JP2576039Y2 - ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 - Google Patents
ブレーキ液圧制御用液圧制御弁Info
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- JP2576039Y2 JP2576039Y2 JP1992077979U JP7797992U JP2576039Y2 JP 2576039 Y2 JP2576039 Y2 JP 2576039Y2 JP 1992077979 U JP1992077979 U JP 1992077979U JP 7797992 U JP7797992 U JP 7797992U JP 2576039 Y2 JP2576039 Y2 JP 2576039Y2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は、供給液圧に対する出力
液圧の制御が可能なブレーキ液圧制御用液圧制御弁に関
する。
液圧の制御が可能なブレーキ液圧制御用液圧制御弁に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来、ブレーキ液圧制御用液圧制御弁と
しては、例えば、特開平4−87867号公報に記載の
ものが知られている。
しては、例えば、特開平4−87867号公報に記載の
ものが知られている。
【0003】この従来のブレーキ液圧制御用液圧制御弁
は、マスタシリンダ圧に対しホイールシリンダに供給さ
れる液圧を制御する目的でブレーキ液圧制御装置に組み
込まれたもので、外部液圧供給源からの供給液圧を液圧
源としてその摺動によりホイールシリンダに供給する出
力液圧を調圧するスプールと、マスタシリンダ圧の受圧
により摺動してスプールを出力液圧増圧方向に押圧する
パイロットピストンと、該パイロットピストンとはスプ
ールを挟んで逆方向に設けられていてスプールを出力液
圧減圧方向に押圧するアンチスキッドブレーキシステム
(以後、ABSと略称する)用アクチュエータとしての
ソレノイドと、を備えたものであった。
は、マスタシリンダ圧に対しホイールシリンダに供給さ
れる液圧を制御する目的でブレーキ液圧制御装置に組み
込まれたもので、外部液圧供給源からの供給液圧を液圧
源としてその摺動によりホイールシリンダに供給する出
力液圧を調圧するスプールと、マスタシリンダ圧の受圧
により摺動してスプールを出力液圧増圧方向に押圧する
パイロットピストンと、該パイロットピストンとはスプ
ールを挟んで逆方向に設けられていてスプールを出力液
圧減圧方向に押圧するアンチスキッドブレーキシステム
(以後、ABSと略称する)用アクチュエータとしての
ソレノイドと、を備えたものであった。
【0004】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の液圧制御弁にあっては、上述のように、マス
タシリンダ圧が直接パイロットピストンに作用してスプ
ールを押圧する構造であったため、出力液圧を減圧する
ABS制御が行なわれている最中に、ブレーキペダルの
踏み増しが行なわれると、マスタシリンダ圧の作用で出
力液圧(ホイールシリンダ圧)を増圧方向に変動させて
しまうという問題点があった。
うな従来の液圧制御弁にあっては、上述のように、マス
タシリンダ圧が直接パイロットピストンに作用してスプ
ールを押圧する構造であったため、出力液圧を減圧する
ABS制御が行なわれている最中に、ブレーキペダルの
踏み増しが行なわれると、マスタシリンダ圧の作用で出
力液圧(ホイールシリンダ圧)を増圧方向に変動させて
しまうという問題点があった。
【0005】また、ブレーキペダルを急激に踏み込んだ
場合に、マスタシリンダ圧の急激な上昇によるパイロッ
トピストンの急激な摺動により、出力液圧がオーバーシ
ュートするという問題点があった。
場合に、マスタシリンダ圧の急激な上昇によるパイロッ
トピストンの急激な摺動により、出力液圧がオーバーシ
ュートするという問題点があった。
【0006】本考案は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、ブレーキ操作解除方向における制動力
応答性を低下させることなく、急制動時における出力液
圧のオーバーシュートを防止すると共に、ABS制御中
におけるブレーキペダルの踏み増しによる出力液圧の変
動を抑制することができるブレーキ液圧制御用液圧制御
弁を提供することを目的としている。
成されたもので、ブレーキ操作解除方向における制動力
応答性を低下させることなく、急制動時における出力液
圧のオーバーシュートを防止すると共に、ABS制御中
におけるブレーキペダルの踏み増しによる出力液圧の変
動を抑制することができるブレーキ液圧制御用液圧制御
弁を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本考案の液圧制御弁では、外部液圧供給源からの
