JP7317755B2 - 自動車用ドアのベルトラインシール構造 - Google Patents

Description

特許法第３０条第２項適用 令和元年７月３１日にｎａｔｉｏｎａｌ ｓａｌｅｓ ｃｏｍｐａｎｙを介して一般に販売した。

本発明は、自動車用ドアのベルトラインに設けられるベルトラインシール構造に関し、特に、ベルトラインを構成しているフランジ部にシール材を取り付ける構造の技術分野に属する。

従来より、ウインドガラスの周縁部を支持するウインドフレームを備えた自動車用ドアが知られている（例えば特許文献１参照）。ウインドフレームには、ウインドガラスの周縁部に接触するシール材からなるガラスランが上下方向に延びるように設けられている。また、図７に示すように、ドアのベルトラインのフランジ部２０９には、ガラスランとは別体のシール材２００がフランジ部２０９に沿って車両の前後方向に延びるように設けられており、ガラスＧとフランジ部２０９との間をシールするようになっている。

シール材２００は、下方に開放されるとともに前後方向に延びる溝２０１を有している。溝２０１の車室内側の面２０１ａ及び車室外側の面２０１ｂには、それぞれ、フランジ部２０９を厚み方向に挟持する係止リップ２０１ｃや係止突起２０１ｄが形成されている。

特開２０１７－１３６９７９号公報

ところで、特許文献１のシール材２００をベルトラインのフランジ部２０９に組み付ける際には、シール材２００をフランジ部２０９の上方に配置した後、下方へ移動させてフランジ部２０９に対して溝２０１を組付けるようにするのが一般的である。組付けの途中で、図８に示すように、リップ部２０２がガラスＧに弾接すると、その反力によってシール材２００は矢印３００の方向に傾くことがある。特に、車室の静粛性を高めるためにリップ部２０２をガラスＧに対して強く弾接させるようにしているとその傾向が強く、ひいては、同図に示すように車室外側の面２０１ｂの面に形成されている上側の係止突起２０１ｄの下側面がフランジ部２０９の上端部に当たり、組付けが困難になるおそれがある。

特に、シール材２００は長尺状でかつ高剛性な部材なので、前後方向の一方側を先に下へ移動させてフランジ部２０９に組付けておき、その後、他方側を下へ移動させて組み付けるケースが多いと考えられるが、この場合、一方側の姿勢がフランジ部２０９によって拘束された状態で他方側を組付けなければならず、従って、図８に示すように他方側が矢印３００の方向に傾いたとき、組付けを容易にするために他方側の姿勢を図７に示す組付姿勢となるように修正するのが困難である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルトラインのフランジ部に車両前後方向に長くかつ高剛性なシール材を組み付ける場合に、組付作業性を良好にすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、組付時のフランジ部を案内する案内面をシール材の内面に形成するとともに、シール材の外面には肉盗み部を形成して組付時におけるシール材を容易に変形可能にした。

第１の発明は、自動車用ドアのベルトラインを構成する上方へ突出したフランジ部に、当該フランジ部とガラスとの間をシールするシール材が組み付けられた自動車用ドアのベルトラインシール構造において、前記シール材は、前記フランジ部の車室内側に位置する内側壁部と、前記フランジ部の車室外側に位置する外側壁部と、前記内側壁部の上端部と前記外側壁部の上端部とを連結する上壁部とを有し、前記外側壁部には、前記ガラスの車室内面に接するシールリップ部が車室外側へ向けて突出して車両前後方向に延びるように設けられ、前記外側壁部における車室内側の面の上側部分及び下側部分には、それぞれ、弾性材で形成されるとともに、前記フランジ部の車室外側の面に接する上側係止突起及び下側係止突起が設けられ、前記外側壁部における車室内側の面の前記上側係止突起と前記下側係止突起との間には、前記上側係止突起の車室内側部から前記下側係止突起の基端部方向へ延び、組付時において、前記シール材の前記上側係止突起を前記フランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面が前記シールリップ部を構成する材料よりも硬質な樹脂材により形成され、前記外側壁部における車室外側の面には、上側シールリップ支持部の基端部近傍に肉盗み部が形成され、前記案内面の上端部は、前記フランジ部への組付状態にある前記上側係止突起の前記フランジ部と当接する車室内側面と連続していることを特徴とする。

