JP3344156B2 - 車両用サブフレーム配設部構造 - Google Patents
車両用サブフレーム配設部構造Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis
-
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- B60G2204/15—Mounting of subframes
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、サスペンション装置
を支持するサブフレームの配設部の構造に関するもので
ある。
を支持するサブフレームの配設部の構造に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のものとしては、例えば図
７及び図８に示すようなものがある。図中符号１は、エ
ンジンルームＥの両側に車両前後方向に沿って配設され
た一対のフロントサイドメンバ（一方は省略）で、この
フロントサイドメンバ１の後部１ａは車外側に向けて湾
曲され、この後部１ａの後端部１ｂがサイドシル２に連
結されている。
７及び図８に示すようなものがある。図中符号１は、エ
ンジンルームＥの両側に車両前後方向に沿って配設され
た一対のフロントサイドメンバ（一方は省略）で、この
フロントサイドメンバ１の後部１ａは車外側に向けて湾
曲され、この後部１ａの後端部１ｂがサイドシル２に連
結されている。
【０００３】そして、この両フロントサイドメンバ１，
１に、両端部が二股状に分かれたサブフレーム３が架設
されている。すなわち、このサブフレーム３は、二股状
に分かれた前端部３ａ及び後端部３ｂがそれぞれフロン
トサイドメンバ１に取り付けられている。この後端部３
ｂの取付けは、図８に示すように、断面ハット型のフロ
ントサイドメンバ１の底面部１ｃに、ボルト４・ナット
５により取り付けられている。そして、このサブフレー
ム３の後端部３ｂには、その取付部近傍に上方に略半円
形状に湾曲する湾曲部３ｃが形成され、この湾曲部３ｃ
内に、トランスバースリンク６の一端部６ａが挿入され
た円形のゴム部材７が嵌合され、このゴム部材７が、サ
ブフレーム３にボルト９止めされた押え板８により支持
されている。このゴム部材７により、トランスバースリ
ンク６は揺動自在となっている。なお、符号１０は、図
示省略のファーストクロスメンバに接続されたセンタメ
ンバである。
１に、両端部が二股状に分かれたサブフレーム３が架設
されている。すなわち、このサブフレーム３は、二股状
に分かれた前端部３ａ及び後端部３ｂがそれぞれフロン
トサイドメンバ１に取り付けられている。この後端部３
ｂの取付けは、図８に示すように、断面ハット型のフロ
ントサイドメンバ１の底面部１ｃに、ボルト４・ナット
５により取り付けられている。そして、このサブフレー
ム３の後端部３ｂには、その取付部近傍に上方に略半円
形状に湾曲する湾曲部３ｃが形成され、この湾曲部３ｃ
内に、トランスバースリンク６の一端部６ａが挿入され
た円形のゴム部材７が嵌合され、このゴム部材７が、サ
ブフレーム３にボルト９止めされた押え板８により支持
されている。このゴム部材７により、トランスバースリ
ンク６は揺動自在となっている。なお、符号１０は、図
示省略のファーストクロスメンバに接続されたセンタメ
ンバである。
【０００４】車両前面衝突時には、図示省略のエンジン
からサブフレーム３を介して、フロントサイドメンバ１
に衝突荷重が入力し、サイドシル２等に伝達され、衝突
エネルギが吸収されることとなる。
からサブフレーム３を介して、フロントサイドメンバ１
に衝突荷重が入力し、サイドシル２等に伝達され、衝突
エネルギが吸収されることとなる。
【０００５】この種のものとしては、例えば実開平４ー
２２３７４号公報又は特開平３ー２１５６８号公報に記
載されたようなものがある。
２２３７４号公報又は特開平３ー２１５６８号公報に記
載されたようなものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、トランスバースリンク６の
支持剛性確保等のためサブフレーム３が厚肉となってお
り、これを直接、図８に示すように、フロントサイドメ
ンバ１の底面部１ｃに取り付けると共に、この取付け部
位の近傍に上方に膨出する湾曲部３ｃを形成しているた
め、それ程、サブフレーム３の高さを下げられないこと
等から、この部分で、フロントサイドメンバ１の断面積
を大きくすることができず、強度をそれ程、向上させる
ことができなかった。
うな従来のものにあっては、トランスバースリンク６の
