JP2021109519A - 自動車用ドアのシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】硬質材及び軟質材を固定ガラスに設けることなく、当該ガラスとウインドフレームとの間をシールするためのシール材をがたつくことなく、取り付けることができるようにする。
【解決手段】シール材１０には、取付板部１１２に固定される上側板部１１と、取付板部１１２の下側に配置される下側板部１２と、上側板部１１の車室外端部から下側板部１２の車室外端部まで延びる連結板部１３とが設けられている。下側板部１２には、端面シールリップ部１９が設けられている。端面シールリップ部１９は、シール材１０の取付板部１１２への取付状態で取付前時に比べて突出方向先端部が車室外側に位置するように弾性変形して固定ガラスＧ２の上縁部に接する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車用ドアに設けられるシール構造に関し、特に、昇降動作しないガラスとウインドフレームとの間をシールする構造の技術分野に属する。

従来より、自動車用ドアには、ウインドガラスと、当該ウインドガラスを保持するウインドフレームとが設けられたものがある（例えば特許文献１参照）。特許文献１に開示されているリヤドアは、昇降動作可能なウインドガラスと、当該ウインドガラスの後側に昇降不能に設けられた固定三角窓ガラスとを有している。三角窓ガラスの周縁部には、硬質材が当該三角窓ガラスを囲むように形成されるとともに、軟質材も同様に三角窓ガラスを囲むように形成されている。硬質材には溝部が形成されており、この溝部には、ストリップの突片部が押し込まれるようになっている。溝部に押し込まれたストリップの突片部は硬質材の弾性によって固定され、これによりストリップが取り付けられるようになっている。

特表２００８−５１６８４１号公報

ところで、特許文献１の図４ｂでは、三角窓ガラスの周縁部に硬質材及び軟質材を一体成形し、硬質材にストリップを取り付けるようにしているが、硬質材及び軟質材を三角窓ガラスに設けるためには、製造工数が増加するとともに、重量が増加するという問題がある。

そこで、硬質材や軟質材を省略することが考えられるが、そのようにした場合、ストリップをがたつくことなく、ドアに取り付けるのが問題となる。すなわち、特許文献１の硬質材及び軟質材は樹脂材等を金型成形工程によって三角窓ガラスに一体化したものなので、ストリップを取り付けるための溝部の位置や形状、寸法等はストリップの固定を確実にするために自由に設定することができるとともに、高精度に設定することができるので、特許文献１ではストリップをがたつくことなく取り付けるのが比較的容易である。一方、硬質材及び軟質材を省略してしまうと、ガラスの端縁とドアのウインドフレームの一方または両方に対してストリップを直接取り付けることなるが、これら部材にストリップを取り付けるための構造を高精度に設定するのは困難である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、従来例のような硬質材及び軟質材を固定ガラスに設けることなく、当該ガラスとウインドフレームとの間をシールするためのシール材をがたつかないようにして取り付けることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、シール材に端面シールリップ部を設け、この端面シールリップ部を弾性変形させた状態で固定ガラスの上縁部に接触させるようにした。

第１の発明は、自動車用ドアのウインドフレームと、当該ウインドフレームに取り付けられた固定ガラスとの間をシールするシール材を備えた自動車用ドアのシール構造において、前記ウインドフレームの上部には、車室外側へ突出して車両前後方向に延びる取付板部が設けられ、前記シール材には、前記取付板部の上側に配置されて車両前後方向に延び、当該取付板部に固定される上側板部と、前記取付板部の下側に配置されて車両前後方向に延びる下側板部と、前記上側板部の車室外端部から前記下側板部の車室外端部まで延びるとともに車両前後方向に延びる連結板部とが設けられ、前記下側板部には、下方へ突出する弾性材からなる端面シールリップ部が設けられ、前記端面シールリップ部は、前記シール材の前記取付板部への取付状態で当該シール材の取付前時に比べて突出方向先端部が車室外側に位置するように弾性変形して前記固定ガラスの上縁部に接することを特徴とする。