この構成によれば、シール材を自動車用ドアのベルトラインのフランジ部に組み付ける際には、シール材の外側壁部と内側壁部との間の溝部がフランジ部の上端部から組付けられる。このとき、一般的にベルトラインのフランジ部は車両前後方向に長い形状なので、シール材を前後方向一方側から組み付けていく場合が多い。例えば前側から組み付ける際にはシール材がフランジ部によって殆ど拘束されていないので、シール材の姿勢の自由度が高く、組み付け易い。また、組付時において、シール材の上側係止突起をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面を形成することによっても組み付け易くなる。このようにして、前側を組み付けた後、シール材の後側を組み付けることになるが、このとき前側が既に組み付けられているので、フランジ部によって前側が拘束されているとともに、上下二枚のシールリップ部がガラスに接触し、その反力によってシール材の後側が正規の組み付け位置に対して車室内側へ傾くことが考えられる。外側壁部における車室外側の面には、肉盗み部が形成されていて剛性が低下しているので、作業者は、シール材の傾きを修正するように当該シール材を容易に変形させることが可能になる。このことに加えて、組付時において、シール材の上側係止突起をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面を形成しているため、シール材の後側についても組み付け易くなる。シール材の組み付け後は、上側係止突起及び下側係止突起の両方がフランジ部の車室外側の面に弾接するので、シール材が安定する。

また、案内面の上端部と上側係止突起の車室内側面とが連続するので、案内面によって、シール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へスムーズに案内することができるようになる。

尚、この説明では、シール材の前側を先に組み付ける場合について説明しているが、これに限らず、シール材の後側を先に組み付け、その後、前側を組み付けるようにしてもよい。

第２の発明は、前記肉盗み部は、前記外側壁部における車室外側の面に形成された凹部で構成されており、前記凹部の下側面は、前記案内面と平行に延びる平行面が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、凹部によって肉盗み部を構成した場合に、その凹部の下側面と案内面とが平行に延びているので、外側壁部の肉厚が上下方向の所定範囲で一定になる。つまり、案内面の形成による外側壁部の厚肉化が回避されるので、外側壁部の剛性が過度に高くなり過ぎないようにすることが可能になる。

第３の発明は、前記肉盗み部の、上側面には前記平行面と上側シールリップ支持部の基端部近傍とを接続する面取部が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、外側壁部において、面取部（面取Ｒ部）が剛性の高い部分となり、その直下部分である平行面が剛性の低い部分となる。この構成により、剛性が急変する部分が設定できる事となり、ベルトラインシール材全体が、この剛性が急変する部分を境として、よりねじりやすくなり、組付け性を更に向上することが可能となる。

第４の発明は、前記外側壁部、前記内側壁部及び前記上壁部は、前記シールリップ部を構成する材料よりも硬質な樹脂材で構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、外側壁部、内側壁部及び上壁部が硬質樹脂材で構成されていて、適度な剛性を有しているので、フランジ部への組み付け後に当該フランジ部から外れにくくなる。また、案内面が硬質樹脂材で構成されるので、フランジ部の上端部が当接した際に案内面の変形が抑制され、案内面によってシール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内することができる。

第５の発明は、前記外側壁部には、複数の前記シールリップ部が互いに上下方向に間隔をあけて設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、複数のシールリップ部がガラスの車室内面に弾接することになるので、シール性能が高まり、車室外の騒音が車室に侵入し難くなる。複数のシールリップ部がガラスの車室内面に弾接すると、組付途中におけるシールリップ部による反力が大きくなり、シール材の傾きが大きくなる懸念があるが、本発明では肉盗み部によって適度に剛性を確保した上で、案内面によってシール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内することができるので、シールリップ部による反力の増大に対応可能である。

第６の発明は、前記外側壁部には、車室外側へ突出して車両前後方向に延びるシールリップ支持部が一体成形され、前記シールリップ支持部の先端部に前記シールリップ部の基端部が接続されていることを特徴とする。

この構成によれば、シールリップ部が外側壁部に一体成形されているシールリップ支持部に支持されることで、シールリップ部をガラスの車室内面にしっかりと弾接させることが可能になり、その結果、シール性能が高まり、車室外の騒音が車室に侵入し難くなる。この場合、組付途中におけるシールリップ部による反力が大きくなり、シール材の傾きが大きくなる懸念があるが、本発明では肉盗み部によって適度に剛性を確保した上で、案内面によってシール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内することができるので、シールリップ部による反力の増大に対応可能である。

