JP2021173340A - 多板クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】複数のクラッチプレートが押圧された際の伝達トルクのオーバーシュートを抑制することが可能な多板クラッチを提供する。【解決手段】メインクラッチ１０は、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のメインアウタクラッチプレート４及び複数のメインインナクラッチプレート５からなる多板クラッチである。メインインナクラッチプレート５は、硬質材からなる円盤状の基材５１の表面に弾性を有する摩擦材５２が貼り付けられている。摩擦材５２には、基材５１に向かって窪む凹部５２０が形成されており、メインアウタクラッチプレート４及びメインインナクラッチプレート５が軸方向に押圧された際、凹部５２０に潤滑油が収容された状態で摩擦材５２が圧縮される。【選択図】図４

Description

本発明は、複数のクラッチプレートからなる多板クラッチに関する。

従来、複数のクラッチプレートからなる多板クラッチが、例えば車両における駆動力の伝達経路に用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、複数のクラッチプレートからなる多板クラッチと、多板クラッチを押圧するカム推力を発生するカム機構と、カム機構を作動させる電磁クラッチ機構とを備えている。複数のクラッチプレートの間の摩擦摺動は、潤滑油によって潤滑され、摩耗や発熱が抑制される。また、この駆動力伝達装置は、４輪駆動車に搭載されてプロペラシャフトと後輪側のディファレンシャル装置との間に配置され、電磁クラッチ機構の電磁コイルに供給される電流の大きさに応じた駆動力（トルク）を後輪側のディファレンシャル装置側に伝達する。

特開２０１８−２０４７６８号公報

潤滑油によってクラッチプレート間の摩擦摺動が潤滑される多板クラッチでは、例えばカム機構から受ける押圧力が急激に立ち上がると、多板クラッチによって伝達されるトルクが一時的に押圧力に応じた値よりも大きくなってオーバーシュート（上振れ）してしまう場合がある。また、多板クラッチを有する駆動力伝達装置が搭載された車両では、駆動力の伝達経路における部材の強度を、駆動力伝達装置によって伝達される駆動力のオーバーシュートを見込んだ強度にしなければならず、車両重量が増大する一因となっていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数のクラッチプレートが押圧された際の伝達トルクのオーバーシュートを抑制することが可能な多板クラッチを提供することにある。

本発明は、上記の目的を達成するため、潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートからなる多板クラッチであって、前記複数のクラッチプレートは、硬質材からなる円盤状の基材の表面に弾性を有する摩擦材を貼り付けてなる第１のクラッチプレートと、前記摩擦材が摺接する摩擦面を有する第２のクラッチプレートとを備え、前記摩擦材には、前記基材に向かって窪む凹部が形成されており、前記複数のクラッチプレートが軸方向に押圧された際、前記凹部に前記潤滑油が収容された状態で前記摩擦材が圧縮される、多板クラッチを提供する。

本発明に係る多板クラッチによれば、複数のクラッチプレートが押圧された際の伝達トルクのオーバーシュートを抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 メインインナクラッチプレートを示し、（ａ）は軸方向から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面を示す斜視図である。 メインクラッチが押圧されたときのメインアウタクラッチプレート及びメインインナクラッチプレートの位置関係の変化を示す説明図である。 ハウジングとインナシャフトとの相対回転速度、及びハウジングとインナシャフトとの間の伝達トルクの時間的な変化の一例を示すグラフである。 変形例に係るメインインナクラッチプレートを示し、（ａ）は軸方向から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面を示す斜視図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。

図１に示すように、４輪駆動車１００は、アクセルペダル１１１の踏み込み量に応じた走行用の駆動力（トルク）を発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、エンジン１１の駆動力が４輪駆動車１００の走行状態に応じて伝達される副駆動輪としての左右後輪１９１，１９２とを備えている。左右前輪１８１，１８２は、運転者によるステアリングホイール１１２の操舵操作によって転舵される転舵輪である。左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２には、車輪速センサ１０１〜１０４がそれぞれ対応して設けられている。

