JP3066446B2

JP3066446B2 - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP3066446B2
Application number: JP4251138A
Authority: JP
Inventors: 重明山室
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1992-09-21
Filing date: 1992-09-21
Publication date: 2000-07-17
Anticipated expiration: 2015-07-17
Also published as: JPH0699795A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、各車輪のホイールシリ
ンダに供給される液圧を制御してブレーキ力を任意に制
御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ液圧制御装置としては、
例えば、特開平３−６５４６１号公報に記載のものが知
られている。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブー
スタ機能を有するマスタシリンダと各車輪の制動装置に
設けられる各ホイールシリンダとの間の液圧流路に、ア
ンチスキッドブレーキシステム（以後、ＡＢＳと略称す
る場合がある。）用の３ポート３位置ＯＮ−ＯＦＦ電磁
切換弁４個と、トラクションコントロールシステム（以
後、ＴＣＳと略称する場合がある。）用の２ポート２位
置電磁切換弁２個が介装されたシステム構成となってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、上述のよ
うにそれぞれが独立した多くの部品で構成されているた
め、システム全体としての重量が重くなると共に、全体
的に広い収容スペースを必要とし、これにより、車両搭
載性が悪くなるという問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、システム全体としての軽量コンパクト
化が可能で、車両搭載性を高めることができるブレーキ
液圧制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操
作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリ
ンダと、マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外部
液圧供給源と、該外部液圧供給源からの供給液圧を供給
源としてその摺動により制御液圧を調圧するスプール
と、制御液圧を減圧する方向にスプールを付勢するリタ
ーンスプリングと、マスタシリンダ圧の受圧により摺動
して制御液圧を増圧する方向にスプールを押圧するパイ
ロットピストンと、スプールの端面側軸心部に摺動自在
に設けられていてその突出側端面がストッパに当接し他
方の端面側に制御液圧を受圧することで受圧反力により
制御液圧を減圧する方向にスプールを押し戻す反力ピス
トンと、プランジャ部がスプールの一端部外周に設けら
れていてその吸引力により制御液圧を減圧する方向にス
プールを押し戻すソレノイドと、を有する液圧制御弁
と、制御液圧を受圧して各車輪の制動を行なうホイール
シリンダと、を備え、前記パイロットピストンの受圧面
積を反力ピストンの受圧面積より所定の倍率で大きく形
成した。

【０００７】また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装
置では、前記液圧制御弁に、プランジャ部がスプールに
おけるもう一方の端面外周に設けられていてその吸引力
により制御液圧を増圧する方向にスプールを押圧するソ
レノイドが設けられている構成とした。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載のブレーキ液圧制御装置で
は、上述のように構成されるので、ブレーキ操作時に
は、マスタシリンダ圧が上昇するため、スプールは、マ
スタシリンダ圧を受圧するパイロットピストンの押圧力
と、制御液圧を受圧する反力ピストンの受圧反力＋リタ
ーンスプリングのセット力とが釣り合う位置に配置され
る。そして、この場合、反力ピストンに比べてパイロッ
トピストンの受圧断面積が大きいため、マスタシリンダ
圧に対する制御液圧が両ピストンの受圧断面積比に応じ
た倍率で増圧されるもので、これにより、ホイールシリ
ンダに対してはマスタシリンダ圧が所定の倍率で増圧さ
れた状態で供給されるもので、即ち、ブレーキペダルの
踏力を倍力するブースタ機能が発揮され、強い制動力を
得ることができる。

【０００９】また、ＡＢＳ制御時にあっては、ブレーキ
操作中にソレノイドに駆動電流を印加すると、該ソレノ
イドの吸引力が制御液圧を減圧する方向にスプールを押
し戻すもので、その分だけブレーキ操作に基づく制動力
が低減され、これにより、車輪のスリップ量が減少す
る。

【００１０】次に、請求項２記載のブレーキ液圧制御装
置では、ＴＣＳ制御時において、ソレノイドに駆動電流
を印加すると、該ソレノイドの吸引力が制御液圧を増圧
する方向にスプールを押圧するもので、これにより、ブ
レーキ操作がないにも係らずその分だけ車輪の制動力が
発生し、車輪のスリップ量が減少する。