第１の発明によれば、シール材の外側壁部における車室内側の面に、上側係止突起の先端部から下側係止突起の基端部方向へ延びる案内面が形成され、当該外側壁部の車室外側の面には上側シールリップ支持部の基端部近傍に肉盗み部が形成されているので、ドアのベルトラインのフランジ部に前後方向に長くかつ高剛性なシール材を組み付ける場合に組付作業性を良好にすることができる。

また、案内面の上端部と上側係止突起の車室内側面とを連続させることができるので、シール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へスムーズに案内することができ、組付作業性をより一層良好にすることができる。

第２の発明によれば、肉盗み部を構成する凹部の下側面と案内面とが平行に延びる平行面が形成されているので、案内面の形成による外側壁部の過度な高剛性化を回避することができ、組付作業性をより一層良好にすることができる。
第３の発明によれば、肉盗み部の、上側面には平行面と上側シールリップ支持部の基端部近傍とを接続する面取部が形成されているので、外側壁部において、面取部（面取Ｒ部）が剛性の高い部分となり、それに対して、そこの直下部分である、平行面が剛性の低い部分となる。この構成により、剛性が急変する部分が設定できる事となり、ベルトラインシール材全体が、この剛性が急変する部分を境として、より、ねじりやすくなり、組付け性を、更に向上することが可能となる。

第４の発明によれば、外側壁部、内側壁部及び上壁部を硬質樹脂材で構成することにより、シール材のフランジ部からの脱落を防止することができるとともに、案内面が硬質樹脂材で構成されることになるので、シール材の上側係止突起の車室内側面をフランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内することができ、組付作業性をより一層良好にすることができる。

第５の発明によれば、複数のシールリップ部を設けて車室内の静粛性を高める場合に、本発明の効果がより一層顕著なものになる。

第６の発明によれば、シールリップ部を外側壁部に一体成形されたシールリップ支持部によって支持し、シールリップ部をガラスの車室内面にしっかりと弾接させて車室内の静粛性を高める場合に、本発明の効果がより一層顕著なものになる。

実施形態に係る自動車用ドアを備えた自動車の左側面図である。 ベルトラインシール材の前後方向中間部の縦断面図である。 図１におけるIII－III線に相当する断面であり、ドアトリムを省略した図である。 左側のリヤドアを車室内側から見ており、ガラスラン及びベルトラインシール材の組み付け工程を説明する図である。 図４におけるV－V線断面図である。 フランジ部の上端部が案内面に接触した状態を示す図５相当図である。 従来のベルトラインシール材がフランジ部に組み付けられた状態を示す断面図である。 従来のベルトラインシール材をフランジ部に組み付ける途中の状態を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１００の左側面図である。この自動車１００の側部の左右両側には、それぞれフロントドア１０１とリヤドア１０２とが配設されている。フロントドア１０１とリヤドア１０２は、本発明の自動車用ドアであり、各々の前端部が図示しないヒンジを介して回動可能に車体に取り付けられている。この実施形態では、本発明をリヤドア１０２に適用した場合について説明するが、これに限らず、フロントドア１０１に適用することも可能である。また、左右いずれのドア１０１、１０２にも本発明を適用することができる。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（リヤドアの構成）
リヤドア１０２は、該リヤドア１０２の略下半部を構成するドア本体１０３と、略上半部を構成するウインドフレーム１０４とを有しており、このリヤドア１０２には、ウインドガラスＧが昇降可能に設けられている。ドア本体１０３の前端部が上記ヒンジを介して車体に取り付けられる。ドア本体１０３の内部には、ウインドガラスＧを昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）が収容されている。

リヤドア１０２は、該右側リヤドア１０２の車室内側を構成するプレス成型品からなるインナパネル（ドアパネル）１０５（図３～図６に示す）と、該リヤドア１０２の車室外側を構成するプレス成型品からなるアウタパネル（ドアパネル）１０６（図１に車両左側のものを示す）とを備えている。インナパネル１０５及びアウタパネル１０６は、例えば鋼板等からなるものである。

