JP3501629B2 - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、回
生制動の不足を液圧制動によって円滑に補うように制御
する制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平
５−１６１２１０号公報に記載の電動車両の制動装置の
ように、液圧制動と回生制動が併用される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平５−１６１
２１０号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御
装置においては、通常、回生制動は所定のトルクマップ
あるいは液圧係数に基づいて設定されており、例えば低
速域では回生制動力が不足するため液圧制動等の他の制
動作動によって補償するように構成されていた。然し乍
ら、ブレーキペダルを急激に操作した急制動時と緩やか
に操作した緩制動時とではフィーリングが変化する。例
えば急制動時には、回生制動力が残存しているにも拘ら
ず液圧制動が付加されるため、ブレーキ操作量に対応し
た減速度以上の減速度となる。このため、急制動時と緩
制動時とでブレーキフィーリングが変化し、運転者に対
し違和感を与えることになる。

【０００４】そこで、本発明は、回生制動と液圧制動を
併用する電動車両の制動制御装置において、ブレーキ操
作状態によるブレーキフィーリングの変化を極力抑え、
ブレーキ操作時の違和感を緩和することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
装置において、前記車両の制動状態を判定する制動状態
判定手段と、該制動状態判定手段が判定した前記車両の
制動状態に応じて前記モータ制御手段による回生制動ト
ルクを低減する回生制動トルク低減手段と、前記制動状
態判定手段が判定した前記車両の制動状態に応じて前記
回生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減へ
の切換条件を設定するトルク低減切換条件設定手段とを
備えることとしたものである。

【０００６】

【０００７】

【０００８】

【０００９】前記制動制御装置において、前記制動状態
判定手段は、前記車両に対する要求制動力を検出する要
求制動力検出手段を具備し、前記トルク低減切換条件設
定手段は、前記要求制動力検出手段が検出した要求制動
力に応じて前記回生制動トルク低減手段による回生制動
トルクの低減への切換を開始する前記車両の速度を設定
するように構成するとよい。

【００１０】また、前記制動制御装置において、前記制
動状態判定手段は、前記液圧制御手段における前記ブレ
ーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダに供
給するブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を具備し、
該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧に応じて前記回
生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減への
切換を開始する前記車両の速度を設定するように構成す
るとよい。

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ２と、
動的液圧出力手段たるレギュレータ３がブレーキペダル
５の操作に応じて駆動されるように構成されている。図
１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右
側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５
４が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式の
ブレーキ液圧系が構成されている。

【００１５】本実施形態の電動車両は、前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッショ
ン１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続されてお
り、この電動モータ１１は電子制御装置１０によって駆
動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ１１を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば特開平７−３３６８０６号
公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。

【００１６】電動モータ１１は、固定子の３相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ１０ａに
よって制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはイン
バータ（図示せず）が設けられている。この電動モータ
１１によれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー１３に
回収することができる。これにより、回生制動が行なわ
れる。

【００１７】図１において、マスタシリンダ２の圧力室
は低圧リザーバ４に接続されており、マスタシリンダ２
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各
々を接続する前輪側の主液圧路８には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置２０
が介装されている。一方、レギュレータ３と車両後方の
ホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する後輪側の
主液圧路９には液圧制限切換装置３０が介装されている
が、後述するように液圧制限切換装置２０とは若干構成
が異なる。

【００１８】レギュレータ３には補助液圧源４０が接続
されており、これらはマスタシリンダ２と共に低圧リザ
ーバ４に接続されている。補助液圧源４０は、液圧ポン
プ４１及びアキュムレータ４４を有する。液圧ポンプ４
１は電動モータ４２によって駆動され、低圧リザーバ４
のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止
弁４３を介してアキュムレータ４４に供給され、蓄圧さ
れる。

【００１９】電動モータ４２は、アキュムレータ４４内
の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動さ
れ、またアキュムレータ４４内の液圧が所定の上限値を
上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレー
タ４４から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ３に供給
される。レギュレータ３は、補助液圧源４０の出力液圧
を入力し、マスタシリンダ２の出力液圧をパイロット圧
として、これに比例したレギュレータ液圧（マスタシリ
ンダ液圧と略等しい値）に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダ２の倍力駆動に供され
る。