供給液圧を液圧源としてその摺動により出力液圧を調圧
するスプールと、出力液圧を減圧する方向にスプールを
付勢するリターンスプリングと、マスタシリンダ圧の受
圧により摺動して出力液圧を増圧する方向にスプールを
押圧するパイロットピストンと、パイロットピストンに
対するマスタシリンダ圧導入流路の途中に介装されてい
てマスタシリンダ圧の導入を阻止するチェック弁と、チ
ェック弁をバイパスしてマスタシリンダ圧導入流路を連
通させるコンスタントオリフィスと、制御信号に比例し
て出力液圧を減圧する方向にパイロットピストンを押し
戻すアクチュエータと、を備えた構成とした。
めに、本考案の液圧制御弁では、外部液圧供給源からの
供給液圧を液圧源としてその摺動により出力液圧を調圧
するスプールと、出力液圧を減圧する方向にスプールを
付勢するリターンスプリングと、マスタシリンダ圧の受
圧により摺動して出力液圧を増圧する方向にスプールを
押圧するパイロットピストンと、パイロットピストンに
対するマスタシリンダ圧導入流路の途中に介装されてい
てマスタシリンダ圧の導入を阻止するチェック弁と、チ
ェック弁をバイパスしてマスタシリンダ圧導入流路を連
通させるコンスタントオリフィスと、制御信号に比例し
て出力液圧を減圧する方向にパイロットピストンを押し
戻すアクチュエータと、を備えた構成とした。
【0008】
【作用】本考案の液圧制御弁では、上述のように構成さ
れるので、パイロットピストンで受圧するマスタシリン
ダ圧に比例して出力液圧を増圧する方向にスプールが押
圧摺動される。即ち、スプールは、パイロットピストン
の押圧力と、リターンスプリングの付勢力と、が釣り合
う位置に配置され、パイロットピストンの受圧力に比例
して出力液圧が増圧される。
れるので、パイロットピストンで受圧するマスタシリン
ダ圧に比例して出力液圧を増圧する方向にスプールが押
圧摺動される。即ち、スプールは、パイロットピストン
の押圧力と、リターンスプリングの付勢力と、が釣り合
う位置に配置され、パイロットピストンの受圧力に比例
して出力液圧が増圧される。
【0009】次に、アクチュエータに制御信号が入力さ
れると、パイロットピストンを押し戻す方向にアクチュ
エータが作用するもので、これにより、リターンスプリ
ングの付勢力によりスプールが出力液圧を減圧する方向
に押し戻されるもので、即ち、その制御信号の値の増加
に反比例して出力液圧を減圧させるABS制御を行なう
ことができる。
れると、パイロットピストンを押し戻す方向にアクチュ
エータが作用するもので、これにより、リターンスプリ
ングの付勢力によりスプールが出力液圧を減圧する方向
に押し戻されるもので、即ち、その制御信号の値の増加
に反比例して出力液圧を減圧させるABS制御を行なう
ことができる。
【0010】そして、以上のような出力液圧の減圧制御
時(ABS制御時)に、ブレーキペダルの踏み増しが行
なわれた場合、マスタシリンダ圧の増圧によりチェック
弁は閉じられた状態となっていて、その増圧されたマス
タシリンダ圧はコンスタントオリフィスで絞られた状態
でパイロットピストンに供給されるため、パイロットピ
ストンの受圧感度は低くなっており、これにより、ブレ
ーキペダルの踏み増しによる出力液圧の変動を少なくす
ることができる。
時(ABS制御時)に、ブレーキペダルの踏み増しが行
なわれた場合、マスタシリンダ圧の増圧によりチェック
弁は閉じられた状態となっていて、その増圧されたマス
タシリンダ圧はコンスタントオリフィスで絞られた状態
でパイロットピストンに供給されるため、パイロットピ
ストンの受圧感度は低くなっており、これにより、ブレ
ーキペダルの踏み増しによる出力液圧の変動を少なくす
ることができる。
【0011】また、急制動時においても、その増圧され
たマスタシリンダ圧がコンスタントオリフィスで絞られ
るため、出力液圧のオーバシュートが防止される。
たマスタシリンダ圧がコンスタントオリフィスで絞られ
るため、出力液圧のオーバシュートが防止される。
【0012】尚、ブレーキ操作解除時においては、マス
タシリンダ圧の減圧によりチェック弁が開かれるため、
速やかに制動力を低下させることができる。
タシリンダ圧の減圧によりチェック弁が開かれるため、
速やかに制動力を低下させることができる。
【0013】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面により詳述す
る。 (第1実施例) まず、第1実施例の構成について説明する。
る。 (第1実施例) まず、第1実施例の構成について説明する。
【0014】図1は本考案第1実施例のブレーキ液圧制
御用液圧制御弁7を示す断面図であり、図において、1
はバルブボディであって、このバルブボディ1には、バ
ルブ穴11が穿設されている。そして、このバルブ穴1
1には、液圧供給ポート11aとドレーンポート11b
が形成されると共に、両ポート11a,11b間位置に
は出力ポート11cが形成されている。