【００１１】以上のように、液圧制御弁内にブースタ機
構がコンパクトに組み込まれた構成であることから、シ
ステム全体としての軽量コンパクト化が可能で、車両搭
載性が高くなる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。

【００１３】図１は本発明実施例のブレーキ液圧制御装
置を示す全体構成図（図２のＦ−Ｆ線における断面図を
含む）、図２は図１のＧ−Ｇ線における断面図であり、
両図に示すように、この実施例のブレーキ液圧制御装置
は、ブレーキペダル２ａの操作量に応じたマスタシリン
ダ圧を発生させるマスタシリンダ２と、各車輪のブレー
キ装置に設けられるホイールシリンダ３，３，３，３
と、外部液圧供給源６と、左右両駆動輪用液圧制御弁７
ａ，７ｂと、左右両従動輪用液圧制御弁８ａ，８ｂと、
フェイルセーフ弁１０ａ，１０ｂと、ブレーキコントロ
ーラ１３とを有している。

【００１４】前記外部液圧供給源６は、液圧ポンプ６ａ
と、該液圧ポンプ６ａの液圧供給液路１４の途中に介装
された、逆流を防止するチェック弁６ｂ，高圧液を貯蔵
するアキュムレータ６ｃ，圧力スイッチ６ｄ及びリリー
フ弁６ｅと、で構成されている。また、前記マスタシリ
ンダ２から駆動輪用と従動輪用の２系統で出力される両
マスタシリンダ圧液路１５ａ，１５ｂの途中には、ブレ
ーキペダル２ａ操作時における石踏み感を解消する液圧
ダンパＤａ，Ｄｂが介装されている。

【００１５】そして、この実施例では、図２に示すよう
に、前記左右両駆動輪用液圧制御弁７ａ，７ｂと、左右
両従動輪用液圧制御弁８ａ，８ｂと、駆動輪側及び従動
輪側の両フェイルセーフ弁１０ａ、１０ｂとが、共通の
バルブボディ１に一体に組み込まれたバルブユニットＵ
が形成されている。

【００１６】次に、前記各弁の具体的構造について説明
する。

【００１７】まず、右側駆動輪用液圧制御弁７ｂの構成
を図３の拡大断面図に基づいて説明すると、１はバルブ
ボディであって、このバルブボディ１には、バルブ穴１
１が穿設されている。そして、このバルブ穴１１には、
液圧供給ポート１１ａとドレーンポート１１ｂが形成さ
れると共に、両ポート１１ａ，１１ｂ間位置には出力ポ
ート１１ｃが形成されている。

【００１８】そして、図１及び２に示すように、前記液
圧供給ポート１１ａは、バルブボディ１の上端部に固定
された液圧供給ボディ１６の端面に形成された外部液圧
接続口１ａを介して外部液圧供給源６の液圧供給液路１
４に接続され、ドレーンポート１１ｂは、ドレーン側接
続口１ｂを介してドレーンタンクＴに接続されていて、
大気圧となっており、出力ポート１１ｃは、ホイール側
接続口１ｃを介して右側駆動輪のホイールシリンダ３に
接続されている。

【００１９】前記バルブ穴１１にはバルブスプール４が
摺動可能に内蔵されている。このバルブスプール４に
は、前記液圧供給ポート１１ａと出力ポート１１ｃ間を
連通させるための環状連通溝４ａと、前記出力ポート１
１ｃとドレーンポート１１ｂとの間を連通させるための
環状連通溝４ｂとが形成され、両環状連通溝４ａ，４ｂ
相互間には、前記出力ポート１１ｃに対しオーバラップ
状態の絞りランド４ｃが形成されていて、バルブ穴１１
との間に可変絞りｓ，ｔが形成されている。

【００２０】即ち、このバルブスプール４が、図面左方
向に摺動すると、可変絞りｓが狭まって可変絞りｔが広
がり、これにより、ドレーンポート１１ｂ方向への流出
量より液圧供給ポート１１ａ側からの供給量が多くなる
ため、出力ポート１１ｃの液圧が増加する方向に変化
し、一方、バルブスプール４が、以上とは逆に図面右方
向に摺動すると、可変絞りｓが広がって可変絞りｔが狭
まり、これにより、液圧供給ポート１１ａ側からの供給
量よりドレーンポート１１ｂ方向への流出量が多くなる
ため、出力ポート１１ｃの制御液圧が減少する方向に変
化する。