この構成によれば、ウインドフレームの取付板部をシール材の上側板部と下側板部との間の溝部を取付けることによってシール材をウインドフレームに取付けることが可能になる。ウインドフレームの取付板部に対してシール材の上側板部と下側板部との間の溝部を取付けると、上側板部が取付板部に固定され、また、端面シールリップ部がガラスの上縁部に接する。このとき、端面シールリップ部の突出方向先端部がシール材の取付前時に比べて車室外側に位置するように弾性変形した状態でガラスの上縁部に接することになる。端面シールリップ部が弾性変形していることにより、その反発力を利用してガラスの上縁部に強く接することになり、シール材の下側板部が端面シールリップ部によって固定ガラスに支持され、がたつき難くなる。

第２の発明は、前記端面シールリップ部は、突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置するように成形されており、前記シール材の前記取付板部への取付状態で前記固定ガラスの上縁部に接触して突出方向先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形することを特徴とする。

この構成によれば、弾性材によって成形された直後の端面シールリップ部はその突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置しているが、取付状態では突出方向先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形して固定ガラスの上縁部に接することになる。これにより、端面シールリップ部の弾性変形量が大きくなり、その分、端面シールリップ部が固定ガラスの上縁部により一層強く接することになる。

第３の発明は、前記シール材の前記取付板部への取付状態で、前記端面シールリップ部の基端部が前記ガラスの車室内外方向の中心線よりも車室内側に位置していることを特徴とする。

この構成によれば、端面シールリップ部と固定ガラスの上縁部との接触面積が広くなり、シール材がより一層安定する。

第４の発明は、前記固定ガラスの上縁部に接触した前記端面シールリップ部の突出方向先端部と、前記下側板部の下面との間には隙間が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、固定ガラスの取付位置が公差範囲内で上方向に多少ずれたとしても、端面シールリップ部が下側板部の下面に強干渉することはない。

第５の発明は、前記上側板部、前記下側板部及び前記連結板部は、前記端面シールリップ部を構成する材料よりも硬質な樹脂材で構成され、前記下側板部の下面には、下方へ突出して車両前後方向に延びる端面シールリップ部の支持部が一体成形され、前記端面シールリップ部の支持部の先端部に前記端面シールリップ部の基端部が設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、上側板部、下側板部及び連結板部が硬質樹脂材で構成されていて、適度な剛性を有しているので、ウインドフレームの取付板部への組み付け後に当該取付板部から外れにくくなる。そして、端面シールリップ部が下側板部に一体成形されている端面シールリップ部の支持部に支持されることで、端面シールリップ部を固定ガラスの上縁部にしっかりと接触させることが可能になる。

第１の発明によれば、シール材の上側板部をウインドフレームの取付板部に固定し、さらに、端面シールリップ部を取付前時に比べて突出方向先端部が
車室外側に位置するように弾性変形させて固定ガラスの上縁部に接触させるようにしたので、固定ガラスの上縁部を利用してシール材を安定させることができる。これにより、従来例のような硬質材及び軟質材を固定ガラスに設けることなく、当該固定ガラスとウインドフレームとの間をシールするためのシール材をがたつかないようにして取り付けることができる。

第２の発明によれば、端面シールリップ部をその突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置するように成形しておき、取付状態でその突出方向先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形させて固定ガラスの上縁部に接触させるようにしたので、シール材をより一層安定させることができる。

第３の発明によれば、端面シールリップ部の基端部が固定ガラスの車室内外方向の中心線よりも車室内側に位置しているので、端面シールリップ部と固定ガラスの上縁部との接触面積を広くすることができ、シール材をより一層安定させることができる。

第４の発明によれば、端面シールリップ部と下側板部の下面との間に隙間を設けているので、固定ガラスの取付位置が公差範囲内で上方向に多少ずれたとしても、端面シールリップ部が下側板部の下面に強干渉することはなく、組付作業性を良好にすることができる。

第５の発明によれば、シール材の上側板部、下側板部及び連結板部を硬質樹脂材で構成することにより、シール材の取付板部からの脱落を防止することができるとともに、端面シールリップ部を固定ガラスの上縁部にしっかりと接触させてシール材のがたつきを更に小さくすることができる。

本発明の実施形態に係る自動車用ドアを備えた自動車の左側面図である。 図１におけるII−II線断面図である。 図１におけるII−II線に相当するシール材の断面図であり、取付前の状態を示す。 シール材の取付要領の第１例を説明する図である。 シール材の取付要領の第２例を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１００の左側面図である。この自動車１００の側部の左右両側には、それぞれフロントドア１０１とリヤドア１０２とが配設されている。フロントドア１０１とリヤドア１０２は、本発明の自動車用ドアであり、フロントドア１０１は前端部が図示しないヒンジを介して回動可能に車体に取付けられている。また、リヤドア１０２は後端部が図示しないヒンジを介して回動可能に車体に取付けられている。