御用液圧制御弁7を示す断面図であり、図において、1
はバルブボディであって、このバルブボディ1には、バ
ルブ穴11が穿設されている。そして、このバルブ穴1
1には、液圧供給ポート11aとドレーンポート11b
が形成されると共に、両ポート11a,11b間位置に
は出力ポート11cが形成されている。
【0015】そして、前記液圧供給ポート11aは、外
部液圧供給源6に接続され、ドレーンポート11bは、
ドレーン側接続口1bを介してドレーンタンクTに接続
されていて、大気圧となっており、出力ポート11c
は、各車輪におけるブレーキ装置のホイールシリンダ3
に接続されている。
部液圧供給源6に接続され、ドレーンポート11bは、
ドレーン側接続口1bを介してドレーンタンクTに接続
されていて、大気圧となっており、出力ポート11c
は、各車輪におけるブレーキ装置のホイールシリンダ3
に接続されている。
【0016】前記バルブ穴11にはバルブスプール4が
摺動可能に内蔵されている。このバルブスプール4に
は、前記液圧供給ポート11aと出力ポート11c間を
連通させるための環状連通溝4aと、前記出力ポート1
1cとドレーンポート11bとの間を連通させるための
環状連通溝4bとが形成され、両環状連通溝4a,4b
相互間には、前記出力ポート11cに対しオーバラップ
状態の絞りランド4cが形成されていて、バルブ穴11
との間に可変絞りs,tが形成されている。
摺動可能に内蔵されている。このバルブスプール4に
は、前記液圧供給ポート11aと出力ポート11c間を
連通させるための環状連通溝4aと、前記出力ポート1
1cとドレーンポート11bとの間を連通させるための
環状連通溝4bとが形成され、両環状連通溝4a,4b
相互間には、前記出力ポート11cに対しオーバラップ
状態の絞りランド4cが形成されていて、バルブ穴11
との間に可変絞りs,tが形成されている。
【0017】即ち、このバルブスプール4が、図面左方
向に摺動すると、可変絞りsが遮断して可変絞りtが開
くことにより、出力ポート11cの液圧が増加する方向
に変化し、一方、バルブスプール4が、以上とは逆に図
面右方向に摺動すると、可変絞りsが開き可変絞りtが
遮断する。これにより、出力ポート11cの出力液圧が
減少する方向に変化する。
向に摺動すると、可変絞りsが遮断して可変絞りtが開
くことにより、出力ポート11cの液圧が増加する方向
に変化し、一方、バルブスプール4が、以上とは逆に図
面右方向に摺動すると、可変絞りsが開き可変絞りtが
遮断する。これにより、出力ポート11cの出力液圧が
減少する方向に変化する。
【0018】前記バルブスプール4の図面右側端部外周
位置には、通電により発生する吸引力により、該バルブ
スプール4を摺動させるABS用ソレノイド5が設けら
れていて、このABS用ソレノイド5に通電するとバル
ブスプール4を図面右方向に摺動させて出力ポート11
cの出力液圧を減少させる。
位置には、通電により発生する吸引力により、該バルブ
スプール4を摺動させるABS用ソレノイド5が設けら
れていて、このABS用ソレノイド5に通電するとバル
ブスプール4を図面右方向に摺動させて出力ポート11
cの出力液圧を減少させる。
【0019】前記両ソレノイド5は、ソレノイドボディ
部Bと、コイル部Kと、プランジャ部54とを備えてい
る。
部Bと、コイル部Kと、プランジャ部54とを備えてい
る。
【0020】前記ソレノイドボディ部Bは、バルブボデ
ィ1の端面にボルト60bで固定されたベース51と、
このベース51に嵌合固定された中間シリンダ56と、
この中間シリンダ56に嵌合された吸着部材58とで構
成されている。
ィ1の端面にボルト60bで固定されたベース51と、
このベース51に嵌合固定された中間シリンダ56と、
この中間シリンダ56に嵌合された吸着部材58とで構
成されている。
【0021】前記コイル部Kは、磁界を発生させるコイ
ル53と、このコイル53が巻かれた非磁性体よりなる
ホビン55と、このホビン55の外周をカバーするコイ
ルケーシング52とで構成されている。そして、このコ
イル部Kは、前記ソレノイドボディ部Bの外周に着脱自
在に装着されていて、前記吸着部材58の端部外周に螺
合された締結ナット59によって交換可能に取り付けら
れている。
ル53と、このコイル53が巻かれた非磁性体よりなる
ホビン55と、このホビン55の外周をカバーするコイ
ルケーシング52とで構成されている。そして、このコ
イル部Kは、前記ソレノイドボディ部Bの外周に着脱自
在に装着されていて、前記吸着部材58の端部外周に螺
合された締結ナット59によって交換可能に取り付けら
れている。
【0022】前記ベース51の中心部には、バルブ穴1
1よりは大径のプランジャ室62を形成する貫通穴57
が形成され、この貫通穴57内に、ブッシュ100を介
してプランジャ部54が摺動自在に収容されている。そ
して、バルブスプール4の図面右側の端面は、プランジ
ャ部54の端面に当接させた状態となっている。
