JP2571606Y2 - ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 - Google Patents
ブレーキ液圧制御用液圧制御弁Info
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Description
液圧の制御が可能なブレーキ液圧制御用液圧制御弁に関
する。
しては、例えば、特開平4−87867号公報に記載の
ものが知られている。
は、マスタシリンダ液圧に対しホイールシリンダに供給
される液圧を制御する目的でブレーキ液圧制御装置に組
み込まれたもので、外部液圧供給源からの供給液圧を液
圧源としてその摺動によりホイールシリンダに供給する
出力液圧を調圧するスプールと、マスタシリンダ液圧の
受圧により摺動してスプールを出力液圧増圧方向に押圧
するパイロットピストンと、該パイロットピストンとは
スプールを挟んで逆方向に設けられていてスプールをプ
ッシュロッドを介して出力液圧減圧方向に押圧するプッ
シュタイプのソレノイドと、を備えたものであった。
うな従来の液圧制御弁にあっては、上述のように、バル
ブスプールの両端にソレノイドとパイロットピストンと
がそれぞれ独立して配置されると共に、ソレノイドのプ
ランジャ部とスプールとの間にはプッシュロッドが介装
された構造であり、さらには、マスタシリンダ液圧の導
入部(配管接続部)をスプール軸の延長線上に設ける構
造であるため、液圧制御弁が軸方向に長くなり、小型・
軽量化が困難であるという問題点があった。
部配管接続時に締結トルク等の力がかかるため、該導入
部の強度を必要以上に高めなければならなくなるという
問題点があった。
成されたもので、液圧制御弁の小型・軽量化が可能であ
ると共に、バルブボディ以外の部分の強度を必要最小限
度に抑えることができるブレーキ液圧制御用液圧制御弁
を提供することを目的としている。
めに、本考案のブレーキ液圧制御用液圧制御弁では、バ
ルブボディ内に摺動自在に設けられていて外部液圧供給
源からの外部液圧接続部とドレーンタンクへのドレーン
接続部のいずれかを出力液圧接続部側に接続することに
よって出力液圧を調圧するスプールと、出力液圧を減圧
する方向にスプールを付勢するリターンスプリングと、
スプールの一方の端面の軸心部に摺動自在に設けられて
いてその突出側端部がストッパに当接し他方の端面にマ
スタシリンダ液圧を受圧することで該受圧反力により出
力液圧を増圧する方向にスプールを押圧するパイロット
ピストンと、スプールのもう一方の端面の軸心部に摺動
自在に設けられていてその突出側端部がストッパに当接
し他方の端面に出力液圧を受圧することで該受圧反力に
より出力液圧を減圧する方向にスプールを押し戻す反力
ピストンと、前記パイロットピストンが設けられたスプ
ールの一方の端面外周に少なくともその軸方向移動を規
制された状態でプランジャ部が設けられていて、吸引力
により出力液圧を減圧する方向にスプールを引き戻す減
圧用ソレノイドと、を備え、前記パイロットピストンの
他方の端面に対しマスタシリンダ液圧を供給するための
マスタシリンダ液圧接続部をスプールが設けられるバル
ブボディの外周部に形成した手段とした。
上述のように構成されるので、パイロットピストンで受
圧するマスタシリンダ液圧に比例して出力液圧を増圧す
る方向にスプールが押圧摺動される。即ち、スプール
は、マスタシリンダ液圧の受圧によるパイロットピスト
ンの受圧反力と、フィードバック力としての反力ピスト
ンの受圧反力+リターンスプリングの付勢力と、が釣り
合う位置に配置され、パイロットピストンの受圧反力に
比例して出力液圧が増圧される。
ると、その吸引力でパイロットピストンの受圧反力に抗
して出力液圧を減圧する方向にスプールが引き戻され
る。即ち、スプールは、マスタシリンダ液圧の受圧によ
るパイロットピストンの受圧反力と、フィードバック力
としての反力ピストンの受圧反力+リターンスプリング
の付勢力+吸引力と、が釣り合う位置に配置され、印加
電流に比例して出力液圧が減圧される。
パイロットピストンが設けられると共に、該パイロット
ピストンが設けられたスプールの一方の端面の外周に減
圧用ソレノイドのプランジャ部を設けることにより、パ
イロットピストンとプランジャ部とが軸方向にオーバラ
ップした状態になると共に、プランジャ部がプッシュロ
ッド等を介することなくスプールに直接連結されるもの
で、これにより、軸方向長さが短縮された状態となる。
接続部は、スプールが設けられるバルブボディの外周部
