JP2017089415A - 燃料タンク内蔵型の船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクの効果的な配置関係を案出し、適正且つ効率的な燃料供給等を実現する燃料タンク内蔵型の船外機を提供する。
【解決手段】４サイクルエンジンのシリンダ１３及びシリンダヘッド１４の軸線Ｚが上面視において、当該船外機の前後方向に延びる中心線Ｃに対して左右方向一方側に傾けて設定され、中心線Ｃに対して左右方向他方側においてシリンダ１３及びシリンダヘッド１４の側部に燃料タンク１７を配置とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、動力源として内燃機関を搭載し、特に内燃機関であるエンジンに対する燃料を貯留する燃料タンクを内蔵する船外機に関するものである。

例えば特許文献１及び特許文献２にはクランクシャフトが略鉛直方向に配置され、側面視でクランクシャフトと直交して後方に延出するシリンダ及びこのシリンダに整合する燃焼室が形成されるシリンダヘッドを設けた４サイクルエンジンと、この４サイクルエンジンの周囲を覆うアッパカバー及びロアカバーで上下に分割可能なエンジンカバーと、このエンジンカバー内に収容され、その上部をアッパカバー上に突出するフューエルキャップで塞がれる燃料注入口が形成された燃料タンクと、を備えた燃料タンク内蔵型の船外機が開示される。

なお、特許文献２では吸気ポートが設けられたシリンダヘッドが配設されたエンジンの後部とは反対側のエンジンの前方の空間に燃料タンクを配置される。そして、その燃料配管がこの燃料タンクの底部からエンジンの側部を通ってシリンダヘッドの吸気ポートに設けられたインジェクタと接続される。

特開２００３−２０１８４０号公報 特許第４７３６５１２号公報

特許文献１ではシリンダの上方の空間に燃料タンクが配置される。この構造では燃料タンクの深さが浅いため、高圧燃料ポンプを燃料タンク内に配置することできない。更に、燃料タンクの形状が上下に扁平であるため船外機が傾いた場合に燃料タンク内の燃料が傾斜側に片寄り易く、高圧燃料ポンプの吸入口が燃料液面から露出して、空気を吸い込んでそのままではエンジン作動に影響する。

また、特許文献２では燃料タンクの底部からエンジンの側部を通って、シリンダヘッドの吸気ポートに設けられたインジェクタと接続される燃料配管の途中には低部位置に高圧燃料ポンプが介挿される。高圧燃料ポンプは、燃料タンク内の燃料を残さずに使用するために燃料タンク内の油面よりも低い位置に配置する必要がある。

更に、インジェクタを用いる燃料噴射式エンジンの始動性を良くするには、いかに早く高圧燃料ポンプからインジェクタまでの燃料配管内を燃料で満たして正確に燃料を噴射できるかが重要である。特許文献２では高圧燃料ポンプからインジェクタまでを繋ぐ配管が長くなってしまい、この燃料配管内を燃料で満たすのに時間がかかり、エンジンの始動性が悪化する。特にバッテリを備えていないバッテリレスのエンジンでは、バッテリを備えたエンジンのように予め高圧燃料ポンプを作動させて燃料を加圧することができない。そのためリコイルスタータによりクランクシャフトに設けた発電機の電力のみで高圧燃料ポンプを作動させるために、何度もリコイルスタータを回す必要があることから利用者の負担が増大する。

本発明はかかる実情に鑑み、燃料タンクの効果的な配置関係を案出し、適正且つ効率的な燃料供給等を実現する燃料タンク内蔵型の船外機を提供することを目的とする。

本発明の燃料タンク内蔵型の船外機は、クランクシャフトが略鉛直方向に配置され、側面視で前記クランクシャフトと直交して後方に延出するシリンダ及びこのシリンダに整合する燃焼室が形成されるシリンダヘッドを設けた４サイクルエンジンと、この４サイクルエンジンの周囲を覆うアッパカバー及びロアカバーで上下に分割可能なエンジンカバーと、このエンジンカバー内に収容され、その上部にフューエルキャップで塞がれる燃料注入口が形成された燃料タンクと、を備えた燃料タンク内蔵型の船外機であって、前記４サイクルエンジンの前記シリンダ及び前記シリンダヘッドの軸線が上面視において、当該船外機の前後方向に延びる中心線に対して左右方向一方側に傾けて設定され、前記中心線に対して左右方向他方側において前記シリンダ及び前記シリンダヘッドの側部に前記燃料タンクを配置したことを特徴とする。