【００２０】液圧制限切換装置２０は、図１に示すよう
に、第１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２、プロ
ポーショニングバルブ２３及び第２のリリーフバルブ２
６が並列に接続され、更に、第２のリリーフバルブ２６
に直列に電磁開閉弁２７が配設されている。第１のリリ
ーフバルブ２１は、マスタシリンダ２の出力液圧が所定
圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路８の連通を制限し所定
圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路８を連通するもの
である。また、第２のリリーフバルブ２６は、所定圧力
Ｐｃより低圧の所定圧力Ｐｂにマスタシリンダ２の出力
液圧が達するまでは主液圧路８の連通を制限し、所定圧
力Ｐｂ以上となったときに主液圧路８を連通するもので
ある。

【００２１】電磁開閉弁２２は、電子制御装置１０によ
って駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電
磁弁で、電磁開閉弁２７も電子制御装置１０によって駆
動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁
弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動ト
ルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポー
ショニングバルブ２３は、ブレーキペダル５の操作に応
じたマスタシリンダ２の出力液圧を所定の関係に制御し
てホイールシリンダ５１，５２に供給する液圧制御弁
で、従来から前後制動力配分制御用として用いられてい
るプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であ
るが、後述するように折点の液圧が低く抑えられてい
る。尚、第１のリリーフバルブ２１（電磁開閉弁２２）
の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ２４，２５が
配設されている。

【００２２】一方、後輪側の液圧制限切換装置３０は、
リリーフバルブ３１、電磁開閉弁３２及びプロポーショ
ニングバルブ３３が並列に接続されたもので、上記の第
２のリリーフバルブ２６及び電磁開閉弁２７に相当する
ものが設けられていないが、これらを設けることとして
もよい。リリーフバルブ３１は、マスタシリンダ液圧が
所定圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路９の連通を制限し
所定圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路９を連通する
ものである。また、電磁開閉弁３２は、電磁開閉弁２２
と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路９を開閉する
もので、プロポーショニングバルブ３３はプロポーショ
ニングバルブ２３と同様の機能を有する。

【００２３】上記の液圧制限切換装置２０を構成する第
１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２及びプロポー
ショニングバルブ２３は図６に示す特性を有する。即
ち、プロポーショニングバルブ２３の特性は、制動操作
の初期にはブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリ
ンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例して
ホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Ｐａに達
すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大しても
ホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定
圧力Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せ
ず）に当接する程度の低い値に設定されている。而し
て、プロポーショニングバルブ２３は、ブレーキ操作の
初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、
第１のリリーフバルブ２１が作動するまで液圧を遮断す
る機能、及びホイールシリンダ５１等からマスタシリン
ダ２にブレーキ液を戻す機能を有する。

【００２４】第１のリリーフバルブ２１の特性は、図６
に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧
力Ｐｃに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｃを超
えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例
したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第２のリ
リーフバルブ２６の特性は、実線で示すように、マスタ
シリンダ液圧が所定圧力Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐｃ）に達するま
では閉状態にあり、所定圧力Ｐｂを超えると開弁し、こ
の後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリ
ンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁２７は第２のリリ
ーフバルブ２６の作動を制御する弁であるが、電磁開閉
弁２２は、その開位置で、図６に破線で示すようにマス
タシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性
を有する。換言すれば、図６において電磁開閉弁２２の
特性を示す破線と、第１のリリーフバルブ２１又は第２
のリリーフバルブ２６及びプロポーショニングバルブ２
３の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。

【００２５】図１に示すように、ブレーキペダル５に
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ６が設けられており、圧力センサ２４，２５と同様に
電子制御装置１０に接続されている。また、トランスミ
ッション１２のシフト位置が検出され電子制御装置１０
に検出信号が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度センサ９１乃至９４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置１０に供給されるように構成されてい
る。