に形成されていることから、外部接続配管作業がバルブ
ボディの外周部に対して行なわれることになり、従っ
て、バルブボディ以外の部分の強度は必要最小限度に抑
えることができる。
る。まず、実施例の構成について説明する。
液圧制御弁7を示す断面図であり、図において、1はバ
ルブボディであって、このバルブボディ1には、バルブ
穴11が穿設されている。そして、このバルブ穴11に
は、左から順に、液圧供給用環状ポート11aとドレー
ン用環状ポート11bとマスタシリンダ用環状ポート1
1cが形成されている。
と、ドレーン用環状ポート11bと、マスタシリンダ用
ポート11cとは、バルブボディ1の外周面にそれぞれ
形成された外部液圧接続孔a、ドレーン接続孔b、マス
タシリンダ液圧接続孔cを介し、外部液圧供給源6、ド
レーンタンクT、マスタシリンダ2にそれぞれ接続され
ている。
摺動可能に内蔵されている。このバルブスプール4に
は、その外周で前記液圧供給用環状ポート11aとドレ
ーン用環状ポート11bとの中間位置に出力用環状連通
溝4aが両環状ポート11a,11bに対してオーバラ
ップ状態で形成されていて、この出力用環状連通溝4a
と前記両環状ポート11a,11bとの間に可変絞り
s,tが形成されている。そして、前記出力用環状連通
溝4aと対向するバルブ穴11側には、各車輪における
ブレーキ装置のホイールシリンダ3に接続するための出
力液圧接続孔dが形成されている。
向に摺動すると、可変絞りtは閉じられた状態で可変絞
りsの絞り開度が広がっていき、これにより、液圧供給
用環状ポート11a側から出力用環状連通溝4a側に外
部液圧が供給されるため、ホイールシリンダ3の液圧が
増加する方向に変化し、一方、バルブスプール4が、以
上とは逆に図面右方向に摺動すると、可変絞りsが閉じ
られた状態で可変絞りtの絞り開度が広がっていき、こ
れにより、出力用環状連通溝4a側からドレーン用環状
ポート11b側に液圧が排出されるため、ホイールシリ
ンダ3の液圧が減少する方向に変化する。
位置には、通電により発生する吸引力により、該バルブ
スプール4を摺動させるABS用(減圧用)ソレノイド
5が設けられていて、このABS用ソレノイド5に通電
するとバルブスプール4を図面右方向に摺動させてホイ
ールシリンダ3の液圧を減少させる。
部Bと、コイル部Kと、プランジャ部54とを備えてい
る。
ィ1の端面にボルト60bで固定されたベース51と、
このベース51に嵌合固定された中間シリンダ56と、
この中間シリンダ56に嵌合された吸着部材58とで構
成されている。
ル53と、このコイル53が巻かれた非磁性体よりなる
ホビン55と、このホビン55の外周をカバーするコイ
ルケーシング52とで構成されている。そして、このコ
イル部Kは、前記ソレノイドボディ部Bの外周に着脱自
在に装着されていて、前記吸着部材58の端部外周に螺
合された締結ナット59によって交換可能に取り付けら
れている。
1よりは大径のプランジャ室62を形成する貫通穴57
が形成され、この貫通穴57内に、ブッシュ100を介
してプランジャ部54が摺動自在に収容されている。そ
して、このプランジャ部54は、バルブスプール4の図
面右側端部に一体に形成された小径部4bに対し、その
軸方向移動を規制された状態で装着されている。
グ52と、ベース51と、ブッシュ100と、プランジ
ャ部54とは、それぞれ磁性体で形成されていて、これ
らの部材により磁気ループが形成されるようになってい
る。そして、前記吸着部材58の内側端面には、プラン
ジャ部54を吸引する力を発生させる断面三角形状の磁
気漏洩部61が形成されている。
は、バルブスプール4の端面に背室17aを形成する背
室カバー17がボルト60aで装着固定されていて、こ
の背室カバー17とバルブスプール4の端面との間にリ
ターンスプリング4dが圧縮状態で介装されていて、そ
の反発力により、バルブスプール4を図面右方向に押圧
付勢している。従って、マスタシリンダ液圧の入力がな
い状態では、バルブスプール4は図面右方向に押圧され
ていて、ホイールシリンダ3に接続された出力液圧接続
孔dの出力液圧が大気圧状態となっている。
は、ストッパピン80がバルブスプール4の端面方向へ
向けて突出状に設けられている一方、このストッパピン
80と対向するバルブスプール4の端面軸心部には、出
力用環状連通溝4aを介して出力液圧接続孔dに連通す
るピストン摺動孔63が形成され、このピストン摺動孔
63内には円柱状の反力ピストン64が摺動自在に設け
られている。