【００２１】前記バルブスプール４の左右両端部外周位
置には、通電により発生する吸引力により、該バルブス
プール４を摺動させるＴＣＳ（トラクションコントロー
ルシステム）用ソレノイド５ａと、ＡＢＳ（アンチスキ
ッドブレーキシステム）用ソレノイド５ｂとが設けられ
ていて、ＴＣＳ用ソレノイド５ａへ通電すると、バルブ
スプール４を図面左方向に摺動させて出力ポート１１ｃ
の液圧を増加させ、逆に、ＡＢＳ用ソレノイド５ｂに通
電するとバルブスプール４を図面右方向に押し戻す方向
に摺動させて出力ポート１１ｃの制御液圧を減少させ
る。

【００２２】前記両ソレノイド５ａ，５ｂは、ソレノイ
ドボディ部Ｂ₁ ，Ｂ₂ と、コイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ と、プラ
ンジャ部５４ａ，５４ｂとを備えている。

【００２３】前記ソレノイドボディ部Ｂ₁ ，Ｂ₂ は、バ
ルブボディ１の端面にボルト６０ａ，６０ｂで固定され
たベース５１ａ，５１ｂと、このベース５１ａ，５１ｂ
に嵌合固定された非磁性体からなる中間シリンダ５６
ａ，５６ｂと、この中間シリンダ５６ａ，５６ｂに嵌合
された吸着部材５８ａ，５８ｂとで構成されている。

【００２４】前記コイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、磁界を発生さ
せるコイル５３ａ，５３ｂと、このコイル５３ａ，５３
ｂが巻かれた非磁性体よりなるホビン５５ａ，５５ｂ
と、このホビン５５ａ，５５ｂの外周をカバーするコイ
ルケーシング５２ａ，５２ｂとで構成されている。そし
て、このコイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、前記ソレノイドボディ
部Ｂ₁ ，Ｂ₂ の外周に着脱自在に装着されていて、後述
の調整部材９と前記吸着部材５８ｂのそれぞれの端部外
周に螺合されたロックナット７２と締結ナット５９によ
ってそれぞれ交換可能に取り付けられている。

【００２５】前記ベース５１ａ，５１ｂの中心部には、
バルブ穴１１よりは大径のプランジャ室６２ａ，６２ｂ
を形成する貫通穴５７ａ，５７ｂが形成され、この貫通
穴５７ａ，５７ｂ内には、バルブスプール４の両端部が
挿入されていて、この両端部には前記プランジャ部５４
ａ，５４ｂが、それぞれ２個のＥ型リング４１ａ，４１
ｂによりその軸方向の移動を規制されると共に、半径方
向の移動が可能な状態で装着されている。そして、前記
貫通穴５７ａ，５７ｂにはプランジャ部５４ａ，５４ｂ
の外周に当接してその摺動を案内するブッシュ１００
ａ，１００ｂが設けられている。

【００２６】また、両プランジャ部５４ａ，５４ｂとバ
ルブボディ１との間には、常に所定の間隙が保持される
ように両プランジャ部５４ａ，５４ｂの取付位置関係が
設定されている。

【００２７】尚、前記吸着部材５８ａ，５８ｂと、コイ
ルケーシング５２ａ，５２ｂと、ベース５１ａ，５１ｂ
と、ブッシュ１００ａ，１００ｂと、プランジャ部５４
ａ，５４ｂとは、それぞれ磁性体で形成されていて、こ
れらの部材により磁気ループが形成されるようになって
いる。そして、前記吸着部材５８ａ，５８ｂの内側端面
には、プランジャ部５４ａ，５４ｂを吸引する力を発生
させる断面三角形状の磁気漏洩部６１ａ，６１ｂが形成
されている。そして、上記部材以外、特に、上記の磁性
体で形成される部材と接する部材（例えば、バルブボデ
ィ１、バルブスプール４、Ｅ型リング４１ａ，４１ｂ、
反力ピストン６４、パイロットピストン６５等）は、非
磁性体であるアルミ（表面アルマイト処理），ステンレ
ス等で形成されていて、磁界による弊害を防止すると共
に、ソレノイド５ａ，５ｂにおける磁気効率の低下を防
止している。尚、上述のように、バルブボディ１とプラ
ンジャ部５４ａ，５４ｂとの間に常に所定の間隙が形成
されるので、バルブスプール４側が非磁性体であれば、
バルブボディ１側を鋳鉄等の磁性体で形成しても弊害を
生じることはない。また、バルブスプール４が非磁性体
であれば、反力ピストン６４は鋼等の磁性体を用いるこ
とができる。