この実施形態では、本発明を観音開きドアのリヤドア１０２に適用した場合について説明するが、これに限らず、フロントドア１０１に適用することも可能である。また、左右いずれのドア１０１、１０２に適用することもできる。また、本発明では自動車のサイド観音ドアを例示して説明するが、自動車のバック観音ドアにも適用が可能である。また、観音ドア以外の通常のヒンジドアにも、適用が可能である。
この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」という
ものとする。

（ドアの構成）
図１に示すように、フロントドア１０１は、該フロントドア１０１の略下半部を構成するドア本体２０３と、略上半部を構成するウインドフレーム２０４とを有しており、このフロントドア１０１には、昇降ガラスＧ１が昇降可能に設けられている。またドア本体２０３の前端部が上記ヒンジを介して車体に取付けられており、このヒンジの軸周りに回動することによって開閉動作する。

ドア本体２０３の内部には、昇降ガラスＧ１を昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）が収容されている。昇降ガラスＧ１は、下降した状態で開状態となり、ドア本体２０３の内部に収容される。

一方、図２に示すように、リヤドア１０２は、後端部が上記ヒンジを介して車体に取付けられており、このヒンジの軸周りに回動することによって開閉動作する。該右側リヤドア１０２の車室内側を構成するプレス成型品からなるインナパネル１０５と、該リヤドア１０２の車室外側を構成するプレス成型品からなるアウタパネル１０６とを備えている。インナパネル１０５及びアウタパネル１０６は、例えば鋼板等からなるものである。

図１及び図２に示すように、ウインドフレーム１０４は、固定ガラスＧ２の周縁部を支持する枠状のものであり、固定ガラスＧ２によって閉鎖される固定ガラス用開口部１０８を形成している。ウインドフレーム１０４は、前側フレーム縦辺部１０４ａと、後側フレーム縦辺部１０４ｂと、フレーム上辺部１０４ｃとを有している。前側フレーム縦辺部１０４ａは、リヤドア１０２の前部において上下方向に延びている。後側フレーム縦辺部１０４ｂは、リヤドア１０２の後部において上下方向に延びている。また、フレーム上辺部１０４ｃは、前側フレーム縦辺部１０４ａの上端部から後側フレーム縦辺部１０４ｂの上端部まで延びている。 リヤドア１０２のベルトライン部１０７は、固定ガラス用開口部１０８の下縁部に沿って前側フレーム縦辺部１０４ａから後側フレーム縦辺部１０４ｂまで前後方向に延びる部分である。この実施形態では、ベルトライン部１０７が後側へ行くほど上に位置するように、即ち、前側へ向かって下降傾斜しながら延びているが、これは車両のデザイン上の要求によるものであり、略水平に延びていてもよい。

また、リヤドア１０２の後側フレーム縦辺部１０４ｂよりも後側でベルトライン部１０７よりも上側の車体部分には、固定ガラスＧ３によって閉鎖される後側開口部１１１を設けている。後側開口部１１１の大きさはウインドガラス用開口部１０８よりも小さく設定されているが、これは車両デザイン上の要求によるものであり、後側開口部１１１と固定ガラスＧ３は省略して、すべて車体であってもよい。

図２に示すように、インナパネル１０５は、ウインドフレーム１０４を構成する部分と、ドア本体１０３を構成する部分とが一体にプレス成型されてなるものである。インナパネル１０５の上半部であるウインドフレーム１０４を構成する部分には、車室内側へ膨出する内側フレーム膨出部１０５ａが形成されている。アウタパネル１０６の上半部であるウインドフレーム１０４を構成する部分には、車室外側へ膨出する外側フレーム膨出部１０６ａが形成されている。これにより、ウインドフレーム１０４の周縁部の断面を車室内外方向に拡大させてウインドフレーム１０４の強度を向上させることができる。

インナパネル１０５の内側フレーム膨出部１０５ａよりも下側部分は上下方向に延びる内側接合板部１０５ｂである。アウタパネル１０６の外側フレーム膨出部１０６ａよりも下側部分は、内側接合板部１０５ｂに沿って上下方向に延びる外側接合板部１０６ｂである。内側接合板部１０５ｂと外側接合板部１０６ｂとが重ね合わされた状態で溶接等によって接合されている。

