JP2015175467A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】副変速機構を備える無段変速機において、トルク伝達経路の切り替え時にプーリ側圧に異常が発生した場合であっても、インターロック状態となることを回避しつつ、ギアやベルトを保護するようにした無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】副変速機構を備え、エンジンのトルクを減速入力経路または増速入力経路を介して出力軸に伝達する無段変速機の制御装置において、算出された変速比に基づいて入力経路を切り替えるべきか否か判断し、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチの係合状態を検出し、入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、第１、第２プーリの側圧が異常か否か判断すると共に、第１、第２プーリの狭まり幅を規制し、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチがいずれも係合しており、かつ、第１、第２プーリのうちいずれか一方の側圧が異常であると判断されたとき、他方の側圧を低減させる（Ｓ１６，Ｓ１８）。【選択図】図６

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には、駆動源のトルクを伝える経路を複数有する無段変速機において、トルク伝達経路の切り替えを伴う変速を行う制御装置に関する。

従来から、オーバーオール変速比（総減速比）を拡大するために複数のギアを噛合させたギア列からなる副変速機構（ギア機構）を無段変速機構と組み合わせるようにした無段変速機が知られている（例えば特許文献１）。

即ち、特許文献１記載の技術では、ギア機構を介して駆動源のトルクを伝達する有段伝達経路と、無段変速機構を介して駆動源のトルクを伝達する無段伝達経路を有する無段変速機の制御装置において、当該伝達経路を切り替えることでオーバーオール変速比を拡大している。

実開平３−３３２６０号公報

ところで、特許文献１記載の技術では、所定の運転条件にある場合、有段伝達経路から無段伝達経路への切り替えを所定時間禁止するように構成することで無端可撓性部材の滑りや磨耗を防止すると共に、運転フィーリングの悪化を回避するようにしている。しかしながら、特許文献１の開示はそれに止まり、伝達経路の切り替え時において、無段変速機構のプーリに供給される油圧に異常が発生したような場合に無段変速機を保護するための技術については何ら考察されていない。

即ち、伝達経路の切り替え時には、切り替えによるショックが発生することを防止するために無段変速機構の変速比を特定の値に設定することが求められるが、プーリに供給される油圧（プーリ側圧）に異常が発生した場合、無段変速機構の変速比が変化してしまうため、伝達経路の切り替えを行うことができず、車両がインターロック状態となり車輪が固定されてしまう結果、それ以上車両を走行させることができなくなるおそれがあると共に、無端可撓性部材の滑りに起因する破損や副変速機構のギアの破損のおそれがある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルク伝達経路を複数有する無段変速機において、トルク伝達経路の切り替え時にプーリ側圧に異常が発生した場合であっても、インターロック状態となることを回避しつつ、ギアやベルトを保護するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速する無段変速機構と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を減速して前記無段変速機構に入力する減速入力経路と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を増速して前記無段変速機構に入力する増速入力経路と、前記減速入力経路と増速入力経路のうち、前記入力軸から入力される駆動力が伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構と、前記減速入力経路を介して前記無段変速機構に伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記増速入力経路を介して前記無段変速機構に伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路と、前記第１出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第１噛合式クラッチ機構と、前記第２出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第２噛合式クラッチ機構と、前記第１、第２プーリに供給される側圧を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行状態に応じて前記無段変速機の変速比を算出する変速比算出手段と、前記算出された変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、前記第１、第２噛合式クラッチ機構の係合状態を検出する検出手段と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記第１、第２プーリに供給される側圧が異常か否かを判断する側圧異常判断手段と、前記第１、第２プーリの溝の狭まり幅を規制する規制手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記検出手段によって前記第１、第２噛合式クラッチ機構がいずれも係合していると検出され、かつ、前記側圧異常判断手段によって前記第１、第２プーリのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、前記第１、第２プーリのうちの他方に供給される側圧を低減させる如く構成した。

請求項２にあっては、前記規制手段は、前記第１、第２プーリの溝に設けられた突き当てを備える如く構成した。

請求項３にあっては、前記側圧異常判断手段は、前記第１プーリと第２プーリの回転数およびプーリ推力に基づいて前記第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断する如く構成した。

請求項４にあっては、前記側圧異常判断手段は、前記第１プーリと第２プーリに供給される側圧およびプーリ推力に基づいて前記第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断する

請求項５にあっては、前記制御手段は、前記側圧異常判断手段によって前記第１、第２プーリのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、前記第１、第２噛合式クラッチ機構のうちいずれかを解放し、よって前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を零とする如く構成した。

請求項６にあっては、前記規制手段は、前記規制手段によって規制されるときの前記第１、第２プーリの巻き掛け半径が前記入力経路を切り替えるときに設定される前記第１、第２プーリの巻き掛け半径よりも大きくなるように設けられる如く構成した。