図１に示すように、ウインドフレーム１０４は、ウインドガラスＧの周縁部を支持する枠状のものであり、ウインドガラス用開口部１０８を形成している。ウインドフレーム１０４は、前側フレーム縦辺部１０４ａと、後側フレーム縦辺部１０４ｂと、フレーム上辺部１０４ｃとを有している。前側フレーム縦辺部１０４ａは、リヤドア１０２の前部において上下方向に延びている。後側フレーム縦辺部１０４ｂは、リヤドア１０２の後部において上下方向に延びている。前側フレーム縦辺部１０４ａ及び後側フレーム縦辺部１０４ｂの下部はドア本体１０３の内部に達しており、ウインドガラスＧを下降させた際にドア本体１０３の内部まで案内することができるようになっている。また、フレーム上辺部１０４ｃは、前側フレーム縦辺部１０４ａの上端部から後側フレーム縦辺部１０４ｂの上端部まで延びており、ウインドガラスＧの形状に対応して後側へ行くほど下に位置するように傾斜している。

リヤドア１０２のベルトライン１０７は、ウインドガラス用開口部１０８の下縁部に沿って延びる部分である。ベルトライン１０７は、略水平に延びていてもよいし、後側へ行くほど上に位置するように、即ち、前側へ向かって下降傾斜しながら延びていてもよい。図３に示すように、ベルトライン１０７は上方へ突出したフランジ部１０９で構成されている。インナパネル１０５におけるフランジ部１０９を構成する部分は、上方へ延出するインナ側延出板部１０５ａである。また、アウタパネル１０６におけるフランジ部１０９を構成する部分は、上方へ延出するアウタ側延出板部１０６ａである。インナ側延出板部１０５ａ及びアウタ側延出板部１０６ａは、前側フレーム縦辺部１０４ａ近傍から後側フレーム縦辺部１０４ｂ近傍まで前後方向に連続して延びている。インナ側延出板部１０５ａの車室外面にアウタ側延出板部１０６ａの車室内面が重ね合わされた状態で、インナ側延出板部１０５ａ及びアウタ側延出板部１０６ａが接合されている。よって、フランジ部１０９は、インナパネル１０５とアウタパネル１０６とを合わせた厚みを有している。尚、フランジ部１０９は、インナパネル１０５とアウタパネル１０６の一方のみで構成されていてもよい。また、フランジ部１０９は鉛直に突出していてもよいし、鉛直面に対して傾斜するように突出していてもよい。また、フランジ部１０９について、図３と図５および図６には、インナパネル１０５とアウタパネル１０６の上端が同じ高さになるように図示しているが、同じ高さでなくてもよい。

ウインドガラスＧはウインドレギュレータによって昇降し、最上端位置で全閉状態になり、最下端位置で全開状態となる。最下端位置は、図１に仮想線で示す位置及び図４に実線で示す位置であり、ウインドガラスＧが完全にはドア本体１０３内部に収容されない。すなわち、最下端位置にあるウインドガラスＧの上端部は、その大部分がベルトライン１０７の上端部（図３に示すフランジ部１０９の上端部と同じ）よりも上に位置しているが、ウインドガラスＧの後部については、その上端部がベルトライン１０７の上端部よりも下に位置している。これは、ウインドフレーム１０４の形状に起因するものである。

また、本発明はウインドフレーム１０４を備えていないドア（図示せず）に対しても適用することができる。

（ガラスラン）
図４の（Ｂ）～（Ｄ）に示すように、リヤドア１０２には、ガラスラン１０が取り付けられている。尚、図４は、左側のリヤドア１０２を車室内側（インナパネル１０５側）から見た概略図であり、（Ａ）はガラスラン１０及び後述するベルトラインシール材２０を組み付ける前の状態を示し、（Ｂ）はガラスラン１０を組み付けた状態を示し、（Ｃ）はベルトラインシール材２０を組み付ける途中の状態を示し、（Ｄ）はベルトラインシール材２０を組み付けた状態を示す。

ガラスラン１０は、ウインドフレーム１０４とウインドガラスＧとの間をシールするシール材であるとともに、ウインドガラスＧを上下方向に案内する機能も持っている。ガラスラン１０は、前側フレーム縦辺部１０４ａに沿って延びる前側ガラスラン縦辺部１０ａと、後側フレーム縦辺部１０４ｂに沿って延びる後側ガラスラン縦辺部１０ｂと、フレーム上辺部１０４ｃに沿って延びるガラスラン上辺部１０ｃとで構成されている。