【００２６】更に、液圧制限切換装置２０とホイールシ
リンダ５１，５２の間の主液圧路８には、サブシリンダ
７０が介装されている。また、主液圧路９からは副液圧
路９ａが分岐し、これにサブシリンダ７０が接続されて
いる。サブシリンダ７０は、シリンダ７１内にピストン
７２が摺動自在に収容され、このピストン７２を介して
シリンダ７１内の両側に第１の圧力室７４と第２の圧力
室７５が郭成されている。第２の圧力室７５内には圧縮
スプリング７３が収容されており、第１及び第２の圧力
室７４，７５に液圧が付与されていないときには第２の
圧力室７５が最大容量（従って、第１の圧力室７４が最
小容量）となるように、圧縮スプリング７３によってピ
ストン７２が図１の左方に付勢されている。

【００２７】そして、第１の圧力室７４に接続される副
液圧路９ａには電磁開閉弁６１が介装されており、この
電磁開閉弁６１に対して並列に逆止弁６２が接続されて
いる。電磁開閉弁６１は２ポート２位置の常閉の電磁弁
であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置で
は第１の圧力室７４が副液圧路９ａを介してレギュレー
タ３に連通する。従って、サブシリンダ７０において
は、電磁開閉弁６１が開位置にあれば、第１の圧力室７
４にレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等し
い）が付与され、第２の圧力室７５にはホイールシリン
ダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン７２によっ
て液圧的に分離されている。そして、第１及び第２の圧
力室７４，７５内に液圧が付与されていないときには、
ピストン７２は図１に示すように第１の圧力室７４の容
量が最小となる位置にある。

【００２８】電磁開閉弁６１が開位置とされ、電磁開閉
弁６１を介して第１の圧力室７４にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン７２が第２の圧力室７５を縮小
する方向に駆動されるので、主液圧路８を介してホイー
ルシリンダ５１，５２に第２の圧力室７５内のブレーキ
液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ５
１，５２に吐出されるブレーキ液の量は第２の圧力室７
５の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ５
１，５２に対し過剰にブレーキ液が供給されることはな
い。尚、サブシリンダ７０を設けることなく、電磁開閉
弁６１が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホ
イールシリンダ５１，５２に付与することとしてもよ
い。

【００２９】更に、詳細な図示は省略したが、本実施形
態においては図１に一点鎖線で示すように、サブシリン
ダ７０とホイールシリンダ５１，５２との間、及び液圧
制限切換装置３０とホイールシリンダ５３，５４との間
に複数の電磁弁で構成したモジュレータＭＤが介装され
ており、各電磁弁が電子制御装置１０によって制御され
るように構成されている。これによれば、アンチスキッ
ド制御だけでなく、レギュレータ３の出力液圧をモジュ
レータＭＤによって制御することより、トラクション制
御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうこと
ができる。

【００３０】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、電動モータ４２によって液圧ポンプ４１が駆動
され、アキュムレータ４４にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図１に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル５が踏み込まれると、マスタシリンダ２からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ３から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置
１０により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走
行中、図２及び図３のフローチャート等に対応したプロ
グラムが実行される。

【００３１】図２において、先ずステップ１０１にてイ
グニッションスイッチ（図示せず）がオンと判定される
と、ステップ１０２に進みイニシャルチェックが行なわ
れる。具体的には、電動モータ１１の状態、トランスミ
ッション１２の状態及びバッテリー１３の状態の検出結
果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否か
が判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充
電時、故障時及びニュートラルシフト位置にある時に
は、回生制動を行なう条件を充足していないと判定さ
れ、適宜警報が行なわれる。

【００３２】開始条件を充足していればステップ１０３
に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足している
か否かが判定され、充足しておればステップ１０４，１
０５に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従って車
両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御が行
なわれ、充足していなければステップ１０６に進む。ス
テップ１０６においては、低速時の液圧制御を行なう条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ１０７，１０８に進み、別途サブルーチン（図示
せず）に従って車両の低速走行時に特有の回生制動制御
及び液圧制御が行なわれ、充足していなければそのまま
ステップ１０９に進む。而して、ステップ１０９にてイ
グニッションスイッチ（図示せず）がオフと判定される
まで、ステップ１０３に戻り上記の制御が繰り返され
る。