また、本発明の燃料タンク内蔵型の船外機において、前記シリンダヘッドの下面に排気ポートを設けて下方の排気通路と連結する一方、前記シリンダヘッドの上面に吸気ポートを設けて、この吸気ポートに接続するスロットルボディを前記シリンダヘッドの上方に配置したことを特徴とする。

また、本発明の燃料タンク内蔵型の船外機において、前記４サイクルエンジンは、前記シリンダヘッドの前記吸気ポート近傍に燃料インジェクタを備え、前記燃料タンクの内部にインタンク式の高圧燃料ポンプが配設され、この高圧燃料ポンプと前記燃料インジェクタとが燃料配管を介して接続したことを特徴とする。

また、本発明の燃料タンク内蔵型の船外機において、前記４サイクルエンジンはＯＨＶ型動弁機構を具備し、この動弁機構のカムシャフトを前記シリンダ及び前記シリンダヘッドが傾けて配置された左右方向一方側のクランクケース内に配置したことを特徴とする。

また、本発明の燃料タンク内蔵型の船外機において、前記４サイクルエンジンはオイルポンプを備えた強制潤滑方式が採用され、前記オイルポンプから送給された潤滑油を清浄にするオイルフィルタが、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドの左右方向一方側において前記シリンダの基端部の側部に配置されたことを特徴とする。

本発明によれば、エンジンのシリンダ及びシリンダヘッドが左右方向一方側に傾けて配置されることで、シリンダ及びシリンダヘッドの左右両側と外装カバーとの間に形成されるべき空間が、その左右方向反対側に集約される。この集約された空間に燃料タンクを配置したことで船外機をコンパクトに構成することができる。また、燃料タンクを上下に扁平ではない、縦長の形状に形成することができ、燃料の片寄りによる送油不良を未然に防ぐことができる。

本発明に係る船外機の概略構成例を示す左側面図である。 本発明に係る船外機における外装カバーを取り外した際のエンジンまわりを示す左側面図である。 本発明に係る船外機における外装カバーを取り外した際のエンジンまわりを示す上面図である。 本発明に係る船外機における外装カバーを取り外した際のエンジンまわりを示すシリンダヘッド側から見た正面図である。 本発明に係る船外機におけるエンジンまわりを示す上面図である。 本発明に係る船外機におけるエンジンの動弁機構等を示す斜視図である。 本発明に係る船外機におけるエンジンの吸気系及び排気系等を示す断面図である。 本発明に係る船外機におけるエンジンの潤滑系等を示す断面図である。 本発明に係る船外機におけるエンジンの燃料タンクまわり等を示す一部破断斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明による燃料タンク内蔵型の船外機における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例としての船外機１００の概略構成例を示す左側面図である。この例において船外機１００は図示のように、その前部側にて船体１の後尾板２に固定されている。船外機１００は本発明に係るエンジン１０を搭載している。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１００又はエンジン１０の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１００の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

船外機１００の全体構成において、上部から下部へアッパユニット（もしくはパワーユニット）１０１、ミッドユニット１０２及びロアユニット１０３が順に配置構成される。アッパユニット１０１においてエンジン１０が搭載され、後述のようにそのクランクシャフト１１（クランク軸）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１０としては、典型的には単気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１０２は、スイベルブラケット１０４に設定された支軸のまわりに水平回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１０４の左右両側には一対のクランプブラケット１０５（懸架装置）が設けられ、左右方向に設定されたチルト軸１０６を介して両者が連結する。クランプブラケット１０５は船体１の後尾板２に固定され、船外機１００全体はスイベルブラケット１０４を介して、チルト軸１０６のまわりに上下方向に回動可能に支持される。

ミッドユニット１０２、より具体的にはドライブシャフトハウジング１０７内にはクランクシャフト１１の下端部に連結するドライブシャフトが上下方向に貫通配置され、このドライブシャフトの駆動力が、ロアユニット１０３のギアケース１０８内のプロペラシャフトに伝達されるようになっている。このプロペラシャフトの後端にはプロペラ１０９が取り付けられ、エンジン１０の動力がクランクシャフト、ドライブシャフト及びプロペラシャフト等でなる動力伝達経路を経て、最終的にプロペラ１０９に伝達され、これを回転駆動することができる。なお、操舵ハンドル１１０（操舵装置）を適宜回動させて、プロペラ１０８を所望の角度に転舵することができる。