支持剛性確保等のためサブフレーム３が厚肉となってお
り、これを直接、図８に示すように、フロントサイドメ
ンバ１の底面部１ｃに取り付けると共に、この取付け部
位の近傍に上方に膨出する湾曲部３ｃを形成しているた
め、それ程、サブフレーム３の高さを下げられないこと
等から、この部分で、フロントサイドメンバ１の断面積
を大きくすることができず、強度をそれ程、向上させる
ことができなかった。
【０００７】また、このフロントサイドメンバ１は、図
７中二点鎖線に示すように、車両後方に向けて延長して
一直線上にすると、この従来例のように後端部３ｂを湾
曲させたものより断面積が同一であれば強度が向上す
る。しかし、この従来例では、サブフレーム３取付部分
で、極端に断面積が小さくなってしまうため、このフロ
ントサイドメンバ１の後部１ａはサイドシル２側に向け
て湾曲していることから、フロントサイドメンバ１の強
度を向上させる上で不利である。
７中二点鎖線に示すように、車両後方に向けて延長して
一直線上にすると、この従来例のように後端部３ｂを湾
曲させたものより断面積が同一であれば強度が向上す
る。しかし、この従来例では、サブフレーム３取付部分
で、極端に断面積が小さくなってしまうため、このフロ
ントサイドメンバ１の後部１ａはサイドシル２側に向け
て湾曲していることから、フロントサイドメンバ１の強
度を向上させる上で不利である。
【０００８】そこで、この発明は、フロントサイドメン
バの断面積を拡大すると共に、フロントサイドメンバを
直線上として強度を向上させることができる車両用サブ
フレーム配設部構造を提供することにある。
バの断面積を拡大すると共に、フロントサイドメンバを
直線上として強度を向上させることができる車両用サブ
フレーム配設部構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項１に記載された発明は、エンジン
ルームの両側に車両前後方向に沿って一対のフロントサ
イドメンバが配設され、該両フロントサイドメンバがダ
ッシュパネルの下面部に接合され、該ダッシュパネルの
エンジンルーム側で、両フロントサイドメンバの間にサ
ブフレームが配設された車両用サブフレーム配設部構造
において、前記ダッシュパネルの下側に、サスペンショ
ンマウントメンバを、該ダッシュパネル及びフロントサ
イドメンバに取り付けることにより配設し、前記サブフ
レームを、前記サスペンションマウントメンバに取り付
けると共に、コンプレッションロッドブラケットを介し
て前記フロントサイドメンバに取付け、該コンプレッシ
ョンロッドブラケット，フロントサイドメンバ及びサス
ペンションマウントメンバで形成される空間部に、トラ
ンスバースリンクの一端部を弾性部材を介して挿入嵌合
させ、さらに、前記フロントサイドメンバは、サブフレ
ーム配設部位から後方も車両前後方向に沿って延在され
ている車両用サブフレーム配設部構造としたことを特徴
としている。
されたもので、請求項１に記載された発明は、エンジン
ルームの両側に車両前後方向に沿って一対のフロントサ
イドメンバが配設され、該両フロントサイドメンバがダ
ッシュパネルの下面部に接合され、該ダッシュパネルの
エンジンルーム側で、両フロントサイドメンバの間にサ
ブフレームが配設された車両用サブフレーム配設部構造
において、前記ダッシュパネルの下側に、サスペンショ
ンマウントメンバを、該ダッシュパネル及びフロントサ
イドメンバに取り付けることにより配設し、前記サブフ
レームを、前記サスペンションマウントメンバに取り付
けると共に、コンプレッションロッドブラケットを介し
て前記フロントサイドメンバに取付け、該コンプレッシ
ョンロッドブラケット，フロントサイドメンバ及びサス
ペンションマウントメンバで形成される空間部に、トラ
ンスバースリンクの一端部を弾性部材を介して挿入嵌合
させ、さらに、前記フロントサイドメンバは、サブフレ
ーム配設部位から後方も車両前後方向に沿って延在され
ている車両用サブフレーム配設部構造としたことを特徴
としている。
【００１０】
【作 用】請求項１に記載された発明によれば、車両前
面衝突時には、エンジンからサブフレームに衝撃荷重が
入力される。すると、この荷重は、サスペンションマウ
ントメンバに入力され、ダッシュパネルやフロントサイ
ドメンバに伝達される。これと共に、コンプレッション
ロッドブラケットを介してフロントサイドメンバに伝達
される。勿論、フロントサイドメンバには、その前端か
ら直接入力される衝撃荷重もある。
面衝突時には、エンジンからサブフレームに衝撃荷重が