インナパネル１０５の内側フレーム膨出部１０５ａよりも上側部分は車室外側へ向けて突出して前後方向に連続して延びる上側突出板部１０５ｃである。アウタパネル１０６の外側フレーム膨出部１０６ａよりも上側部分は、上側突出板部１０５ｃの下面に沿って車室外側へ向けて突出して前後方向に連続して延びる下側突出板部１０６ｃである。上側突出板部１０５ｃと下側突出板部１０６ｃとが重ね合わされた状態で溶接等によって接合されている。上側突出板部１０５ｃ及び下側突出板部１０６ｃにより、ウインドフレーム１０４の上部には、車室外側へ突出して前後方向に延びる取付板部１１２が形成されることになる。上側突出板部１０５ｃには、上方へ突出する複数の切り起こし部１０５ｄが前後方向に互いに間隔をあけて設けられている。後述するが、切り起こし部１０５ｄはシール材１０を固定するための手段である。切り起こし部１０５ｄの形状、個数は、任意に設定することができる。図２は、切り起こし部１０５ｄが形成された部分の断面であるため、下側突出板部１０６ｃと切り起こし部１０５ｄとが上下方向に離れているが、切り起こし部１０５ｄが形成されない部分の断面（図示せず）では、上側突出板部１０５ｃと下側突出板部１０６ｃとは車室外側の端部に至るまでの区間で接触している。

固定ガラスＧ２は、接着剤１１３によりウインドフレーム１０４に取り付けられており、本発明の固定ガラスに相当する。接着剤１１３は従来から周知の自動車ガラス用の接着剤を利用することができる。接着剤１１３は、固定ガラスＧ２の周縁部近傍において周方向に連続して塗布される。固定ガラスＧ２の上縁部は、ウインドフレーム１０４の取付板部１１２の下面から下方に離れており、後述するシール材１０の一部を差し込むことが可能な隙間Ａ（図４の（ｂ）に示す）が形成されている。

（車体のルーフパネル）
図２に示すように、車体のルーフパネル１２０は、ウインドフレーム１０４との間に所定の隙間Ｂを形成した状態で前後方向に延びている。ルーフパネル１２０の車室外側の端部には上方へ延びる外板部１２０ａが設けられている。ルーフパネル１２０における外板部１２０ａよりも車室内側に位置する内側部分１２０ｂは、車室内側へ向かって下降傾斜するように延びている。さらに、ルーフパネル１２０における内側部分１２０ｂの内端部には、車室外側へ向かって下方へ延びる内板部１２０ｃが設けられている。

（ウエザーストリップ）
リヤドア１０２にはウエザーストリップ１４０が設けられている。ウエザーストリップ１４０は、リヤドア１０２のウインドフレーム１０４の外周面及びドア本体１０３の外周面を囲むように形成されたゴム等の弾性材からなる長尺状部材である。ウエザーストリップ１４０には、取付基部１４０ａが設けられている。取付基部１４０ａはウインドフレーム１０４の外周面及びドア本体１０３の外周面に固定される部分であり、例えば図示しない両面テープやクリップ等で固定される。ウエザーストリップ１４０には、中空部１４０ｂが設けられている。中空部１４０ｂは、リヤドア１０２が閉状態にあるときにルーフパネル１２０の内側部分１２０ｂに接触して弾性変形する部分である。これにより、ウインドフレーム１０４の外周面とルーフパネル１２０との間がシールされる。

（シール材）
図２に示すように、シール材１０は、ウインドフレーム１０４と固定ガラスＧ２との間をシールするとともに、ウインドフレーム１０４の外周面とルーフパネル１２０との間もシールするための部材である。シール材１０は、ウエザーストリップ１４０よりも車室外側に配設され、ウインドフレーム１０４の取付板部１１２に取り付けられるようになっている。

すなわち、図３にも示すように、シール材１０には、上側板部１１と、下側板部１２と、連結板部１３とが設けられており、これら上側板部１１、下側板部１２及び連結板部１３は、例えば硬質樹脂等により一体成形されている。上側板部１１、下側板部１２及び連結板部１３により芯材１０Ａが構成されている。芯材１０Ａを構成している硬質樹脂は、例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂とすることができ、上側板部１１、下側板部１２及び連結板部１３がシール材１０の芯材として機能する。上側板部１１、下側板部１２及び連結板部１３は、硬質樹脂からなるものなので高い剛性を持っているが、例えば取付板部１１２への取付時等に作用する比較的大きな外力に対しては弾性変形するように構成されている。