なお、上記の場合アッパユニット１０１は外装カバー１１１により覆われる。外装カバー１１１（エンジンカバー）は、アッパユニット１０１の上部まわりを覆うアッパカバー１１１Ａと、アッパユニット１０１の下部まわりを覆うロアカバー１１１Ｂとを含み、これらが一体的に結合し、全体として例えば概略卵型あるいはレモン型等の外観フォルムを形成する。

次に、本発明に係るエンジン１０について説明する。図２〜図４はアッパカバー１１１Ａを取り外した際のアッパユニット１０１におけるエンジン１０まわりを示し、図２は左側面図、図３は上面図、図４はエンジン１０のシリンダヘッド側から見た正面図である。本例ではエンジン１０としてＯＨＶ（Over Head Valve）エンジンを使用し、アッパユニット１０１においてそのクランクシャフト（クランク軸）１１が鉛直方向を向くようにエンジンホルダを介して縦置きに搭載支持される。このように支持されるクランクシャフト１１は図３等に示されるように、船外機１００の前後方向に延びる中心線Ｃ上（即ち左右方向中央）に配置される。エンジン１０はクランクシャフト１１を収容支持するエンジンケース１２（クランクケース、図２参照）の後部に順次、図５を参照してシリンダブロック（もしくはシリンダ）１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が一体的に結合してなる。船外機１００が図１のように船体１に装備された際、シリンダ軸線Ｚが鉛直方向と直交する水平方向に後方を指向する。

エンジン１０のまわりにはエアクリーナボックス１６を含んで構成され、エンジン１０に吸気を供給する吸気装置を含む吸気系、燃料タンク１７を含んで構成され、燃料を供給する燃料供給装置、燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系、エンジン１０を冷却する冷却系、エンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系、更にはリコイルスタータ１８を含んで構成され、エンジン１０を始動するエンジン始動装置等の複数の機能系及び補機類を付帯装備し、これらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット全体として円滑作動が遂行される。これらの補機類等はエンジン１０と共に、外装カバー１１１内に収容される。

ここで先ず、エンジン１０本体について説明すると、エンジンケース１２は本実施形態では、それぞれシリンダブロック１３を一体に備えた上部エンジンケース及び下部エンジンケースに分割されている。クランクシャフト１１は、上部エンジンケース及び下部エンジンケースにそれぞれ設けた軸受部によりクランク室内で回転自在に支持される。これらの軸受部にはすべり軸受等が装着される。シリンダブロック１３に形成されたシリンダボア内には図６を参照して、ピストン１９がシリンダ軸線Ｚ方向に沿って往復動可能に収容される。クランクシャフト１１及びピストン１９はコネクティングロッド２０を介して、相互に連結される。コネクティングロッド２０の大端部２０ａがクランクシャフト１１のクランクピン１１ａと連結され、コネクティングロッド２０の小端部２０ｂがピストン１９のピストンピン２１と連結される。ピストン１９がシリンダブロック１３のシリンダボア内でシリンダ軸線Ｚ方向に往復運動することで、コネクティングロッド２０を介してクランクシャフト１１が回転駆動される。なお、クランクシャフト１１にはこれと一体化して回転するクランクウェブ１１ｂが付帯している。

エンジン１０の吸気系及び排気系においてシリンダヘッド１４には、詳細図示を省略するが燃焼室を有し、この燃焼室に連通する吸気ポート２２が図５及び図６のようにシリンダヘッド１４の上面にて上方に開口する。シリンダヘッド１４の上方において吸気ポート２２の上部には、図７に示すようにスロットルボディ２３が接続され、スロットルボディ２３にエアクリーナボックス１６から吸気を供給する。これらエアクリーナボックス１６及びスロットルボディ２３等により吸気装置が構成され、この吸気装置から燃料供給装置との協働により吸気ポート２２を介して、エンジン１０の燃焼室へ混合気が供給される。
また、シリンダヘッド１４において、図７のように排気ポート２４が燃焼室に連通する。排気ポート２４は、エンジンケース１２の下側の排気通路２５に接続され、燃焼室で生じた燃焼ガスを排気ガスとして排気通路２５を通って排気するようになっている。