入力される。すると、この荷重は、サスペンションマウ
ントメンバに入力され、ダッシュパネルやフロントサイ
ドメンバに伝達される。これと共に、コンプレッション
ロッドブラケットを介してフロントサイドメンバに伝達
される。勿論、フロントサイドメンバには、その前端か
ら直接入力される衝撃荷重もある。
【００１１】この場合、フロントサイドメンバは、サブ
フレーム配設部位から後方も車両前後方向に沿って延在
されることにより、従来のようにサイドシル側に湾曲し
ておらず、衝撃荷重の作用方向に対して一直線上に配設
されている。また、厚肉のサブフレームは、直接、フロ
ントサイドメンバに固定されていないため、このサブフ
レームの厚みを考慮する必要がなく、フロントサイドメ
ンバの断面積を確保できる。さらに、トランスバースリ
ンクの端部を弾性部材を介して、コンプレッションロッ
ドブラケット，フロントサイドメンバ及びサスペンショ
ンマウントメンバで形成される空間部に挿入嵌合してい
るため、従来のようにフロントサイドメンバの近傍にお
いて、トランスバースリンクの支持用の湾曲部をサブフ
レームに形成する必要が無いことから、この点でも、フ
ロントサイドメンバの断面積を拡大することができる。
従って、フロントサイドメンバを直線上にできること
と、サブフレーム取付部分においても断面積を確保でき
ることから、フロントサイドメンバの強度を向上させる
ことができる。
フレーム配設部位から後方も車両前後方向に沿って延在
されることにより、従来のようにサイドシル側に湾曲し
ておらず、衝撃荷重の作用方向に対して一直線上に配設
されている。また、厚肉のサブフレームは、直接、フロ
ントサイドメンバに固定されていないため、このサブフ
レームの厚みを考慮する必要がなく、フロントサイドメ
ンバの断面積を確保できる。さらに、トランスバースリ
ンクの端部を弾性部材を介して、コンプレッションロッ
ドブラケット，フロントサイドメンバ及びサスペンショ
ンマウントメンバで形成される空間部に挿入嵌合してい
るため、従来のようにフロントサイドメンバの近傍にお
いて、トランスバースリンクの支持用の湾曲部をサブフ
レームに形成する必要が無いことから、この点でも、フ
ロントサイドメンバの断面積を拡大することができる。
従って、フロントサイドメンバを直線上にできること
と、サブフレーム取付部分においても断面積を確保でき
ることから、フロントサイドメンバの強度を向上させる
ことができる。
【００１２】また、サスペンションマウントメンバを設
けることにより、サブフレームからの荷重を、このメン
バを介してダッシュパネルやフロントサイドメンバに分
散して伝達できるため、衝撃エネルギー吸収特性を向上
させることができる。
けることにより、サブフレームからの荷重を、このメン
バを介してダッシュパネルやフロントサイドメンバに分
散して伝達できるため、衝撃エネルギー吸収特性を向上
させることができる。
【００１３】勿論、サブフレームをフロントサイドメン
バに直接固定していないが、サブフレームの後端部は、
サスペンションマウントメンバへの取付けと、コンプレ
ッションロッドブラケットを介在させたフロントサイド
メンバへの取付けとの２箇所で取り付けされているた
め、サブフレームの支持強度を確保することができる。
バに直接固定していないが、サブフレームの後端部は、
サスペンションマウントメンバへの取付けと、コンプレ
ッションロッドブラケットを介在させたフロントサイド
メンバへの取付けとの２箇所で取り付けされているた
め、サブフレームの支持強度を確保することができる。
【００１４】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１５】図１乃至図６は、この発明の一実施例を示
すものである。
すものである。
【００１６】まず構成を説明すると、図中符号１１はエ
ンジンルームＥの両側に車両前後方向に沿って配設され
た一対（一方は省略）のフロントサイドメンバで、この
フロントサイドメンバ１１は、エンジンルームＥ側から
後方に向けて延び、ダッシュパネル１３の下面側に接合
されると共に、後述するサブフレーム１５配設部位から
後方も車両前後方向に沿って延在されることにより、車
室Ｋの下方まで一直線上に延びている。このフロントサ
イドメンバ１１の途中には、車幅方向に沿って車外側に
向けて延び図示省略のサイドシルに連結される連結部材
１２が配設されている（図１又は２参照）。
ンジンルームＥの両側に車両前後方向に沿って配設され
た一対（一方は省略）のフロントサイドメンバで、この
フロントサイドメンバ１１は、エンジンルームＥ側から
後方に向けて延び、ダッシュパネル１３の下面側に接合