請求項１にあっては、無段変速機構と、駆動源の駆動力を減速して無段変速機構に入力する減速入力経路と、駆動源の駆動力を増速して無段変速機構に入力する増速入力経路と、減速入力経路と増速入力経路を選択的に切り替える切替機構と、減速入力経路を介して無段変速機構に伝達される駆動力を出力する第１出力経路と、増速入力経路を介して無段変速機構に伝達される駆動力を出力する第２出力経路と、第１出力経路に介挿される第１噛合式クラッチ機構と、第２出力経路に介挿される第２噛合式クラッチ機構と、第１、第２プーリに供給される側圧を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、無段変速機の変速比を算出し、算出された変速比に基づいて入力経路を切り替えるべきか否か判断し、第１、第２噛合式クラッチ機構の係合状態を検出し、入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、第１、第２プーリに供給される側圧が異常か否かを判断すると共に、第１、第２プーリの溝の狭まり幅を規制し、第１、第２噛合式クラッチが係合されていると検出され、かつ、第１、第２プーリのいずれか一方の側圧が異常であると判断したとき、他方の側圧を低減するように構成したので、トルク伝達経路の切り替え実行中にプーリ側圧に異常が発生した場合であっても車両がインターロック状態となることを回避することができると共に、ギア（より具体的には、第１、第２噛合式クラッチ機構）や無端可撓性部材（例えば、ベルト）の破損を防止することができる。

請求項２にあっては、規制手段は、第１、第２プーリの溝に設けられた突き当てを備えるように構成したので、上記した効果に加え、プーリ側圧に異常、特にプーリ側圧が最大値となってしまう異常が発生した場合であっても、プーリ溝の幅が過度に狭まるのを確実に防ぐことができ、無端可撓性部材の破損をより一層確実に防止することができる。

請求項３にあっては、側圧異常判断手段は、第１プーリと第２プーリの回転数およびプーリ推力に基づいて第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断するように構成したので、上記した効果に加え、プーリ側圧の異常をより適切に判断することができる。また、プーリ側圧の異常を判断するために専用のセンサを設ける必要がないことから、構造を簡略化することができる。

請求項４にあっては、側圧異常判断手段は、第１プーリと第２プーリに供給される側圧およびプーリ推力に基づいて第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断するように構成したので、請求項３同様、プーリ側圧の異常をより適切に判断することができる。

請求項５にあっては、制御手段は、第１、第２プーリのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、第１、第２噛合式クラッチ機構のうちいずれか、より具体的には、第１、第２噛合式クラッチ機構のうち、異常が検出された方のプーリと無端可撓性部材を介して出力軸に駆動力を伝達する伝達経路に介挿されるクラッチ機構を解放し、よって無端可撓性部材を介して伝達される駆動力を零とするように構成、換言すれば、プーリ側圧の異常が判断されたときは直結モードを確立するように構成したので、上記した効果に加え、プーリ側圧に異常が発生した場合であっても当該異常が発生したプーリや無端可撓性部材を使用せずに車両を走行させることが可能となり、従って車両がインターロック状態となるのを回避することができると共に、第１、第２噛合式クラッチ機構や無端可撓性部材の破損をより一層防止することができる。

請求項６にあっては、規制手段は、規制手段によって規制されるときの第１、第２プーリの巻き掛け半径が、入力経路を切り替えるときに設定される第１、第２プーリの巻き掛け半径よりも大きくなるように設けられるように構成したので、上記した効果に加え、継続使用によって無端可撓性部材が伸長した場合であっても、無段変速機構の変速制御を適切に行うことができる。

この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す無段変速機構に設けられた規制手段を示す説明図である。 図１に示す無段変速機のオーバーオール変速比を示す説明図である。 図１に示す無段変速機の動作を模式的に示す説明図である。 図４に示す無段変速機の動作中にプーリ側圧異常が発生した場合の事象を説明するための説明図である。 図１に示す無段変速機の制御装置の動作を説明するフロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において符号１０はエンジン（内燃機関。駆動源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission）Ｔに入力される。無段変速機Ｔはクランクシャフト２２にトルクコンバータ２４を介して接続された主入力軸（入力軸）２６と、主入力軸２６に対して平行に配置された第１副入力軸２８および第２副入力軸３０と、第１副入力軸２８および第２副入力軸３０の間に配置された無段変速機構３２とを備える。

無段変速機構３２は第１副入力軸２８、より正確にはその外周側シャフトに配置された第１プーリ３２ａと、第２副入力軸３０、より正確にはその外周側シャフトに配置された第２プーリ３２ｂと、その間に掛け回される無端可撓性部材、例えば金属製のベルト３２ｃからなる。

第１プーリ３２ａは、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ａ１と、第１副入力軸２８の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ａ２と、可動プーリ半体３２ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ａ２を固定プーリ半体３２ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ａ３を備える。

第２プーリ３２ｂは、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体３２ｂ１と、第２副入力軸３０の外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体３２ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３２ｂ２と、可動プーリ半体３２ｂ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体３２ｂ２を固定プーリ半体３２ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ３２ｂ３を備える。

図２は無段変速機構３２、より具体的には、その第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに設けられた規制手段を示す説明図である。図２に示す如く、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの可動プーリ半体３２ａ２，３２ｂ２の内側には、各プーリの最小狭まり幅を機械的に規制するための閉じ側ストッパ（規制手段。図１で省略）３２ａ４，３２ｂ４が設けられる。具体的には、閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４は固定プーリ半体３２ａ１，３２ｂ１側においてプーリ軸（第１、第２副入力軸２８，３０）と同軸に設けられた円筒状の突き当て部材（突き当て）と、可動プーリ半体３２ａ２，３２ｂ２側に設けられた溝とからなり、過度なプーリ側圧が供給された場合にあっても、固定プーリ半体３２ａ１，３２ｂ１と可動プーリ半体３２ａ２，３２ｂ２で形成されるプーリ溝が所定幅を超えて狭まるのを防ぐことができる。

