JP2740954B2 - 電気車駆動装置 - Google Patents
電気車駆動装置Info
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- JP2740954B2 JP2740954B2 JP63301300A JP30130088A JP2740954B2 JP 2740954 B2 JP2740954 B2 JP 2740954B2 JP 63301300 A JP63301300 A JP 63301300A JP 30130088 A JP30130088 A JP 30130088A JP 2740954 B2 JP2740954 B2 JP 2740954B2
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- Japan
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- electric vehicle
- induction motor
- power
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
- B60L9/005—Interference suppression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
- B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
- B60L9/18—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines
- B60L9/22—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines polyphase motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電気車駆動装置に係り、特に、スイッチング
素子を有するインバータと電気車を駆動する電動機とを
備え、可変電圧可変周波数制御されたインバータの出力
信号によって電動機を制御するに好適な電気車駆動装置
に関する。
素子を有するインバータと電気車を駆動する電動機とを
備え、可変電圧可変周波数制御されたインバータの出力
信号によって電動機を制御するに好適な電気車駆動装置
に関する。
可変電圧可変周波数制御によるインバータを用いて誘
導電動機を駆動する電気車として第10図及び第11図に示
されるものが知られている。この電気車48は、パンタグ
ラフ10から直流電力を取り込み、この直流電力を遮断器
12、フィルタリアクトル14、フィルタコンデンサ16を介
してインバータ18に取り込み、上側アームを構成するス
イッチング素子20,22,24と下側アームを構成するスイッ
チング素子26,28,30のスイッチングにより直流電力を交
流電力に変換して誘導電動機32を駆動するように構成さ
れている。この電気車48によれば、インバータ18を可変
電圧可変周波数に制御することによって誘導電動機32の
駆動トルクを任意に調整することができる。
導電動機を駆動する電気車として第10図及び第11図に示
されるものが知られている。この電気車48は、パンタグ
ラフ10から直流電力を取り込み、この直流電力を遮断器
12、フィルタリアクトル14、フィルタコンデンサ16を介
してインバータ18に取り込み、上側アームを構成するス
イッチング素子20,22,24と下側アームを構成するスイッ
チング素子26,28,30のスイッチングにより直流電力を交
流電力に変換して誘導電動機32を駆動するように構成さ
れている。この電気車48によれば、インバータ18を可変
電圧可変周波数に制御することによって誘導電動機32の
駆動トルクを任意に調整することができる。
ところが、インバータ18を用いた電気車48の場合、特
開昭62−123902号公報に記載されているように、インバ
ータ18と誘導電動機32とを結ぶ電力線からの電磁誘導に
よって地上信号設備に誘導障害が生じることが知られて
いる。このような誘導障害を防止するために、インバー
タ18出力の電力線を電気車48の車体に沿わせて配線した
り、あるいは電力線を撚り合わせたりしてダクト内に収
納してシールドすることがおこなわれている。
開昭62−123902号公報に記載されているように、インバ
ータ18と誘導電動機32とを結ぶ電力線からの電磁誘導に
よって地上信号設備に誘導障害が生じることが知られて
いる。このような誘導障害を防止するために、インバー