【００３３】図３は、図２のステップ１０５，１０８で
実行される各液圧制御において共通して行なわれる処理
を示すもので、先ずステップ２０１にてブレーキスイッ
チ６がオンか否かが判定される。ブレーキスイッチ６が
オンであればステップ２０２に進みトランスミッション
１２のシフト位置が判定され、ドライブ位置（Ｄ）又は
モータブレーキ位置（Ｂ）であればステップ２０３に進
む。尚、モータブレーキ位置（Ｂ）は電動自動車特有の
シフト位置で、この位置ではブレーキ操作は行なわれな
いがエンジンブレーキと同様の状態となる。

【００３４】ステップ２０３では、圧力センサ２４の検
出出力であるマスタシリンダ液圧が電子制御装置１０の
メモリに記憶される。車両の減速度はマスタシリンダ液
圧に略比例するため、制動時のマスタシリンダ液圧に基
づき車両の制動状態を判定することができる。尚、ステ
ップ２０１，２０２においてＮＯと判定されたときには
そのままメインルーチンに戻る。

【００３５】続いてステップ２０４，２０５に進み、例
えば図７及び図８に示したマップが参照され、その時の
マスタシリンダ液圧に応じた保持時間と増圧時間が設定
される。図７及び図８から明らかなように、マスタシリ
ンダ液圧が高いときには保持時間は短く増圧時間が長く
され、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配は急峻となる
が、マスタシリンダ液圧が低いときには保持時間は長く
増圧時間が短くされ、増圧勾配は緩やかとされる。この
ようにして設定された保持時間及び増圧時間に基づき前
述のモジュレータＭＤ内の電磁弁が制御され、ホイール
シリンダ液圧が所定の液圧勾配となる。

【００３６】ここで、図７及び図８に示したマップは、
図９に示す関係に基づいて予め設定され、電子制御装置
１０のメモリに記憶されている。即ち、図９の（Ａ）に
示す要求制動トルク（要求制動力）の低減量に応じて、
図９の（Ｂ）に示すそのときのマスタシリンダ液圧の値
から必要な液圧勾配が定まる。而して、この液圧勾配に
応じて、図７及び図８に示したマップが設定され、電磁
弁が（Ｄ）のように制御され、ホイールシリンダ液圧が
（Ｃ）に示すように昇圧される。

【００３７】図４は、本発明の一実施形態において、図
２のステップ１０４，１０７で実行される回生制動制御
に共通の処理を示すもので、ステップ３０１及びステッ
プ３０２は図３のステップ２０１及びステップ２０２と
同様であり、ドライブ位置（Ｄ）又はモータブレーキ位
置（Ｂ）であればステップ３０３に進む。本実施形態で
は、電動モータ１１の回転数（車両の速度に対応）に応
じて所定の回生制動トルクを発生するように、モータ回
転数とマスタシリンダ液圧とを対応させた回生制動トル
ク低減マップがメモリに格納されている。また、ブレー
キ液圧に対して回生制動トルクを係数化したブレーキ係
数（例えば、回生制動トルク１２０Ｎ・ｍをブレーキ係
数１．０とする）が例えば図１０に示すように設定さ
れ、メモリに格納されている。

【００３８】そして、ステップ３０３において、そのと
きのマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応
するトルクと、マスタシリンダ液圧から求めたブレーキ
係数に対応するトルクとが比較される。後者のトルクの
ほうが前者のトルクより大であれば、ステップ３０４に
進みブレーキ係数が選択され、ステップ３０５において
回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。回生制動
トルク低減マップは、低速で回生制動トルクを強制的に
低減するもので、マスタシリンダ液圧に応じて、回生制
動トルクの低減を開始するモータ回転数が設定される。
而して、この回生制動トルク低減マップに基づいて設定
されたモータ回転数で、ステップ３０６において回生制
動トルク低減が開始される。

