JP2023183202A - 自動車用ドアのベルトラインシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトラインのフランジ部にシール材を組み付ける場合に、組付作業性を良好にする。【解決手段】シール材２０の外側壁部２２には、ガラスＧに接するシールリップ部２６ａ、２６ｂが車室外側へ向けて突出するように設けられている。外側壁部２２における車室内側の面には、フランジ部の車室外側の面に接する上側係止突起２７Ａ及び下側係止突起２７Ｂが設けられている。上側係止突起２７Ａと下側係止突起２７Ｂの間には、組付時において、上側係止突起２７Ａをフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面２２ｄが形成されている。案内面２２ｄの上端部から車室外側に向けて上方向に傾斜する傾斜面２２ｅが形成されている。上側係止突起２７Ａは軟質樹脂で構成され、傾斜面２２ｅから車室内側へ向けて上方向に突出するとともに、上端へ行くほど薄くなるリップ形状とされている。【選択図】図２

Description

本開示は、自動車用ドアのベルトラインに設けられるベルトラインシール構造に関し、特に、ベルトラインを構成しているフランジ部にシール材を取り付ける構造の技術分野に属する。

例えば特許文献１に開示されている自動車用ドアのベルトラインシール構造は、ウインドガラスの周縁部を支持するウインドフレームに設けられたガラスランと、ベルトラインのフランジ部にガラスランとは別体に設けられたシール材とを備えている。具体的には、図８に示すように、ドア２００のベルトラインのフランジ部２１０はアウタパネル２１０ａとインナパネル２１０ｂとからなり、上方へ突出するとともに車両前後方向に延びている。シール材２２０は、下方に開放されるとともに前後方向に延びる溝２２１を有しており、この溝２２１がフランジ部２１０に対して上方から挿入されるようになっている。溝２２１の車室内側の面２２１ａ及び車室外側の面２２１ｂには、それぞれ、フランジ部２１０を厚み方向に挟持する係止リップ２２１ｃや上側係止突起２２１ｄ、下側係止突起２２１ｅ等が形成されている。上側係止突起２２１ｄ及び下側係止突起２２１ｅは、シール材２２０の本体部分２２３を構成する材料よりも軟らかい軟質材で構成されている。

図８に示すような構成において、フランジ部２１０に対して溝２２１が組み付けられる時には、実線で示すようにフランジ部２１０の上方にシール材２２０の溝２２１を配置した後、仮想線で示すようにシール材２２０とフランジ部２１０との相対的な位置関係が移行し、その後、図示しないが、フランジ部２１０に対して溝２２１が完全に組み付けられてフランジ部２１０と溝２２１の車室内側の面２２１ａとが互いに略平行な状態になる。

特開２０２１－１４６９３７号公報

ところで、シール材２２０の本体部分２２３と上側係止突起２２１ｄとの材料が互いに異なることから、本体部分２２３と上側係止突起２２１ｄとの間には材料境界が存在することになる。設計時は、図８に示すように本体部分２２３の車室外側の面２２１ｂから上側係止突起２２１ｄにかけて段差が生じないような形状に設定している。これは、フランジ部２１０に対して溝２２１が組み付けられる時に当該フランジ部２１０の上端が上記材料境界に引っ掛からないようにすることを狙った構成である。

しかしながら、実際の押出成形品を見てみると、本体部分２２３と上側係止突起２２１ｄとの材料が互いに異なっていることに起因して、上記材料境界に凹みが生じてしまう場合がある。こうなると、シール材２２０とフランジ部２１０とが図８に仮想線で示すような位置関係になった時に、フランジ部２１０の上端が上記材料境界の凹みに引っ掛かってしまい、ひいてはシール材２２０の組付作業性が悪化する。

本開示は、かかる点に鑑みたものであり、その目的とするところは、ベルトラインのフランジ部にシール材を組み付ける場合に、組付作業性を良好にすることにある。

上記目的を達成するために、本開示の第１の態様では、自動車用ドアのベルトラインを構成する上方へ突出したフランジ部に、当該フランジ部とガラスとの間をシールするシール材が組み付けられた自動車用ドアのベルトラインシール構造を前提とすることができる。前記シール材は、前記フランジ部の車室内側に位置する内側壁部と、前記フランジ部の車室外側に位置する外側壁部と、前記内側壁部の上端部と前記外側壁部の上端部とを連結する上壁部とを有している。前記外側壁部には、前記自動車用ドアが有するガラスの車室内面に接するシールリップ部が車室外側へ向けて突出して車両前後方向に延びるように設けられている。前記外側壁部における車室内側の面の上側部分及び下側部分には、それぞれ、前記フランジ部の車室外側の面に接する上側係止突起及び下側係止突起が設けられている。前記外側壁部における車室内側の面の前記上側係止突起と前記下側係止突起との間には、前記上側係止突起の車室内側部から前記下側係止突起の基端方向へ延び、組付時において、前記シール材の前記上側係止突起を前記フランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面が形成されている。前記案内面の上端部から車室外側に向けて延び、車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜する傾斜面が形成されている。前記上側係止突起は、前記内側壁部、前記外側壁部及び前記上壁部を構成する材料よりも軟らかい軟質樹脂で構成され、前記傾斜面から車室内側へ向けて上方向に突出するとともに、上端へ行くほど薄くなるリップ形状とされている。