動弁装置において、燃焼室と吸気ポート２２及び排気ポート２４との間は各々、吸気バルブ及び排気バルブにより所定のタイミングで開閉され、即ち連通又は閉塞されるようになっている。これらの吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動するための動弁機構を有し、本実施形態のエンジン１０では図６のようにクランクシャフト１１の右側近傍に、動弁機構を駆動するためのカムシャフト２６が配置される。カムシャフト２６はクランクシャフト１１と平行に配置され、即ち鉛直方向を向くようにエンジンケース１２に回転可能に支持される。この動弁機構においてシリンダヘッド１４には、ロッカーシャフトを有し、このロッカーシャフトに吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームが揺動自在に軸支される。これら吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームとカムシャフト２６との間は、カムシャフト２６に設けた吸気側カム２７及び排気側カム２８と、これらに駆動される吸気側プッシュロッド２９及び排気側プッシュロッド３０とを介して連結される。また、クランクシャフト１１及びカムシャフト２６にはそれぞれドライブギヤ３１及びドリブンギヤ３２が相互に噛合するように取り付けられ、カムシャフト２６はクランクシャフト１１の駆動力で所定の減速比（本例では１／２）で回転駆動される。カムシャフト２６が回転することで、吸気バルブ及び排気バルブは上述のカム／プッシュロッド連結を介して、クランクシャフト１１に同期して、所定のタイミングで開閉される。

次に、エンジン始動装置において、図７に示すようにクランクシャフト１１の上端側にフライホイール３３が同軸に取り付けられ、両者は一体回転する。フライホイール３３は図２等にも示される薄い円筒型のフライホイールカバー３４内に収容される。なお、フライホイールカバー３４はエンジン本体側に取付固定される。フライホイール３３にはファン３５が一体的に結合し、両者は一体回転する。フライホイールカバー３４内においてクランクシャフト１１の上方に、エンジン１０の始動のためにクランクシャフト１１を回転付勢するリコイルスタータ１８が搭載される。なお、フライホイールカバー３４はリコイルスタータ１８を収容し得るようにファン３５の上方まで延設される。

リコイルスタータ１８は、フライホイールカバー３４内に回転可能に収容支持された円形のリール３６を有し、このリール３６はフライホイール３３側とはワンウェイクラッチを介して連結される。即ち、リール３６は、エンジン１０の始動のためにクランクシャフト１１を回転付勢する方向にのみ回転力を伝達する。リール３６には回転付勢用のロープが巻回され、該ロープの一端はリール３６に固定されると共に、その他端はフライホイールカバー３４の外側でグリップ３７に接続される。リール３６は図示しないリコイルスプリングにより回転付勢用のロープの巻取り方向に付勢され、リコイルスプリングの弾力に抗してグリップ３７にてそのロープを引くことでリコイルスタータ１８を駆動することができる。

次に潤滑系において、クランクシャフト１１及びカムシャフト２６まわりやそれらの軸受部まわり等を潤滑するための潤滑装置を備える。この実施形態の潤滑装置においてクランクシャフト１１、直接的にはカムシャフト２６を駆動源として作動するオイルポンプ３８（図６参照）を含んで構成される。オイルポンプ３８として例えば、トロコイドポンプが採用され、本例では図８のようにカムシャフト２６の下端部２４ａにオイルポンプ３８が連結して取り付けられる。この場合、カムシャフト２６の下端部にオイルポンプ３８のロータ（インナロータ）３９が軸着する。オイルポンプ３８において下部エンジンケースの一部を使って構成されるポンプケーシング内で、ロータ（インナロータ及びアウタロータ）３９が回転可能に収容され、カムシャフト２６の回転でオイルポンプ３８を駆動することができる。なお、ポンプケーシングはポンプカバー４０が被着される。エンジン１０の適所には潤滑油を給送するための潤滑油通路が形成され、潤滑を要するエンジン１０の各部に図８の矢印のように潤滑油通路を通って、潤滑装置を構成するオイルポンプ３８により潤滑油が供給されるようになっている。