1よりは大径のプランジャ室62を形成する貫通穴57
が形成され、この貫通穴57内に、ブッシュ100を介
してプランジャ部54が摺動自在に収容されている。そ
して、バルブスプール4の図面右側の端面は、プランジ
ャ部54の端面に当接させた状態となっている。
【0023】尚、前記吸着部材58と、コイルケーシン
グ52と、ベース51と、ブッシュ100と、プランジ
ャ部54とは、それぞれ磁性体で形成されていて、これ
らの部材により磁気ループが形成されるようになってい
る。そして、前記吸着部材58の内側端面には、プラン
ジャ部54を吸引する力を発生させる断面三角形状の磁
気漏洩部61が形成されている。
グ52と、ベース51と、ブッシュ100と、プランジ
ャ部54とは、それぞれ磁性体で形成されていて、これ
らの部材により磁気ループが形成されるようになってい
る。そして、前記吸着部材58の内側端面には、プラン
ジャ部54を吸引する力を発生させる断面三角形状の磁
気漏洩部61が形成されている。
【0024】一方、バルブボディ1の図面左側端面に
は、バルブスプール4の端面に背室17aを形成する背
室カバー17がボルト60aで装着固定されていて、こ
の背室カバー17とバルブスプール4の端面との間にリ
ターンスプリング4dが圧縮状態で介装されていて、そ
の反発力により、バルブスプール4を図面右方向に押圧
付勢している。従って、マスタシリンダ圧の入力がない
状態では、バルブスプール4は図面右方向に押圧されて
いて、出力ポート11cの出力液圧が大気圧状態となっ
ている。
は、バルブスプール4の端面に背室17aを形成する背
室カバー17がボルト60aで装着固定されていて、こ
の背室カバー17とバルブスプール4の端面との間にリ
ターンスプリング4dが圧縮状態で介装されていて、そ
の反発力により、バルブスプール4を図面右方向に押圧
付勢している。従って、マスタシリンダ圧の入力がない
状態では、バルブスプール4は図面右方向に押圧されて
いて、出力ポート11cの出力液圧が大気圧状態となっ
ている。
【0025】また、背室カバー17の内側端面軸心部に
は、ストッパピン80がバルブスプール4の端面方向へ
向けて突出状に設けられている一方、このストッパピン
80と対向するバルブスプール4の端面軸心部には、出
力ポート11cに連通するピストン摺動孔63が形成さ
れ、このピストン摺動孔63内には円柱状の反力ピスト
ン64が摺動自在に設けられている。
は、ストッパピン80がバルブスプール4の端面方向へ
向けて突出状に設けられている一方、このストッパピン
80と対向するバルブスプール4の端面軸心部には、出
力ポート11cに連通するピストン摺動孔63が形成さ
れ、このピストン摺動孔63内には円柱状の反力ピスト
ン64が摺動自在に設けられている。
【0026】一方、吸着部材58の内側端面の軸心部に
は円柱状のパイロットピストン65が摺動自在に挿入さ
れたパイロット室66が形成され、また、吸着部材58
の外側端面にはマスタシリンダ圧導入口67が形成され
ていて、このマスタシリンダ圧導入口67とパイロット
室66との間を連通するマスタシリンダ圧導入流路69
の途中にはパイロット室66側からの流通のみを許容す
るチェック弁30が設けられている。
は円柱状のパイロットピストン65が摺動自在に挿入さ
れたパイロット室66が形成され、また、吸着部材58
の外側端面にはマスタシリンダ圧導入口67が形成され
ていて、このマスタシリンダ圧導入口67とパイロット
室66との間を連通するマスタシリンダ圧導入流路69
の途中にはパイロット室66側からの流通のみを許容す
るチェック弁30が設けられている。
【0027】このチェック弁30は、図1の要部拡大図
部分に示すように、パイロット室66と流路69との間
を連通する弁口30aと、スプリング30bにより弁口
30aをマスタシリンダ圧導入口67側から閉塞する方
向に押圧付勢された球弁30cとで構成されている。
尚、70はマスタシリンダ圧導入口67内に装着された
フェルールであり、このフェルール70の先端面で前記
スプリング30bの一端が支持されている。
部分に示すように、パイロット室66と流路69との間
を連通する弁口30aと、スプリング30bにより弁口
30aをマスタシリンダ圧導入口67側から閉塞する方
向に押圧付勢された球弁30cとで構成されている。
尚、70はマスタシリンダ圧導入口67内に装着された
フェルールであり、このフェルール70の先端面で前記
スプリング30bの一端が支持されている。
【0028】また、前記球弁30cが当接する弁口30
aの開口縁部には、流路69とパイロット室66との間
を常時連通するコンスタントオリフィス31が形成され
ている。
aの開口縁部には、流路69とパイロット室66との間
を常時連通するコンスタントオリフィス31が形成され
ている。
【0029】そして、前記マスタシリンダ圧導入口67
は、マスタシリンダ2に接続されている。
は、マスタシリンダ2に接続されている。