上側板部１１は、ウインドフレーム１０４の取付板部１１２の上側に配置されて前後方向に延び、取付板部１１２に固定される部分である。下側板部１２は、ウインドフレーム１０４の取付板部１１２の下側に配置されて前後方向に延びる部分である。連結板部１３は、上側板部１１の車室外端部から下側板部１２の車室外端部まで延びるとともに前後方向に延びており、上側板部１１と下側板部１２とを連結する部分である。

ウインドフレーム１０４の取付板部１１２に対して、シール材１０の上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを取付けるようになっている。上側板部１１の下面における車室内側には、下方へ突出する上側突起部１１ａが後述する傾斜部１２ａの直上方に位置するように形成されている。シール材１０の下側板部１２と上側板部１１との上下方向の離間寸法は、ウインドフレーム１０４の取付板部１１２の厚み寸法よりも大きく設定されている。上側突起部１１ａは、取付板部１１２に対して上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを完全に取付けた時に、取付板部１１２の切り起こし部１０５ｄよりも車室内側に位置するように形成されている。

上側突起部１１ａの車室外側の面は、上下方向に延びる縦面部１１ｂで構成されている。縦面部１１ｂを設けることで、切り起こし部１０５ｄに対して上側突起部１１ａを確実に係合させることができる。上側突起部１１ａの車室内側の面は、車室内側へ行くほど上に位置するように形成された傾斜面１１ｃで構成されている。傾斜面１１ｃは、シール材１０をウインドフレーム１０４の取付板部１１２に取り付ける際に、取付板部１１２に対して上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを案内する面である。

図３に示すように、シール材１０の上側板部１１の車室内側には、内側リップ部１４が上方へ突出して前後方向に延びるように形成されている。また、シール材１０の上側板部１１の車室外側には、外側リップ部１５が上方へ突出して前後方向に延びるように形成されている。内側リップ部１４及び外側リップ部１５は、弾性材からなり、上側へ行くほど車室外側に位置するように傾斜している。内側リップ部１４及び外側リップ部１５は、上側板部１１、下側板部１２及び連結板部１３を構成する硬質樹脂よりも軟質な弾性材で構成されている。この弾性材としては、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムを挙げることができるが、これらに限られるものではない。

図２に示すように、リヤドア１０２が閉状態になると、内側リップ部１４及び外側リップ部１５がルーフパネル１２０の内側部分１２０ｂに接触して弾性変形し、これにより、ウインドフレーム１０４の外周面とルーフパネル１２０との間がシールされる。

図３に示すように、上側板部１１の車室内側の端部には、上方へ突出して前後方向に延びる上側凸部１６ａが形成されている。上側凸部１６ａは、ウエザーストリップ１４０の車室外側の端部と弾接するように形成されている。上側板部１１の車室内側の端部には、下方へ突出して前後方向に延びる下側凸部１６ｂが形成されている。下側凸部１６ｂは、インナパネル１０５の上側突出板部１０５ｃの上面と弾接するように形成されている。上側凸部１６ａ及び下側凸部１６ｂは、内側リップ部１４及び外側リップ部１５と同様な弾性材で構成されている。

シール材１０の連結板部１３の下部には、下方へ延びるとともに前後方向にも延びる延長板部１７が設けられている。延長板部１７は、内側リップ部１４及び外側リップ部１５と同様な弾性材で構成されている。延長板部１７の下端部は、固定ガラスＧ２の上縁部よりも下に位置しており、少なくとも固定ガラスＧ２の上縁部と、固定ガラスＧ２の上縁部及びウインドフレーム１０４の取付板部１１２の間に形成された隙間Ａ（図４の（ｂ）に示す）を覆う部分である。延長板部１７の下端部には、車室内側へ向けて上方へ屈曲し、固定ガラスＧ２の外面に弾接する外面接触部１７ａが形成されている。

