JP6106485B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関する。

車両は事故車やトレーラなど別の車両を牽引することがあるが、そのような牽引状態にある場合、車両の負荷が増加することから、下記の特許文献１において無段変速機を搭載する車両において牽引状態か滑走状態か検知し、牽引状態にあって牽引力が不足するときはシフトダウン、即ち、変速比を増加方向に制御することが提案されている。

特許第３６０５１７２号公報

特許文献１記載の技術にあっては上記のように構成することで牽引力の不足を解消しているが、車両の発進時に牽引状態にあると判定された場合、最大変速比、いわゆるＬＯＷ端レシオの使用頻度が増加する。

ＬＯＷ端側は、最小変速比に相当するＯＤ端側に比して動力源からの入力トルクが大きいことから、その使用頻度が増加することは伝達要素などの耐久性の点で望ましいことではない。他方、変速比を最大変速比（ＬＯＷ端レシオ）から最小変速比（ＯＤ端レシオ）に向けて減少させると、車両の発進時の発進性能が低下する。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両が牽引状態にあるとき、発進性能の低下を可能な限り回避しつつ、最大変速比の使用を抑制するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とからなる無段変速機と、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度とアクセル開度とから検索して前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を算出し、前記算出された狭圧力で前記変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両が牽引状態にあるか否か判定する牽引判定手段と、前記車両が牽引状態にあると判定されるとき、前記車両の走行速度が所定速度以上か否か判定する走行速度判定手段と、前記車両の走行速度が所定速度以上と判定されるとき、前記変速比制御手段は、前記最大変速比よりも前記最小変速比側に修正された修正最大変速比を有する第２の変速マップに基づいて前記無段変速機の変速比を制御する如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記所定速度は、前記動力源から前記入力側要素に入力される入力トルクに基づいて設定される如く構成した。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記牽引判定手段は前記車両が走行する走行路の勾配を検知する勾配検知手段を備えると共に、前記所定速度は前記検知された勾配に基づいて設定される如く構成した。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記所定速度は、前記車両が走行する走行路の勾配が所定勾配にあるときに走行可能な速度以上の速度に設定される如く構成した。

請求項１にあっては、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも車両の走行速度とアクセル開度とから検索して伝達要素に対する入力側要素と出力側要素の狭圧力を算出して変速比を制御する無段変速機の制御装置において、車両が牽引状態にあるか否か判定し、牽引状態にあると判定されるとき、車両の走行速度が所定速度以上か否か判定し、車両の走行速度が所定速度以上と判定されるとき、前記した最大変速比よりも最小変速比側に修正された修正最大変速比を有する第２の変速マップに基づいて無段変速機の変速比を制御する如く構成したので、牽引状態で走行速度が所定速度以上と判定されるとき、第２の変速マップに基づいて最小変速比側に修正された修正最大変速比を修正ＬＯＷ端として変速比を制御することになるので、動力源からの入力トルクが比較的大きい本来のＬＯＷ端の使用頻度を減少でき、最大変速比の使用を抑制することができ、よって無段変速機の伝達要素などの耐久性を向上させることができる。

また、第２の変速マップの使用は車両の走行速度が所定速度以上と判定されるときに限定したので、車両の発進時の発進性能の低下も可能な限り回避することができ、よって発進性能の低下を可能な限り回避しつつ、最大変速比の使用を抑制することができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、所定速度は、動力源から入力側要素に入力される入力トルクに基づいて設定される如く構成したので、耐久性に関して最小変速比側に比して最大変速比側に与える影響の大きい動力源からの入力トルクに基づいて設定することで、車両の発進時の発進性能の低下も可能な限り回避しつつ、最大変速比の使用をより適正に抑制することができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両が走行する走行路の勾配を検知する勾配検知手段を備えると共に、所定速度は検知された勾配に基づいて設定される如く構成したので、発進性能に関して最大変速比側に与える影響の大きい勾配に基づいて設定することで、車両の発進時の発進性能の低下も可能な限り回避しつつ、最大変速比の使用をより適正に抑制することができる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、所定速度は、車両が走行する走行路の勾配が所定勾配にあるときに走行可能な速度以上の速度に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、所定勾配を適宜設定することで、所望の発進性能を実現しつつ、最大変速比の使用をより適正に抑制することができる。