タ18出力の電力線を電気車48の車体に沿わせて配線した
り、あるいは電力線を撚り合わせたりしてダクト内に収
納してシールドすることがおこなわれている。
しかし、従来技術においては、誘導電動機32のステー
タ巻線とフレーム間のストレー容量34については配慮さ
れておらず、インバータ18と誘導電動機32とを結ぶ電力
線の配線方法によって誘導障害を除去するようにされて
いたため、誘導障害を確実に防止することができなかっ
た。すなわち、誘導電動機32のステータ巻線とフレーム
間にストレー容量34が生じると、このストレー容量34は
接触抵抗36を介して車輪38と電気的に接続される。この
状態で上側アームがオンになると、第10図および第11図
に示されるように、スイッチング素子24、ストレー容量
34、接触抵抗36、車輪38、レール40、車輪42、接地ブラ
シ44、帰線46、フィルタコンデンサ16、スイッチング素
子24を結ぶループが形成され、レール40にスイッチング
電流が流れる。また下側アームがオンになったときに
は、第12図及び13図に示されるように、スイッチング素
子30、帰線46、接地ブラシ44、車輪42、レール40、車輪
38、接触抵抗36、ストレー容量34、スイッチング素子30
を結ぶループが形成され、レール40にスイッチング電流
が流れる。レール40に流れるスイッチング電流は微小電
流であるが、レール40を信号伝送路とする地上信号設備
に対してはスイッチング電流が誘導障害として作用する
ことになる。
タ巻線とフレーム間のストレー容量34については配慮さ
れておらず、インバータ18と誘導電動機32とを結ぶ電力
線の配線方法によって誘導障害を除去するようにされて
いたため、誘導障害を確実に防止することができなかっ
た。すなわち、誘導電動機32のステータ巻線とフレーム
間にストレー容量34が生じると、このストレー容量34は
接触抵抗36を介して車輪38と電気的に接続される。この
状態で上側アームがオンになると、第10図および第11図
に示されるように、スイッチング素子24、ストレー容量
34、接触抵抗36、車輪38、レール40、車輪42、接地ブラ
シ44、帰線46、フィルタコンデンサ16、スイッチング素
子24を結ぶループが形成され、レール40にスイッチング
電流が流れる。また下側アームがオンになったときに
は、第12図及び13図に示されるように、スイッチング素
子30、帰線46、接地ブラシ44、車輪42、レール40、車輪
38、接触抵抗36、ストレー容量34、スイッチング素子30
を結ぶループが形成され、レール40にスイッチング電流
が流れる。レール40に流れるスイッチング電流は微小電
流であるが、レール40を信号伝送路とする地上信号設備
に対してはスイッチング電流が誘導障害として作用する
ことになる。
なお、特開昭62−114401号公報に記載されているよう
に、車体と電気回路の帰線との間にコンデンサを挿入し
たり、収納箱と電気回路の帰線との間にコンデンサを挿
入したりする構成を採用することも考えられるが、この
ような構成を単に採用しても、誘導電動機で電気車を駆
動するものでは、スイッチング電流がレールに流れるの
を抑制することはできない。
に、車体と電気回路の帰線との間にコンデンサを挿入し
たり、収納箱と電気回路の帰線との間にコンデンサを挿
入したりする構成を採用することも考えられるが、この
ような構成を単に採用しても、誘導電動機で電気車を駆
動するものでは、スイッチング電流がレールに流れるの
を抑制することはできない。
本発明の目的は、レールにスイッチング電流が流れる
のを抑制することができる電気車駆動装置を提供するこ
とにある。
のを抑制することができる電気車駆動装置を提供するこ
とにある。
前記目的を達成するために、本発明は、第１の装置と
して、直流電力をフィルタコンデンサで受けるととも
に、フィルタコンデンサ両端の直流電力をスイッチング
素子のスイッチングにより交流電力に変換するインバー
タと、インバータの出力信号により電気車を駆動する誘
導電動機とを備え、インバータの帰線が車輪を介してレ
ールに電気的に接続されている電気車駆動装置におい
て、前記誘導電動機のフレームと前記インバータの帰線
とを電気的良導体による配線で接続してなる電気車駆動
装置を構成したものである。
して、直流電力をフィルタコンデンサで受けるととも
に、フィルタコンデンサ両端の直流電力をスイッチング
素子のスイッチングにより交流電力に変換するインバー
タと、インバータの出力信号により電気車を駆動する誘
導電動機とを備え、インバータの帰線が車輪を介してレ
ールに電気的に接続されている電気車駆動装置におい
て、前記誘導電動機のフレームと前記インバータの帰線