この構成によれば、シール材を自動車用ドアのベルトラインのフランジ部に組み付ける際には、フランジ部の上端部に対してシール材の外側壁部と内側壁部との間の溝が組み付けられていく。組付の途中段階でシールリップ部がガラスに接触し、その反力によってシール材が正規の組み付け位置に対して車室内側へ傾くことがある。傾いた状態のとき、シール材の上側係止突起が案内面によってフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内されるので組み付け易くなる。

また、シール材の押出成形の際、上側係止突起が外側壁部よりも軟らかい軟質樹脂で構成されているので、上側係止突起の基端と外側壁部との境界部分に凹みが形成されることがある。この場合、組付途中の段階でフランジ部の上端部が凹みに引っ掛かり気味になる可能性があるが、そうなったとしても、本構成では上側係止突起がリップ形状であることから、シール材を車室内側へ傾ける等することでフランジ部の上端部によって押されて弾性変形し、フランジ部の上端部の引っ掛かりが解消される。また、上側係止突起のリップ形状は上端へ行くほど薄くなっているので、フランジ部の上端部によって押されたときに弾性変形し易くなるとともに、フランジ部の上端部が上側係止突起の車室内側面によっても案内されることになり、正規の組付位置に達し易くなる。

本開示の第２の態様では、前記上側係止突起の車室内側面は、前記フランジ部の車室外側面に弾接するように形成することができる。この構成によれば、上側係止突起をフランジ部に密着させてシール性を高めることができるとともに、シール材とフランジ部の接触部からの異音の発生を抑制することができる。

本開示の第３の態様に係る傾斜面は、前記上側係止突起の基端よりも車室外側まで延びるものであってもよい。また、前記上側係止突起の車室外側面は、前記外側壁部から離れるように形成されているとともに、前記上側係止突起の上端部は、前記上壁部から離れるように形成されていてもよい。

この構成によれば、フランジ部の上端部が上側係止突起の車室内側面に接触した時、上側係止突起を車室外側へ弾性変形させ易くなるので、組付作業性がより一層良好になる。

本開示の第４の態様では、前記案内面の上端部と、前記上側係止突起の基端の下端部
との接続部分に、車室内側に向けて開口する凹部形状が形成される。

この構成によれば、シール材を押出成形する際に、押出バラツキにより、上側係止突起の基端の下端部が案内面の上端部よりも車室内側にできてしまい、案内面の上端部と、上側係止突起の基端の下端部との接続部分に、下側に向けて開口する凹部形状が形成された場合(図示は省略)には、フランジ部の上端部が引っ掛かり易くなってしまうが、その不具合事象を未然に防止することができ、フランジ部の上端部が湾曲面に引っ掛かり難くなる。

本開示の第５の態様では、前記シールリップ部を、前記内側壁部、前記外側壁部及び前記上壁部を構成する材料よりも軟らかい軟質樹脂で構成することができる。前記案内面と、前記傾斜面と、前記案内面の中間部から前記傾斜面の上側部分まで延びる境界面とで囲まれる領域も前記軟質樹脂で構成することができる。

この構成によれば、軟質樹脂で構成される領域が広くなるので、上側係止突起をフランジ部の車室外側の面に確実に密着させることができるとともに、シール材とフランジ部の接触部からの異音の発生をより一層抑制することができる。

本開示の第６の態様では、前記内側壁部、前記外側壁部及び前記上壁部が前記シールリップ部を構成する材料よりも硬い硬質樹脂で構成することができる。

この構成によれば、外側壁部、内側壁部及び上壁部が硬質樹脂で構成されていて、適度な剛性を有しているので、フランジ部への組み付け後に当該フランジ部から外れにくくなる。また、案内面が硬質樹脂で構成されるので、フランジ部の上端部が当接した際に案内面の変形が抑制され、案内面によってシール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内することができる。

以上説明したように、上側係止突起をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面と、案内面の上端部から車室外側に向けて上方向に傾斜する傾斜面とが外側壁部に形成され、上側係止突起が傾斜面から車室内側へ向けて上方向に突出するとともに、上端へ行くほど薄くなるリップ形状とされているので、フランジ部にシール材を組み付ける場合にフランジ部の上端部が上側係止突起の基端やその近傍に引っ掛かり難くなり、組付作業性を良好にすることができる。