ここで、閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４は、後述するプーリ側圧の異常、特にプーリ側圧が最大値となる異常が発生した場合であっても、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂとベルト３２ｃとの間に過度の滑りが発生するのを防止するように配設される。即ち、閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４を設けない場合、プーリ側圧が最大値となる異常が発生すると、当該異常が発生した方のプーリのベルト巻き掛け半径が過度に拡大される結果、異常の発生していない方のプーリを引き寄せる方向に力が作用し、異常の発生していない方のプーリにおいて、ベルト巻き掛け半径が縮小すると共にベルトの滑りが発生してしまう。従って、この発明の実施例においては、上記のように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの溝の狭まり幅を機械的に規制する閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４を設けることとし、ベルト３２ｃの滑りによる不都合を回避するようにした。

なお、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの溝が閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４によって機械的に規制される際のベルト巻き掛け半径は、無段変速機Ｔのトルク伝達経路（より正確には、トルクの入力経路）を切り替える際（後述）に設定されるベルト巻き掛け半径よりも大きい値に設定される。従って、無段変速機構３２の継続使用によってベルト３２ｃが伸長した場合であっても、無段変速機構３２の変速制御を適切に実行することができ、無段変速機Ｔのトルク伝達経路の切り替えも適切に制御することができる。

また、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの可動プーリ半体３２ａ２，３２ｂ２の外側には、各プーリの最大広がり幅を機械的に規制するための開き側ストッパ（図１で省略）３２ａ５，３２ｂ５が設けられる。

図１に戻って説明を続けると、主入力軸２６にはＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂからなる入力切替機構３４が設けられる。また、主入力軸２６には第１減速ギア３６が相対回転自在に支持されると共に、第１副入力軸２８には第１減速ギア３６に噛合する第２減速ギア３８が固設される。従って、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２減速ギア３６，３８で減速された後、第１副入力軸２８を介して第１プーリ３２ａに入力される。なお、この明細書において、第１、第２減速ギア３６，３８および第１副入力軸２８を介して主入力軸２６から第１プーリ３２ａへとトルクを伝達する経路を減速入力経路と呼ぶ。

さらに、主入力軸２６には第１増速ギア４０が相対回転自在に支持されると共に、第２副入力軸３０には第１増速ギア４０に噛合する第２増速ギア４２が相対回転自在に支持される。従って、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合すると、主入力軸２６から入力されるエンジン１０のトルクは第１、第２増速ギア４０，４２で増速された後、第２副入力軸３０を介して第２プーリ３２ｂに入力される。なお、この明細書において第１、第２増速ギア４０，４２および第２副入力軸３０を介して主入力軸２６から第２プーリ３２ｂへとトルクを伝達する経路を増速入力経路と呼ぶ。

第２副入力軸３０にはドグクラッチからなる前後進切替機構４４が設けられる。即ち、前後進切替機構４４のスリーブ（図示せず）が紙面右側に移動すると第２増速ギア４２が第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転がそのまま（反転されることなく）第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が前進する。一方、前後進切替機構４４のスリーブが紙面左側に移動するとリバースドライブギア４４ａが第２副入力軸３０に係合され、主入力軸２６の回転はリバースドリブンギア４４ｂ、リバースアイドルギア４４ｃ、リバースドライブギア４４ａによって反転されて第２副入力軸３０に入力される結果、車両１４が後進する。

中間出力軸４６には第１増速ギア４０に噛合する第３減速ギア４８が相対回転自在に支持されると共に、第３減速ギア４８を中間出力軸４６に結合するＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびそのシフトフォーク（ＬＯＷ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＬＯＷ側ドグクラッチ５０およびＬＯＷ側シフトフォークが第１噛合式クラッチ機構に相当する。

また、中間出力軸４６には第１ファイナルドライブギア５２が固設され、第１ファイナルドライブギア５２はディファレンシャル機構５４のファイナルドリブンギア５６に噛合し、ディファレンシャル機構５４から左右の駆動輪１２に向けて伸びる出力軸５８に接続される。

なお、この明細書において、第２副入力軸３０、前後進切替機構４４、第１、第２増速ギア４０，４２、第３減速ギア４８、中間出力軸４６、第１ファイナルドライブギア５２、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第２プーリ３２ｂから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第１出力経路と呼ぶ。

第１副入力軸２８には第２ファイナルドライブギア６０が相対回転自在に支持されると共に、第２ファイナルドライブギア６０を第１副入力軸２８に結合するＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびそのシフトフォーク（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、図示せず）が設けられる。なお、上記したＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２およびＨＩＧＨ側シフトフォークが第２噛合式クラッチ機構に相当する。

なお、この明細書において、第１副入力軸２８、第２ファイナルドライブギア６０、ファイナルドリブンギア５６およびディファレンシャル機構５４を介して第１プーリ３２ａから出力軸５８へとトルクを伝達する経路を第２出力経路と呼ぶ。

また、上記した第１、第２、第３減速ギア３６，３８，４８、第１、第２増速ギア４０，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０およびファイナルドリブンギア５６がこの実施例に係る副変速機構に相当する。