とを電気的良導体による配線で接続してなる電気車駆動
装置を構成したものである。
第２の装置として、直流電力をフィルタコンデンサで
受けるとともに、フィルタコンデンサ両端の直流電力を
スイッチング素子のスイッチングにより交流電力に変換
するインバータと、インバータの出力信号により電気車
を駆動する誘導電動機とを備え、インバータの帰線が車
輪を介してレールに電気的に接続されている電気車駆動
装置において、前記誘導電動機のフレームと前記インバ
ータの帰線とを電気的良導体による配線で接続し、前記
誘導電動機のフレームと電動機支持台車との間に絶縁部
材を挿入し、前記誘導電動機のフレームを絶縁部材を介
して電動機支持台車に装着してなる電気車駆動装置を構
成したものである。
受けるとともに、フィルタコンデンサ両端の直流電力を
スイッチング素子のスイッチングにより交流電力に変換
するインバータと、インバータの出力信号により電気車
を駆動する誘導電動機とを備え、インバータの帰線が車
輪を介してレールに電気的に接続されている電気車駆動
装置において、前記誘導電動機のフレームと前記インバ
ータの帰線とを電気的良導体による配線で接続し、前記
誘導電動機のフレームと電動機支持台車との間に絶縁部
材を挿入し、前記誘導電動機のフレームを絶縁部材を介
して電動機支持台車に装着してなる電気車駆動装置を構
成したものである。
さらに、第３の装置として、直流電力をフィルタコン
デンサで受けるとともに、フィルタコンデンサ両端の直
流電力をスイッチング素子のスイッチングにより交流電
力に変換するインバータと、インバータの出力信号によ
り電気車を駆動する誘導電動機とを備え、インバータの
帰線が車輪を介してレールに電気的に接続されている電
気車駆動装置において、前記誘導電動機のフレームと前
記インバータの帰線とを電気的良導体による配線で接続
し、前記誘導電動機の駆動力を車輪へ伝達する駆動力伝
達系の途中に絶縁部材を介装してなる電気車駆動装置を
構成したものである。
デンサで受けるとともに、フィルタコンデンサ両端の直
流電力をスイッチング素子のスイッチングにより交流電
力に変換するインバータと、インバータの出力信号によ
り電気車を駆動する誘導電動機とを備え、インバータの
帰線が車輪を介してレールに電気的に接続されている電
気車駆動装置において、前記誘導電動機のフレームと前
記インバータの帰線とを電気的良導体による配線で接続
し、前記誘導電動機の駆動力を車輪へ伝達する駆動力伝
達系の途中に絶縁部材を介装してなる電気車駆動装置を
構成したものである。
前記各電気車駆動装置を構成するに際して、電気的良
導体と前記帰線との接続位置は、前記インバータの入力
側に接続された前記フィルタコンデンサと前記帰線との
接続点近傍とすることが望ましい。さらに、電気的良導
体は、前記インバータの出力線と前記誘導電動機の入力
線とを中継する中継器を介して配線されていることが望
ましい。
導体と前記帰線との接続位置は、前記インバータの入力
側に接続された前記フィルタコンデンサと前記帰線との
接続点近傍とすることが望ましい。さらに、電気的良導
体は、前記インバータの出力線と前記誘導電動機の入力
線とを中継する中継器を介して配線されていることが望
ましい。
前記した手段によれば、誘導電動機のフレームとイン
バータの帰線とが電気的良導体による配線で接続される
と、インバータの入力側→インバータの出力側→ストレ
ー容量→電動機のフレーム→電気的良導体→インバータ
の帰線→フィルタコンデンサ→インバータの入力側を結
ぶループが形成されるので、フレームとレール間のイン
ピーダンスよりもフレームとインバータの帰線間のイン
ピーダンスが低インピーダンスとなり、インバータから
発生するスイッチング電流は前記ループ中に流れ、スイ
ッチング電流がレールに流れるのを抑制することができ
る。従って、誘導電動機で電気車を駆動しても、レール
を信号伝送路とする信号機器に対する誘導障害を無くす
ことができる。
バータの帰線とが電気的良導体による配線で接続される
と、インバータの入力側→インバータの出力側→ストレ
ー容量→電動機のフレーム→電気的良導体→インバータ
の帰線→フィルタコンデンサ→インバータの入力側を結
ぶループが形成されるので、フレームとレール間のイン
ピーダンスよりもフレームとインバータの帰線間のイン
ピーダンスが低インピーダンスとなり、インバータから
発生するスイッチング電流は前記ループ中に流れ、スイ
ッチング電流がレールに流れるのを抑制することができ
る。従って、誘導電動機で電気車を駆動しても、レール
を信号伝送路とする信号機器に対する誘導障害を無くす
ことができる。
また電動機のフレームと電動機支持台車の間に絶縁部