【0030】また、前記パイロットピストン65の内側
端面と対向するプランジャ部54の端面軸心部には、そ
の突出部がパイロットピストン65に当接するストッパ
ピン42が圧入固定されている。
端面と対向するプランジャ部54の端面軸心部には、そ
の突出部がパイロットピストン65に当接するストッパ
ピン42が圧入固定されている。
【0031】また、前記背室17aとプランジャ室62
との間が、バルブスプール4のダンピング防止用オリフ
ィス12,12を介して互いに連通されると共に、ドレ
ーン側接続口1bを介してリザーバタンクTに接続され
ている。
との間が、バルブスプール4のダンピング防止用オリフ
ィス12,12を介して互いに連通されると共に、ドレ
ーン側接続口1bを介してリザーバタンクTに接続され
ている。
【0032】また、前記ソレノイド5のコイル53に
は、ブレーキコントローラ13からの駆動電流が印加さ
れるもので、このブレーキコントローラ13には、車速
センサ18及び車輪回転センサ19からの検出信号が入
力される。
は、ブレーキコントローラ13からの駆動電流が印加さ
れるもので、このブレーキコントローラ13には、車速
センサ18及び車輪回転センサ19からの検出信号が入
力される。
【0033】次に、実施例の作用を説明する。
【0034】(イ)非制動時 ブレーキペダルを踏まない状態では、各車輪におけるマ
スタシリンダ2のマスタシリンダ圧が0となるため、ブ
レーキ液圧制御用液圧制御弁7では、リターンスプリン
グ4dのセット力によって、バルブスプール4が図面右
方向に押圧摺動されていて、出力ポート11cの出力液
圧がOとなっている。
スタシリンダ2のマスタシリンダ圧が0となるため、ブ
レーキ液圧制御用液圧制御弁7では、リターンスプリン
グ4dのセット力によって、バルブスプール4が図面右
方向に押圧摺動されていて、出力ポート11cの出力液
圧がOとなっている。
【0035】従って、各ホイールシリンダ3への供給液
圧もOであってブレーキ装置が不作動の状態となってい
る。
圧もOであってブレーキ装置が不作動の状態となってい
る。
【0036】(ロ)通常の制動時 ブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ2のマス
タシリンダ圧がその踏力に応じて上昇し、ブレーキ液圧
制御用液圧制御弁7では、この液圧をマスタシリンダ圧
導入口67から流路69,コンスタントオリフィス31
及び弁口30aを経由してパイロットピストン65が受
圧し、該パイロットピストン65を、図面左方向に押圧
摺動させるため、この押圧力により、リターンスプリン
グ4dのセット力に抗してバルブスプール4を図面左方
向に押圧摺動させるもので、これにより、出力ポート1
1cの出力液圧を上昇させて、各ホイールシリンダ3へ
の供給液圧が増加する。
タシリンダ圧がその踏力に応じて上昇し、ブレーキ液圧
制御用液圧制御弁7では、この液圧をマスタシリンダ圧
導入口67から流路69,コンスタントオリフィス31
及び弁口30aを経由してパイロットピストン65が受
圧し、該パイロットピストン65を、図面左方向に押圧
摺動させるため、この押圧力により、リターンスプリン
グ4dのセット力に抗してバルブスプール4を図面左方
向に押圧摺動させるもので、これにより、出力ポート1
1cの出力液圧を上昇させて、各ホイールシリンダ3へ
の供給液圧が増加する。
【0037】一方、この出力ポート11cの出力液圧
は、反力ピストン64で受圧され、該反力ピストン64
を図面左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピスト
ン64の摺動がストッパピン80により規制されると、
反力ピストン64の受圧反力がフィードバック力として
バルブスプール4に作用し、これにより、バルブスプー
ル4は、図面右方向に押し戻される。
は、反力ピストン64で受圧され、該反力ピストン64
を図面左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピスト
ン64の摺動がストッパピン80により規制されると、
反力ピストン64の受圧反力がフィードバック力として
バルブスプール4に作用し、これにより、バルブスプー
ル4は、図面右方向に押し戻される。
【0038】即ち、バルブスプール4は、パイロットピ
ストン65の押圧力と、反力ピストン64の受圧反力+
リターンスプリング4dのセット力とが釣り合う位置に
配置される。そして、この場合、反力ピストン64に比
べてパイロットピストン65の受圧断面積が大きいた
め、図2の倍力機能特性に示すように、マスタシリンダ
圧(M/CYL 圧)に対する出力液圧(W/CYL 圧)が前
記両ピストン65,64の受圧断面積比によって増圧さ
れるもので、これにより、ホイールシリンダ3に対して
はマスタシリンダ圧が所定の倍率(実施例では約9倍)
で増圧された状態で供給され、即ち、ブレーキペダルの
踏力を倍力する倍力機能(液圧ブースタ機能)が発揮さ