されると共に、後述するサブフレーム１５配設部位から
後方も車両前後方向に沿って延在されることにより、車
室Ｋの下方まで一直線上に延びている。このフロントサ
イドメンバ１１の途中には、車幅方向に沿って車外側に
向けて延び図示省略のサイドシルに連結される連結部材
１２が配設されている（図１又は２参照）。
【００１７】そして、このダッシュパネル１３近傍のエ
ンジンルームＥ側には、車幅方向に沿って両端部が略二
股状に分かれたサブフレーム１５が配設されている。
ンジンルームＥ側には、車幅方向に沿って両端部が略二
股状に分かれたサブフレーム１５が配設されている。
【００１８】詳しくは、ダッシュパネル１３の下側で、
フロントサイドメンバ１１のそれぞれの内側に、図３に
示すような一対（一方は省略）のサスペンションマウン
トメンバ１６が配設され、このメンバ１６上に図４に示
すようなボルトプレート１７が配設されている。
フロントサイドメンバ１１のそれぞれの内側に、図３に
示すような一対（一方は省略）のサスペンションマウン
トメンバ１６が配設され、このメンバ１６上に図４に示
すようなボルトプレート１７が配設されている。
【００１９】このサスペンションマウントメンバ１６
は、図１及び図３に示すような、上辺部１６ａ及び下辺
部１６ｂがダッシュパネル１３の裏面側に接合されると
共に、車外側側辺部１６ｃが図５に示すようにフロント
サイドメンバ１１の底面部１１ａより一段高くなった略
水平方向に沿う段差面部１１ｂに溶接され、更に、図
１，図２及び図３に示すような車内側側辺部１６ｄが図
示省略のフロアパネルのトンネル部の内側に溶接されて
いる。
は、図１及び図３に示すような、上辺部１６ａ及び下辺
部１６ｂがダッシュパネル１３の裏面側に接合されると
共に、車外側側辺部１６ｃが図５に示すようにフロント
サイドメンバ１１の底面部１１ａより一段高くなった略
水平方向に沿う段差面部１１ｂに溶接され、更に、図
１，図２及び図３に示すような車内側側辺部１６ｄが図
示省略のフロアパネルのトンネル部の内側に溶接されて
いる。
【００２０】また、ボルトプレート１７には、略中央部
に上方に突出する膨出部１７ａが形成され、周縁部１７
ｂがサスペンションマウントメンバ１６の上面部に溶接
されると共に、縦壁部１７ｃがフロントサイドメンバ垂
直面部１１ｃに溶接されている（図５参照）。
に上方に突出する膨出部１７ａが形成され、周縁部１７
ｂがサスペンションマウントメンバ１６の上面部に溶接
されると共に、縦壁部１７ｃがフロントサイドメンバ垂
直面部１１ｃに溶接されている（図５参照）。
【００２１】そして、サブフレーム１５の後端部１５ａ
が、図５に示すように、ブッシュ１９を介してボルト２
０に溶接されて取り付けられている。このボルト２０
は、軸部２０ａがサスペンションマウントメンバ１６の
孔１６ｅに挿入され、頭部２０ｂがボルトプレート１７
の膨出部１７ａに嵌合されている。
が、図５に示すように、ブッシュ１９を介してボルト２
０に溶接されて取り付けられている。このボルト２０
は、軸部２０ａがサスペンションマウントメンバ１６の
孔１６ｅに挿入され、頭部２０ｂがボルトプレート１７
の膨出部１７ａに嵌合されている。
【００２２】また、このボルト２０取付部の近傍におい
て、図６に示すように、サブフレーム１５の後端部１５
ａは、フロントサイドメンバ１１の底面部１１ａに、コ
ンプレッションロッドブラケット２２を介して取り付け
られている。すなわち、このコンプレッションロッドブ
ラケット２２は、一端部２２ａがボルト２３・ナット２
４によりサブフレーム１５の後端部１５ａに固定され、
他端部２２ｂがボルト２５・ナット２６によりフロント
サイドメンバ底面部１１ａに固定されている。勿論、サ
ブフレーム１５の後端部１５ａ，コンプレッションロッ
ドブラケット２２の一端部２２ａ及びサスペンションマ
ウントメンバ１６等の三者を共締することのできる。
て、図６に示すように、サブフレーム１５の後端部１５
ａは、フロントサイドメンバ１１の底面部１１ａに、コ
ンプレッションロッドブラケット２２を介して取り付け
られている。すなわち、このコンプレッションロッドブ
ラケット２２は、一端部２２ａがボルト２３・ナット２
４によりサブフレーム１５の後端部１５ａに固定され、
他端部２２ｂがボルト２５・ナット２６によりフロント
サイドメンバ底面部１１ａに固定されている。勿論、サ
ブフレーム１５の後端部１５ａ，コンプレッションロッ
ドブラケット２２の一端部２２ａ及びサスペンションマ
ウントメンバ１６等の三者を共締することのできる。
【００２３】そして、このコンプレッションブラケット