この発明に係る無段変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの処理で使用され補正係数テーブルの特性を示す説明図である。 同様に、図２フロー・チャートの処理で使用される補正係数テーブルの特性を示す説明図である。 図２フロー・チャートの処理で使用される変速マップの特性を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。動力源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（入力側要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（出力側要素）２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達部材、例えば金属製のベルト（伝達要素）２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力。狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧（狭圧油圧）を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。

図示は省略するが、変速機油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。

油路はＣＶＴ２６のドライブ／ドリブンプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室、前後進切換機構２８の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ２８ａ，２８ｂのピストン室、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に電磁弁を介して接続される。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ４２などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

変速機油圧供給機構４６において、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には第１の圧力センサ８２ａが配置され、ドリブンプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室２６ｂ３１に供給される油圧に応じた信号を出力する。

また、前進クラッチ２８ａのピストン室に接続する油路には第２の圧力センサ８２ｂが配置されて前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路には第３の圧力センサ８２ｃが配置されてロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に供給される油圧に応じた信号を出力する。

さらに、車両１４の重心位置付近には勾配センサ８４が配置される。勾配センサ８４は車両１４の前後方向の加速度を検出する加速度センサからなり、車両１４が走行する走行路の勾配に応じた加速度、より正確には車両１４に作用する前後方向の加速度に相当する車両加速度と車両１４に作用する重力加速度の車両走行方向成分に相当する勾配加速度とからなる加速度（以下「勾配車両加速度」という）を生じる。加速度は勾配が登坂勾配のときは正値、降坂勾配のときは負値で算出される。

勾配車両加速度は車両１４が定常走行（停止含む）しているときは重力による勾配加速度と等しくなると共に、走行路が平坦であれば勾配加速度は零となることから、勾配車両加速度は車両加速度と等しくなる。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

また、シフトコントローラ９０は、上記したセンサ出力に基づき、変速機油圧供給機構４６の種々の電磁弁を励磁・消磁して前後進切換機構２８とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、プーリ供給油圧（側圧）を制御してＣＶＴ２６の動作を制御する。

さらに、シフトコントローラ９０は車両１４が牽引状態にあるとき、ＣＶＴ２６の車両牽引時制御を実行する。

図２はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは適宜な時間間隔で実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において車両１４が故障車、トレーラなどの別の車両を牽引していることを示す牽引判定値を算出する。「Ｓ」は図２フロー・チャートの処理ステップを示す。

牽引判定値の算出を説明すると、先ず、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡからマップ検索して得られるエンジントルクにトルクコンバータ２４の増幅率を乗じてエンジン１０の出力トルクを算出し、それと慣性トルク（所定値）とからメインシャフトＭＳを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａに入力される入力トルクを算出する。

次いで、算出された入力トルクに、エンジン１０の出力軸２２から駆動輪１２までの総減速比（固定値）とトルク伝達効率とを乗じ、よって得た積を駆動輪１２の回転半径で除算して車両駆動力を算出する。

次いで、車両１４に作用する転がり抵抗などの走行抵抗を求め、算出された車両駆動力から減算して余裕駆動力を算出する共に、よって得た余裕駆動力を車両１４の重量（固定値）で除算して推定勾配加速度を算出する。推定勾配加速度は車両１４が走行路を走行するときの勾配を示すと共に、車両１４が別の車両を牽引しているときはその牽引による負荷の増加を示す。

また、上記した推定勾配加速度の算出と平行して実勾配加速度を算出する。即ち、Ｖセンサ７６の出力から検出される車速Ｖの差分値を求めて実車両加速度を算出し、算出値から勾配センサ８４の出力から得られる勾配車両加速度を減算して実勾配加速度を算出する。次いで、推定勾配加速度から算出された実勾配加速度を減算することで上記した牽引判定値を算出する。

次いでＳ１２に進み、Ｓ１０で算出されるプーリ入力トルクから図３にその特性を示す補正係数テーブルを検索して第１の補正係数（乗算項）を算出する。第１の補正係数は１．０以上の値に設定される。

次いでＳ１４に進み、Ｓ１０で算出される勾配車両加速度から走行路の勾配を算出し、図４にその特性を示す補正テーブルを検索して第２の補正係数（乗算項）を算出する。第２の補正係数は１．０以下の値に設定される。