れ、強い制動力を得ることができる。
ストン65の押圧力と、反力ピストン64の受圧反力+
リターンスプリング4dのセット力とが釣り合う位置に
配置される。そして、この場合、反力ピストン64に比
べてパイロットピストン65の受圧断面積が大きいた
め、図2の倍力機能特性に示すように、マスタシリンダ
圧(M/CYL 圧)に対する出力液圧(W/CYL 圧)が前
記両ピストン65,64の受圧断面積比によって増圧さ
れるもので、これにより、ホイールシリンダ3に対して
はマスタシリンダ圧が所定の倍率(実施例では約9倍)
で増圧された状態で供給され、即ち、ブレーキペダルの
踏力を倍力する倍力機能(液圧ブースタ機能)が発揮さ
れ、強い制動力を得ることができる。
【0039】(ハ)急制動時 ブレーキペダルを急激に踏み込むと、マスタシリンダ2
のマスタシリンダ圧が急激に上昇するが、マスタシリン
ダ圧の増圧方向では、チェック弁30が閉じられた状態
となることから、マスタシリンダ圧がコンスタントオリ
フィス31で絞られた状態でパイロット室66に導入さ
れるもので、これにより、パイロットピストン65の急
激な摺動による出力液圧のオーバーシュートを防止する
ことができる。
のマスタシリンダ圧が急激に上昇するが、マスタシリン
ダ圧の増圧方向では、チェック弁30が閉じられた状態
となることから、マスタシリンダ圧がコンスタントオリ
フィス31で絞られた状態でパイロット室66に導入さ
れるもので、これにより、パイロットピストン65の急
激な摺動による出力液圧のオーバーシュートを防止する
ことができる。
【0040】そして、ブレーキペダルの踏み込み操作解
除時においては、マスタシリンダ圧が急激に低下する
が、マスタシリンダ圧の減圧方向ではチェック弁30が
開かれた状態となることから、リターンスプリング4d
のセット力によるパイロットピストン65の図面右方向
への摺動が速やかに行なわれ、これにより、車輪の制動
状態を直ちに解除させることができる。
除時においては、マスタシリンダ圧が急激に低下する
が、マスタシリンダ圧の減圧方向ではチェック弁30が
開かれた状態となることから、リターンスプリング4d
のセット力によるパイロットピストン65の図面右方向
への摺動が速やかに行なわれ、これにより、車輪の制動
状態を直ちに解除させることができる。
【0041】(ニ)ABS作動時 急制動時や雪道等の低μ路での制動時においては、制動
装置による車輪の制動摩擦抵抗よりも路面に対するタイ
ヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップし、車輪
がロックされた状態となる。
装置による車輪の制動摩擦抵抗よりも路面に対するタイ
ヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップし、車輪
がロックされた状態となる。
【0042】そこで、ブレーキコントローラ13では、
車速センサ18で検出された車速と、車輪回転センサ1
9で検出された車輪回転数とから、タイヤのスリップ状
態が検出されると、そのスリップ量に応じ、ブレーキ液
圧制御用液圧制御弁7のABS用ソレノイド5に駆動電
流が印加される。
車速センサ18で検出された車速と、車輪回転センサ1
9で検出された車輪回転数とから、タイヤのスリップ状
態が検出されると、そのスリップ量に応じ、ブレーキ液
圧制御用液圧制御弁7のABS用ソレノイド5に駆動電
流が印加される。
【0043】このように、ABS用ソレノイド5に電流
が印加されると、吸着部材58と、コイルケーシング5
2と、ベース51と、ブッシュ100と、プランジャ部
54とで、磁気ループが形成され、吸着部材58の内側
端面に形成された断面三角形状の磁気漏洩部61にプラ
ンジャ部54を図面右方向に摺動させる吸引力が発生
し、これにより、該バルブスプール4はリターンスプリ
ング4dのセット力で図面右方向に押し戻される。
が印加されると、吸着部材58と、コイルケーシング5
2と、ベース51と、ブッシュ100と、プランジャ部
54とで、磁気ループが形成され、吸着部材58の内側
端面に形成された断面三角形状の磁気漏洩部61にプラ
ンジャ部54を図面右方向に摺動させる吸引力が発生
し、これにより、該バルブスプール4はリターンスプリ
ング4dのセット力で図面右方向に押し戻される。
【0044】即ち、ブレーキ操作により発生するパイロ
ットピストン65の押圧力と、反力ピストン64の受圧
反力+リターンスプリング4dのセット力+吸引力と、
が釣り合う位置にバルブスプール4が配置され、つま
り、吸引力の分だけバルブスプール4が図面右方向に押
し戻されるもので、これにより、出力液圧(ホイールシ
リンダ3に対する供給液圧)が減少し、車輪の制動力が
減少することで、車輪のスリップ量が減少する。
ットピストン65の押圧力と、反力ピストン64の受圧
反力+リターンスプリング4dのセット力+吸引力と、
が釣り合う位置にバルブスプール4が配置され、つま