また、４輪駆動車１００には、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置された駆動力伝達装置１と、駆動力伝達装置１を制御する制御装置８とが搭載されている。制御装置８は、車輪速センサ１０１〜１０４によって検出される左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２の回転速度の情報、アクセルペダルセンサ１０５によって検出されるアクセルペダル１１１の操作量の情報、及び操舵角センサ１０６によって検出されるステアリングホイール１１２の操舵角の情報を取得可能である。制御装置８は、これらの車両情報に応じて駆動力伝達装置１を制御する。

駆動力伝達装置１は、制御装置８から供給される電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１４からリヤディファレンシャル１５に伝達する。左右後輪１９１，１９２には、駆動力伝達装置１を介してエンジン１１の駆動力が伝達される。制御装置８は、駆動力伝達装置１に電流を供給することで駆動力伝達装置１を制御する。以下、制御装置８が駆動力伝達装置１を制御するために出力する電流を制御電流という。

なお、４輪駆動車１００の駆動源としては、内燃機関であるエンジンに限らず、例えばＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）モータ等の高出力モータを用いてもよい。また、エンジンと高出力モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよい。

左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。

フロントデフケース１３４には、リングギヤ１３５が固定され、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置１のハウジング２に連結されている。駆動力伝達装置１は、多板クラッチとして構成されたメインクラッチ１０と、メインクラッチ１０によってハウジング２から駆動力（トルク）が伝達されるインナシャフト３を有している。また、駆動力伝達装置１は、制御装置８から供給される制御電流に応じた駆動力を、インナシャフト３と相対回転不能に連結されたピニオンギヤシャフト１５０を介してリヤディファレンシャル１５に伝達する。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。

リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンギヤシャフト１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されてピニオンギヤシャフト１５０と噛み合うリングギヤ１５５とを有している。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置１の作動状態（トルク伝達状態）を、下側は駆動力伝達装置１の非作動状態（トルク非伝達状態）を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

駆動力伝達装置１は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなるハウジング２と、ハウジング２と同軸上で相対回転可能に支持されたインナシャフト３と、ハウジング２とインナシャフト３との間に配置された複数のクラッチプレートからなるメインクラッチ１０と、メインクラッチ１０を押圧する押圧力を発生するカム機構６と、フロントハウジング２１の回転力を受けてカム機構６を作動させる電磁クラッチ機構７とを有して構成されている。ハウジング２の内部には、図略の潤滑油が封入されている。

フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状である。筒部２１ａの開口端部における内面には、雌ねじ部２１ｃが形成されている。フロントハウジング２１の底部２１ｂには、プロペラシャフト１４（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。また、フロントハウジング２１は、軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１を筒部２１ａの内周面に有している。

リヤハウジング２２は、鉄等の磁性材料からなる第１環状部材２２１、第１環状部材２２１の内周側に溶接等により一体に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２環状部材２２２、及び第２環状部材２２２の内周側に溶接等により一体に結合された鉄等の磁性材料からなる第３環状部材２２３からなる。第１環状部材２２１と第３環状部材２２３との間には、後述する電磁コイル７３を収容する環状の収容空間２２ａが形成されている。また、第１環状部材２２１の外周面には、フロントハウジング２１の雌ねじ部２１ｃに螺合する雄ねじ部２２１ａが形成されている。

インナシャフト３は、玉軸受２３及び針状ころ軸受２４によってハウジング２の内周側に支持されている。インナシャフト３は、軸方向に延びる複数の内側スプライン突起３１を外周面に有している。また、インナシャフト３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１５０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部３２が形成されている。

メインクラッチ１０は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート４及び複数のメインインナクラッチプレート５からなる。メインインナクラッチプレート５は、本発明の第１のクラッチプレートの一態様であり、インナシャフト３と共に回転する。メインアウタクラッチプレート４は、本発明の第２のクラッチプレートの一態様であり、フロントハウジング２１と共に回転する。メインアウタクラッチプレート４とメインインナクラッチプレート５との摩擦摺動は、ハウジング２とインナシャフト３との間に封入された図略の潤滑油によって潤滑され、摩耗や焼き付きが抑制されている。