次いでＳ１６に進み、Ｓ１０で算出された牽引判定値をしきい値と比較し、牽引判定値がしきい値より大きいか否か判断する。しきい値は、牽引判定値と比較することで車両１４が別の車を牽引する牽引状態にあるか否かを判定可能な値を適宜選んで設定する。

Ｓ１６において肯定されて車両１４が別の車を牽引する牽引状態にあると判断（判定）されるときはＳ１８に進み、車速Ｖが所定速度以上か否か判断（判定）し、否定されるときはＳ２０に進む。これはＳ１６で否定されるときも同様である。所定速度は規定値にＳ１２とＳ１４で算出される第１、第２の補正係数を乗じられて補正される可変な値である。

Ｓ２０においては、図５に示すＬＯＷ端（最大変速比）からＯＤ端（最小変速比）までの変速比（レシオ）について予め規定された、本来の変速マップ（変速特性）を選択する。

他方、Ｓ１８で肯定されるとき、即ち、車両１４が牽引状態にあると判定されると共に、車速Ｖが所定速度以上と判定されるときはＳ２２に進み、図５に破線で示す、ＬＯＷ端（最大変速比）よりもＯＤ端（最小変速比）側に修正された修正ＬＯＷ（修正最大変速比）端を有する修正された第２の変速マップ、即ち、修正ＬＯＷ端から本来のＯＤ端までの間に規定される変速特性を選択する。

次いでＳ２４に進み、車速Ｖとアクセル開度とからＳ２０で選択された本来の変速マップあるいはＳ２２で選択された第２の変速マップを検索して目標ＮＤＲ（ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲの目標値）を算出する。

次いで、算出された目標ＮＤＲとＮＤＲセンサ７２の出力から検出される実ＮＤＲ（ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲの実際の値）との偏差が減少するようにレシオを制御、より具体的には目標ＮＤＲを実現するレシオを目標レシオとし、それと実レシオとの偏差が減少するようにプーリ供給油圧（狭圧力）をフィードバック制御する。車両１４の発進時などはレシオがＬＯＷ端に制御される。

従って、車両１４の発進時などは車速Ｖが所定車速未満であることからレシオはＬＯＷ端に制御されるが、車速Ｖが所定車速以上となると、レシオは最大値側での修正ＬＯＷ端（破線）を限度として例えば一点鎖線で示すように制御されるので、エンジン１０からの入力トルクが比較的大きい本来のＬＯＷ端の使用頻度を減少させて本来のＬＯＷ端の使用を抑制することができ、よってＣＶＴ２６のベルト２６ｃなどの耐久性を向上させることができる。

また、第２の変速マップの使用は車速が所定速度以上は判定されるときに限定するようにしたので、車両１４の発進時の発進性能の低下も可能な限り回避することができる。

ここで、所定速度は車両１４が走行する走行路の勾配、特に登坂勾配が所定の急峻な勾配にあるときでも規定の車速で車両１４が走行可能な速度（より具体的にはクリープ車速）以上の値に設定されると共に、第１、第２の補正係数を乗じられて補正される。

第１の補正係数は図３に示すようにプーリ入力トルクが増加するにつれて１．０に向けて減少、換言すればプーリ入力トルクが小さいときは１．０を超え、よって所定速度が増加して車速が超え難いように設定されるので、エンジン１０からの入力トルクが小さいときは発進性能を優先させることができる。

また、所定速度は第２の補正係数を乗じられて補正されるが、第２の補正係数は図４に示すように勾配が増加するにつれて１．０から減少、換言すれば勾配が増加するにつれて所定速度が減少して車速が超え易いように設定されるので、比較的早期に本来のＬＯＷ端の使用を抑制することができ、よってＣＶＴ２６のベルト２６ｃなどの耐久性を向上させることができる。