２２，フロントサイドメンバ１１及びサスペンションマ
ウントメンバ１６により、空間部２７が形成され、この
空間部２７に、トランスバースリンク２９の一端部２９
ａが挿入された円形のゴム部材３０が挿入嵌合されてい
る。このゴム部材３０により、トランスバースリンク２
９は揺動自在となっている。この状態では、コンプレッ
ションブラケット２２の両取付け点を結ぶ線Ｐが、トラ
ンスバースリンク２９の一端部２９ａの中心Ｏに接近し
ている。
２２，フロントサイドメンバ１１及びサスペンションマ
ウントメンバ１６により、空間部２７が形成され、この
空間部２７に、トランスバースリンク２９の一端部２９
ａが挿入された円形のゴム部材３０が挿入嵌合されてい
る。このゴム部材３０により、トランスバースリンク２
９は揺動自在となっている。この状態では、コンプレッ
ションブラケット２２の両取付け点を結ぶ線Ｐが、トラ
ンスバースリンク２９の一端部２９ａの中心Ｏに接近し
ている。
【００２４】次に、作用について説明する。
【００２５】まず、車両前面衝突時には、図示省略のエ
ンジンからサブフレーム１５に衝撃荷重が入力される。
すると、この荷重は、ボルト２０を介してサスペンショ
ンマウントメンバ１６に入力され、ダッシュパネル１３
やフロントサイドメンバ１１に伝達される。これと共
に、コンプレッションロッドブラケット２２を介してフ
ロントサイドメンバ１１に伝達される。そして、更に、
連結部材１２を介して図示省略のサイドシルに伝達され
ることとなる。勿論、フロントサイドメンバには、その
前端から直接入力される衝撃荷重もある。
ンジンからサブフレーム１５に衝撃荷重が入力される。
すると、この荷重は、ボルト２０を介してサスペンショ
ンマウントメンバ１６に入力され、ダッシュパネル１３
やフロントサイドメンバ１１に伝達される。これと共
に、コンプレッションロッドブラケット２２を介してフ
ロントサイドメンバ１１に伝達される。そして、更に、
連結部材１２を介して図示省略のサイドシルに伝達され
ることとなる。勿論、フロントサイドメンバには、その
前端から直接入力される衝撃荷重もある。
【００２６】この場合、フロントサイドメンバ１１は、
サブフレーム１５配設部位から後方も車両前後方向に沿
って延在されることにより、従来のようにサイドシル側
に湾曲しておらず、衝撃荷重の作用方向に対して一直線
上に配設されている。また、厚肉のサブフレーム１５
は、直接、フロントサイドメンバ１１に固定されていな
いため、このサブフレーム１５の厚みを考慮する必要が
なく、フロントサイドメンバ１１の断面積を確保でき
る。さらに、トランスバースリンク２９の一端部２９ａ
をゴム部材３０を介して、コンプレッションロッドブラ
ケット２２，フロントサイドメンバ１１及びサスペンシ
ョンマウントメンバ１６で形成される空間部２７に挿入
嵌合しているため、従来のようにフロントサイドメンバ
１１の近傍において、トランスバースリンク２９の支持
用の湾曲部をサブフレーム１５に形成する必要が無いこ
とから、この点でも、フロントサイドメンバ１１の断面
積を拡大することができる。従って、フロントサイドメ
ンバ１１を直線上にできることと、サブフレーム１５取
付部分においても断面積を確保できることから、フロン
トサイドメンバ１１の強度を向上させることができる。
サブフレーム１５配設部位から後方も車両前後方向に沿
って延在されることにより、従来のようにサイドシル側
に湾曲しておらず、衝撃荷重の作用方向に対して一直線
上に配設されている。また、厚肉のサブフレーム１５
は、直接、フロントサイドメンバ１１に固定されていな
いため、このサブフレーム１５の厚みを考慮する必要が
なく、フロントサイドメンバ１１の断面積を確保でき
る。さらに、トランスバースリンク２９の一端部２９ａ
をゴム部材３０を介して、コンプレッションロッドブラ
ケット２２，フロントサイドメンバ１１及びサスペンシ
ョンマウントメンバ１６で形成される空間部２７に挿入
嵌合しているため、従来のようにフロントサイドメンバ
１１の近傍において、トランスバースリンク２９の支持
用の湾曲部をサブフレーム１５に形成する必要が無いこ
とから、この点でも、フロントサイドメンバ１１の断面
積を拡大することができる。従って、フロントサイドメ
ンバ１１を直線上にできることと、サブフレーム１５取
付部分においても断面積を確保できることから、フロン
トサイドメンバ１１の強度を向上させることができる。
【００２７】また、サスペンションマウントメンバ１６
を設けることにより、サブフレーム１５からの荷重を、
このメンバ１６を介してダッシュパネル１３やフロント