【００２８】前記吸着部材５８ａの貫通穴７１内には、
調整部材９が螺合されている。そして、この調整部材９
とバルブスプール４との間にはリターンスプリング４ｄ
が圧縮状態で介装されていて、その反発力により、バル
ブスプール４を図面右方向に押圧付勢している。従っ
て、両ソレノイド５ａ，５ｂへの通電が行なわれていな
い状態では、バルブスプール４は図面右方向に押圧され
ていて、出力ポート１１ｃの制御液圧が大気圧状態とな
っている。尚、前記リターンスプリング４ｄは、吸着部
材５８ａに対する調整部材９のねじ込み量を変えること
で、そのセット力を任意に調整することができる。

【００２９】前記調整部材９の内側端面の軸心部にはス
トッパピン８０がバルブスプール４の端面方向へ向けて
突出状に設けられている一方、このストッパピン８０と
対向するバルブスプール４の端面軸心部には、出力ポー
ト１１ｃに連通するピストン摺動孔６３が形成され、こ
のピストン摺動孔６３内には円柱状の反力ピストン６４
が摺動自在に設けられている。

【００３０】一方、吸着部材５８ｂの内側端面の軸心部
には円柱状のパイロットピストン６５が摺動自在に挿入
されたパイロット室６６が形成され、また、吸着部材５
８ｂの外側端面には、パイロットピストン６５のダンピ
ングを防止するオリフィス６８を介して前記パイロット
室６６に連通されたマスタシリンダ圧導入口６７が形成
されている。そして、このマスタシリンダ圧導入口６７
は、図１に示すように、マスタシリンダ圧液路１５ｂを
介してマスタシリンダ２に接続されている。

【００３１】また、前記パイロットピストン６５の内側
端面と対向するバルブスプール４の端面軸心部には、そ
の突出部がパイロットピストン６５に当接するストッパ
ピン４２が圧入固定されている。

【００３２】また、前記ドレーンポート１１ｂは、図面
右側のプランジャ室６２ｂを経由して、リザーバタンク
Ｔに接続されると共に（図１参照）、バルブスプール４
のダンピング防止用オリフィス１２を介して図面左側の
プランジャ室６２ａに連通されている。

【００３３】尚、前記左側駆動輪用液圧制御弁７ａは、
上述の右側駆動輪用液圧制御弁７ｂと同一構成であるた
め、その説明を省略する。

【００３４】次に、左側従動輪用液圧制御弁８ａの構成
を図４の拡大断面図に基づいて説明する。

【００３５】この従動輪用液圧制御弁８ａは、前述の右
側駆動輪用液圧制御弁７ｂにおけるＴＣＳ機能を発揮さ
せるためのソレノイド５ａが省略された形のもので、そ
の他の構成は前述の右側駆動輪用液圧制御弁７ｂと略同
様であるので、同様の構成部分には同一の符号をつけて
その説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００３６】即ち、従動輪用液圧制御弁８ａは、プラン
ジャ部５４ａを必要としないことから、その分だけバル
ブスプール４の左側端部が短く形成され、また、前述の
駆動輪用液圧制御弁７におけるソレノイドボディ部Ｂ₁
と吸着部材５８に代えて両者を一体化した円筒形状のボ
ディ９０が設けられ、このボディ９０に対して調整部材
９が螺合された構成となっている。