（ベルトラインシール材）
図３に示すように、リヤドア１０２のフランジ部１０９には、当該フランジ部１０９とウインドガラスＧとの間をシールするベルトラインシール材２０が組み付けられている。このベルトラインシール材２０が本発明のシール材に相当するものであり、従って、リヤドア１０２は、フランジ部１０９にベルトラインシール材２０が組み付けられることによって構成されたベルトラインシール構造を備えている。

ベルトラインシール材２０は、フランジ部１０９に沿ってガラスラン１０の前側ガラスラン縦辺部１０ａから後側ガラスラン縦辺部１０ｂまで連続して延びている。ベルトラインシール材２０は、フランジ部１０９の車室内側に位置する内側壁部２１と、フランジ部１０９の車室外側に位置する外側壁部２２と、内側壁部２１の上端部と外側壁部２２の上端部とを連結する上壁部２３とを有している。内側壁部２１、外側壁部２２及び上壁部２３は、例えば硬質樹脂等により一体成形されている。硬質樹脂は、例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂とすることができ、内側壁部２１、外側壁部２２及び上壁部２３がベルトラインシール材２０の芯材として機能する。これにより、例えば作業者がベルトラインシール材２０を長手方向に手で引っ張っても長手方向には寸法変化を起こさない、即ち長手方向に伸縮不能な強度を持つことになる。

内側壁部２１と外側壁部２２との車室内外方向の間隔は、フランジ部１０９の厚みよりも十分に広く設定されている。内側壁部２１の下側部分には、下端に近づくほど車室内側に位置するように形成された傾斜部２１ａが一体成形されている。これにより、内側壁部２１の下端と、外側壁部２２の下端との車室内外方向の寸法が拡大するので、後述する組付時にフランジ部１０９に対して内側壁部２１と外側壁部２２との間の溝２９を組付け易くなる。傾斜部２１ａの下端部には、弾性変形部２１ｅが設けられている。この弾性変形部２１ｅは、ベルトラインシール材２０の組み付け後、インナパネル１０５に接触するように配置されている。

内側壁部２１の上端部には、湾曲リップ支持部２１ｂが上方へ突出するように一体成形されている。この湾曲リップ支持部２１ｂの上端部に、湾曲リップ部２４の基端部（下端部）が接続されている。湾曲リップ部２４は、内側壁部２１、外側壁部２２及び上壁部２３を構成する硬質樹脂材よりも軟質な弾性材で構成されている。この弾性材としては、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムを挙げることができるが、これらに限られるものではない。湾曲リップ部２４は、上方へ突出するとともに、上端に近づくほど車室外側に位置するように湾曲形成されている。

図２にも示すように、内側壁部２１の車室外側の面には、上側係止リップ２５ａと下側係止リップ２５ｂとが設けられている。すなわち、内側壁部２１の車室外側の面には、上側係止リップ支持部２１ｃと下側係止リップ支持部２１ｄとが上下方向に間隔をあけた状態で一体成形されている。上側係止リップ支持部２１ｃの先端部に上側係止リップ２５ａの基端部が接続され、下側係止リップ支持部２１ｄの先端部に下側係止リップ２５ｂの基端部が接続されている。上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂは、外側壁部２２に接近する方向に突出しており、フランジ部１０９に組付けられていない状態では、上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂの先端部が外側壁部２２の車室内側の面近傍に位置している。一方、図３に示すように、フランジ部１０９に組付けられると、上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂの先端薄肉部がフランジ部１０９の車室内側の面に当接して上方へ屈曲した形状に弾性変形する。上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂの材料は、湾曲リップ部２４と同様な弾性材である。

外側壁部２２には、ウインドガラスＧの車室内面に接触する上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂが車室外側へ向けて突出して前後方向に延びるように設けられている。上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂは互いに上下方向に間隔をあけて配置されており、上側シールリップ部２６ａは外側壁部２２の上端部に、下側シールリップ部２６ｂは外側壁部２２の下端部にそれぞれ設けられている。すなわち、外側壁部２２の車室外側の面の上側部分には、上側シールリップ支持部２２ａが車室外側へ向けて突出するように一体成形され、また、外側壁部２２の車室外側の面の下側部分には、下側シールリップ支持部２２ｂが車室外側へ向けて突出するように一体成形されている。上側シールリップ支持部２２ａ及び下側シールリップ支持部２２ｂは前後方向に延びている。そして、上側シールリップ支持部２２ａの先端部に上側シールリップ部２６ａの基端部が接続され、下側シールリップ支持部２２ｂの先端部に下側シールリップ部２６ｂの基端部が接続されている。上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂの材料は、湾曲リップ部２４と同様な弾性材である。