実施形態に係る自動車用ドアを備えた自動車の左側面図である。 ベルトラインシール材の前後方向中間部の縦断面図である。 図１におけるIII－III線に相当する断面であり、ドアトリムを省略した図である。 左側のリヤドアを車室内側から見ており、ガラスラン及びベルトラインシール材の組み付け工程を説明する図である。 図４におけるV－V線断面図である。 フランジ部の上端部が案内面を通り過ぎた状態を示す図５相当図である。 変形例に係る図２相当図である。 従来のベルトラインシール材をフランジ部に組み付ける途中の状態を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１００の左側面図である。この自動車１００の側部の左右両側には、それぞれフロントドア１０１とリヤドア１０２とが配設されている。フロントドア１０１とリヤドア１０２は、本発明に係る自動車用ドアであり、各々の前端部が図示しないヒンジを介して回動可能に車体に取り付けられている。この実施形態では、本発明をリヤドア１０２に適用した場合について説明するが、これに限らず、フロントドア１０１に適用することも可能である。また、左右いずれのドア１０１、１０２にも本発明を適用することができる。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（リヤドアの構成）
リヤドア１０２は、該リヤドア１０２の略下半部を構成するドア本体１０３と、略上半部を構成するウインドフレーム１０４とを有しており、このリヤドア１０２には、ウインドガラスＧが昇降可能に設けられている。ドア本体１０３の前端部が上記ヒンジを介して車体に取り付けられる。ドア本体１０３の内部には、ウインドガラスＧを昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）が収容されている。

リヤドア１０２は、該右側リヤドア１０２の車室内側を構成するプレス成型品からなるインナパネル（ドアパネル）１０５（図３～図６に示す）と、該リヤドア１０２の車室外側を構成するプレス成型品からなるアウタパネル（ドアパネル）１０６（図１に車両左側のものを示す）とを備えている。インナパネル１０５及びアウタパネル１０６は、例えば鋼板等からなるものである。

図１に示すように、ウインドフレーム１０４は、ウインドガラスＧの周縁部を支持する枠状のものであり、ウインドガラス用開口部１０８を形成している。ウインドフレーム１０４は、前側フレーム縦辺部１０４ａと、後側フレーム縦辺部１０４ｂと、フレーム上辺部１０４ｃとを有している。前側フレーム縦辺部１０４ａは、リヤドア１０２の前部において上下方向に延びている。後側フレーム縦辺部１０４ｂは、リヤドア１０２の後部において上下方向に延びている。前側フレーム縦辺部１０４ａ及び後側フレーム縦辺部１０４ｂの下部はドア本体１０３の内部に達しており、ウインドガラスＧを下降させた際にドア本体１０３の内部まで案内することができるようになっている。また、フレーム上辺部１０４ｃは、前側フレーム縦辺部１０４ａの上端部から後側フレーム縦辺部１０４ｂの上端部まで延びており、ウインドガラスＧの形状に対応して後側へ行くほど下に位置するように傾斜している。

リヤドア１０２のベルトライン１０７は、ウインドガラス用開口部１０８の下縁部に沿って延びる部分である。ベルトライン１０７は、略水平に延びていてもよいし、後側へ行くほど上に位置するように、即ち、前側へ向かって下降傾斜しながら延びていてもよい。図３に示すように、ベルトライン１０７は上方へ突出したフランジ部１０９で構成されている。インナパネル１０５におけるフランジ部１０９を構成する部分は、上方へ延出するインナ側延出板部１０５ａである。また、アウタパネル１０６におけるフランジ部１０９を構成する部分は、上方へ延出するアウタ側延出板部１０６ａである。インナ側延出板部１０５ａ及びアウタ側延出板部１０６ａは、前側フレーム縦辺部１０４ａ近傍から後側フレーム縦辺部１０４ｂ近傍まで前後方向に連続して延びている。インナ側延出板部１０５ａの車室外面にアウタ側延出板部１０６ａの車室内面が重ね合わされた状態で、インナ側延出板部１０５ａ及びアウタ側延出板部１０６ａが接合されている。よって、フランジ部１０９は、インナパネル１０５とアウタパネル１０６とを合わせた厚みを有している。尚、フランジ部１０９は、インナパネル１０５とアウタパネル１０６の一方のみで構成されていてもよい。また、フランジ部１０９は鉛直に突出していてもよいし、鉛直面に対して傾斜するように突出していてもよい。また、フランジ部１０９について、図３と図５および図６には、インナパネル１０５とアウタパネル１０６の上端が同じ高さになるように図示しているが、同じ高さでなくてもよい。

ウインドガラスＧはウインドレギュレータによって昇降し、最上端位置で全閉状態になり、最下端位置で全開状態となる。最下端位置は、図１に仮想線で示す位置及び図４に実線で示す位置であり、ウインドガラスＧが完全にはドア本体１０３内部に収容されない。すなわち、最下端位置にあるウインドガラスＧの上端部は、その大部分がベルトライン１０７の上端部（図３に示すフランジ部１０９の上端部と同じ）よりも上に位置しているが、ウインドガラスＧの後部については、その上端部がベルトライン１０７の上端部よりも下に位置している。これは、ウインドフレーム１０４の形状に起因するものである。