【００３９】一方、ブレーキ係数に対応するトルクのほ
うがマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応
するトルクより大であれば、ステップ３０７に進み回生
制動トルク低減マップが選択され、ステップ３０８にお
いて回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。そし
て、ステップ３０９において、回生制動トルク低減マッ
プに基づき、マスタシリンダ液圧に応じたモータ回転数
（車両の速度）で、回生制動トルク低減が開始される。

【００４０】而して、マスタシリンダ液圧が高いときに
はモータ回転数が高い領域（高車速）から回生制動トル
クの低減が行なわれ、マスタシリンダ液圧が低いときに
はモータ回転数が低い領域（低車速）から回生制動トル
クの低減が行なわれる。図１１はこの間の制御状況を示
すもので、ａ点でブレーキ操作が開始し、マスタシリン
ダ液圧の値に応じて回生制動トルク低減マップ（図示せ
ず）からモータ回転数が選択され、そのモータ回転数に
達した時に（例えばｃ点で）回生制動トルクの低減が開
始する。従って、例えばマスタシリンダ液圧の値に応じ
て選択されたモータ回転数がｂ点での回転数（即ち、ｃ
点での回転数より高い回転数）であれば、その回転数に
達した時に（即ち、モータ回転数が低いときのｃ点より
早いｂ点で）回生制動トルクの低減が開始し、図１１に
二点鎖線で示すように回生制動トルクの低減が行なわれ
る。

【００４１】換言すれば、緩やかなブレーキ操作時（ｃ
点）より急激なブレーキ操作時（ｂ点）の方が、回転数
が高いときから（即ち、早い時期から）回生制動トルク
の低減が開始することになる。而して、液圧制動のみの
時間を一定にすることができ、停止時のブレーキ液の抜
きが容易であり、また停止時の車両に対する衝撃を緩和
することができる。尚、図１１においてｘ点とｙ点の間
の領域（ｚ）は、本実施形態における回生制動トルク低
減マップに基づいて回生制動トルク低減を開始するモー
タ回転数の範囲を示すものである。また、図１１の破線
はホイールシリンダ液圧を示す。

【００４２】図５は、図４に示す実施形態における回生
制動制御と共に行ない得る回生制動制御の処理を示すも
ので、マスタシリンダ液圧に対応する回生制動トルクの
低減勾配が予め設定された回生制動トルク低減勾配マッ
プ（図示せず）がメモリに格納されている。ステップ４
０１及びステップ４０２は図３のステップ２０１及びス
テップ２０２と同様であり、ドライブ位置（Ｄ）又はモ
ータブレーキ位置（Ｂ）であればステップ４０３に進
む。ステップ４０３においては、電動モータ１１の回転
数が所定の回転数Ｋｎ（例えば、１０００ｒｐｍ）と比
較され、所定の回転数Ｋｎを越えておればそのままメイ
ンルーチンに戻るが、所定の回転数Ｋｎ以下であればス
テップ４０４に進む。

【００４３】ステップ４０４においては、車両の制動状
態を判定するため、圧力センサ２４の検出出力であるマ
スタシリンダ液圧が電子制御装置１０のメモリに記憶さ
れる。そして、ステップ４０５に進み、上記回生制動ト
ルク低減勾配マップに基づき、そのときのマスタシリン
ダ液圧に応じた回生制動トルクの低減割合（勾配）が選
択される。このようにして選択された回生制動トルクの
低減勾配が得られるように、ステップ４０６にて回生制
動トルクが低減されると共に、ステップ４０７にてレギ
ュレータ３からサブシリンダ７０にレギュレータ液圧が
供給され、ホイールシリンダ液圧が制御される。

【００４４】而して、例えば図１２に示すように、ａ点
でブレーキ操作が行なわれ、ｂ点で回生制動トルクの低
減が行なわれるときにマスタシリンダ液圧が高い場合に
は、回生制動トルクの低減勾配（α）は急峻に設定され
る。これに対し、図１３に示すようにマスタシリンダ液
圧が低い場合には回生制動トルクの低減勾配（β）は緩
やかに設定される。尚、図１２及び図１３において、破
線はホイールシリンダ液圧を示す。