上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂは、車室外側へ行くほど上に位置するように形成されている。ウインドガラスＧに弾接していないとき（図２示す）は、ウインドガラスＧに接触しているとき（図３に示す）に比べて傾斜が緩くなっている。つまり、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂがウインドガラスＧに弾接すると傾斜がきつくなるように弾性変形し、そのときの上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂの反力がベルトラインシール材２０の全体に対して作用することになる。

この実施形態では、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂをウインドガラスＧに対して強く弾接させるようにしており、これにより、ベルトラインシール材２０によるシール性能が高まり、車室外の騒音が車室に侵入し難くなる。さらに、リップ部２６ａ、２６ｂを２枚設定して２重シール構造としているので、このことによってもシール性能を高めることができる。その反面、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂの反力が大きくなっている。

図２に示すように、外側壁部２２における車室内側の面の上側部分及び下側部分には、それぞれ、フランジ部１０９の車室外側の面に弾接する上側係止突起２７ａ及び下側係止突起２７ｂが設けられている。上側係止突起２７ａは、上側係止リップ２５ａよりも上側に位置している。外側壁部２２の車室内側の面には、下側係止突起支持部２２ｃが上側係止突起２７ａから下方へ離れて一体成形されている。下側係止突起支持部２２ｃの先端部に下側係止突起２７ｂの基端部が接続されている。図３に示すように、上側係止突起２７ａ及び下側係止突起２７ｂの先端部がフランジ部１０９の車室外側の面に弾接する。上側係止突起２７ａ及び下側係止突起２７ｂの材料は、湾曲リップ部２４と同様な弾性材である。

外側壁部２２における車室内側の面には、上側係止突起２７ａと下側係止突起２７ｂとの間に案内面２２ｄが形成されている。案内面２２ｄは、上側係止突起２７ａの車室内側部から下側係止突起２７ｂの基端部方向へ延びており、下へ行くほど車室外側に位置するように傾斜した傾斜面で構成されている。案内面２２ｄは、湾曲した面であってもよい。

より具体的には、案内面２２ｄの上端部は、上側係止突起２７ａの車室内側面と連続している。案内面２２ｄの下端部は、下側係止突起支持部２２ｃの基端部近傍まで延びている。案内面２２ｄは、ベルトラインシール材２０を組付ける時において、シール材の上側係止突起を
フランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面として作用する。案内面２２ｄは、硬質樹脂からなる外側壁部２２の面の一部であることから、フランジ部１０９の上端部が当接しても変形しにくい面となっている。

外側壁部２２における車室外側の面には、上側シールリップ支持部２２ａの基端部近傍に肉盗み部２８が形成されている。この実施形態では、肉盗み部２８は、外側壁部２２における車室外側の面に形成された凹部で構成されている。肉盗み部２８は、上側シールリップ支持部２２ａの基端部近傍に形成されるとともに、外側壁部２２の前端部から後端部に亘って連続している。肉盗み部２８は、その上側へ行くほど深くなっており、上側シールリップ支持部２２ａの基端部手前付近が最も深くなっており基端部付近では、逆に浅くなっている。肉盗み部２８の車室内側面における案内面２２ｄと同じ高さに位置している部分は、案内面２２ｄと平行に延びるように形成された平行面２８ａとされている。

すなわち、上記案内面２２ｄを形成すると、外側壁部２２の肉厚が上側へ行くほど厚くなり、剛性が高くなり過ぎるおそれがあるが、肉盗み部２８を形成することにより、外側壁部２２の剛性を適度に低下させることができる。特に、平行面２８ａを設けていることで、外側壁部２２の肉厚が上下方向の所定範囲で一定になる。つまり、案内面２２ｄの形成による外側壁部２２の厚肉化を回避することができる。