材を挿入したり、あるいは駆動力伝達系の途中に絶縁部
材を挿入したりして電動機のフレームと車輪とを電気的
に絶縁された状態に保つようにしたため、スイッチング
電流がストレー容量を介してレールへ流れるのを抑制す
ることが可能となる。
材を挿入したり、あるいは駆動力伝達系の途中に絶縁部
材を挿入したりして電動機のフレームと車輪とを電気的
に絶縁された状態に保つようにしたため、スイッチング
電流がストレー容量を介してレールへ流れるのを抑制す
ることが可能となる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図において、電気車48インバータ18
および誘導電動機32を備えており、インバータ18にはパ
ンタグラフ10、遮断器12、フィルタリアクトル14、フィ
ルタコンデンサ16を介して直流電力が供給されている。
インバータ18は上側アームを構成するスイッチング素子
20,22,24と下側アームを構成するスイッチング素子26,2
8,30を備えており、各スイッチング素子の可変電圧可変
周波数制御によって誘導電動機32を駆動するように構成
されている。誘導電動機32のフレーム50が電動機支持台
車（図示省略）に支持された状態で電気車48の車体に固
定されている。そしてこのフレーム50は電気的良導体52
を介して帰線46に接続されている。導体52の帰線46との
接続点はフィルタコンデンサ16の接地点近傍となってい
る。すなわち、誘導電動機32のステータ巻線とフレーム
50間にストレー容量34を生じ、インバータ18の出力がス
トレー容量34、接触抵抗36を介してフレーム50に電気的
に接続されても、フレーム50と車輪38間のインピーダン
スよりもフレーム50、導体52、帰線46を結ぶ回路のイン
ピーダンスが低インピーダンスとなるように構成されて
いる。
および誘導電動機32を備えており、インバータ18にはパ
ンタグラフ10、遮断器12、フィルタリアクトル14、フィ
ルタコンデンサ16を介して直流電力が供給されている。
インバータ18は上側アームを構成するスイッチング素子
20,22,24と下側アームを構成するスイッチング素子26,2
8,30を備えており、各スイッチング素子の可変電圧可変
周波数制御によって誘導電動機32を駆動するように構成
されている。誘導電動機32のフレーム50が電動機支持台
車（図示省略）に支持された状態で電気車48の車体に固
定されている。そしてこのフレーム50は電気的良導体52
を介して帰線46に接続されている。導体52の帰線46との
接続点はフィルタコンデンサ16の接地点近傍となってい
る。すなわち、誘導電動機32のステータ巻線とフレーム
50間にストレー容量34を生じ、インバータ18の出力がス
トレー容量34、接触抵抗36を介してフレーム50に電気的
に接続されても、フレーム50と車輪38間のインピーダン
スよりもフレーム50、導体52、帰線46を結ぶ回路のイン
ピーダンスが低インピーダンスとなるように構成されて
いる。
上記構成による電気車48においては、第３図および第
４図の信号線100,102に示されるように、電源からの電
力がパンタグラフ10を介してインバータ18に入力され、
インバータ18、帰線46、接地ブラシ44、車輪42、レール
40を介して電源側に戻る。このときインバータ18のスイ
ッチング制御がおこなわれ、インバータ18からは第５図
に示されるようなスイッチング電流が流れる。この場
合、本実施例においては、フレーム50と帰線46とが導体
52を介して接続されているため、スイッチング素子のう
ちスイッチング素子24がオンになったときには、第６図
および第７図に示されるように、フィルタコンデンサ16
に充電されていた電荷がスイッチング素子24,ストレー
容量34、接触抵抗36、導体52、帰線46、フィルタコンデ
ンサ16を結ぶループを流れる。一方、下側アームのスイ
ッチング素子30がオンになったときには、第８図、第９
図に示されるように、スイッチング素子30、帰線46、導
体52、接触抵抗36、ストレー容量34、スイッチング素子
30を結ぶループが形成され、このループ中にスイッチン
グ電流が流れる。このため誘導電動機32のステータ巻線
とフレーム間にストレー容量34がある場合でも、スイッ
チング電流がレール40に流れるのが抑制され、スイッチ
ング電流によって地上の信号設備などに誘導障害をもた
らすのを防止することができる。
４図の信号線100,102に示されるように、電源からの電
力がパンタグラフ10を介してインバータ18に入力され、
インバータ18、帰線46、接地ブラシ44、車輪42、レール