シール材１０の下側板部１２における車室内側部分には、車室内側へ向けて下降傾斜する傾斜部１２ａが設けられている。傾斜部１２ａは湾曲していてもよい。この傾斜部１２ａは上記硬質樹脂製であるが、取付板部１１２への取付時等には上下方向に撓み変形可能になっている。傾斜部１２ａの直上方に上側突起部１１ａが位置している。傾斜部１２ａの車室内端部には、傾斜リップ部１８が設けられている。傾斜リップ部１８は、内側リップ部１４及び外側リップ部１５と同様な弾性材で構成されており、従って、図３に符号Ｌで示す線は、硬質材からなる芯材１０Ａの一部である傾斜部１２ａと、軟質材からなる傾斜リップ部１８との材料境界となる。この材料境界は、異種材料が接合した部分であるため、例えば取付板部１１２の先端部等が接触したときに引っ掛かってしまうおそれがある部分である。

傾斜リップ部１８は、傾斜部１２ａと同様に傾斜しながら車室内側へ延びており、その先端部である車室内側の端部には上方へ屈曲する屈曲部１８ａが一体成形されている。屈曲部１８ａの先端部は、下側板部１２よりも下に位置している。図２に示すように、屈曲部１８ａは、アウタパネル１０６に接触して弾性変形するようになっている。傾斜部１２ａを設けることにより、上側板部１１と下側板部１２との車室内側の間隔を広く確保することができる。

下側板部１２には、下方へ突出する弾性材からなる端面シールリップ部１９が設けられている。端面シールリップ部１９は、内側リップ部１４及び外側リップ部１５と同様な弾性材で構成されている。下側板部１２の下面には、下方へ突出して前後方向に延びるとともに、端面シールリップ部１９を支持する端面シールリップ部の支持部１２ｂが一体成形されており、この端面シールリップ部の支持部１２ｂの先端部に端面シールリップ部１９の基端部（上端部）が設定されている。端面シールリップ部の支持部１２ｂを設けることで、端面シールリップ部１９の基端部近傍の剛性を向上させることができる。尚、端面シールリップ部の支持部１２ｂは省略してもよい。

端面シールリップ部１９は、シール材１０の取付板部１１２への取付状態（図２参照）で当該シール材１０の取付前時（図３参照）に比べて突出方向先端部（下端部）が車室外側に位置するように弾性変形して固定ガラスＧ２の上縁部に弾接するようになっている。図３は、シール材１０の成形後であって取付板部１１２に取り付けられていない状態を示しており、この状態では、端面シールリップ部１９は、当該端面シールリップ部１９の突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置している。従って、端面シールリップ部１９は、下側へ行くほど車室内側に位置するように湾曲ないし傾斜している。尚、端面シールリップ部１９の突出方向先端部が基端部の真上に位置するように端面シールリップ部１９が形成されていてもよい。

図２に示すように、シール材１０の取付状態で、下側板部１２の端面シールリップ部の支持部１２ｂが固定ガラスＧ２の車室内外方向中心線ＣＬよりも車室内側に位置している。これにより、端面シールリップ部１９の基端部が固定ガラスＧ２の車室内外方向の中心線ＣＬよりも車室内側に位置することになる。

ここで、固定ガラスＧ２の車室内外方向中心線ＣＬは、固定ガラスＧ２の車室内側面から車室外側面まで、固定ガラスＧ２の板厚方向での半分の厚さの部分の面を指し、図２から図５に、それぞれ一点鎖線で示す。図３に示すように、端面シールリップ部１９に外力が作用していないときには、端面シールリップ部１９の突出方向先端部が端面シールリップ部の支持部１２ｂよりも車室内側に位置するように、かつ、破線で示す固定ガラスＧ２の上縁部よりも下に位置するように形成されている。

図２に示すように、端面シールリップ部１９は、シール材１０の取付板部１１２への取付状態で固定ガラスＧ２の上縁部に接触して突出方向先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形する。すなわち、図３に示すように、外力が作用していないときには、端面シールリップ部１９の突出方向先端部が固定ガラスＧ２の上縁部よりも下に位置するように形成されているので、後述するようにシール材１０を車室外側から内側へ移動させて取付板部１１２へ取り付ける際に、固定ガラスＧ２の上縁部に接触して図３に実線で示す状態から図３に破線で示す状態（図２に示す状態と同じ）に押し曲げられる。端面シールリップ部１９が固定ガラスＧ２の上縁部に接触した状態で、端面シールリップ部１９の突出方向先端部が取付前に比べて車室外側かつ上方に位置しており、端面シールリップ部１９の全体が車室外側へ向けて下降傾斜ないし湾曲している。