また、本発明はウインドフレーム１０４を備えていないドア（図示せず）に対しても適用することができる。

（ガラスラン）
図４の（Ｂ）～（Ｄ）に示すように、リヤドア１０２には、ガラスラン１０が取り付けられている。尚、図４は、左側のリヤドア１０２を車室内側（インナパネル１０５側）から見た概略図であり、（Ａ）はガラスラン１０及び後述するベルトラインシール材２０を組み付ける前の状態を示し、（Ｂ）はガラスラン１０を組み付けた状態を示し、（Ｃ）はベルトラインシール材２０を組み付ける途中の状態を示し、（Ｄ）はベルトラインシール材２０を組み付けた状態を示す。

ガラスラン１０は、ウインドフレーム１０４とウインドガラスＧとの間をシールするシール材であるとともに、ウインドガラスＧを上下方向に案内する機能も持っている。ガラスラン１０は、前側フレーム縦辺部１０４ａに沿って延びる前側ガラスラン縦辺部１０ａと、後側フレーム縦辺部１０４ｂに沿って延びる後側ガラスラン縦辺部１０ｂと、フレーム上辺部１０４ｃに沿って延びるガラスラン上辺部１０ｃとで構成されている。

（ベルトラインシール材）
図３に示すように、リヤドア１０２のフランジ部１０９には、当該フランジ部１０９とウインドガラスＧとの間をシールするベルトラインシール材２０が組み付けられている。このベルトラインシール材２０が本発明のシール材に相当するものであり、従って、リヤドア１０２は、フランジ部１０９にベルトラインシール材２０が組み付けられることによって構成されたベルトラインシール構造を備えている。

ベルトラインシール材２０は、フランジ部１０９に沿ってガラスラン１０の前側ガラスラン縦辺部１０ａから後側ガラスラン縦辺部１０ｂまで連続して延びている。ベルトラインシール材２０は、フランジ部１０９の車室内側に位置する内側壁部２１と、フランジ部１０９の車室外側に位置する外側壁部２２と、内側壁部２１の上端部と外側壁部２２の上端部とを連結する上壁部２３とを有している。内側壁部２１、外側壁部２２及び上壁部２３は、例えば硬質樹脂等により一体成形されている。硬質樹脂は、例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂とすることができ、内側壁部２１、外側壁部２２及び上壁部２３がベルトラインシール材２０の芯材として機能する。これにより、例えば作業者がベルトラインシール材２０を長手方向に手で引っ張っても長手方向には寸法変化を起こさない、即ち長手方向に伸縮不能な強度を持つことになる。

内側壁部２１と外側壁部２２との車室内外方向の間隔は、フランジ部１０９の厚みよりも十分に広く設定されている。内側壁部２１の下側部分には、下端に近づくほど車室内側に位置するように形成された傾斜部２１ａが一体成形されている。これにより、内側壁部２１の下端と、外側壁部２２の下端との車室内外方向の寸法が拡大するので、後述する組付時にフランジ部１０９に対して内側壁部２１と外側壁部２２との間の溝２９を組み付け易くなる。傾斜部２１ａの下端部には、弾性変形部２１ｅが設けられている。この弾性変形部２１ｅは、ベルトラインシール材２０のフランジ部１０９への組み付け後、インナパネル１０５に接触するように配置されている。

内側壁部２１の上端部には、湾曲リップ支持部２１ｂが上方へ突出するように一体成形されている。この湾曲リップ支持部２１ｂの上端部に、湾曲リップ部２４の基端部（下端部）が接続されている。湾曲リップ部２４は、内側壁部２１、外側壁部２２及び上壁部２３を構成する硬質樹脂よりも軟質な弾性材で構成されている。この弾性材としては、例えば軟質樹脂、ゴム等を挙げることができ、具体的には、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムを挙げることができるが、これらに限られるものではない。湾曲リップ部２４は、上方へ突出するとともに、上端に近づくほど車室外側に位置するように湾曲形成されている。

図２にも示すように、内側壁部２１の車室外側の面には、上側係止リップ２５ａと下側係止リップ２５ｂとが設けられている。すなわち、内側壁部２１の車室外側の面には、上側係止リップ支持部２１ｃと下側係止リップ支持部２１ｄとが上下方向に間隔をあけた状態で一体成形されている。上側係止リップ支持部２１ｃの先端部に上側係止リップ２５ａの基端部が接続され、下側係止リップ支持部２１ｄの先端部に下側係止リップ２５ｂの基端部が接続されている。上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂは、外側壁部２２に接近する方向に突出しており、フランジ部１０９に組付けられていない状態では、上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂの先端部が外側壁部２２の車室内側の面近傍に位置している。一方、図３に示すように、フランジ部１０９に組付けられると、上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂの先端薄肉部がフランジ部１０９の車室内側の面に当接して上方へ屈曲した形状に弾性変形する。上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂの材料は、湾曲リップ部２４と同様な弾性材である。