【００３７】尚、前記右側従動輪用液圧制御弁８ｂは、
上述の左側従動輪用液圧制御弁８ａと同一構成であるた
め、その説明を省略する。

【００３８】また、前記各液圧制御弁７ａ，７ｂ，８
ａ，８ｂの各ソレノイド５ａ，５ｂには、通常の制動時
においても常に微弱なON-OFF電流（ディザ電流）が印加
されていて、各プランジャ部５４ａ，５４ｂの微振動が
Ｅ型リング４１ａ，４１ｂを介してバルブスプール４に
伝達され、これにより、バルブスプール４を常に微振動
させてヒステリシスの発生を防止するようになってい
る。尚、この微弱なON-OFF電流（ディザ電流）は、図７
に示すように、ＡＢＳ用ソレノイド５ａとＴＣＳ用ソレ
ノイド５ｂとでは１８０°位相をずらした状態で印加さ
れる。

【００３９】次に、フェイルセーフ弁１０ａ，１０ｂの
構成を図３に基づいて説明する。

【００４０】この両フェイルセーフ弁１０ａ，１０ｂ
は、共通バルブボディ１の上端面側に連結一体化された
液圧供給ボディ１６内に一体に組み込まれている。即
ち、液圧供給ボディ１６には、前記外部液圧接続口１ａ
の他に、各マスタシリンダ圧液路１５ａ，１５ｂが接続
されるマスタシリンダ圧接続口１ｄ，１ｅが形成されて
いる（図２参照）。そして、駆動輪側フェイルセーフ弁
１０ａは、対向する両端面に、外部液圧接続口１ａ側に
連通する弁座１７ａとマスタシリンダ圧接続口１ｄ側に
連通する弁座１７ｂとが設けられると共に両弁座１７
ａ，１７ｂ相互間位置には液圧供給ポート１１ａの一端
が開口されたシリンダ状の弁室１７ｃと、該弁室１７ｃ
の内部に収容され、差圧により作動して、外部液圧とマ
スタシリンダ圧のいずれか高い方の液圧のみを液圧供給
ポート１１ａと連通させる球弁１７ｄとで構成されてい
る。

【００４１】そして、前記弁室１７ｃは、外部液圧接続
口１ａ側に連通する弁座１７ａ側が低くなる方向に少し
傾斜状に形成されていて、液圧差がない状態では、球弁
１７ｄがその自重で傾斜に沿って落下し、弁座１７ａ側
に当接した状態となっており、従って、この状態では、
マスタシリンダ圧のみが液圧供給ポート１１ａ側に連通
した状態となっている。

【００４２】尚、従動輪側フェイルセーフ弁１０ｂは、
前記駆動輪側フェイルセーフ弁１０ａと同一であるので
その説明を省略する。

【００４３】次に、前記ブレーキコントローラ１３は、
図１に示すように、車速センサ１８及び車輪回転センサ
１９からの入力信号に基づき、ＴＣＳ用ソレノイド５ａ
の駆動制御を行なうＴＣＳ制御部と、ＡＢＳ用ソレノイ
ド５ｂの駆動制御を行なうＡＢＳ制御部とを備えてい
る。

【００４４】尚、図５は、上述した実施例のシステム図
を示すもので、この図の一点鎖線で囲った部分がバルブ
ユニットＵとして一体化された構成となっている。

【００４５】次に、実施例の作用を説明する。

【００４６】（イ）非制動時ブレーキペダル２ａを踏まない状態では、各車輪におけ
るマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が０となるた
め、各液圧制御弁７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂでは、リター
ンスプリング４ｄのセット力によって、バルブスプール
４が図３に示すように右方向に押圧摺動されていて、出
力ポート１１ｃの制御液圧がＯとなっている。

【００４７】従って、各ホイールシリンダ３への供給液
圧もＯであってブレーキ装置が不作動の状態となってい
る。

【００４８】（ロ）通常の制動時ブレーキペダル２ａを踏み込むと、マスタシリンダ２の
マスタシリンダ圧がその踏力に応じて上昇し、各液圧制
御弁７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂでは、この液圧をマスタシ
リンダ圧導入口６７及びオリフィス６８を経由してパイ
ロットピストン６５が受圧し、該パイロットピストン６
５を、図４に示すように左方向に押圧摺動させるため、
この押圧力により、リターンスプリング４ｄのセット力
に抗してバルブスプール４を図面左方向に押圧摺動させ
るもので、これにより、出力ポート１１ｃの制御液圧を
上昇させて、各ホイールシリンダ３への供給液圧が増加
する。