図２に示すように、固定ガラスＧ２の上縁部に接触した端面シールリップ部１９の突出方向先端部と、下側板部１２の下面との間には隙間Ｓが形成されている。隙間Ｓの上下方向の寸法は、車室外側へ行くほど大きくなっている。隙間Ｓを形成しておくことで、固定ガラスＧ２の取付位置が公差範囲内で上方向に多少ずれたとしても、端面シールリップ部１９が下側板部１２の下面に強干渉することはなく、組付作業性を良好にすることができる。

（シール材の取付要領）
次に、上記のように構成されたシール材１０の取付要領の第１例について説明する。図４の（ａ）に示すように、ウインドフレーム１０４に対して、図４の（ｂ）に示すように、固定ガラスＧ２を接着剤１１３によりウインドフレーム１０４に取り付ける。固定ガラスＧ２の上縁部と取付板部１１２との間には、シール材１０の下側板部１２を差し込むことが可能な隙間Ａが形成されることになる。また、接着材１１３の厚みによって、隙間Ｃも形成される。

固定ガラスＧの接着剤１１３によるウインドフレーム１０４への固定強度が十分に高まった後、図４の（ｂ）に示すように、シール材１０をウインドフレーム１０４の取付板部１１２よりも車室外側に配置する。このとき、シール材１０の端面シールリップ部１９には何も接触していないので、突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置している。そして、シール材１０の上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを、取付板部１１２の車室外側の端部が対向するようにシール材１０を位置付ける。

その後、シール材１０を取付板部１１２に接近する方向に移動させて、上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを、取付板部１１２に取付けるとともに、固定ガラスＧ２の上縁部と取付板部１１２との隙間Ａに下側板部１２を取付ける。上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを、取付板部１１２取付ける際、上側突起部１１ａの傾斜面１１ｃ及び下側板部１２の傾斜部１２ａにより、取付板部１１２に対して上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍをスムーズに案内することができ、作業性が良好になる。

また、上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを取付板部１１２に取付けていくと、上側板部１１の上側突起部１１ａが取付板部１１２の切り起こし部１０５ｄを乗り越える。乗り越える瞬間に、シール材１０の上側板部１１と下側板部１２とが開くように弾性変形し、乗り越えた直後後に、図２に示すようにシール材１０が復元して上側突起部１１ａの縦面部１１ｂが切り起こし部１０５ｄの車室内側先端部に係合する。これにより、上側板部１１が取付板部１１２に固定される。

また、上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを取付板部１１２に取付ける途中、シール材１０の端面シールリップ部１９の突出方向先端部が固定ガラスＧ２の上縁部に接触し、更に差し込んでいくことで、端面シールリップ部１９に対して固定ガラスＧ２の上縁部から作用する力が高まっていく。これにより、端面シールリップ部１９の突出方向先端部には、車室外側へ向けて外力が作用することになり、図２に示すように端面シールリップ部１９は、その突出方向先端部が取付前時に比べて車室外側に位置するように弾性変形した状態で固定ガラスＧ２の上縁部に弾接する。端面シールリップ部１９が弾性変形していることにより、その反発力を利用して固定ガラスＧ２の上縁部に強く弾接することになり、シール材１０の下側板部１２が端面シールリップ部１９によって固定ガラスＧ２に支持される。よって、シール材１０のがたつきが抑制される。

また、図２に示すように、外面シールリップ１７ａが固定ガラス外面に、屈曲部１８ａが外側フレーム膨出部１０６ａの外面に、それぞれ弾接し、端面シールリップ部１９とあわせて、３点支持になる事で、シール材１０のがたつきがより抑制される。

次に、シール材１０の取付要領の第２例について説明する。図４の（ｂ）のように、固定ガラスＧ２を接着剤１１３によりウインドフレーム１０４に取付けた後、シール材１０をウインドフレーム１０４の取付板部１１２よりも車室外側に配置するまでは第１例と同じである。その後、図５に示すように、シール材１０の上側板部１１と下側板部１２をウインドフレーム１０４の取付板部１１２に対して車室内側が車室外側に比べて上に位置するように傾斜させた状態で取り付けていく。