また、肉盗み部２８の、上側面には平行面２８ａと上側シールリップ支持部２２ａの基端部近傍とを接続する面取部２８ｂが形成されている。より具体的には、図２に破線で示す、上側シールリップ支持部２２ａの下側面の延長線と、図２に破線で示す、平行面２８ａの上側延長線に対して、面取部２８ｂ（面取Ｒ部）を設定している。そうする事により、外側壁部２２において、面取部２８ｂ（面取Ｒ部）が剛性の高い部分となり、それに対して、そこの直下部分である、平行面２８ａが剛性の低い部分となる。この構成により、剛性が急変する部分が設定できる事となり、ベルトラインシール材２０全体が、この剛性が急変する部分を境として、より、ねじりやすくなり、組付け性を、更に向上することが可能となる。

（組付方法）
次に、ベルトラインシール材２０の組付方法について説明する。ガラスラン１０及びベルトラインシール材２０の組付前は、図４の（Ａ）に示す状態となっており、上述したように最下降位置にあるウインドガラスＧの上縁部の大部分がベルトライン１０７よりも上に位置し、後部のみベルトライン１０７よりも下に位置している。

まず、図４の（Ｂ）に示すように、ガラスラン１０をウインドフレーム１０４に組み付ける。その後、（Ｃ）に示すように、ベルトラインシール材２０を組み付けていく。このとき、ベルトラインシール材２０が長尺状かつ高剛性な部材であることから、車両上下方向に屈曲させることがほとんどできず、前側と後側を同時に組み付けるのは困難であり、（Ｃ）に示すように、ベルトラインシール材２０の前側を後側よりも先に組み付けるようにする。このため、ベルトラインシール材２０を、前側が後側よりも下に位置するように傾斜させてから、ベルトラインシール材２０の前側の外側壁部２２と内側壁部２１の間をフランジ部１０９に組付けてで行く。このとき、ベルトラインシール材２０はまだフランジ部１０９によって殆ど拘束されていないので、ベルトラインシール材２０の姿勢の自由度が高く、組み付け易い。また、ベルトラインシール材２０の外側壁部２２の車室内側の面に案内面２２ｄが形成されているので、組付時において、シール材２０の上側係止突起２７ａをフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へ案内する作用効果を発揮し、このことによっても組み付け易くなる。

フランジ部１０９に対してベルトラインシール材２０の前側の外側壁部２２と内側壁部２１の間の溝２９を組付けた状態で（Ｃ）におけるＡ－Ａ線断面は、図１におけるIII－III線断面を示す図３と殆ど同じになる。

一方、（Ｃ）における後側の断面であるV－V線断面は、図５に示すようになる。すなわち、ベルトラインシール材２０の前側がフランジ部１０９に対して既に組付けられているので、フランジ部１０９によってベルトラインシール材２０の前側が拘束されているとともに、上側シールリップ部２６ａ及び下側シールリップ部２６ｂがウインドガラスＧに弾接し、そのときの反力が図５に矢印３００で示す方向に作用する。これはウインドガラスＧが完全に下降しないことに起因する。これにより、ベルトラインシール材２０の後側が正規の組み付け位置に対して車室内側へ傾くことがある。

ベルトラインシール材２０外側壁部２２における車室外側の面には、肉盗み部２８が形成されていて外側壁部２２の剛性が低下しているので、作業者は、ベルトラインシール材２０の傾きを矢印３００で示す方向に対して逆の方向に修正するように当該ベルトラインシール材２０を容易にねじり変形させる
ことが可能になる。しかし、ベルトラインシール材２０の傾きを完全に修正するのは難しく、図５に示す程度までしか修正できない場合がある。この場合、図６に示すように、ベルトラインシール材２０の後側を更に下げていくと、フランジ部１０９の上端部がベルトラインシール材２０の案内面２２ｄに当接する。組付時において、この案内面２２ｄはシール材２０の上側係止突起２７ａをフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へ案内する作用効果を発揮し、このため、ベルトラインシール材２０の後側についても組み付け易くなる。

このとき、案内面２２ｄの上端部と上側係止突起２７ａの車室内側面とが連続しているので、シール材２０の上側係止突起２７ａの車室内側面をフランジ部１０９の上端部付近の車室外側面へスムーズに案内することができ、組付作業性をより一層良好にすることができる。