側端面と対向するバルブスプール4における小径部4b
の端面軸心部には、マスタシリンダ用環状ポート11c
に連通するパイロット室66が形成され、このパイロッ
ト室66内には円柱状のパイロットピストン65が摺動
自在に挿入されている。
との間が、バルブスプール4のダンピング防止用オリフ
ィス12,12を介して互いに連通されると共に、図示
はしていないが、ドレーン用環状ポート11bを介して
リザーバタンクTに接続されている。
は、ブレーキコントローラ13からの駆動電流が印加さ
れるもので、このブレーキコントローラ13には、車速
センサ18及び車輪回転センサ19からの検出信号が入
力される。
クT、マスタシリンダ2、及び、ホイールシリンダ3か
らの外部接続配管を接続するに際しては、各配管接続部
となる外部液圧接続孔a、ドレーン接続孔b、マスタシ
リンダ液圧接続孔c、及び、出力液圧接続孔dが、全て
バルブボディ1の外周部に形成されていることから、こ
の配管接続作業は全てバルブボディ1に対して行なわれ
ることになる。
管接続作業に伴う締結トルク等の余分な力が作用しない
ので、バルブボディ1以外の部分の強度を必要最小限度
に抑えることができる。
スタシリンダ2のマスタシリンダ液圧が0となるため、
ブレーキ液圧制御用液圧制御弁7では、リターンスプリ
ング4dのセット力によって、バルブスプール4が図面
右方向に押圧摺動されていて、出力液圧接続孔dの出力
液圧がOとなっている。
圧もOであってブレーキ装置が不作動の状態となってい
る。
タシリンダ液圧がその踏力に応じて上昇し、ブレーキ液
圧制御用液圧制御弁7では、この液圧をマスタシリンダ
液圧接続孔c,マスタシリンダ用環状ポート11c,パ
イロット室66を経由してパイロットピストン65が受
圧し、該パイロットピストン65を、図面右方向に押圧
摺動させるもので、このパイロットピストン65の摺動
が吸着部材58により規制されると、パイロットピスト
ン65の受圧力がバルブスプール4に反力として作用
し、リターンスプリング4dのセット力に抗してバルブ
スプール4を図面左方向に押圧摺動させるため、出力液
圧接続孔dの出力液圧を上昇させて、各ホイールシリン
ダ3への供給液圧が増加する。
は、出力用環状連通溝4a及びピストン摺動孔63を経
由し、反力ピストン64で受圧され、該反力ピストン6
4を図面左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピス
トン64の摺動がストッパピン80により規制される
と、反力ピストン64の受圧反力がフィードバック力と
してバルブスプール4に作用し、これにより、バルブス
プール4は、図面右方向に押し戻される。
ストン65の受圧反力と、反力ピストン64の受圧反力
+リターンスプリング4dのセット力とが釣り合う位置
に配置され、これにより、ホイールシリンダ3の液圧が
マスタシリンダ液圧に比例した値に制御される。つま
り、ブレーキペダルの踏み力に応じた制動力を発生させ
る。
装置による車輪の制動摩擦抵抗よりも路面に対するタイ
ヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップし、車輪
がロックされた状態となる。
車速センサ18で検出された車速と、車輪回転センサ1
9で検出された車輪回転数とから、タイヤのスリップ状
態が検出されると、そのスリップ量に応じ、ブレーキ液
圧制御用液圧制御弁7のABS用ソレノイド5に駆動電
流が印加される。
が印加されると、吸着部材58と、コイルケーシング5
2と、ベース51と、ブッシュ100と、プランジャ部
54とで、磁気ループが形成され、吸着部材58の内側
端面に形成された断面三角形状の磁気漏洩部61にプラ
ンジャ部54を図面右方向に摺動させる吸引力が発生
し、これにより、該バルブスプール4は、パイロットピ
ストン65の受圧反力に抗して図面右方向に引き戻され
る。
ットピストン65の受圧反力と、反力ピストン64の受
圧反力+リターンスプリング4dのセット力+吸引力
と、が釣り合う位置にバルブスプール4が配置され、つ
まり、吸引力の分だけバルブスプール4が図面右方向に
引き戻されるもので、これにより、出力液圧(ホイール
シリンダ3に対する供給液圧)が減少し、車輪の制動力
が減少することで、車輪のスリップ量が減少する。
検出スリップ量と予め設定された適正なスリップ量(制
動力)とが常に比較されていて、検出スリップ量が適正
なスリップ量になるように、ABS用ソレノイド5に印
加する電流値の増減変更制御が行なわれる。