外側壁部２２には、ウインドガラスＧの車室内面に接触する上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂが車室外側へ向けて突出して前後方向に延びるように設けられている。上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂは互いに上下方向に間隔をあけて配置されており、上側シールリップ部２６ａは外側壁部２２の上端部に、下側シールリップ部２６ｂは外側壁部２２の下端部にそれぞれ設けられている。すなわち、外側壁部２２の車室外側の面の上側部分には、上側シールリップ支持部２２ａが車室外側へ向けて突出するように一体成形され、また、外側壁部２２の車室外側の面の下側部分には、下側シールリップ支持部２２ｂが車室外側へ向けて突出するように一体成形されている。上側シールリップ支持部２２ａ及び下側シールリップ支持部２２ｂは前後方向に延びている。そして、上側シールリップ支持部２２ａの先端部に上側シールリップ部２６ａの基端部が接続され、下側シールリップ支持部２２ｂの先端部に下側シールリップ部２６ｂの基端部が接続されている。上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂの材料は、湾曲リップ部２４と同様な弾性材である。また、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂにおけるウインドガラスＧと接触する部位には、ウインドガラスＧの昇降をスムーズに行えるようにするために、植毛Ｆを配置している。

上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂは、車室外側へ行くほど上に位置するように形成されている。ウインドガラスＧに弾接していないとき（図２示す）は、ウインドガラスＧに弾接しているとき（図３に示す）に比べて傾斜が緩くなっている。つまり、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂがウインドガラスＧに弾接すると傾斜がきつくなるように弾性変形し、そのときの上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂの反力がベルトラインシール材２０の全体に対して作用することになる。

この実施形態では、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂをウインドガラスＧに対して強く弾接させるようにしており、これにより、ベルトラインシール材２０によるシール性能が高まり、車室外の騒音が車室に侵入し難くなる。さらに、リップ部２６ａ、２６ｂを２枚設定して２重シール構造としているので、このことによってもシール性能を高めることができる。その反面、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂの反力が大きくなっている。

図２に示すように、外側壁部２２における車室内側の面の上側部分及び下側部分には、それぞれ、フランジ部１０９の車室外側の面に弾接する上側係止突起２７Ａ及び下側係止突起２７Ｂが設けられている。上側係止突起２７Ａは、上側係止リップ２５ａよりも上側に位置している。

外側壁部２２の車室内側の面には、下側係止突起支持部２２ｃが上側係止突起２７Ａから下方へ離れて一体成形されている。下側係止突起支持部２２ｃの先端部に下側係止突起２７Ｂの基端部が接続されている。図３に示すように、フランジ部１０９に組み付けられた状態で、上側係止突起２７Ａ及び下側係止突起２７Ｂの先端部がフランジ部１０９の車室外側の面に弾接する。上側係止突起２７Ａ及び下側係止突起２７Ｂの材料は、湾曲リップ部２４と同様な弾性材である。

外側壁部２２における車室内側の面には、上側係止突起２７Ａと下側係止突起２７Ｂとの間に案内面２２ｄが形成されている。案内面２２ｄは、上側係止突起２７Ａの車室内側部から下側係止突起２７Ｂの基端部方向へ延びており、下へ行くほど車室外側に位置するように傾斜した傾斜面で構成されている。案内面２２ｄは、下へ行くほど車室外側に位置するように湾曲した面であってもよい。

より具体的には、案内面２２ｄの上端部は、上側係止突起２７Ａの車室内側面２７ｂよりも車室内側に位置している。案内面２２ｄの下端部は、下側係止突起支持部２２ｃの基端部近傍、または上側シールリップ支持部２２ａと下側シールリップ支持部２２ｂとの中間部まで延びている。案内面２２ｄは、ベルトラインシール材２０をフランジ部１０９に組付ける時において、ベルトラインシール材２０の上側係止突起２７Ａをフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へ案内する面として作用する。案内面２２ｄは、硬質樹脂からなる外側壁部２２の面の一部であることから、フランジ部１０９の上端部が当接しても変形しにくい面となっている。

外側壁部２２における車室外側の面には、上側シールリップ支持部２２ａの基端部近傍に肉盗み部２８が形成されている。この実施形態では、肉盗み部２８は、外側壁部２２における車室外側の面に形成された凹部で構成されている。肉盗み部２８は、上側シールリップ支持部２２ａの基端部近傍に形成されるとともに、外側壁部２２の前端部から後端部に亘って連続している。肉盗み部２８は、その上側へ行くほど深くなっている。具体的には、上側シールリップ支持部２２ａの基端部手前付近が最も深くなっており基端部付近では、逆に浅くなっている。肉盗み部２８の車室内側面における案内面２２ｄと同じ高さに位置している部分は、案内面２２ｄと平行に延びるように形成された平行面２８ａとされている。