40を介して電源側に戻る。このときインバータ18のスイ
ッチング制御がおこなわれ、インバータ18からは第５図
に示されるようなスイッチング電流が流れる。この場
合、本実施例においては、フレーム50と帰線46とが導体
52を介して接続されているため、スイッチング素子のう
ちスイッチング素子24がオンになったときには、第６図
および第７図に示されるように、フィルタコンデンサ16
に充電されていた電荷がスイッチング素子24,ストレー
容量34、接触抵抗36、導体52、帰線46、フィルタコンデ
ンサ16を結ぶループを流れる。一方、下側アームのスイ
ッチング素子30がオンになったときには、第８図、第９
図に示されるように、スイッチング素子30、帰線46、導
体52、接触抵抗36、ストレー容量34、スイッチング素子
30を結ぶループが形成され、このループ中にスイッチン
グ電流が流れる。このため誘導電動機32のステータ巻線
とフレーム間にストレー容量34がある場合でも、スイッ
チング電流がレール40に流れるのが抑制され、スイッチ
ング電流によって地上の信号設備などに誘導障害をもた
らすのを防止することができる。
また電気的良導体52を配線する場合、インバータ18の
出力線と誘導電動機32の入力線とを中継する中継器、例
えば継ぎ箱を介して導体52を配線すれば、配線作業が容
易となる。また導体52を帰線46と接続する場合、フィル
タコンデンサ16の接地点近傍とすれば、フレーム50とフ
ィルタコンデンサ16間が最短距離となり、導体52を流れ
る電流による誘導障害を確実に防止することができる。
出力線と誘導電動機32の入力線とを中継する中継器、例
えば継ぎ箱を介して導体52を配線すれば、配線作業が容
易となる。また導体52を帰線46と接続する場合、フィル
タコンデンサ16の接地点近傍とすれば、フレーム50とフ
ィルタコンデンサ16間が最短距離となり、導体52を流れ
る電流による誘導障害を確実に防止することができる。
また、誘導電動機32のフレームと支持台車との間に絶
縁座などの絶縁部材を挿入し、フレームを絶縁座を介し
て支持台車に装着すれば、フレーム50とレール40とを電
気的に絶縁状態とすることができ、スイッチング電流が
ストレー容量34を介してレール40に流れるのを防止する
ことができる。
縁座などの絶縁部材を挿入し、フレームを絶縁座を介し
て支持台車に装着すれば、フレーム50とレール40とを電
気的に絶縁状態とすることができ、スイッチング電流が
ストレー容量34を介してレール40に流れるのを防止する
ことができる。
またさらに、誘導電動機32の駆動力を車輪へ伝達する
駆動力伝達系の途中に絶縁継手などの絶縁部材を介装す
れば、フレーム50と車輪38とを電気的絶縁状態とするこ
とができ、ストレー容量34を介してレール40にスイッチ
ング電流が流れるのを防止することができる。
駆動力伝達系の途中に絶縁継手などの絶縁部材を介装す
れば、フレーム50と車輪38とを電気的絶縁状態とするこ
とができ、ストレー容量34を介してレール40にスイッチ
ング電流が流れるのを防止することができる。
以上説明したように、本発明によれば、誘導電動機の
フレームとインバータの帰線とを電気的良導体による配
線で接続し、フレームとレール間のインピーダンスより
もフレームとインバータの帰線間のインピーダンスを低
インピーダンスとしたので、インバータから発生するス
イッチング電流が電気的良導体を介して流れ、スイッチ
ング電流がレールに流れるのを抑制することができ、誘
導電動機で電気車を駆動しても、レールを信号伝送路と
する信号機器に対する誘導障害を無くすことができる。
フレームとインバータの帰線とを電気的良導体による配
線で接続し、フレームとレール間のインピーダンスより
もフレームとインバータの帰線間のインピーダンスを低
インピーダンスとしたので、インバータから発生するス
イッチング電流が電気的良導体を介して流れ、スイッチ
ング電流がレールに流れるのを抑制することができ、誘
導電動機で電気車を駆動しても、レールを信号伝送路と
する信号機器に対する誘導障害を無くすことができる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路構成図、第２図は
電車の側面図、第３図および第４図はそれぞれ信号の経
路を説明するための図、第５図はスイッチング電流の波
形図、第６図および第７図はそれぞれ上側アームのスイ
ッチング素子がオンになったときの信号経路を説明する
ための図、第８図および第９図はそれぞれ下側アームの
スイッチング素子がオンになったときの信号経路を説明
するための図、第10図および第11図はそれぞれ従来例の