ベルトラインシール材２０の組付け後は、図３に示すように、上側係止突起２７ａ及び下側係止突起２７ｂと、上側係止リップ２５ａ及び下側係止リップ２５ｂとの両方がフランジ部１０９に弾接するので、ベルトラインシール材２０の組付位置が安定する。

尚、ベルトラインシール材２０の組付については、例えばベルトラインシール材２０の後側を前側よりも先に組付けるようにしてもよい。また、図示しないが、フロントドア１０１用のベルトラインシール材の組付も同様に行うことができる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る自動車用ドアのベルトラインシール構造によれば、ベルトラインシール材２０の外側壁部２２における車室内側の面に、上側係止突起２７ａの下側面の車室内側部から下側係止突起２７ｂの基端部方向へ延びる案内面２２ｄが形成され、当該外側壁部２２の車室外側の面に肉盗み部２８が形成されているので、フランジ部１０９に前後方向に長くかつ高剛性なベルトラインシール材２０を組付ける場合に組付作業性を良好にすることができる。

また、肉盗み部２８の内面を構成する平行面２８ａと案内面２２ｄとが平行に延びるように形成されているので、案内面２２ｄの形成による外側壁部２２の過度の高剛性化を回避することができ、組付作業性をより一層良好にすることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ドアのベルトラインシール構造は、例えば、自動車の側部に配設されるドアにガラスラン及びベルトラインシール材を別々に組み付ける際に適用することができる。

１０ ガラスラン
２０ ベルトラインシール材
２１ 内側壁部
２２ 外側壁部
２２ａ 上側シールリップ支持部
２２ｂ 下側シールリップ支持部
２２ｄ 案内面
２３ 上壁部
２６ａ 上側シールリップ部
２６ｂ 下側シールリップ部
２７ａ 上側係止突起
２７ｂ 下側係止突起
２８ 肉盗み部
２８ａ 平行面
２８ｂ 面取部
２９ 溝
１０７ ベルトライン
１０９ フランジ部
Ｇ ウインドガラス
Ｆ 植毛

Claims (6)

1. 自動車用ドアのベルトラインを構成する上方へ突出したフランジ部に、当該フランジ部とガラスとの間をシールするシール材が組み付けられた自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記シール材は、前記フランジ部の車室内側に位置する内側壁部と、前記フランジ部の車室外側に位置する外側壁部と、前記内側壁部の上端部と前記外側壁部の上端部とを連結する上壁部とを有し、
   前記外側壁部には、前記ガラスの車室内面に接するシールリップ部が車室外側へ向けて突出して車両前後方向に延びるように設けられ、
   前記外側壁部における車室内側の面の上側部分及び下側部分には、それぞれ、弾性材で形成されるとともに、前記フランジ部の車室外側の面に接する上側係止突起及び下側係止突起が設けられ、
   前記外側壁部における車室内側の面の前記上側係止突起と前記下側係止突起との間には、前記上側係止突起の車室内側部から前記下側係止突起の基端部方向へ延び、組付時において、前記シール材の前記上側係止突起を前記フランジ部の上端部付近の車室外側面へ案内する案内面が前記シールリップ部を構成する材料よりも硬質な樹脂材により形成され、
   前記外側壁部における車室外側の面には、上側シールリップ支持部の基端部近傍に肉盗み部が形成され、
   前記案内面の上端部は、前記フランジ部への組付状態にある前記上側係止突起の前記フランジ部と当接する車室内側面と連続していることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
2. 請求項１に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記肉盗み部は、前記外側壁部における車室外側の面に形成された凹部で構成されており、
   前記凹部の下側面は、前記案内面と平行に延びる平行面が形成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
3. 請求項２に記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記肉盗み部の上側面には前記平行面と上側シールリップ支持部の基端部近傍とを接続する面取部が形成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記外側壁部、前記内側壁部及び前記上壁部は、前記シールリップ部を構成する材料よりも硬質な樹脂材で構成されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記外側壁部には、複数の前記シールリップ部が互いに上下方向に間隔をあけて設けられていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の自動車用ドアのベルトラインシール構造において、
   前記外側壁部には、車室外側へ突出して車両前後方向に延びるシールリップ支持部が一体成形され、
   前記シールリップ支持部の先端部に前記シールリップ部の基端部が接続されていることを特徴とする自動車用ドアのベルトラインシール構造。

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