り、吸引力の分だけバルブスプール4が図面右方向に押
し戻されるもので、これにより、出力液圧(ホイールシ
リンダ3に対する供給液圧)が減少し、車輪の制動力が
減少することで、車輪のスリップ量が減少する。
【0045】そして、ブレーキコントローラ13では、
検出スリップ量と予め設定された適正なスリップ量(制
動力)とが常に比較されていて、検出スリップ量が適正
なスリップ量になるように、ABS用ソレノイド5に印
加する電流値の増減変更制御が行なわれる。即ち、図2
に示すABS機能の範囲内で、マスタシリンダ圧(M/
CYL 圧)に対する出力液圧(W/CYL 圧)特性を変化さ
せることができる。
検出スリップ量と予め設定された適正なスリップ量(制
動力)とが常に比較されていて、検出スリップ量が適正
なスリップ量になるように、ABS用ソレノイド5に印
加する電流値の増減変更制御が行なわれる。即ち、図2
に示すABS機能の範囲内で、マスタシリンダ圧(M/
CYL 圧)に対する出力液圧(W/CYL 圧)特性を変化さ
せることができる。
【0046】また、このABS制御時においても、前述
のように、マスタシリンダ圧導入口67に供給されるマ
スタシリンダ圧はコンスタントオリフィス31で絞られ
た状態でパイロット室66に供給されるため、ABS制
御時におけるブレーキペダルの踏み増しによる出力液圧
の変動を抑制することができる。
のように、マスタシリンダ圧導入口67に供給されるマ
スタシリンダ圧はコンスタントオリフィス31で絞られ
た状態でパイロット室66に供給されるため、ABS制
御時におけるブレーキペダルの踏み増しによる出力液圧
の変動を抑制することができる。
【0047】以上説明したように、本実施例では、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【0048】 コンスタントオリフィス31の絞り作
用によって、急制動時における出力液圧のオーバーシュ
ートを防止することができると共に、ABS制御中にお
けるブレーキペダルの踏み増しによる出力液圧の変動を
抑制することができる。
用によって、急制動時における出力液圧のオーバーシュ
ートを防止することができると共に、ABS制御中にお
けるブレーキペダルの踏み増しによる出力液圧の変動を
抑制することができる。
【0049】 ブレーキ操作解除時においては、チェ
ック弁30が開放して制動力を速やかに低下させること
ができる。
ック弁30が開放して制動力を速やかに低下させること
ができる。
【0050】 液圧制御弁7内に倍力機能を発揮する
液圧ブースタ機構がコンパクトに組み込まれた構成であ
るため、ブレーキ液圧制御システム全体としての軽量コ
ンパクト化が可能で、車両搭載性が高くなる。
液圧ブースタ機構がコンパクトに組み込まれた構成であ
るため、ブレーキ液圧制御システム全体としての軽量コ
ンパクト化が可能で、車両搭載性が高くなる。
【0051】(第2実施例) 次に、第2実施例のブレーキ液圧制御用液圧制御弁7に
ついて説明する。尚、この実施例では、前記第1実施例
と同一の構成部分には同一の符号を付けてその説明を省
略し、相違するチェック弁部分についてのみ説明する。
ついて説明する。尚、この実施例では、前記第1実施例
と同一の構成部分には同一の符号を付けてその説明を省
略し、相違するチェック弁部分についてのみ説明する。
【0052】図3は、本考案第2実施例のブレーキ液圧
制御用液圧制御弁7におけるチェック弁30部分を示す
拡大断面図であり、この図に示すように、この実施例で
は、パイロットピストンの図面右側端面から球弁30c
方向へ向けて押圧ピン65aが突出形成されると共に、
球弁30c側にコンスタントオリフィス32が切欠形成
されている。
制御用液圧制御弁7におけるチェック弁30部分を示す
拡大断面図であり、この図に示すように、この実施例で
は、パイロットピストンの図面右側端面から球弁30c
方向へ向けて押圧ピン65aが突出形成されると共に、
球弁30c側にコンスタントオリフィス32が切欠形成
されている。
【0053】従って、この実施例では、マスタシリンダ
圧が0の状態では、リターンスプリング4dのセット力
によるパイロットピストン65の図面右方向への摺動に
より、押圧ピン65aが球弁30cを押圧して弁口30
aを開放状態にするため、ブレーキ操作開始時点ではマ
スタシリンダ圧が弁口30aを経由してパイロット室6
6に直接供給されるもので、これにより、前記第1実施
例の効果に加え、ブレーキ操作に対する制動力立ち上が
りの応答性を高めることができるようになるという効果
が得られる。
圧が0の状態では、リターンスプリング4dのセット力
によるパイロットピストン65の図面右方向への摺動に
より、押圧ピン65aが球弁30cを押圧して弁口30
aを開放状態にするため、ブレーキ操作開始時点ではマ
スタシリンダ圧が弁口30aを経由してパイロット室6
6に直接供給されるもので、これにより、前記第1実施
例の効果に加え、ブレーキ操作に対する制動力立ち上が