メインアウタクラッチプレート４は、金属からなる円環板状であり、フロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起４１を外周端部に有している。メインアウタクラッチプレート４は、係合突起４１が外側スプライン突起２１１に係合することにより、フロントハウジング２１との相対回転が規制され、かつフロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能である。

メインインナクラッチプレート５は、インナシャフト３の内側スプライン突起３１に係合する複数の係合突起５１１を内周端部に有している。メインインナクラッチプレート５は、係合突起５１１が内側スプライン突起３１に係合することにより、インナシャフト３との相対回転が規制され、かつインナシャフト３に対して軸方向に移動可能である。

また、メインインナクラッチプレート５は、鉄系金属等の硬質材からなる平坦な円盤状の基材５１と、基材５１の表面に貼り付けられた摩擦材５２とを有している。基材５１は、例えば鋼板を打ち抜き加工して形成されている。摩擦材５２は、押圧されることにより圧縮される弾性を有しており、基材５１の外周側の端部を含む範囲に一定の径方向幅で環状に配置されている。基材５１には、その内周端部に複数の係合突起５１１が設けられていると共に、摩擦材５２が貼り付けられた部分よりも内側に、潤滑油を流通させる複数の油孔５１０が形成されている。摩擦材５２は、基材５１の両面に貼り付けられている。メインアウタクラッチプレート４は、摩擦材５２が摺接する摩擦面４ａを有している。

摩擦材５２は、例えばペーパー摩擦材や不織布からなり、メインアウタクラッチプレート４と軸方向に対向する部分に貼り付けられている。ペーパー系の湿式摩擦材としてより具体的には、例えば木材パルプ或いはアラミド繊維等の繊維基材と、カシューダスト等の摩擦調整剤や炭酸カルシウム或いは珪藻土等の体質充填剤等の充填剤とを抄造して抄紙体を形成し、その抄紙体に熱硬化性樹脂からなる樹脂結合剤を含浸し、次いで熱成形により加熱硬化したものを用いることができる。

カム機構６は、電磁クラッチ機構７を介してハウジング２の回転力を受けるパイロットカム６１と、メインクラッチ１０を軸方向に押圧する押圧部材としてのメインカム６２と、パイロットカム６１とメインカム６２との間に配置された複数の球状のカムボール６３とを有して構成されている。

メインカム６２は、メインクラッチ１０の一端におけるメインインナクラッチプレート５に接触してメインクラッチ１０を押圧する環板状の押圧部６２１と、押圧部６２１よりもメインカム６２の内周側に設けられたカム部６２２とを一体に有している。メインカム６２は、押圧部６２１の内周端部に形成されたスプライン係合部６２１ａがインナシャフト３の内側スプライン突起３１に係合し、インナシャフト３に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。また、メインカム６２は、インナシャフト３に形成された段差面３ａとの間に配置された皿ばね６４により、メインクラッチ１０から軸方向に離間するように付勢されている。

パイロットカム６１は、メインカム６２に対して相対回転する回転力を電磁クラッチ機構７から受けるスプライン突起６１１を外周端部に有している。パイロットカム６１とリヤハウジング２２の第３環状部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受６５が配置されている。

パイロットカム６１とメインカム６２のカム部６２２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝６１ａ，６２２ａが形成されている。カムボール６３は、パイロットカム６１のカム溝６１ａとメインカム６２のカム溝６２２ａとの間に配置されている。そして、カム機構６は、パイロットカム６１がメインカム６２に対して相対回転することにより、メインクラッチ１０をフロントハウジング２１の底部２１ｂに向かって押し付ける軸方向の押圧力を発生する。メインクラッチ１０は、カム機構６から押圧力を受けてメインアウタクラッチプレート４とメインインナクラッチプレート５とが摩擦接触し、この摩擦力によって駆動力を伝達する。