【００４９】一方、この出力ポート１１ｃの制御液圧
は、反力ピストン６４で受圧され、該反力ピストン６４
を図面左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピスト
ン６４の摺動がストッパピン８０により規制されると、
反力ピストン６４の受圧反力がフィードバック力として
バルブスプール４に作用し、これにより、バルブスプー
ル４は、図面右方向に押し戻される。

【００５０】即ち、バルブスプール４は、パイロットピ
ストン６５の押圧力と、反力ピストン６４の受圧反力＋
リターンスプリング４ｄのセット力とが釣り合う位置に
配置される。そして、この場合、反力ピストン６４に比
べてパイロットピストン６５の受圧断面積が大きいた
め、図６の倍力機能特性に示すように、マスタシリンダ
圧（Ｍ／CYL 圧）に対する制御液圧（Ｗ／CYL 圧）が前
記両ピストン６５，６４の受圧断面積比によって増圧さ
れるもので、これにより、ホイールシリンダ３に対して
はマスタシリンダ圧が所定の倍率（実施例では約９倍）
で増圧された状態で供給され、即ち、ブレーキペダル２
ａの踏力を倍力する倍力機能（液圧ブースタ機能）が発
揮され、強い制動力を得ることができる。

【００５１】（ハ）ＡＢＳ作動時急制動時や雪道等の低μ路での制動時においては、制動
装置による車輪の制動摩擦抵抗よりも路面に対するタイ
ヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップし、車輪
がロックされた状態となる。

【００５２】そこで、ブレーキコントローラ１３のＡＢ
Ｓ制御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車
輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイ
ヤのスリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応
じ、駆動輪用液圧制御弁７ａ，７ｂ及び従動輪用液圧制
御弁８ａ，８ｂのＡＢＳ用ソレノイド５ｂに駆動電流が
印加される。

【００５３】このように、ＡＢＳ用ソレノイド５ｂに電
流が印加されると、吸着部材５８ｂと、コイルケーシン
グ５２ｂと、ベース５１ｂと、ブッシュ１００ｂと、プ
ランジャ部５４ｂとで、磁気ループが形成され、吸着部
材５８ｂの内側端面に形成された断面三角形状の磁気漏
洩部６１ｂにプランジャ部５４ｂを図面右方向に摺動さ
せる吸引力が発生し、この吸引力はＥ型リング４１ｂを
介してバルブスプール４に伝達され、該バルブスプール
４を図面右方向に押し戻す方向に作用する。

【００５４】即ち、ブレーキ操作により発生するパイロ
ットピストン６５の押圧力と、反力ピストン６４の受圧
反力＋リターンスプリング４ｄのセット力＋吸引力と、
が釣り合う位置にバルブスプール４が配置され、つま
り、吸引力の分だけバルブスプール４が図面右方向に押
し戻されるもので、これにより、制御液圧（ホイールシ
リンダ３に対する供給液圧）が減少し、車輪の制動力が
減少することで、車輪のスリップ量が減少する。

【００５５】そして、ブレーキコントローラ１３のＡＢ
Ｓ制御部では、検出スリップ量と予め設定された適正な
スリップ量（制動力）とが常に比較されていて、検出ス
リップ量が適正なスリップ量になるように、ＡＢＳ用ソ
レノイド５ｂに対する印加電流値の増減変更制御が行な
われる。即ち、図６に示すＡＢＳ機能の範囲内で、マス
タシリンダ圧（Ｍ／CYL 圧）に対する制御液圧（Ｗ／CY
L 圧）特性を変化させることができる。

【００５６】（ニ）ＴＣＳ作動時車両の急発進時や急加速時においては、アクセルの踏み
込みによりエンジンのトルクが急増するため、このエン
ジントルクが車輪の路面に対する摩擦力に打ち勝つて、
タイヤのスリップ現象が生じる。即ち、車速よりも車輪
の回転速度が大きくなり、そのまま放置すると操縦が不
安定な状態となる。