尚、所定速度は、Ｓ１０で算出される牽引判定値が増加するほど、減少するように設定しても良い。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される動力源（エンジン）１０に接続される入力側要素（ドライブプーリ）２６ａと、前記車両の駆動輪１２に接続される出力側要素（ドリブンプーリ）２６ｂと、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素（ベルト）２６ｃとからなる無段変速機（ＣＶＴ）２６と、最大変速比（ＬＯＷ端）から最小変速比（ＯＤ端）までの変速比（レシオ）について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度（車速）Ｖとアクセル開度ＡＰとから検索して前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を算出し、前記算出された狭圧力で前記変速比を制御する変速比制御手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１２０，Ｓ２４）とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両１４が（別の車両を牽引する）牽引状態にあるか否か判定する牽引判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１０，Ｓ１６）と、前記車両１４が牽引状態にあると判定されるとき、前記車両の走行速度（車速）Ｖが所定速度以上か否か判定する走行速度判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１８）と、前記車両の走行速度が所定速度以上と判定されるとき、前記変速比制御手段は、前記最大変速比よりも前記最小変速比側に修正された修正最大変速比を有する第２の変速マップに基づいて前記無段変速機の変速比を制御する（シフトコントローラ９０，Ｓ２２，Ｓ２４）如く構成したので、発進性能の低下を可能な限り回避しつつ、本来のＬＯＷ端（最大変速比）の使用を抑制することができる。

また、前記所定速度は、前記動力源から前記入力側要素に入力される入力トルクに基づいて設定される（シフトコントローラ９０，Ｓ１２）如く構成したので、耐久性に関してＯＤ端（最小変速比）側に比してＬＯＷ端（最大変速比）側に与える影響の大きいエンジン１０からの入力トルクに基づいて設定することで、車両１４の発進時の発進性能の低下も可能な限り回避しつつ、本来のＬＯＷ端（最大変速比）の使用をより適正に抑制することができる。

また、前記牽引判定手段は前記車両１４が走行する走行路の勾配を検知する勾配検知手段（勾配センサ８４）を備えると共に、前記所定速度は前記検知された勾配に基づいて設定される（シフトコントローラ９０，Ｓ１４）如く構成したので、発進性能に関してＬＯＷ端（最大変速比）側に与える影響の大きい勾配、特に登坂勾配に基づいて設定することで、車両１４の発進時の発進性能の低下も可能な限り回避しつつ、本来のＬＯＷ端（最大変速比）の使用をより適正に抑制することができる。

また、前記所定速度は、前記車両１４が走行する走行路の勾配が所定勾配にあるときに走行可能な速度以上の速度に設定される（シフトコントローラ９０，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、所定勾配を適宜設定することで、所望の発進性能を実現しつつ、本来のＬＯＷ端（最大変速比）の使用をより適正に抑制することができる。

尚、上記において勾配検知手段として勾配センサ８４を備える場合を開示したが、それに限られるものではなく、特許第３６７１３９４号で開示される技術に従って走行路の勾配を推定すると共に、ナビゲーション情報に基づいて走行路の勾配を検知し、両者の差から牽引状態にあるか否か判定するようにしても良い。

また、無段変速機（ＣＶＴ）２６の伝達要素としてベルト２６ｃを開示したが、この発明はそれに限られるものではなく、伝達要素はチェーンであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。動力源）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ スロットルバルブ、１８ アクセルペダル、２０ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ ドライブプーリ（入力側要素）、２６ｂ ドリブンプーリ（出力側要素）、２６ｃ ベルト（伝達要素）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ、３４ ディスクブレーキ、３６ ブレーキペダル、４６ 変速機油圧供給機構、６６ エンジンコントローラ、７６ Ｖセンサ、８４ 勾配センサ（勾配検地手段）、９０ シフトコントローラ、Ｔ 自動変速機、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト

Claims (4)

1. 車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する伝達要素とからなる無段変速機と、最大変速比から最小変速比までの変速比について予め規定された変速マップを少なくとも前記車両の走行速度とアクセル開度とから検索して前記伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の狭圧力を算出し、前記算出された狭圧力で前記変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両が牽引状態にあるか否か判定する牽引判定手段と、前記車両が牽引状態にあると判定されるとき、前記車両の走行速度が所定速度以上か否か判定する走行速度判定手段と、前記車両の走行速度が所定速度以上と判定されるとき、前記変速比制御手段は、前記最大変速比よりも前記最小変速比側に修正された修正最大変速比を有する第２の変速マップに基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記所定速度は、前記動力源から前記入力側要素に入力される入力トルクに基づいて設定されることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記牽引判定手段は前記車両が走行する走行路の勾配を検知する勾配検知手段を備えると共に、前記所定速度は前記検知された勾配に基づいて設定されることを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記所定速度は、前記車両が走行する走行路の勾配が所定勾配にあるときに走行可能な速度以上の速度に設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。

Images