に列挙する効果が得られる。
5のプランジャ部54とが軸方向にオーバラップした構
造であり、かつ、プランジャ部54がプッシュロッド等
を介することなくバルブスプール4に直接連結された構
造であるため、軸方向長さが短縮され、これにより、液
圧制御弁7の小型・軽量化が可能で、車両搭載性が高く
なる。
続作業に伴う締結トルク等の余分な力が作用しないの
で、バルブボディ1以外の部分の強度を必要最小限度に
抑えることができる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
っても本考案に含まれる。
ーキ液圧制御用液圧制御弁にあってはスプールの一方の
端面の軸心部にパイロットピストンが設けられると共
に、該パイロットピストンが設けられたスプールの一方
の端面の外周に減圧用ソレノイドのプランジャ部を設け
ることにより、パイロットピストンとプランジャ部とが
軸方向にオーバラップし、かつ、プランジャ部がプッシ
ュロッド等を介することなくスプールに直接連結される
ため、軸方向長さが短縮され、これにより、液圧制御弁
の小型・軽量化が可能で、車両搭載性が高くなるという
効果が得られる。
のマスタシリンダ液圧接続部をスプールが設けられるバ
ルブボディの外周部に形成したことで、バルブボディ以
外の部分の強度を必要最小限度に抑えることができるよ
うになるという効果が得られる。
を示す断面図である。
続部) d 出力液圧接続孔(出力液圧接続部) T ドレーンタンク
Claims (1)
- 【請求項1】 バルブボディ内に摺動自在に設けられて
いて外部液圧供給源からの外部液圧接続部とドレーンタ
ンクへのドレーン接続部のいずれかを出力液圧接続部側
に接続することによって出力液圧を調圧するスプール
と、 出力液圧を減圧する方向にスプールを付勢するリターン
スプリングと、 スプールの一方の端面の軸心部に摺動自在に設けられて
いてその突出側端部がストッパに当接し他方の端面にマ
スタシリンダ液圧を受圧することで該受圧反力により出
力液圧を増圧する方向にスプールを押圧するパイロット
ピストンと、 スプールのもう一方の端面の軸心部に摺動自在に設けら
れていてその突出側端部がストッパに当接し他方の端面
に出力液圧を受圧することで該受圧反力により出力液圧
を減圧する方向にスプールを押し戻す反力ピストンと、 前記パイロットピストンが設けられたスプールの一方の
端面外周に少なくともその軸方向移動を規制された状態
でプランジャ部が設けられていて、吸引力により出力液
圧を減圧する方向にスプールを引き戻す減圧用ソレノイ
ドと、を備え、 前記パイロットピストンの他方の端面に対しマスタシリ
ンダ液圧を供給するためのマスタシリンダ液圧接続部を
スプールが設けられるバルブボディの外周部に形成した
ことを特徴とする液圧制御弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1993006199U JP2571606Y2 (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1993006199U JP2571606Y2 (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0665136U JPH0665136U (ja) | 1994-09-13 |
JP2571606Y2 true JP2571606Y2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=11631874
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1993006199U Expired - Lifetime JP2571606Y2 (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | ブレーキ液圧制御用液圧制御弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2571606Y2 (ja) |
-
1993
- 1993-02-23 JP JP1993006199U patent/JP2571606Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0665136U (ja) | 1994-09-13 |
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