【００５７】そこで、ブレーキコントローラ１３のＴＣ
Ｓ制御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車
輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイ
ヤのスリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応
じ、駆動輪用液圧制御弁７ａ，７ｂのＴＣＳ用ソレノイ
ド５ａに駆動電流が印加される。

【００５８】このように、ＴＣＳ用ソレノイド５ａに電
流が印加されると、吸着部材５８ａと、コイルケーシン
グ５２ａと、ベース５１ａと、ブッシュ１００ａと、プ
ランジャ部５４ａとで、磁気ループが形成され、吸着部
材５８ａの内側端面に形成された断面三角形状の磁気漏
洩部６１ａにプランジャ部５４ａを図面左方向に摺動さ
せる吸引力が発生し、この吸引力はＥ型リング４１ａを
介してバルブスプール４に伝達され、該バルブスプール
４を図面左方向に押圧摺動させるもので、これにより、
出力ポート１１ｃの制御液圧を上昇させて、ホイールシ
リンダ３への供給液圧が増加する。

【００５９】一方、この出力ポート１１ｃの制御液圧
は、反力ピストン６４で受圧され、該反力ピストン６４
を図面左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピスト
ン６４の摺動がストッパピン８０により規制されると、
反力ピストン６４の受圧反力がフィードバック力として
バルブスプール４に作用し、これによりバルブスプール
４は、図面右方向に押し戻される。

【００６０】即ち、バルブスプール４は、ＴＣＳ用ソレ
ノイド５ａによる吸引力と、反力ピストン６４の受圧反
力＋リターンスプリング４ｄのセット力とが釣り合う位
置に配置され、つまり、吸引力の分だけバルブスプール
４が図面左方向に押圧摺動されるもので、これにより、
ブレーキ操作がないにも係らず、制御液圧（ホイールシ
リンダ３に対する供給液圧）が増加して車輪の制動力が
発生することで、車輪のスリップ量が減少する。

【００６１】そして、ブレーキコントローラ１３のＴＣ
Ｓ制御部では、検出スリップ量と予め設定された適正な
スリップ量（駆動力）とが常に比較されていて、検出ス
リップ量が適正なスリップ量になるように、ＴＣＳ用ソ
レノイド５ａに対する印加電流値の増減変更制御が行な
われる。即ち、図６に示すＴＣＳ機能の範囲内で、制御
液圧（Ｗ／CYL 圧）を発生させることができる。

【００６２】（ホ）フェイルセーフ作動時液圧ポンプ６ａ側の故障により、液圧供給液路１４側の
液圧が低下すると、液圧差がない状態となるため、前述
のように、フェイルセーフ弁１０ａ，１０ｂでは球弁１
７ｄがその自重で傾斜に沿って落下し、弁座１７ａ側に
当接して外部液圧接続口１ａ側を閉じた状態となってい
て、マスタシリンダ圧のみが液圧供給ポート１１ａ側に
連通した状態となっている。

【００６３】そこで、この状態でブレーキペダル２ａを
踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそ
の踏力に応じて上昇し、このマスタシリンダ圧は、各液
圧制御弁７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂのマスタシリンダ圧接
続口１ｄに供給されると同時に、フェイルセーフ弁１０
ａ，１０ｂの各マスタシリンダ圧接続口１ｄから弁座１
７ｂ及び弁室１７ｃを経由してそれぞれの液圧供給ポー
ト１１ａにも供給される。

【００６４】従って、図６の保証液圧特性に示すよう
に、倍力機能はなくなるが、外部供給液圧が０になって
も、各車輪におけるブレーキ装置の制動力を確保するこ
とができる。

【００６５】以上説明したように、本実施例では、以下
に列挙する効果が得られる。

【００６６】各液圧制御弁７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ
内に倍力機能を発揮する液圧ブースタ機構がコンパクト
に組み込まれると共に、前記各液圧制御弁７ａ，７ｂ，
８ａ，８ｂと両フェイルセーフ弁１０ａ，１０ｂとがす
べて共通のバルブボディ１に全て一体に組み込まれた構
成としたことで、システム全体としての軽量コンパクト
化が可能で、車両搭載性が高くなる。