このとき、傾斜リップ部１８が車室内側へ向けて下降傾斜しているとともに、傾斜部１２ａも同様に傾斜しているので、取付板部１１２が下側板部１２及び傾斜リップ部１８に引っ掛かり難く、取付板部１１２に対してスムーズに取付けることができる。特に、傾斜部１２ａと傾斜リップ部１８との材料境界線Ｌ近傍に取付板部１１２が引っ掛かり難くなるので、傾斜リップ部１８の剥離を抑制でき、材料境界を保護することができる。

取付板部１１２に対して上側板部１１と下側板部１２との間の溝部Ｍを取付ける際、シール材１０を矢印３００で示す方向に回動させると、下側板部１２が全体的に下へ向けて撓むように弾性変形する。このとき傾斜リップ部１８も同様に弾性変形させることができる。これに伴って端面シールリップ部１９が下へ変位し、固定ガラスＧ２の上縁部の車室外側面に確実に弾接する。これにより、取付完了後、図２に示すように端面シールリップ部１９は、その突出方向先端部が取付前時に比べて車室外側に位置するように弾性変形した状態で固定ガラスＧ２の上縁部に弾接する。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、シール材１０の上側板部１１をウインドフレーム１０４の取付板部１１２に固定し、さらに、端面シールリップ部１９をシール材１０の取付前時に比べて突出方向先端部が車室外側に位置するように弾性変形させて固定ガラスＧ２の上縁部に接触させるようにしたので、固定ガラスＧ２の上縁部を利用してシール材１０を安定させることができる。これにより、従来例のような硬質材及び軟質材を固定ガラスＧ２に設けることなく、当該固定ガラスＧ２とウインドフレーム１０４との間をシールするためのシール材１０をがたつかないようにして取り付けることができる。

また、図３に示すように、端面シールリップ部１９をその突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置するように成形しておき、取付状態でその突出方向先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形させて固定ガラスＧ２の上縁部に接触させるようにしたので、シール材１０をより一層安定させることができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ドアのシール構造は、例えば固定ガラスとウインドフレームとの間をシールする場合に利用することができる。

１０ シール材
１１ 上側板部
１２ 下側板部
１２ｂ 端面シールリップ部の支持部
１３ 連結板部
１９ 端面シールリップ部
１０２ リヤドア
１０４ ウインドフレーム
１１２ 取付板部
Ｇ２ 固定ガラス
Ｓ 隙間

Claims (5)

1. 自動車用ドアのウインドフレームと、当該ウインドフレームに取り付けられた固定ガラスとの間をシールするシール材を備えた自動車用ドアのシール構造において、
   前記ウインドフレームの上部には、車室外側へ突出して車両前後方向に延びる取付板部が設けられ、
   前記シール材には、前記取付板部の上側に配置されて車両前後方向に延び、当該取付板部に固定される上側板部と、前記取付板部の下側に配置されて車両前後方向に延びる下側板部と、前記上側板部の車室外端部から前記下側板部の車室外端部まで延びるとともに車両前後方向に延びる連結板部とが設けられ、
   前記下側板部には、下方へ突出する弾性材からなる端面シールリップ部が設けられ、
   前記端面シールリップ部は、前記シール材の前記取付板部への取付状態で当該シール材の取付前時に比べて突出方向先端部が車室外側に位置するように弾性変形して前記固定ガラスの上縁部に接することを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
2. 請求項１に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記端面シールリップ部は、突出方向先端部が基端部よりも車室内側に位置するように成形されており、前記シール材の前記取付板部への取付状態で前記固定ガラスの上縁部に接触して突出方向先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形することを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
3. 請求項２に記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記シール材の前記取付板部への取付状態で、前記端面シールリップ部の基端部が前記固定ガラスの車室内外方向の中心線よりも車室内側に位置していることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記固定ガラスの上縁部に接触した前記端面シールリップ部の突出方向先端部と、前記下側板部の下面との間には隙間が形成されていることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車用ドアのシール構造において、
   前記上側板部、前記下側板部及び前記連結板部は、前記端面シールリップ部を構成する材料よりも硬質な樹脂材で構成され、
   前記下側板部の下面には、下方へ突出して車両前後方向に延びる端面シールリップ部の支持部が一体成形され、
   前記端面シールリップ部の支持部の先端部に前記端面シールリップ部の基端部が設定されていることを特徴とする自動車用ドアのシール構造。

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