また、潤滑系において図６あるいは図８等に示されるようにオイルポンプ３８から送給された潤滑油を清浄にするオイルフィルタ４１を有する。このオイルフィルタ４１は、シリンダヘッド１４側でシリンダブロック１３の幅方向一方側、本例では幅方向右側の側部にオイルフィルタ４１が配置される。オイルポンプ３８とオイルフィルタ４１の間は潤滑油通路を介して連通され、オイルポンプ３８により吐出された潤滑油はその潤滑油通路を通ってオイルフィルタ４１に供給される。また、オイルフィルタ４１で清浄化された潤滑油通は、潤滑系の潤滑油通路を通って潤滑を要する各部へ圧送される。

更に、燃料供給装置において、図２〜図５に示されるようにエンジンカバーである外装カバー１１１内に収容され、その上部にフューエルキャップ４２で塞がれる燃料注入口が形成された燃料タンク１７を備える。この燃料タンク１７とスロットルボディ２３の間は図５等に示されるように燃料配管４３により接続され、図４のようにスロットルボディ２３における燃料配管４３の接続部には燃料インジェクタ４４が装着される。このように船外機１００は燃料タンク内蔵型である。
なお、フューエルキャップ４２は、外装カバー１１１の外部に露出しないようにその内側に配置されてもよく（図１参照）、あるいはフューエルキャップ４２自体は外装カバー１１１から露出させ、外装カバー１１１を付けたまま外側から燃料注入口を開閉できるようにすることもできる。

上記のように構成された船外機１００のエンジン１０において特に、エンジン１０のシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４のシリンダ軸線Ｚが図５のように上面視において、船外機１００の前後方向に延びる中心線Ｃに対して左右方向一方側（本例では右側である）に傾けて設定され、中心線Ｃに対して左右方向他方側（本例では左側）においてシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の側部に燃料タンク１７が配置される。

このようにシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４が左右方向一方側に傾けて配置されることで、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の左右両側と外装カバー１１１との間に形成されるべき空間が、その左右方向反対側に集約される。そして、この集約された空間に燃料タンク１７を配置したことで船外機１００をコンパクトに構成することができる。また、燃料タンク１７を上下に扁平ではない、即ち鉛直方向に縦長の形状に形成することができ、燃料の片寄りによる送油不良を未然に防ぐことができる。

また、図７に示されるようにシリンダヘッド１４の下面に排気ポート２４を設けて、その下方の排気通路２５と連結する一方、シリンダヘッド１４の上面に吸気ポート２２を設けて（図６）、この吸気ポート２２に接続するスロットルボディ２３がシリンダヘッド１４の上方に配置される。

このようにシリンダヘッド１４の上面の吸気ポート２２にスロットルボディ２３を配置することで、そのスロットルボディ２３等がシリンダヘッド１４の側方に張り出すことなく配置され、これによりシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の傾斜方向とは反対側における側方のスペースを更に広くすることができる。従って、このスペースに配置される燃料タンク１７の容量をより大きく確保することが可能となる。

また、図５に示されるようにシリンダヘッド１４の吸気ポート２２の近傍に燃料インジェクタ４４を備える。図９に示されるように燃料タンク１７の内部にインタンク式の高圧燃料ポンプ４５が配設され、この高圧燃料ポンプ４５と燃料インジェクタ４４とが燃料配管４３を介して接続される。

近傍に燃料インジェクタ４４が装着される吸気ポート２２の側近に燃料タンク１７が配置されることで、燃料タンク１７内の高圧燃料ポンプ４５と燃料インジェクタ４４との距離が短く抑えられる。これにより燃料インジェクタ４４及び高圧燃料ポンプ４５を接続する燃料配管４３の長さを短縮することができ、燃料インジェクタ４４へ送給される燃料の即時昇圧が可能になり、エンジン１０の始動性が大幅に向上する。

また、図６に示されるようにエンジン１０はＯＨＶ型の動弁機構を具備し、この動弁機構のカムシャフト２６は、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４が傾けて配置された左右方向一方側（本例では右側）のエンジンケース１２内に配置される。

カムシャフト２６がシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の傾斜方向側に配置され、これによりカムシャフト２６の配置に起因するエンジンケース１２の燃料タンク１７の配置空間側への張出しなくなる。従って、この点でも燃料タンク１７の容量を有効に増大することができる。