サイドメンバ１１に分散して伝達できるため、衝撃エネ
ルギー吸収特性を向上させることができる。
を設けることにより、サブフレーム１５からの荷重を、
このメンバ１６を介してダッシュパネル１３やフロント
サイドメンバ１１に分散して伝達できるため、衝撃エネ
ルギー吸収特性を向上させることができる。
【００２８】さらに、図５に示すように、サスペンショ
ンマウントメンバ１６の車外側側辺部１６ｃとボルトプ
レート１７の縦壁部１７ｃとのフロントサイドメンバ１
１への溶接は、前者が水平方向に沿い、後者が鉛直方向
に沿うものであるため、サブフレーム１５からサスペン
ションマウントメンバ１６及びボルトプレート１７を介
してフロントサイドメンバ１１に荷重が入力される場
合、車両左右方向の入力に対しては車外側側辺部１６ｃ
接合部位がせん断方向で受け、車両上下方向の入力に対
しては縦壁部１７ｃ接合部位がせん断方向で受けること
となるため、何れの方向の荷重に対しても、フロントサ
イドメンバ１１に有効に荷重を伝達できる。
ンマウントメンバ１６の車外側側辺部１６ｃとボルトプ
レート１７の縦壁部１７ｃとのフロントサイドメンバ１
１への溶接は、前者が水平方向に沿い、後者が鉛直方向
に沿うものであるため、サブフレーム１５からサスペン
ションマウントメンバ１６及びボルトプレート１７を介
してフロントサイドメンバ１１に荷重が入力される場
合、車両左右方向の入力に対しては車外側側辺部１６ｃ
接合部位がせん断方向で受け、車両上下方向の入力に対
しては縦壁部１７ｃ接合部位がせん断方向で受けること
となるため、何れの方向の荷重に対しても、フロントサ
イドメンバ１１に有効に荷重を伝達できる。
【００２９】さらにまた、図６に示すように、コンプレ
ッションブラケット２２の両取付け点を結ぶ線Ｐが、ト
ランスバースリンク２９の一端部２９ａの中心Ｏに接近
しているため、トランスバースリンク２９からの荷重に
対するコンプレッションブラケット２２の強度上有利と
なる。
ッションブラケット２２の両取付け点を結ぶ線Ｐが、ト
ランスバースリンク２９の一端部２９ａの中心Ｏに接近
しているため、トランスバースリンク２９からの荷重に
対するコンプレッションブラケット２２の強度上有利と
なる。
【００３０】勿論、サブフレーム１５をフロントサイド
メンバ１１に直接固定していないが、サブフレーム１５
の後端部１５ａは、サスペンションマウントメンバ１６
への取付けと、コンプレッションロッドブラケット２２
を介在させたフロントサイドメンバ１１への取付けとの
２箇所で取り付けされているため、サブフレーム１５の
支持強度を確保することができる。
メンバ１１に直接固定していないが、サブフレーム１５
の後端部１５ａは、サスペンションマウントメンバ１６
への取付けと、コンプレッションロッドブラケット２２
を介在させたフロントサイドメンバ１１への取付けとの
２箇所で取り付けされているため、サブフレーム１５の
支持強度を確保することができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、フロントサイドメンバのサブフ
レーム配設部分の断面積の拡大を図ることができると共
にフロントサイドメンバを一直線上に配設できるため、
このフロントサイドメンバの強度を向上させることがで
き、且つ、サスペンションマウントメンバを設けること
により、サブフレームからの荷重を、このメンバを介し
てダッシュパネルやフロントサイドメンバに分散して伝
達できるため、衝撃エネルギー吸収特性を向上させるこ
とができる、という実用上有益な効果を発揮する。
載された発明によれば、フロントサイドメンバのサブフ
レーム配設部分の断面積の拡大を図ることができると共
にフロントサイドメンバを一直線上に配設できるため、
このフロントサイドメンバの強度を向上させることがで
き、且つ、サスペンションマウントメンバを設けること
により、サブフレームからの荷重を、このメンバを介し
てダッシュパネルやフロントサイドメンバに分散して伝
達できるため、衝撃エネルギー吸収特性を向上させるこ
とができる、という実用上有益な効果を発揮する。
【図１】この発明の一実施例を示す要部の平面図であ
る。
る。
【図２】同一実施例を示す同要部の斜視図である。
【図３】同一実施例を示すサスペンションマウントメン
バの斜視図である。
バの斜視図である。
【図４】同一実施例を示すボルトプレートの斜視図であ
る。
る。
【図５】同一実施例を示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図
である。
である。
