mpa) とし
て求められる（括弧内は単位を表し、Nmはニュートン・
メートル、Mpa はメガパスカルを表す）。尚、差圧Ｐｄ
がＰｄ≧２(Mpa) であるときには、差圧Ｐｄとして２(M
pa) が設定される。即ち、差圧Ｐｄは２(Mpa) が上限と
される。
【００３３】続いてステップ３０６において、トルクマ
ップ値Ｔｍと差圧補正値Ｔｃとが比較される。トルクマ
ップ値Ｔｍが差圧補正値Ｔｃより大であれば、ステップ
３０７に進み、小さい方の差圧補正値Ｔｃが選択され、
トルクマップ値Ｔｍが差圧補正値Ｔｃ以下であれば、ス
テップ３０８に進み、小さい方のトルクマップ値Ｔｍが
選択される。そして、ステップ３０９にて、回生制動ト
ルク低減制御も含め、別途サブルーチン（図示せず）に
基づいて回生制動トルク制御が行なわれる。
ップ値Ｔｍと差圧補正値Ｔｃとが比較される。トルクマ
ップ値Ｔｍが差圧補正値Ｔｃより大であれば、ステップ
３０７に進み、小さい方の差圧補正値Ｔｃが選択され、
トルクマップ値Ｔｍが差圧補正値Ｔｃ以下であれば、ス
テップ３０８に進み、小さい方のトルクマップ値Ｔｍが
選択される。そして、ステップ３０９にて、回生制動ト
ルク低減制御も含め、別途サブルーチン（図示せず）に
基づいて回生制動トルク制御が行なわれる。
【００３４】図７は本実施形態における回生制動トルク
低減制御の制御状況を示すもので、例えばマスタシリン
ダ液圧の値に応じて回生制動トルク低減マップ（図示せ
ず）からモータ回転数が選択され、そのモータ回転数に
達した時に（例えばａ点で）回生制動トルクの低減が開
始する。図７において斜線で示した領域は、回生制動ト
ルク低減制御時の液圧制動と回生制動の合成制動トルク
を示すものである。これにより、図７に突出した斜線部
として表れているように、過剰な制動トルクが加えられ
るので、ブレーキ操作時のフィーリングを損なうことに
なる。そこで、本実施形態ではマスタシリンダ液圧Ｐｍ
とホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧Ｐｄに基づき差圧補
正値Ｔｃが求められ、この差圧補正値Ｔｃに応じて図７
の最下段に示すように制御され、回生制動トルクの低減
特性が補正される。而して、回生制動と液圧制動の合成
制動トルクの変動を抑え、車両が停止するまで安定した
制動力を付与することができる。
低減制御の制御状況を示すもので、例えばマスタシリン
ダ液圧の値に応じて回生制動トルク低減マップ（図示せ
ず）からモータ回転数が選択され、そのモータ回転数に
達した時に（例えばａ点で）回生制動トルクの低減が開
始する。図７において斜線で示した領域は、回生制動ト
ルク低減制御時の液圧制動と回生制動の合成制動トルク
を示すものである。これにより、図７に突出した斜線部
として表れているように、過剰な制動トルクが加えられ
るので、ブレーキ操作時のフィーリングを損なうことに
なる。そこで、本実施形態ではマスタシリンダ液圧Ｐｍ
とホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧Ｐｄに基づき差圧補
正値Ｔｃが求められ、この差圧補正値Ｔｃに応じて図７
の最下段に示すように制御され、回生制動トルクの低減
特性が補正される。而して、回生制動と液圧制動の合成
制動トルクの変動を抑え、車両が停止するまで安定した
制動力を付与することができる。
【００３５】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の電動車両の制動
制御装置は、回生制動トルク低減手段にて、モータ制御
手段による回生制動トルクを、電動モータの回転数が液
圧発生装置の出力ブレーキ液圧に対応した回転数に達し
たときから車両が停止するまでの間電動モータの回転数
の低下に応じて低減し、液圧制御手段にて、回生制動ト
ルク低減手段による回生制動トルクの低減開始に応じて
液圧制動トルクの増加を開始し、補正手段にて、液圧発
生装置の出力ブレーキ液圧とホイールシリンダに供給さ
れているブレーキ液圧との差圧に応じて、回生制動トル
ク低減手段による回生制動トルクの低減特性を補正する
ように構成されているので、回生制動力の不足分を補償
する液圧制動の変動に対して適切に対応することがで
き、ブレーキ操作時の違和感を緩和することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の電動車両の制動
制御装置は、回生制動トルク低減手段にて、モータ制御
手段による回生制動トルクを、電動モータの回転数が液
圧発生装置の出力ブレーキ液圧に対応した回転数に達し
たときから車両が停止するまでの間電動モータの回転数
の低下に応じて低減し、液圧制御手段にて、回生制動ト
ルク低減手段による回生制動トルクの低減開始に応じて
液圧制動トルクの増加を開始し、補正手段にて、液圧発
生装置の出力ブレーキ液圧とホイールシリンダに供給さ
れているブレーキ液圧との差圧に応じて、回生制動トル
ク低減手段による回生制動トルクの低減特性を補正する
ように構成されているので、回生制動力の不足分を補償
する液圧制動の変動に対して適切に対応することがで
き、ブレーキ操作時の違和感を緩和することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の構成図である。
装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における制動制御の処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における回生制動制御の処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるブレーキ係数とブ
レーキ液圧の関係を規定するマップを示すグラフであ
る。
レーキ液圧の関係を規定するマップを示すグラフであ