すなわち、上記案内面２２ｄを形成すると、外側壁部２２の肉厚が上側へ行くほど厚くなり、剛性が高くなり過ぎるおそれがあるが、肉盗み部２８を形成することにより、外側壁部２２の剛性を適度に低下させることができる。特に、平行面２８ａを設けていることで、外側壁部２２の肉厚が上下方向の所定範囲で一定になる。つまり、案内面２２ｄの形成による外側壁部２２の厚肉化を回避することができる。

また、肉盗み部２８の上側面には平行面２８ａと上側シールリップ支持部２２ａの基端部近傍とを接続する面取部２８ｂが形成されている。より具体的には、図２に破線で示す、上側シールリップ支持部２２ａの下側面の延長線と、図２に破線で示す、平行面２８ａの上側延長線に対して、面取部２８ｂ（面取Ｒ部）を設定している。そうする事により、外側壁部２２において、面取部２８ｂ（面取Ｒ部）が剛性の高い部分となり、それに対して、そこの直下部分である、平行面２８ａが剛性の低い部分となる。この構成により、剛性が急変する部分が設定できる事となり、ベルトラインシール材２０全体が、この剛性が急変する部分を境として、より一層ねじりやすくなり、組付け性を更に向上することが可能となる。

外側壁部２２における車室内側の面には、案内面２２ｄの上端部から車室外側に向けて延び、車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜する傾斜面２２ｅが形成されている。上側係止突起２７Ａは、上記軟質樹脂で構成され、傾斜面２２ｅから車室内側へ向けて上方向に突出するとともに、上端へ行くほど薄くなるリップ形状とされている。

傾斜面２２ｅの上側部分は、上側係止突起２７Ａの基端よりも車室外側まで延びている。また、傾斜面２２ｅの下側部分は、上側係止突起２７Ａの基端よりも車室内側まで延びている。つまり、上側係止突起２７Ａの基端の車幅方向の寸法は、傾斜面２２ｅの下端から上端までの寸法よりも短く設定されている。

上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａ及び車室内側面２７ｂは、上端へ行くほど車室内側に位置するように形成されている。また、上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａ及び車室内側面２７ｂは、上側係止突起２７Ａが上述したようにリップ形状とされているため、上端へ行くほど互いに接近するように形成され、上端部２７ｃで連続している。

また、図３に示すように、ベルトラインシール材２０がフランジ部１０９に組み付けられた状態で、上側係止突起２７Ａの車室内側面２７ｂがフランジ部１０９の車室外側面に弾接するように、当該車室内側面２７ｂが形成されている。これにより、上側係止突起２７Ａの車室内側面２７ｂの広い範囲をフランジ部１０９の車室外側面に密着させることができるので、シール性が高まるとともに、硬質樹脂製の案内面２２ｄや後述する湾曲面２２ｆがフランジ部１０９に直接当接し難くなるため、異音の発生をより抑制することができる。

また、図２に示すように、上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａは、外側壁部２２から離れるように形成されている。具体的には、上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａが外側壁部２２の車室内面から車室内側へ離れるように形成されている。従って、上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａと外側壁部２２の車室内面とが車室内外方向に離れた状態で互いに対向する位置関係となり、上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａと外側壁部２２の車室内面との間に空間Ｓが形成される。これにより、図３に示すように、上側係止突起２７Ａが車室外側へ撓み変形する際に、上側係止突起２７Ａの車室外側面２７ａが外側壁部２２の車室内面に干渉し難くなり、容易に撓み変形可能になる。

また、更に図２に示すように、上側係止突起２７Ａの上端部２７ｃは、上壁部２３の下面から下方に離れている。これにより、図３に示すように、上側係止突起２７Ａが車室外側へ撓み変形する際に、上側係止突起２７Ａの上端部２７ｃが上壁部２３の下面に干渉し難くなり、容易に撓み変形可能になる。

案内面２２ｄと傾斜面２２ｅとの接続部分には、湾曲面２２ｆからなる面取り形状が設けられている。すなわち、湾曲面２２ｆは、案内面２２ｄの上端部から傾斜面２２ｅの下端部まで延びており、この湾曲面２２ｆの形成によって案内面２２ｄと傾斜面２２ｅとの間がエッジ形状になるのが抑制される。また、上側係止突起２７Ａの基端の下端部は、湾曲面２２ｆの上端部に位置付けられている。

このような狙い形状にしておけば、ベルトラインシール材２０を押出成形する際に、押出バラツキにより、上側係止突起２７Ａの基端の下端部が案内面２２ｄの上端部よりも車室内側にできてしまい、案内面２２ｄの上端部と、上側係止突起２７Ａの基端の下端部との接続部分に、下側に向けて開口する凹部形状が形成された場合(図示は省略)には、フランジ部１０９の上端部が引っ掛かり易くなってしまうが、その不具合事象を未然に防止することができ、フランジ部１０９の上端部が湾曲面２２ｆに引っ掛かり難くなる。