ここで、副変速機構を構成する各ギアのギア比は、以下の通りに設定される。即ち、減速入力経路（第１減速ギア３６から第２減速ギア３８）のギア比をｉ_red、増速入力経路（第１増速ギア４０から第２増速ギア４２）のギア比をｉ_ind、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの最小変速比をｉ_minとすると、ｉ_red×ｉ_min＝ｉ_indとなるように設定される。また、第１出力経路（第２増速ギア４２から第１増速ギア４０、第１増速ギア４０から第３減速ギア４８（第１ファイナルドライブギア５２）、第１ファイナルドライブギア５２からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_out1、第２出力経路（第２ファイナルドライブギア６０からファイナルドリブンギア５６）のギア比をｉ_out2、とすると、ｉ_min×ｉ_out1＝ｉ_out2となるように設定される。

従って、無段変速機構３２の第１プーリ３２ａから第２プーリ３２ｂへの変速比を最小変速比ｉ_minに設定した場合、減速入力経路と第１出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、減速入力経路から第１プーリ３２ａ、ベルト３２ｃ、第２プーリ３２ｂおよび第１出力経路を通るトルク伝達経路（ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路）の変速比と、増速入力経路と第２出力経路とで構成される伝達経路、より正確には、増速入力経路から第２プーリ３２ｂ、ベルト３２ｃ、第１プーリ３２ａおよび第２出力経路を通るトルク伝達経路（ＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路）の変速比とが同一の変速比となる。

ここで、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速モードについて説明する。ＬＯＷモードでは、入力切替機構３４のＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、前後進切替機構４４は前進側（第２増速ギア４２係合）に切り替えられる。

従って、ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→減速入力経路（より具体的には、第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）→第１プーリ３２ａ→ベルト３２ｃ→第２プーリ３２ｂ→第１出力経路（より具体的には、第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

また、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの移行中、より正確には、直結ＬＯＷモードでは、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。また、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧はトルクゼロ側圧（後述）に低減される。

従って、直結ＬＯＷモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ→第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。

また、ＨＩＧＨモードでは、入力切替機構３４のＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０は解放される。

従って、ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→増速入力経路（より具体的には、第１増速ギア４０→第２増速ギア４２→前後進切替機構４４→第２副入力軸３０→第２プーリ３２ｂ→ベルト３２ｃ→第１プーリ３２ａ→第２出力経路（より具体的には、第１副入力軸２８→ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）→出力軸５８→駆動輪１２となる。

このように、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとでは無段変速機構３２におけるトルク伝達経路が反転するように構成されており、これによって無段変速機Ｔ全体におけるオーバーオール変速比を拡大することが可能となる。

また、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの移行中、より正確には、直結ＨＩＧＨモードでは、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂおよびＬＯＷ側ドグクラッチ５０が係合される一方、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａおよびＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は解放される。また、直結ＬＯＷモード同様、ベルト３２ｃを介してエンジン１０からのトルクが伝達されないように第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの側圧はトルクゼロ側圧（後述）に低減される。

従って、直結ＨＩＧＨモードにおけるエンジン１０のトルクの伝達経路は、エンジン１０→クランクシャフト２２→トルクコンバータ２４→主入力軸２６→ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→ＬＯＷ側ドグクラッチ５０→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４→出力軸５８→駆動輪１２となる。

図３はこの発明の実施例に係る無段変速機Ｔのオーバーオール変速比を示す説明図である。図３に示すように、この発明の実施例においては、無段変速機構３２と副変速機構（第１〜第３減速ギア３６，３８，４８、第１、第２増速ギア４０，４２、第１、第２ファイナルドライブギア５２，６０、ファイナルドリブンギア５６）とを組み合わせたことにより、無段変速機構３２を大型化することなく無段変速機Ｔ全体としてのオーバーオール変速比を拡大することができる。

図４は無段変速機Ｔの動作、より具体的には、無段変速機ＴがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへとトルク伝達経路を切り替える際の動作を模式的に示す説明図である。なお、図４では、便宜のため無段変速機Ｔの構成を簡略化して示す。

先ず、図４（ａ）に示すＬＯＷモードでは、上記した通り、エンジン（図３において「ＥＮＧ」と示す）１０からの駆動力（トルク）は減速入力経路を介して無段変速機構３２の第１プーリ３２ａに入力され、ベルト３２ｃおよび第２プーリ３２ｂを伝い、第１出力経路および出力軸５８を介して駆動輪（図３において「ＴＹＲＥ」と示す）１２に伝えられる。

ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えが開始されると、先ずＨＩＧＨ側シフトフォークを動作させてＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２を係合させる（図４（ｂ））。ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合されたことを確認すると、次いでＬＯＷ側シフトフォークを動作させてＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放する（図４（ｃ）（ｄ））。なお、この実施例においては、無段変速機Ｔのモード切替が実行される間は無段変速機構３２の変速比を最小変速比ｉ_minに維持し、ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路とＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路の変速比を同一にすることでＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合／解放によるショックが発生するのを防止する。

より具体的には、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２が係合された後（図４（ｃ））、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧を制御することで無段変速機構３２のベルト３２ｃを介して伝達されるエンジン１０のトルクを低減させるトルクダウン制御を実行し、トルクダウン制御が完了してベルト３２ｃを介して伝達されるトルクがゼロとなった後、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０を解放して直結ＬＯＷモードを確立する（図４（ｄ））。