また、図５あるいは図６に示されるようにエンジン１０はオイルポンプ３８を備えた強制潤滑方式が採用され、オイルポンプ３８から送給された潤滑油を清浄にするオイルフィルタ４１が、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の左右方向一方側（本例では右側）においてシリンダブロック１３の基端部の側部に配置される。

潤滑系に含まれるオイルポンプ３８やオイルフィルタ４１をシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の傾斜方向側に配置することで、これとは反対側における燃料タンク１７の配置スペースを広く確保し、燃料タンク１７の容量を増大することができる。これに加えて、潤滑油で高温になるオイルフィルタ４１の輻射熱によって燃料タンク１７内の燃料が加熱されることがなく、これにより燃料の揮発ガスの発生が抑制される。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の傾斜方向と燃料タンク１７の配置スペースを上記とは左右逆の配置関係に設定するようにしてもよい。
また、本発明の実施形態として船外機の例で説明したが、クランクシャフトを鉛直方向にして搭載される機器もしくは装置等の場合にも本発明は有効に適用可能である。

１０ エンジン、１１ クランクシャフト、１１ａ クランクピン、１２ エンジンケース、１３ シリンダブロック、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６ エアクリーナボックス、１７ 燃料タンク、１８ リコイルスタータ、１９ ピストン、２０ コネクティングロッド、２１ ピストンピン、２２ 吸気ポート、２３ スロットルボディ、２４ 排気ポート、２５ 排気通路、２６ カムシャフト、２７ 吸気側カム、２８ 排気側カム、２９ 吸気側プッシュロッド、３０ 排気側プッシュロッド、３ドライブギヤ、３２ ドリブンギヤ、３３ フライホイール、３４ フライホイールカバー、３５ ファン、３６ リール、３７ グリップ、３８ オイルポンプ、３９ ロータ、４０ ポンプカバー、４１ オイルフィルタ、４２ フューエルキャップ、４３ 燃料配管、４４ 燃料インジェクタ、４５ 高圧燃料ポンプ、１００ 船外機。

Claims (5)

1. クランクシャフトが略鉛直方向に配置され、側面視で前記クランクシャフトと直交して後方に延出するシリンダ及びこのシリンダに整合する燃焼室が形成されるシリンダヘッドを設けた４サイクルエンジンと、この４サイクルエンジンの周囲を覆うアッパカバー及びロアカバーで上下に分割可能なエンジンカバーと、このエンジンカバー内に収容され、その上部にフューエルキャップで塞がれる燃料注入口が形成された燃料タンクと、を備えた燃料タンク内蔵型の船外機であって、
   前記４サイクルエンジンの前記シリンダ及び前記シリンダヘッドの軸線が上面視において、当該船外機の前後方向に延びる中心線に対して左右方向一方側に傾けて設定され、
   前記中心線に対して左右方向他方側において前記シリンダ及び前記シリンダヘッドの側部に前記燃料タンクを配置したことを特徴とする燃料タンク内蔵型の船外機。
2. 前記シリンダヘッドの下面に排気ポートを設けて下方の排気通路と連結する一方、前記シリンダヘッドの上面に吸気ポートを設けて、この吸気ポートに接続するスロットルボディを前記シリンダヘッドの上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の燃料タンク内蔵型の船外機。
3. 前記４サイクルエンジンは、前記シリンダヘッドの前記吸気ポート近傍に燃料インジェクタを備え、
   前記燃料タンクの内部にインタンク式の高圧燃料ポンプが配設され、この高圧燃料ポンプと前記燃料インジェクタとが燃料配管を介して接続したことを特徴とする請求項２に記載の燃料タンク内蔵型の船外機。
4. 前記４サイクルエンジンはＯＨＶ型動弁機構を具備し、この動弁機構のカムシャフトを前記シリンダ及び前記シリンダヘッドが傾けて配置された左右方向一方側のクランクケース内に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料タンク内蔵型の船外機。
5. 前記４サイクルエンジンはオイルポンプを備えた強制潤滑方式が採用され、前記オイルポンプから送給された潤滑油を清浄にするオイルフィルタが、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドの左右方向一方側において前記シリンダの基端部の側部に配置されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の燃料タンク内蔵型の船外機。

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