電磁クラッチ機構７は、アーマチャ７０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート７１と、複数のパイロットインナクラッチプレート７２と、制御装置８からの制御電流が供給される電磁コイル７３と、電磁コイル７３を支持するヨーク７４とを有して構成されている。電磁コイル７３は、リヤハウジング２２の収容空間２２ａに収容されている。ヨーク７４は、玉軸受２５によってリヤハウジング２２の第３環状部材２２３に支持されている。電磁コイル７３は、電線７３１を介して制御装置８から供給される制御電流によって、図２に破線で示す磁路Ｇに磁束を発生させる。

複数のパイロットアウタクラッチプレート７１及び複数のパイロットインナクラッチプレート７２は、アーマチャ７０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート７１及びパイロットインナクラッチプレート７２には、電磁コイル７３の通電により発生する磁束の短絡を防ぐための複数の円弧状のスリットが形成されている。

パイロットアウタクラッチプレート７１は、フロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起７１１を外周端部に有している。パイロットインナクラッチプレート７２は、パイロットカム６１のスプライン突起６１１に係合する複数の係合突起７２１を内周端部に有している。

アーマチャ７０は、鉄等の磁性材料からなる環状の部材であり、外周部にはフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合する複数の係合突起７０１が形成されている。これにより、アーマチャ７０は、フロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能である。

上記のように構成された駆動力伝達装置１は、電磁コイル７３に制御電流が供給されることにより発生する磁力によってアーマチャ７０がリヤハウジング２２側に引き寄せられ、パイロットアウタクラッチプレート７１とパイロットインナクラッチプレート７２とが摩擦接触する。これにより、制御電流に応じた回転力がパイロットカム６１に伝達され、パイロットカム６１がメインカム６２に対して相対回転し、カムボール６３がカム溝６１ａ，６２２ａを転動する。このカムボール６３の転動により、メインカム６２にメインクラッチ１０を軸方向に押圧する押圧力が発生する。

カム機構６は、制御装置８から電磁コイル７３に供給される制御電流に応じた押圧力で、メインカム６２がメインクラッチ１０を押圧する。メインクラッチ１０によって伝達されるトルクは、電磁コイル７３に供給される制御電流に応じて増減する。すなわち、駆動力伝達装置１は、供給される電流に応じて左右後輪１９１，１９２に伝達される駆動力を調節可能である。

ところで、例えば左右前輪１８１，１８２のみに駆動力が伝達される２輪駆動状態での発進時又は走行時において左右前輪１８１，１８２にスリップが発生したとき、制御装置８は、左右後輪１９１，１９２に駆動力を配分して左右前輪１８１，１８２のスリップを収束させるべく、制御電流を急激に増大させる。この際、特に潤滑油が低温で粘度が高いと、メインクラッチ１０によってハウジング２とインナシャフト３との間で伝達される駆動力が一時的に制御電流に応じた値よりも大きくなり、オーバーシュートしてしまう場合がある。

本実施の形態では、このようなオーバーシュートを抑制すべく、潤滑油の粘性を利用して、ハウジング２とインナシャフト３との間で伝達される駆動力の立ち上がりを緩やかにするようにメインクラッチ１０が構成されている。次に、この構成について図３及び図４を参照して詳細に説明する。

図３は、メインインナクラッチプレート５を示し、（ａ）は軸方向から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面を示す斜視図である。図４は、メインクラッチ１０が押圧されたときのメインアウタクラッチプレート４及びメインインナクラッチプレート５の位置関係の変化を示す説明図であり、（ａ）は押圧前の状態を、（ｂ）は押圧途中の状態を、（ｃ）は押圧された状態を、それぞれ示す。

メインインナクラッチプレート５の摩擦材５２には、基材５１に向かって窪む凹部５２０が形成されており、メインアウタクラッチプレート４及びメインインナクラッチプレート５が軸方向に押圧された際には、凹部５２０に潤滑油が収容された状態で摩擦材５２が圧縮される。本実施の形態では、凹部５２０が基材５１の周方向に沿って環状に形成されている。凹部５２０は、例えば研削によって摩擦材５２の一部を削り取ることによって形成することができる。