（組付方法）
次に、上述のように構成されたベルトラインシール材２０の組付方法について説明する。ガラスラン１０及びベルトラインシール材２０の組付前は、図４の（Ａ）に示す状態となっており、上述したように最下降位置にあるウインドガラスＧの上縁部の大部分がベルトライン１０７よりも上に位置し、後部のみベルトライン１０７よりも下に位置している。

まず、図４の（Ｂ）に示すように、ガラスラン１０をウインドフレーム１０４に組み付ける。その後、（Ｃ）に示すように、ベルトラインシール材２０を組み付けていく。このとき、ベルトラインシール材２０が長尺状かつ高剛性な部材であることから、車両上下方向に屈曲させることがほとんどできず、前側と後側を同時に組み付けるのは困難であり、（Ｃ）に示すように、ベルトラインシール材２０の前側を後側よりも先に組み付けるようにする。このため、ベルトラインシール材２０を、前側が後側よりも下に位置するように傾斜させてから、ベルトラインシール材２０の前側の外側壁部２２と内側壁部２１の間をフランジ部１０９に組付けて行く。このとき、ベルトラインシール材２０はまだフランジ部１０９によって殆ど拘束されていないので、ベルトラインシール材２０の姿勢の自由度が高く、組み付け易い。また、ベルトラインシール材２０の外側壁部２２の車室内側の面に案内面２２ｄが形成されているので、組付時において、シール材２０の上側係止突起２７Ａをフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へ案内する作用効果を発揮し、このことによっても組み付け易くなる。

フランジ部１０９に対してベルトラインシール材２０の前側の外側壁部２２と内側壁部２１の間の溝２９が形成された部分を組付けた状態で（Ｃ）におけるＡ－Ａ線断面は、図１におけるIII－III線断面を示す図３と殆ど同じになる。

一方、図４の（Ｃ）における後側の断面であるV－V線断面は、図５に示すようになる。すなわち、ベルトラインシール材２０の前側がフランジ部１０９に対して既に組付けられているので、フランジ部１０９によってベルトラインシール材２０の前側が拘束されているとともに、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂがウインドガラスＧに弾接し、そのときの反力が図５に矢印３００で示す方向に作用する。これはウインドガラスＧが完全に下降しないことに起因する。これにより、ベルトラインシール材２０の後側が正規の組み付け位置に対して車室内側へ傾くことがある。

この状態で、ベルトラインシール材２０の外側壁部２２における車室外側の面には、肉盗み部２８が形成されていて外側壁部２２の剛性が低下しているので、作業者は、ベルトラインシール材２０の傾きを矢印３００で示す方向に対して逆の方向に修正するように当該ベルトラインシール材２０を容易にねじり変形させることが可能になる。しかし、ベルトラインシール材２０の傾きを完全に修正するのは難しく、図５に示す程度までしか修正できない場合がある。この場合、図６に示すように、ベルトラインシール材２０の後側を更に下げていくと、フランジ部１０９の上端部がベルトラインシール材２０の案内面２２ｄに当接して案内面２２ｄによってシール材２０の上側係止突起２７Ａがフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へ案内され、その結果、フランジ部１０９の上端部が上側係止突起２７Ａの基端近傍に達する。

ベルトラインシール材２０の押出成形の際、上側係止突起２７Ａが外側壁部２２よりも軟らかい軟質樹脂で構成されているので、上側係止突起２７Ａの基端の下端部と外側壁部２２の案内面２２ｄの上端部との接続部分に車室内側に向けて開口する凹みが形成されることがある。この場合、組付途中の段階でフランジ部１０９の上端部が車室内側に向けて開口する凹みに引っ掛かり気味になる可能性があるが、そうなったとしても、本実施形態では上側係止突起２７Ａがリップ形状であるとともに、上側係止突起２７Ａと外側壁部２２との間に空間Ｓが形成されていることから、ベルトラインシール材２０を車室内側へ傾ける等することでフランジ部１０９の上端部によって押されて弾性変形する。これにより、フランジ部１０９の上端部の引っ掛かりが解消される。また、上側係止突起２７Ａのリップ形状は上端へ行くほど薄くなっているので、上側係止突起２７Ａがフランジ部１０９の上端部によって車室外側へ押されたときに弾性変形し易くなるとともに、フランジ部１０９の上端部が上側係止突起２７Ａの車室内側面２７ｂによっても案内されることになり、正規の組付位置に達し易くなる。したがって、ベルトラインシール材２０の後側についても組み付け易くなる。

ベルトラインシール材２０の組付け後は、図３に示すように、上側係止突起２７Ａ及び下側係止突起２７Ｂと、上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂとの両方がフランジ部１０９に弾接するので、ベルトラインシール材２０の組付位置が安定する。