その後、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合させ、エンジン１０のトルクが増速入力経路を介して無段変速機構３２の第２プーリ３２ｂに入力されるようにする（図４（ｅ））。さらに、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放させると共に、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧を制御して無段変速機構３２のベルト３２ｃを介して伝達されるエンジン１０のトルクを増加させるトルクアップ制御を実行し、ＨＩＧＨモードへの切り替えが完了する（図４（ｆ））。なお、上記したトルクダウン制御やトルクアップ制御は本願の発明の要旨と直接の関係を有しないため、詳細な説明は省略する。

図１に戻って説明を続けると、車両運転席にはレンジセレクタ７０が設けられ、運転者が例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで前後進切替機構４４の切り替えが行われる。即ち、運転者のレンジセレクタ７０の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構７２のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。

図示は省略するが、変速機油圧供給機構７２にはオイルポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。

油路は無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３、前後進切替機構４４のクラッチ、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチに電磁弁を介して接続される。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ７８が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ８０が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。上記したクランク角センサ７４などの出力は、エンジンコントローラ８２に送られる。

主入力軸２６にはＮＴセンサ（回転数センサ）８４が設けられ、主入力軸の回転数ＮＴを示すパルス信号を出力する。

無段変速機構３２の第１副入力軸２８にはＮ１センサ（回転数センサ）８６が設けられて第１副入力軸２８の回転数Ｎ１、換言すれば第１プーリ３２ａの回転数に応じたパルス信号を出力する。また、第２副入力軸３０にはＮ２センサ（回転数センサ）８８が設けられて第２副入力軸３０の回転数Ｎ２、換言すれば第２プーリ３２ｂの回転数に応じたパルス信号を出力する。

第２ファイナルドライブギア６０の付近には車速センサ（回転数センサ）９０が設けられて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。また、前記したレンジセレクタ７０の付近にはレンジセレクタスイッチ９２が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

変速機油圧供給機構７２において、無段変速機構３２の第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに通じる油路にはそれぞれ第１、第２油圧センサ９４，９６が配置され、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、図示は省略するが、前後進切替機構４４のクラッチのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結される油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。

第１、第２噛合式クラッチ機構、より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の付近には第１、第２ストロークセンサ９８，１００が設けられ、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の移動量に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ８４などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ１０２（制御手段）に送られる。エンジンコントローラ８２とシフトコントローラ１０２はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ８２は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

シフトコントローラ１０２は第１、第２油圧センサ９４，９６の出力に基づきプーリ供給油圧（側圧）を算出し、算出された側圧に応じて変速機油圧供給機構７２の種々の電磁弁を励磁・消磁することにより第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの油圧アクチュエータ３２ａ３，３２ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御して無段変速機構３２の動作を制御すると共に、前後進切替機構４４とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

以上がこの発明の実施例に係る無段変速機Ｔの構成であるが、ここで、この発明が解決しようとする課題について、図を参照しながら再度説明する。図５は上記したトルク伝達経路の切り替え中にプーリ側圧異常が発生した場合の事象を説明するための説明図である。

図４に示すＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替え時を例にとって説明すると、図４（ｂ）に示すように、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０とＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２がいずれも係合している、いわゆる共噛みの状態において、何らかの要因、例えば、プーリ油圧を供給する油圧供給機構７２の電磁弁などの故障により、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧のうちいずれか一方に異常が発生すると、無段変速機構３２の変速比が変化し、ＬＯＷモードにおけるトルク伝達経路とＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路の変速比が異なるものとなる結果、共噛みしたＬＯＷ側ドグクラッチ５０，ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２やベルト３２ｃが破損するおそれが生じる。

即ち、上記したように、この発明の実施例においては、無段変速機構３２の変速比が最小変速比ｉ_minとなるときにＬＯＷモードにおける伝達経路とＨＩＧＨモードにおけるトルク伝達経路の変速比が同一となるように各ギアのギア比が設定されており、この状態でトルク伝達経路の切り替えを行うように構成していることから、伝達経路の切り替え時、第１、第２ドグクラッチ５０，６２が共噛みしている場合にプーリ側圧異常、より具体的には、プーリ側圧が最大値となる異常が発生してトルク伝達経路の変速比が変化すると、図５に示すような循環トルクが発生し、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２やベルト３２ｃが破損するおそれがある。

従って、かかる場合、従来の制御であれば車両１４をインターロック状態として車輪１２をロックすると共に、エンジン１０を停止するように構成される。また、エンジン１０の停止を回避するために、インターロック状態となったときにＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放するように構成することも考えられるが、循環トルクが発生していることから車輪１２のロックまでは回避することができない可能性がある。

しかしながら、インターロック状態となって車輪１２がロックされると、その後に車両１４を走行させることができなくなるため、可能な限りインターロック状態となるのを回避しつつ、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２やベルト３２ｃの破損を防止することが望まれる。

従って、この発明は、トルク伝達経路の切り替え時に第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給されるプーリ側圧に異常が発生した場合であっても、インターロック状態となって車輪１２がロックされることを回避しつつ、ギアやベルト３２ｃを保護するようにした無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