上側アームのスイッチング素子がオンになったときの信
号経路を説明するための図、第12図および第13図はそれ
ぞれ従来例の下側アームのスイッチング素子がオンにな
ったときの信号経路を説明するための図である。 10……パンタグラフ、12……遮断器、 14……フィルタリアクトル、 16……フィルタコンデンサ、18……インバータ、 20,22,24,26,28,30……スイッチング素子、32……誘導
電動機、 34……ストレー容量、36……接触抵抗、 38,42……車輪、46……帰線、 50……フレーム、52……電気的良導体。
電車の側面図、第３図および第４図はそれぞれ信号の経
路を説明するための図、第５図はスイッチング電流の波
形図、第６図および第７図はそれぞれ上側アームのスイ
ッチング素子がオンになったときの信号経路を説明する
ための図、第８図および第９図はそれぞれ下側アームの
スイッチング素子がオンになったときの信号経路を説明
するための図、第10図および第11図はそれぞれ従来例の
上側アームのスイッチング素子がオンになったときの信
号経路を説明するための図、第12図および第13図はそれ
ぞれ従来例の下側アームのスイッチング素子がオンにな
ったときの信号経路を説明するための図である。 10……パンタグラフ、12……遮断器、 14……フィルタリアクトル、 16……フィルタコンデンサ、18……インバータ、 20,22,24,26,28,30……スイッチング素子、32……誘導
電動機、 34……ストレー容量、36……接触抵抗、 38,42……車輪、46……帰線、 50……フレーム、52……電気的良導体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−257470（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−53804（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−114401（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−92160（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】直流電力をフィルタコンデンサで受けると
ともに、フィルタコンデンサ両端の直流電力をスイッチ
ング素子のスイッチングにより交流電力に変換するイン
バータと、インバータの出力信号により電気車を駆動す
る誘導電動機とを備え、インバータの帰線が車輪を介し
てレールに電気的に接続されている電気車駆動装置にお
いて、前記誘導電動機のフレームと前記インバータの帰
線とを電気的良導体による配線で接続してなる電気車駆
動装置。 - 【請求項２】直流電力をフィルタコンデンサで受けると
ともに、フィルタコンデンサ両端の直流電力をスイッチ
ング素子のスイッチングにより交流電力に変換するイン
バータと、インバータの出力信号により電気車を駆動す
る誘導電動機とを備え、インバータの帰線が車輪を介し
てレールに電気的に接続されている電気車駆動装置にお
いて、前記誘導電動機のフレームと前記インバータの帰
線とを電気的良導体による配線で接続し、前記誘導電動
機のフレームと電動機支持台車との間に絶縁部材を挿入
し、前記誘導電動機のフレームを絶縁部材を介して電動
機支持台車に装着してなる電気車駆動装置。 - 【請求項３】直流電力をフィルタコンデンサで受けると
ともに、フィルタコンデンサ両端の直流電力をスイッチ
ング素子のスイッチングにより交流電力に変換するイン
バータと、インバータの出力信号により電気車を駆動す
る誘導電動機とを備え、インバータの帰線が車輪を介し
てレールに電気的に接続されている電気車駆動装置にお
いて、前記誘導電動機のフレームと前記インバータの帰
線とを電気的良導体による配線で接続し、前記誘導電動
機の駆動力を車輪へ伝達する駆動電力伝達系の途中に絶
縁部材を介装してなる電気車駆動装置。 - 【請求項４】電気的良導体と前記帰線との接続位置は、
前記インバータの入力側に接続された前記フィルタコン
デンサと前記帰線との接続点近傍である請求項１、２ま
たは３のうちいずれか１項に記載の電気車駆動装置。 - 【請求項５】電気的良導体は、前記インバータの出力線
と前記誘導電動機の入力線とを中継する中継器を介して
配線されている請求項１、２または３のうちいずれか１
項に記載の電気車駆動装置。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
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