【００４５】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の電動車両の制動
制御装置によれば、回生制動から液圧制動への移行を円
滑に行なうことができ、ブレーキ操作状態によるブレー
キフィーリングの変化を抑え、ブレーキ操作時の違和感
を緩和することができる。特に、車両の制動状態に応じ
て回生制動トルクの低減への切換条件、例えば回生制動
トルクの低減への切換を開始する車両速度を設定するこ
とができ、急制動時と緩制動時とでブレーキフィーリン
グが大きく変化することはなく、違和感を緩和すること
ができる。

【００４６】

【００４７】

【００４８】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の構成図である。

【図２】本発明の一実施形態における制動制御の処理を
示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態における液圧制御の処理を
示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における回生制動制御の処
理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における回生制動制御と共
に行ない得る回生制動制御の処理を示すフローチャート
である。

【図６】本発明の一実施形態における第１及び第２のリ
リーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉
弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の
関係を示すグラフである。

【図７】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧と保持時間の関係を規定するマップを示すグラフであ
る。

【図８】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧と増圧時間の関係を規定するマップを示すグラフであ
る。

【図９】本発明の一実施形態における要求制動トルクに
応じて液圧勾配が定まる状態を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態の回生制動制御における
ブレーキ係数とブレーキ液圧の関係を規定するマップを
示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態の回生制動制御における
モータ回転数、マスタシリンダ液圧、及び回生制動トル
クの関係を示すグラフである。

【図１２】本発明の一実施形態の回生制動制御と共に行
ない得る回生制動制御におけるモータ回転数、マスタシ
リンダ液圧、及び回生制動トルクの関係を示すグラフで
ある。

【図１３】本発明の一実施形態の回生制動制御と共に行
ない得る回生制動制御におけるマスタシリンダ液圧と回
生制動トルクの関係を示すグラフである。

【符号の説明】 ２ マスタシリンダ ３ レギュレータ ５ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １１ 電動モータ ２０，３０ 液圧制限切換装置 ２１ 第１のリリーフバルブ ２２ 電磁開閉弁 ２３，３３ プロポーショニングバルブ ２４，２５ 圧力センサ ２６ 第２のリリーフバルブ ２７ 電磁開閉弁 ３２ 電磁開閉弁 ４０ 補助液圧源 ５１，５２，５３，５４ ホイールシリンダ ６１ 電磁開閉弁 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 良教 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大堀 治美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−98314（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−250402（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161213（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161215（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−98313（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−153314（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 7/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に連結する電動モータと、前
   記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
   モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
   に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
   を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
   ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
   レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
   を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
   装置において、前記車両の制動状態を判定する制動状態
   判定手段と、該制動状態判定手段が判定した前記車両の
   制動状態に応じて前記モータ制御手段による回生制動ト
   ルクを低減する回生制動トルク低減手段と、前記制動状
   態判定手段が判定した前記車両の制動状態に応じて前記
   回生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減へ
   の切換条件を設定するトルク低減切換条件設定手段とを
   備えたことを特徴とする電動車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動状態判定手段は、前記車両に対
   する要求制動力を検出する要求制動力検出手段を具備
   し、前記トルク低減切換条件設定手段は、前記要求制動
   力検出手段が検出した要求制動力に応じて前記回生制動
   トルク低減手段による回生制動トルクの低減への切換を
   開始する前記車両の速度を設定することを特徴とする請
   求項１記載の電動車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制動状態判定手段は、前記液圧制御
   手段における前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記
   ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を検出する液
   圧検出手段を具備し、該液圧検出手段が検出したブレー
   キ液圧に応じて前記回生制動トルク低減手段による回生
   制動トルクの低減への切換を開始する前記車両の速度を
   設定することを特徴とする請求項２記載の電動車両の制
   動制御装置。