凹部５２０は、メインインナクラッチプレート５の軸方向に対して垂直な断面における形状が略三角形状であり、基材５１の径方向に対して傾斜した外側及び内側の傾斜面５２０ａ，５２０ｂを内面に有している。外側の傾斜面５２０ａは、凹部５２０の最深部５２０ｃよりも径方向外側に形成され、内側の傾斜面５２０ｂは、凹部５２０の最深部５２０ｃよりも径方向内側に形成されている。また、摩擦材５２は、凹部５２０の径方向外側に外側平面５２ａを有し、凹部５２０の径方向内側に内側平面５２ｂを有している。外側平面５２ａ及び内側平面５２ｂは、軸方向に対して垂直な環状の平坦面である。

図４（ａ）は、摩擦材５２の外側平面５２ａ及び内側平面５２ｂとメインアウタクラッチプレート４の摩擦面４ａとが非接触である状態を示している。この状態では、摩擦材５２と摩擦面４ａとの接触によるトルク伝達はなされず、メインアウタクラッチプレート４とメインインナクラッチプレート５との間では潤滑油の粘性による引き摺りトルクのみが伝達される。メインアウタクラッチプレート４の摩擦面４ａは、溝や窪みのない平坦面である。

図４（ｂ）では、メインクラッチ１０が押圧されて摩擦材５２の外側平面５２ａ及び内側平面５２ｂとメインアウタクラッチプレート４の摩擦面４ａとが接したときの状態を示している。この状態では、潤滑油が凹部５２０内に閉じ込められ、ハウジング２とインナシャフト３との相対回転に応じて摩擦材５２の外側平面５２ａ及び内側平面５２ｂが摩擦面４ａを摺動する。

図４（ｂ）に示す状態からさらにメインクラッチ１０が押圧されると、図４（ｃ）に示すように摩擦材５２が弾性変形して凹部５２０の容積が小さくなり、凹部５２０に収容されていた潤滑油が摩擦材５２の繊維の隙間などから排出される。この際、凹部５２０に収容されていた潤滑油の粘性抵抗により、メインアウタクラッチプレート４の摩擦面４ａとメインインナクラッチプレート５の基材５１との間隔が狭くなる速度を抑制するダンパ効果が発揮される。このダンパ効果は、潤滑油の温度が低いほど、すなわち潤滑油の粘性が高いほど大きくなる。また、摩擦材５２が圧縮されるにつれて、傾斜面５２０ａ，５２０ｂのうち摩擦面４ａに接触する面積が増大する。つまり、メインクラッチ１０に作用する押圧力の増大に応じて、摩擦材５２と摩擦面４ａとの接触面積が徐々に拡大する。

図５は、潤滑油の温度が−３０℃の場合において、ハウジング２とインナシャフト３との相対回転速度、及びハウジング２とインナシャフト３との間の伝達トルクの時間的な変化の一例を示すグラフである。このグラフでは、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１を用いた場合と、メインインナクラッチプレート５の摩擦材５２に凹部５２０が形成されていない従来の駆動力伝達装置を用いた場合とについて、伝達トルクの時間的な変化を示している。

ハウジング２とインナシャフト３との相対回転速度が大きくなると、制御装置８が制御電流を大きくし、メインクラッチ１０が押圧されて伝達トルクが増大する。そして、伝達トルクの増大に応じて相対回転速度が低下すると、制御電流が小さくなって伝達トルクが減少する。従来品の場合には、伝達トルクの立ち上がり時において、図５におけるＢ部のように伝達トルクがオーバーシュートするが、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１では、このようなオーバーシュートが抑制されている。

（実施の形態の効果）
以上説明した実施の形態によれば、メインクラッチ１０が押圧された際の伝達トルクのオーバーシュートを抑制することができる。これにより、例えばプロペラシャフト１４やリヤディファレンシャル１５及び後輪側のドライブシャフト１７１，１７２等の駆動力の伝達経路における部材の強度を駆動力のオーバーシュートを見込んだ強度にした場合に比較して、これら各部材の小型軽量化を図ることが可能となる。