【００６７】バルブスプール４に対し、ソレノイド
５ａ，５ｂのプランジャ部５４ａ，５４ｂを軸方向の移
動を規制した状態で一体に設けると共に、ソレノイド５
ａ，５ｂに対し、通常の制動時においても微弱なON-OFF
電流（ディザ電流）を印加するようにしたことで、バル
ブスプール４を微振動させることができ、にれにより、
図８の点線の特性で示すように、摺動抵抗に基づく制御
液圧のヒステリシスの発生を防止してブレーキ操作性を
向上させることができる。

【００６８】バルブスプール４，反力ピストン６４
及びパイロットピストン６５を段差のないストレートな
円柱形状とし、かつ、これらをソレノイド５ａ，５ｂの
中心部に配置させた構成とすることで、ソレノイド５
ａ，５ｂの駆動効率を低下させることなく、また、磁気
の影響を受けることなく、コンパクトにそれらをソレノ
イド５ａ，５ｂの中心部に配置させることができ、これ
により、各液圧制御弁７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂをさらに
軽量コンパクト化することができる。また、摺動部の液
圧シール性を高めることができるので、制御液圧を高く
設定することができるようになる。

【００６９】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
っても本発明に含まれる。

【００７０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のブレ
ーキ液圧制御装置にあっては、マスタシリンダ圧の受圧
により摺動して制御液圧を増圧する方向にスプールを押
圧するパイロットピストンの受圧面積を、制御液圧の受
圧反力により制御液圧を減圧する方向にスプールを押し
戻す反力ピストンの受圧面積より所定の倍率で大きく形
成した構成としたことで、液圧制御弁内にマスタシリン
ダ圧を倍力する液圧ブースタ機構がコンパクトに組み込
まれた状態となり、これにより、システム全体としての
軽量コンパクト化が可能で、車両搭載性を高めることが
できるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全
体構成図である。

【図２】図１のＧ−Ｇ線における断面図である。

【図３】右側駆動輪用液圧制御弁の構成を示す拡大断面
図である。

【図４】左側従動輪用液圧制御弁の構成を示す拡大断面
図である。

【図５】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置を示すシ
ステム図である。

【図６】液圧制御弁の液圧特性図である。

【図７】ソレノイドに対するディザ電流波形図である。

【図８】ディザ電流印加による液圧特性図である。

【符号の説明】

２マスタシリンダ３ホイールシリンダ４バルブスプール４ｄリターンスプリング５ａＴＣＳ用ソレノイド５ｂＡＢＳ用ソレノイド６外部液圧供給源７ａ左側駆動輪用液圧制御弁７ｂ右側駆動輪用液圧制御弁８ａ左側従動輪用液圧制御弁８ｂ右側従動輪用液圧制御弁５４ａプランジャ部５４ｂプランジャ部６４反力ピストン６５パイロットピストン８０ストッパピン

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作に基づいてマスタシリンダ
圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外部液圧供給
源と、該外部液圧供給源からの供給液圧を供給源としてその摺
動により制御液圧を調圧するスプールと、制御液圧を減
圧する方向にスプールを付勢するリターンスプリング
と、マスタシリンダ圧の受圧により摺動して制御液圧を
増圧する方向にスプールを押圧するパイロットピストン
と、スプールの端面側軸心部に摺動自在に設けられてい
てその突出側端面がストッパに当接し他方の端面側に制
御液圧を受圧することで受圧反力により制御液圧を減圧
する方向にスプールを押し戻す反力ピストンと、プラン
ジャ部がスプールの一端部外周に設けられていてその吸
引力により制御液圧を減圧する方向にスプールを押し戻
すソレノイドと、を有する液圧制御弁と、制御液圧を受圧して各車輪の制動を行なうホイールシリ
ンダと、を備え、前記パイロットピストンの受圧面積を反力ピストンの受
圧面積より所定の倍率で大きく形成したことを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記液圧制御弁に、プランジャ部がスプ
ールにおけるもう一方の端面外周に設けられていてその
吸引力により制御液圧を増圧する方向にスプールを押圧
するソレノイドが設けられていることを特徴とする請求
項１記載のブレーキ液圧制御装置。