尚、ベルトラインシール材２０の組付については、例えばベルトラインシール材２０の後側を前側よりも先に組付けるようにしてもよい。また、図示しないが、フロントドア１０１用のベルトラインシール材の組付も同様に行うことができる。

（変形例）
図７は、実施形態の変形例を示している。図７に示す変形例では、案内面２２ｄの上下方向中間部から傾斜面２２ｅの上側部分まで延びる境界面２２ｇが形成されている。境界面２２ｇは、上下方向に延びている。そして、上側係止突起２７Ａだけでなく、案内面２２ｄと、傾斜面２２ｅと、境界面２２ｇとで囲まれる領域も軟質樹脂で構成されている。この変形例の場合、上側係止突起２７Ａだけなく、上側係止突起２７Ａの基端近傍の広い範囲を軟質樹脂で構成できるので、上側係止突起２７Ａをフランジ部１０９の車室外側の面に確実に密着させることができるとともに、シール材２０とフランジ部１０９の接触部からの異音の発生をより抑制することができる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る自動車用ドアのベルトラインシール構造によれば、ベルトラインシール材２０の上側係止突起２７Ａをフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面２２ｄを外側壁部２２に形成し、さらに案内面２２ｄの上端部から車室外側に向けて上方向に傾斜する傾斜面２２ｅを外側壁部２２に形成している。そして、上側係止突起２７Ａが傾斜面２２ｅから車室内側へ向けて上方向に突出するとともに、上端へ行くほど薄くなるリップ形状としたので、フランジ部１０９にベルトラインシール材２０を組み付ける場合にフランジ部１０９の上端部が上側係止突起２７Ａの基端やその近傍に引っ掛かり難くなり、組付作業性を良好にすることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ドアのベルトラインシール構造は、例えば、自動車の側部に配設されるドアにガラスラン及びベルトラインシール材を別々に組み付ける際に適用することができる。

１０ ガラスラン
２０ ベルトラインシール材
２１ 内側壁部
２２ 外側壁部
２２ｄ 案内面
２２ｅ 傾斜面
２２ｇ 境界面
２３ 上壁部
２６ａ 上側シールリップ部
２６ｂ 下側シールリップ部
２７Ａ 上側係止突起
２７Ｂ 下側係止突起
２９ 溝
１０７ ベルトライン
１０９ フランジ部
Ｇ ウインドガラス

Claims (6)

1. 自動車用ドアのベルトラインを構成する上方へ突出したフランジ部に、当該フランジ部とガラスとの間をシールするシール材が組み付けられた自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記シール材は、前記フランジ部の車室内側に位置する内側壁部と、前記フランジ部の車室外側に位置する外側壁部と、前記内側壁部の上端部と前記外側壁部の上端部とを連結する上壁部とを有し、
   前記外側壁部には、前記自動車用ドアが有するガラスの車室内面に接するシールリップ部が車室外側へ向けて突出して車両前後方向に延びるように設けられ、
   前記外側壁部における車室内側の面の上側部分及び下側部分には、それぞれ、前記フランジ部の車室外側の面に接する上側係止突起及び下側係止突起が設けられ、
   前記外側壁部における車室内側の面の前記上側係止突起と前記下側係止突起との間には、前記上側係止突起の車室内側部から前記下側係止突起の基端方向へ延び、組付時において、前記シール材の前記上側係止突起を前記フランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面が形成され、
   前記案内面の上端部から車室外側に向けて延び、車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜する傾斜面が形成され、
   前記上側係止突起は、前記内側壁部、前記外側壁部及び前記上壁部を構成する材料よりも軟らかい軟質樹脂で構成され、前記傾斜面から車室内側へ向けて上方向に突出するとともに、上端へ行くほど薄くなるリップ形状とされていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
2. 請求項１に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記上側係止突起の車室内側面は、前記フランジ部の車室外側面に弾接するように形成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
3. 請求項１または２に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記傾斜面は、前記上側係止突起の基端よりも車室外側まで延びており、
   前記上側係止突起の車室外側面は、前記外側壁部から離れるように形成されているとともに、前記上側係止突起の上端部は、前記上壁部から離れるように形成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
4. 請求項１に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記案内面の上端部と前記上側係止突起の基端の下端部との接続部分に、車室内側に向けて開口する凹部形状が形成されることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
5. 請求項４に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記シールリップ部は、前記内側壁部、前記外側壁部及び前記上壁部を構成する材料よりも軟らかい軟質樹脂で構成され、
   前記案内面と、前記傾斜面と、前記案内面の中間部から前記傾斜面の上側部分まで延びる境界面とで囲まれる領域も前記軟質樹脂で構成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
6. 請求項１に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記内側壁部、前記外側壁部及び前記上壁部は、前記シールリップ部を構成する材料よりも硬い硬質樹脂で構成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。