る。
【図５】本発明の一実施形態における回生トルク補償制
御の処理を示すフローチャートである。
御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における第１及び第２のリ
リーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉
弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の
関係を示すグラフである。
リーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉
弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の
関係を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ホイールシリンダ液圧及び回生制動トルクの関係を
示すグラフである。
圧、ホイールシリンダ液圧及び回生制動トルクの関係を
示すグラフである。
２ マスタシリンダ ３ レギュレータ ５ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １１ 電動モータ ２０，３０ 液圧制限切換装置 ２１ 第１のリリーフバルブ ２２ 電磁開閉弁 ２３，３３ プロポーショニングバルブ ２４，２５ 圧力センサ ２６ 第２のリリーフバルブ ２７ 電磁開閉弁 ３２ 電磁開閉弁 ４０ 補助液圧源 ５１，５２，５３，５４ ホイールシリンダ ６１ 電磁開閉弁 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大堀 治美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−149606（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−176406（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−182109（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−37702（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−98315（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−6967（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−55807（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−91565（ＪＰ，Ａ) 独国特許出願公開4314448（ＤＥ，Ａ １) 独国特許出願公開4124496（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/24 B60T 8/26 B60T 8/58
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に回生制動トルクを付与す
るモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイールシリ
ンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じて液圧発生装
置を駆動してブレーキ液圧を供給する液圧制動により前
記車輪に液圧制動トルクを付与する液圧制御手段とを備
えた電動車両の制動制御装置において、前記モータ制御
手段による回生制動トルクを、前記電動モータの回転数
が前記液圧発生装置の出力ブレーキ液圧に対応した回転
数に達したときから前記車両が停止するまでの間前記電
動モータの回転数の低下に応じて低減する回生制動トル
ク低減手段を備え、前記液圧制御手段は、前記回生制動
トルク低減手段による回生制動トルクの低減開始に応じ
て液圧制動トルクの増加を開始するように構成し、前記
液圧発生装置の出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリン
ダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出する差
圧検出手段と、該差圧検出手段により検出された差圧に
応じて前記回生制動トルク低減手段による回生制動トル
クの低減特性を補正する補正手段とを備えたことを特徴
とする電動車両の制動制御装置。 - 【請求項２】 前記液圧発生装置がマスタシリンダであ
って、前記差圧検出手段が前記マスタシリンダの出力ブ
レーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブ
レーキ液圧との差圧を検出するように構成したことを特
徴とする請求項１記載の電動車両の制動制御装置。 - 【請求項３】 前記液圧発生装置がマスタシリンダと、
該マスタシリンダとは独立して前記ブレーキ操作部材の
操作に応じてパワー液圧を出力する補助液圧源を備え、
前記液圧制御手段が前記ホイールシリンダに対し前記ブ
レーキ操作部材の操作に応じて前記補助液圧源を駆動し
てパワー液圧を供給して液圧制動を行なうと共に、前記
差圧検出手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧
と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧
との差圧を検出するように構成したことを特徴とする請
求項１記載の電動車両の制動制御装置。
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