りの応答性を高めることができるようになるという効果
が得られる。
【0054】以上、本考案の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
っても本考案に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
っても本考案に含まれる。
【0055】例えば、実施例では、アクチュエータとし
てソレノイドを用いたが、フォースモータや回転直流変
換型モータ等、その他のアクチュエータを用いることが
できる。
てソレノイドを用いたが、フォースモータや回転直流変
換型モータ等、その他のアクチュエータを用いることが
できる。
【0056】
【考案の効果】以上説明してきたように、本考案の液圧
制御弁にあっては、パイロットピストンに対するマスタ
シリンダ圧導入流路の途中に介装されていてマスタシリ
ンダ圧の導入を阻止するチェック弁と、該チェック弁を
バイパスしてマスタシリンダ圧導入流路を連通させるコ
ンスタントオリフィスとを備えたことで、ブレーキ操作
解除方向における制動力応答性を低下させることなく、
急制動時における出力液圧のオーバーシュートを防止
し、かつ、ABS制御中におけるブレーキペダルの踏み
増しによる出力液圧の変動を抑制することができるよう
になるという効果が得られる。
制御弁にあっては、パイロットピストンに対するマスタ
シリンダ圧導入流路の途中に介装されていてマスタシリ
ンダ圧の導入を阻止するチェック弁と、該チェック弁を
バイパスしてマスタシリンダ圧導入流路を連通させるコ
ンスタントオリフィスとを備えたことで、ブレーキ操作
解除方向における制動力応答性を低下させることなく、
急制動時における出力液圧のオーバーシュートを防止
し、かつ、ABS制御中におけるブレーキペダルの踏み
増しによる出力液圧の変動を抑制することができるよう
になるという効果が得られる。
【図1】本考案第1実施例のブレーキ液圧制御用液圧制
御弁を示す断面図である。
御弁を示す断面図である。
【図2】実施例液圧制御弁の液圧特性図である。
【図3】本考案第2実施例のブレーキ液圧制御用液圧制
御弁を示す要部拡大断面図である。
御弁を示す要部拡大断面図である。
4 バルブスプール 4d リターンスプリング 5 ABS用ソレノイド(アクチュエータ) 6 外部液圧供給源 7 液圧制御弁 30 チェック弁 31 コンスタントオリフィス 32 コンスタントオリフィス 65 パイロットピストン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16K 31/12 - 31/165 F16K 31/36 - 31/42 B60T 8/40 F16K 31/06 385
Claims (1)
- 【請求項1】 外部液圧供給源からの供給液圧を液圧源
としてその摺動により出力液圧を調圧するスプールと、 出力液圧を減圧する方向にスプールを付勢するリターン
スプリングと、 マスタシリンダ圧の受圧により摺動して出力液圧を増圧
する方向にスプールを押圧するパイロットピストンと、 パイロットピストンに対するマスタシリンダ圧導入流路
の途中に介装されていてマスタシリンダ圧の導入を阻止
するチェック弁と、 チェック弁をバイパスしてマスタシリンダ圧導入流路を
連通させるコンスタントオリフィスと、 制御信号に比例して出力液圧を減圧する方向にパイロッ
トピストンを押し戻すアクチュエータと、 を備えたことを特徴とする液圧制御弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992077979U JP2576039Y2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992077979U JP2576039Y2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0643451U JPH0643451U (ja) | 1994-06-10 |
JP2576039Y2 true JP2576039Y2 (ja) | 1998-07-09 |
Family
ID=13649010
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992077979U Expired - Lifetime JP2576039Y2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2576039Y2 (ja) |
-
1992
- 1992-11-13 JP JP1992077979U patent/JP2576039Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0643451U (ja) | 1994-06-10 |
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