【図６】同一実施例を示す図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図
である。
である。
【図７】従来例を示す概略平面図である。
【図８】同従来例を示す図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図で
ある。
ある。
11 フロントサイドメンバ 13 ダッシュパネル 15 サブフレーム 16 サスペンションマウントメンバ 22 コンプレッションロッドブラケット 27 空間部 29 トランスバースリンク 29a 一端部 30 ゴム部材（弾性部材） Ｅ エンジンルーム Ｋ キャビン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/00 B62D 25/20
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンルームの両側に車両前後方向に
沿って一対のフロントサイドメンバが配設され、該両フ
ロントサイドメンバがダッシュパネルの下面部に接合さ
れ、該ダッシュパネルのエンジンルーム側で、両フロン
トサイドメンバの間にサブフレームが配設された車両用
サブフレーム配設部構造において、 前記ダッシュパネルの下側に、サスペンションマウント
メンバを、該ダッシュパネル及びフロントサイドメンバ
に取り付けることにより配設し、 前記サブフレームを、前記サスペンションマウントメン
バに取り付けると共に、コンプレッションロッドブラケ
ットを介して前記フロントサイドメンバに取付け、該コ
ンプレッションロッドブラケット，フロントサイドメン
バ及びサスペンションマウントメンバで形成される空間
部に、トランスバースリンクの一端部を弾性部材を介し
て挿入嵌合させ、 さらに、前記フロントサイドメンバは、サブフレーム配
設部位から後方も車両前後方向に沿って延在されている
ことを特徴とする車両用サブフレーム配設部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11696495A JP3344156B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 車両用サブフレーム配設部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11696495A JP3344156B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 車両用サブフレーム配設部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08310437A JPH08310437A (ja) | 1996-11-26 |
| JP3344156B2 true JP3344156B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=14700112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11696495A Expired - Lifetime JP3344156B2 (ja) | 1995-05-16 | 1995-05-16 | 車両用サブフレーム配設部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3344156B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3938965B2 (ja) * | 1997-01-29 | 2007-06-27 | ユニプレス株式会社 | サスペンション部材の取付構造 |
| KR100401610B1 (ko) * | 2001-02-19 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 서스펜션 로어 암 |
| JP2010221809A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションアームの取付構造 |
-
1995
- 1995-05-16 JP JP11696495A patent/JP3344156B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08310437A (ja) | 1996-11-26 |
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