図６はこの実施例におけるシフトコントローラ１０２の動作を説明するフロー・チャートである。なお、図６の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において無段変速機ＴがＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとの間で切り替えされる移行状態にあるか否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。なお、図示は省略するが、Ｓ１０の判断に先駆けてシフトコントローラ１０２は、アクセル開度センサ８０、車速センサ９０の出力から得られるアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに基づき、予め用意された変速マップを検索して無段変速機Ｔの目標変速比を算出し、算出された目標変速比に基づいて無段変速機Ｔのトルク伝達経路（入力経路）を切り替えるべきか否かを判断する。

より正確には、Ｓ１０は無段変速機Ｔが図４（ｂ）で示した状態にあるか否かを判断するものであり、第１、第２ストロークセンサ９８，１００の出力からＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２が係合中（共噛み中）であるか否かを判断する。

Ｓ１０で否定されるときは、仮に側圧異常が発生して無段変速機構３２の変速比が変化した場合であっても、循環トルクが発生するおそれはないため以下の処理はスキップされる。

他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧のうちのうちいずれか一方のプーリ側圧に異常が発生しているか判断する。なお、プーリ側圧が抜けてしまう異常が発生した場合については、ベルト３２ｃを介してトルクが伝達されることはなく、従って上記した循環トルクが発生するという不都合も生じないことから、Ｓ１２におけるプーリ側圧の異常とは、具体的にはプーリ側圧の値が最大値となる異常を指す。

Ｓ１２で否定されるときはインターロック状態となるおそれがないことから以下の処理をスキップする一方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、異常が発生しているのは第１プーリ３２ａか否か判断する。

ここで、Ｓ１２，Ｓ１４におけるプーリ側圧異常判断について説明すると、シフトコントローラ１０２は、Ｎ１，Ｎ２センサ８６，８８の出力から得られる第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの回転数Ｎ１，Ｎ２と、適宜算出される第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのプーリ推力に基づいてプーリ側圧に異常が発生しているか否か判断する。

即ち、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのプーリ側圧に異常が発生した場合、無段変速機構３２の変速比が変化し、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの回転数Ｎ１，Ｎ２のうち少なくともいずれかが予期せず変化する。従って、プーリ回転数Ｎ１，Ｎ２に基づいてプーリ側圧に異常が発生したか否かを容易に検出することができる。ただし、回転数Ｎ１，Ｎ２に基づく判断のみではプーリ側圧が抜けたことによる異常とプーリ側圧の値が最大値になったことによる異常の判別、および第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのうちいずれのプーリに異常が発生しているのかの判別を正確に行うことができない。そこで、回転数Ｎ１，Ｎ２の変化から側圧異常の発生が検出された場合、無段変速機構３２の変速比とトルク比とから第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのプーリ推力を算出し、算出されたプーリ推力を目標推力と比較することによりプーリ側圧の異常判断を行う。

あるいは、第１、第２油圧センサ９４，９６の出力に基づいて第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給されるプーリ側圧の異常の発生を検出すると共に、側圧異常の発生が検出された場合は、上記同様に第１、第２プーリ３１ａ，３２ｂのプーリ推力を算出して目標推力と比較することによってプーリ側圧の異常判断を行うようにしても良い。

Ｓ１４で肯定されて第１プーリ３２ａに異常が発生していると判断されたときはＳ１６に進み、異常が発生していない第２プーリ３２ｂに供給される側圧の値を最小値に設定する。一方、Ｓ１４で否定されて第２プーリ３２ｂに異常が発生していると判断されたときはＳ１８に進み、異常が発生していない第１プーリ３２ａに供給される側圧の値を最小値に設定する。

即ち、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合されている状態で一方のプーリ（例えば第１プーリ３２ａ）の側圧の値が最大値となる異常が発生した場合、図５に示して説明した循環トルクが発生してしまうが、この発明の実施例においては、かかる場合に他方のプーリ（例えば第２プーリ３２ｂ）の側圧の値をすばやく最小値まで低減させることにより、無段変速機構３２を介して伝達されるトルクを可能な限り低減させて循環トルクの発生を抑制するようにした。また、異常が発生した方のプーリ（例えば第１プーリ３２ａ）のプーリ溝は規制手段（例えば閉じ側ストッパ３２ａ４）によって機械的に規制されるため、異常が発生した方のプーリのベルト巻き掛け半径が過度に大きくなるのを防ぐことができ、よってプーリ側圧異常によるベルト３２ｃの滑りを最小限に防止することができる。従って、車両１４がインターロック状態となるのを回避すると共に、ベルト３２ｃを保護することができる。

Ｓ１６またはＳ１８の処理が完了すると、次いでプログラムはＳ２０に進み、車両のフロントパネル（図示せず）などに設けられた警告灯やアラームなどの機器を用い、車両１４の運転者に対してプーリ側圧異常が発生している旨を伝える警告を発した後、Ｓ２２に進んで車両１４が停止したか否か判断する。

Ｓ２２の判断は肯定されるまで繰り返され、肯定されて車両１４が停止したと判断されるときはＳ２４に進み、直結モードを確立する。即ち、第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧の一方に異常が発生すると、他方のプーリ側圧を最小値に設定した場合であっても、異常が発生している方のプーリとベルト３２ｃを介して出力軸５８に伝達されるトルクを完全に零とすることはできず、また、ベルト３２ｃの滑りも完全に防止することはできないため、異常が発生しているプーリとベルト３２ｃを介することなくエンジン１０のトルクを出力軸５８に伝達できるように無段変速機Ｔを直結モードに切り替え、プログラムを終了する。