［変形例］
図６は、変形例に係るメインインナクラッチプレート５Ａを示し、（ａ）は軸方向から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線断面を示す斜視図である。このメインインナクラッチプレート５Ａは、上記の実施の形態と同様に、硬質材からなる平坦な円盤状の基材５１と、基材５１の両面に貼り付けられた摩擦材５２とを有しているが、凹部５２０が基材５１の周方向における複数個所に形成されている構成が上記の実施の形態とは異なっている。

変形例に係るメインインナクラッチプレート５Ａでは、図６に示すように、凹部５２０が摩擦材５２の１２か所に等間隔に形成されている。それぞれの凹部５２０は、最深部５２０ｃよりも径方向外側に形成された外側の傾斜面５２０ａと、最深部５２０ｃよりも径方向内側に形成された内側の傾斜面５２０ｂとを内面に有している。また、摩擦材５２は、凹部５２０の径方向外側に外側平面５２ａを有し、凹部５２０の径方向内側に内側平面５２ｂを有している。隣り合う二つの凹部５２０の間には、軸方向に対して垂直な平坦面５２ｃが形成されている。

このような変形例によっても、上記の実施の形態と同様に、複数の凹部５２０に収容された潤滑油の粘性によるダンパ効果により、メインクラッチ１０が押圧された際の伝達トルクのオーバーシュートを抑制することができる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態及びその変形例に基づいて説明したが、この実施の形態及び変形例は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態及び変形例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、凹部５２０の径方向外側に外側平面５２ａが形成され、凹部５２０の径方向内側に内側平面５２ｂが形成された場合について説明したが、外側平面５２ａ及び内側平面５２ｂはなくともよい。すなわち、凹部５２０の外側の傾斜面５２０ａが摩擦材５２の外周端部に至り、凹部５２０の内側の傾斜面５２０ｂが摩擦材５２の内周端部に至っていてもよい。

また、上記の実施の形態では、駆動力伝達装置１をプロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置した場合について説明したが、駆動力伝達装置１の配置場所はこれに限らない。また、本発明に係る多板クラッチは、車両の駆動力を伝達するものに限らず、様々な用途に用いることが可能である。

１０…メインクラッチ（多板クラッチ）
４…メインアウタクラッチプレート（第２のクラッチプレート）
４ａ…摩擦面
５，５Ａ…メインインナクラッチプレート（第１のクラッチプレート）
５１…基材
５２…摩擦材
５２０…凹部
５２０ａ，５２０ｂ…傾斜面

Claims (5)

1. 潤滑油によって摩擦摺動が潤滑される複数のクラッチプレートからなる多板クラッチであって、
   前記複数のクラッチプレートは、硬質材からなる円盤状の基材の表面に弾性を有する摩擦材を貼り付けてなる第１のクラッチプレートと、前記摩擦材が摺接する摩擦面を有する第２のクラッチプレートとを備え、
   前記摩擦材には、前記基材に向かって窪む凹部が形成されており、
   前記複数のクラッチプレートが軸方向に押圧された際、前記凹部に前記潤滑油が収容された状態で前記摩擦材が圧縮される、
   多板クラッチ。
2. 前記凹部は、前記基材の径方向に対して傾斜した傾斜面を内面に有し、前記摩擦材が圧縮されるにつれて前記傾斜面のうち前記摩擦面に接触する面積が増大する、
   請求項１に記載の多板クラッチ。
3. 前記凹部は、前記基材の周方向に沿って環状に形成されている、
   請求項１又は２に記載の多板クラッチ。
4. 前記凹部は、前記基材の周方向における複数個所に形成されている、
   請求項１又は２に記載の多板クラッチ。
5. 前記第２のクラッチプレートは、前記摩擦面が平坦面である、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の多板クラッチ。

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