即ち、第１プーリ３２ａの側圧に異常があると判断されたときは、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２とＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを解放すると共に、ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを係合して直結ＨＩＧＨモードを確立する（ＬＯＷ側ドグクラッチ５０は係合状態が維持される）。他方、第２プーリ３２ｂの側圧に異常があると判断されたときは、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０とＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂを解放すると共に、ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａを係合して直結ＬＯＷモードを確立する（ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２は係合状態が維持される）。

上記の如く、この発明の実施例においては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関。駆動源）１０に接続される主入力軸（入力軸）２６と、第１プーリ３２ａ、第２プーリ３２ｂおよび前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの間に掛け回される無端可撓性部材（ベルト）３２ｃを有すると共に、前記主入力軸２６と前記車両１４のエンジン１０に接続される出力軸５８との間に介挿されて前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルク（駆動力）を無段階に変速する無段変速機構３２と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを減速して前記無段変速機構３２に入力する減速入力経路（第１減速ギア３６→第２減速ギア３８→第１副入力軸２８）と、前記主入力軸２６から入力される前記エンジン１０のトルクを増速して前記無段変速機構３２に入力する増速入力経路（第１増速ギア４０→第２増速ギア４２→第２副入力軸３０）と、前記減速入力経路と増速入力経路のうち、前記主入力軸２６から入力されるトルクが伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構（入力切替機構３４。ＬＯＷ摩擦クラッチ３４ａ，ＨＩＧＨ摩擦クラッチ３４ｂ）と、前記減速入力経路を介して前記無段変速機構３２に伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力する第１出力経路（第２副入力軸３０→前後進切替機構４４→第２増速ギア４２→第１増速ギア４０→第３減速ギア４８→中間出力軸４６→第１ファイナルドライブギア５２→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）と、前記増速入力経路を介して前記無段変速機構３２に伝達される前記トルクを前記出力軸５８に出力する第２出力経路（第１副入力軸２８→第２ファイナルドライブギア６０→ファイナルドリブンギア５６→ディファレンシャル機構５４）と、前記第１出力経路に介挿されて前記無段変速機構３２と前記出力軸５８とを係合する第１噛合式クラッチ機構（ＬＯＷ側シフトフォーク、ＬＯＷ側ドグクラッチ５０）と、前記第２出力経路に介挿されて前記無段変速機構３２と前記出力軸５８とを係合する第２噛合式クラッチ機構（ＨＩＧＨ側シフトフォーク、ＨＩＧＨ側ドグクラッチ６２）と、前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧（プーリ側圧）を制御する制御手段（シフトコントローラ１０２）とを備えた無段変速機Ｔの制御装置において、前記車両１４の走行状態に応じて前記無段変速機Ｔの変速比を算出する変速比算出手段（シフトコントローラ１０２）と、前記算出された変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段（シフトコントローラ１０２）と、前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２の係合状態を検出する検出手段（第１、第２ストロークセンサ９８，１０２）と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧が異常か否かを判断する側圧異常判断手段と（シフトコントローラ１０２，Ｓ１２）と、前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの溝の狭まり幅を規制する規制手段（閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４）とを備えると共に、前記制御手段は、前記検出手段によって前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２がいずれも係合していると検出され、かつ、前記側圧異常判断手段によって前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、前記第１、第２プーリのうちの他方の側圧を低減させる（シフトコントローラ１０２，Ｓ１６，Ｓ１８）ように構成したので、トルク伝達経路の切り替え実行中にプーリ側圧に異常が発生した場合であっても車両１４がインターロック状態となることを回避することができると共に、ギア（より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２）や無端可撓性部材（ベルト３２ｃ）の破損を防止することができる。

また、規制手段は、前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの溝に設けられた突き当て（突き当て部材）を備えるように構成したので、上記した効果に加え、プーリ側圧に異常、特にプーリ側圧が最大値となってしまう異常が発生した場合であっても、プーリ溝の幅が過度に狭まるのを確実に防ぐことができ、ベルト３２ｃの破損をより一層確実に防止することができる。

また、前記第１プーリ３２ａと第２プーリ３２ｂの回転数Ｎ１，Ｎ２およびプーリ推力に基づいて前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂに供給される側圧が異常であると判断する（Ｓ１２，Ｓ１４）ように構成したので、上記した効果に加え、プーリ側圧の異常をより適切に検出することができる。また、プーリ側圧の異常を判断するために専用のセンサを設ける必要がないことから、構造を簡略化することができる。

また、第１プーリ３２ａと第２プーリ３２ｂに供給される側圧およびプーリ推力に基づいて第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断する（Ｓ１２，Ｓ１４）ように構成したので、上記同様、プーリ側圧の異常をより適切に判断することができる。

また、前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、前記ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうちいずれか、より具体的には、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２のうち、異常が検出された方のプーリとベルト３２ｃを介して出力軸５８にトルクを伝達する伝達経路に介挿されるドグクラッチを解放し、よって前記ベルト３２ｃを介して伝達される前記トルクを零とする（Ｓ２４）ように構成、換言すれば、プーリ側圧の異常が判断されたときは直結モードを確立するように構成したので、上記した効果に加え、プーリ側圧に異常が発生した場合であっても当該異常が発生したプーリやベルト３２ｃを使用せずに車両１４を走行させることが可能となり、従って車両１４がインターロック状態となるのを回避することができると共に、ＬＯＷ側／ＨＩＧＨ側ドグクラッチ５０，６２やベルト３２ｃの破損をより一層防止することができる。

また、前記規制手段は、前記規制手段（閉じ側ストッパ３２ａ４，３２ｂ４）によって規制されるときの前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの巻き掛け半径が前記入力経路を切り替えるときに設定される前記第１、第２プーリ３２ａ，３２ｂの巻き掛け半径よりも大きくなるように設けられるように構成したので、上記した効果に加え、継続使用によってベルト３２ｃが伸長した場合であっても、無段変速機構３２の変速制御を適切に行うことができる。

なお、上記した実施例において、無段変速機Ｔの具体的な構成について説明したが、これに限られるものではなく、この発明の要旨は図３に簡略化して示した無段変速機Ｔの構成に相当するものであればどのような無段変速機Ｔに対しても妥当する。

また、無端可撓性部材３２ｃとしてベルトを例にとって説明したが、これに変えて、例えば、金属製のチェーンを用いるようにしても良い。

Ｔ 無段変速機、１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１４ 車両、２６ 主入力軸、２８ 第１副入力軸、３０ 第２副入力軸、３２ 無段変速機構、３２ａ 第１プーリ、３２ａ４，３２ｂ４ 閉じ側ストッパ（規制手段）、３２ｂ 第２プーリ、３２ｃ ベルト（無端可撓性部材）、３４ 入力切替機構、３４ａ ＬＯＷ摩擦クラッチ、３４ｂ ＨＩＧＨ摩擦クラッチ、３６ 第１減速ギア、３８ 第２減速ギア、４０ 第１増速ギア、４２ 第２増速ギア、４４ 前後進切替機構、４６ 中間出力軸、４８ 第３減速ギア、５０ ＬＯＷ側ドグクラッチ（第１噛合式クラッチ機構）、５２ 第１ファイナルドライブギア、５４ ディファレンシャル機構、５６ ファイナルドリブンギア、５８ 出力軸、６０ 第２ファイナルドライブギア、６２ ＨＩＧＨ側ドグクラッチ（第２噛合式クラッチ機構）、９８ 第１ストロークセンサ、１００ 第２ストロークセンサ、１０２ シフトコントローラ

Claims (6)

1. 車両に搭載される駆動源に接続される入力軸と、第１プーリ、第２プーリおよび前記第１プーリと第２プーリの間に掛け回される無端可撓性部材を有すると共に、前記入力軸と前記車両の駆動輪に接続される出力軸との間に介挿されて前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を無段階に変速する無段変速機構と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を減速して前記無段変速機構に入力する減速入力経路と、前記入力軸から入力される前記駆動源の駆動力を増速して前記無段変速機構に入力する増速入力経路と、前記減速入力経路と増速入力経路のうち、前記入力軸から入力される駆動力が伝達されるべき入力経路を選択的に切り替える切替機構と、前記減速入力経路を介して前記無段変速機構に伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第１出力経路と、前記増速入力経路を介して前記無段変速機構に伝達される前記駆動力を前記出力軸に出力する第２出力経路と、前記第１出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第１噛合式クラッチ機構と、前記第２出力経路に介挿されて前記無段変速機構と前記出力軸とを係合する第２噛合式クラッチ機構と、前記第１、第２プーリに供給される側圧を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の走行状態に応じて前記無段変速機の変速比を算出する変速比算出手段と、前記算出された変速比に基づいて前記入力経路を切り替えるべきか否か判断する切替判断手段と、前記第１、第２噛合式クラッチ機構の係合状態を検出する検出手段と、前記入力経路を切り替えるべきと判断されたとき、前記第１、第２プーリに供給される側圧が異常か否かを判断する側圧異常判断手段と、前記第１、第２プーリの溝の狭まり幅を規制する規制手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記検出手段によって前記第１、第２噛合式クラッチ機構がいずれも係合していると検出され、かつ、前記側圧異常判断手段によって前記第１、第２プーリのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、前記第１、第２プーリのうちの他方に供給される側圧を低減させることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記規制手段は、前記第１、第２プーリの溝に設けられた突き当てを備えることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記側圧異常判断手段は、前記第１プーリと第２プーリの回転数およびプーリ推力に基づいて前記第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記側圧異常判断手段は、前記第１プーリと第２プーリに供給される側圧およびプーリ推力に基づいて前記第１、第２プーリに供給される側圧が異常であると判断することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記側圧異常判断手段によって前記第１、第２プーリのうちいずれか一方に供給される側圧が異常であると判断されたとき、前記第１、第２噛合式クラッチ機構のうちいずれかを解放し、よって前記無端可撓性部材を介して伝達される前記駆動力を零とすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記規制手段は、前記規制手段によって規制されるときの前記第１、第２プーリの巻き掛け半径が前記入力経路を切り替えるときに設定される前記第１、第２プーリの巻き掛け半径よりも大きくなるように設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
   

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