JP2013148180A - 車両用動力伝達系の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載される駆動源の回転駆動力を前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素を介して入力軸から入力して車輪に伝達する自動変速機を備えると共に、車両の進行方向の切り替えが指示されるときも駆動源の停止を防止してドライバビリティを損うことがないようにした車両用動力伝達系の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の操作に応じて前進用摩擦係合要素（前進クラッチ）を入力軸に係合させるべき前進方向と後進用摩擦係合要素（後進ブレーキクラッチ）を入力軸に係合させるべき後進方向との間で進行方向切り替え指示手段（レンジセレクタ）によって車両の進行方向の切り替えが指示されたとき、エンジンの出力（駆動源の回転駆動力）が所定値以上か否か判定し（Ｓ１０からＳ１４）、所定値以上と判定されるとき、車両の進行方向の切り替えを許可する（Ｓ１６）。
【選択図】図３

Description

この発明は車両用動力伝達系の制御装置に関し、より具体的には車両用動力伝達系において車両の進行方向を切り替えるときの制御装置に関する。

従来、産業車両のシフトロック装置において、車両に搭載されるエンジン（駆動源）の回転数が低回転域にあり、かつ車速が微速または零のとき、車両の前後進の切り替えを許可する一方、それ以外のときは切り替えを禁止することが提案されており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術は、上記のように構成することで車両の急激なスイッチバック（折り返し）を防止すると共に、機械的なシフトロック機構の使用を不要とすることで、装置の電子化を容易にしている。

特開昭６１−２４１２２１号公報

特許文献１記載の技術はフォークリフトなどの産業車両を対象とするものであるが、搭載される駆動源の回転駆動力を前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素を介して入力軸から入力して車輪に伝達する自動変速機を備えた、通常の車両の動力伝達系において、運転者のシフトレバーなどの進行方向切り替え指示手段の操作を介して車両の進行方向の切り替えが指示された場合、アクセルペダルがある程度以上踏み込まれていれば支障ないが、全閉か低開度のときは駆動源が停止する場合があった。

即ち、前進用摩擦係合要素や後進用摩擦係合要素が油圧作動式であるとき、例えばＲレンジで後進走行しているときにＤレンジなどの前進走行レンジへの切り替えが指示されると、指示された進行方向に応じて係合させるべき側の前進用摩擦係合要素への供給油圧が立ち上がるにつれて駆動源の回転が引き込まれ、それによって駆動源が停止してドライバビリティ（運転性）を損う場合があった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両に搭載される駆動源の回転駆動力を前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素を介して入力軸から入力して車輪に伝達する自動変速機を備えると共に、車両の進行方向の切り替えが指示されるときも駆動源の停止を防止してドライバビリティを損うことがないようにした車両用動力伝達系の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の回転駆動力を前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素を介して入力軸から入力して車輪に伝達する自動変速機と、運転者の操作に応じて前記前進用摩擦係合要素を前記入力軸に係合させるべき前進方向と前記後進用摩擦係合要素を前記入力軸に係合させるべき後進方向との間で前記車両の進行方向の切り替えを指示する進行方向切り替え指示手段とを少なくとも備える車両用動力伝達系において、前記進行方向切り替え指示手段によって前記前進方向と後進方向との間で前記車両の進行方向の切り替えが指示されたとき、前記駆動源の回転駆動力が所定値以上か否か判定する駆動源回転駆動力判定手段と、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値以上と判定されるとき、前記車両の進行方向の切り替えを許可する進行方向切り替え許否判定手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素は油圧を供給されるときに係合して前記駆動源の回転駆動力を前記自動変速機に入力させると共に、前記進行方向切り替え許否判定手段は、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値以上と判定されるとき、前記切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素に油圧を供給する一方、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値未満と判定されるとき、前記切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素への油圧供給を遅延させる如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の回転駆動力を前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素を介して入力軸から入力して車輪に伝達する自動変速機と、運転者の操作に応じて前進用摩擦係合要素を入力軸に係合させるべき前進方向と後進用摩擦係合要素を入力軸に係合させるべき後進方向との間で車両の進行方向の切り替えを指示する進行方向切り替え指示手段とを少なくとも備える車両用動力伝達系において、前進方向と後進方向との間で車両の進行方向の切り替えが指示されたとき、駆動源の回転駆動力が所定値以上か否か判定し、駆動源の回転駆動力が所定値以上と判定されるとき、車両の進行方向の切り替えを許可する如く構成したので、駆動源の回転駆動力が所定値以上と判定されるときは車両の進行方向の切り替えを許可して車両を直ちに走行（進行）できると共に、駆動源の回転駆動力が所定値未満のときは車両の進行方向の切り替えを許可しないことでアクセルペダルが全閉か低開度のときの駆動源の停止を防止することができ、よってドライバビリティを損うことがない。

請求項２に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素は油圧を供給されるときに係合して駆動源の回転駆動力を自動変速機に入力させると共に、駆動源の回転駆動力が所定値以上と判定されるとき、切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素に油圧を供給する一方、所定値未満と判定されるとき、換言すれば切り替えが許可されない場合、切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素への油圧供給を遅延させる如く構成したので、駆動源の回転駆動力が所定値以上と判定されれば車両の進行方向の切り替えの許可に応じて油圧供給が直ちに行われて車両を走行できる一方、駆動源の回転駆動力が所定値未満と一旦判定されて油圧供給を遅延させられても、駆動源の停止を防止することができると共に、運転者がアクセル操作を繰り返せば、駆動源の回転駆動力が急速に上昇して短時間のうちに所定値以上となって切り替えが許可されて車両を走行できることから、ドライバビリティを損うことがないと共に、さらには車両が意図しない方向に走行（進行）することもない。

この発明の実施例に係る車両用動力伝達系の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示すシフトコントローラの動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両用動力伝達系の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両用動力伝達系の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。

即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（前進用摩擦係合要素）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ（後進用摩擦係合要素）２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ（進行方向切り替え指示手段）４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４６（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが係合される。

前進クラッチ２８ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換機構２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。

第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意の値に変速することができる。

ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は油路４６ｍを介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＬＣ）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

さらに、油圧ポンプ４６ａの下流でＰＨ制御バルブ４６ｃの上流に相当する位置には電動モータ４６ｖに接続される電動油圧ポンプ（Electric Oil Pump）４６ｗがチェックバルブ４６ｘを介して接続される。

電動油圧ポンプ４６ｗも油圧ポンプ４６ａと同様にギヤポンプからなり、電動モータ４６ｖで駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

この明細書において動力伝達系（符号４８で示す）は、トルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８とからなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル（符号５６で示す）の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ（図示せず）が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。駆動輪１２と従動輪（図示せず）からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ８０が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例するパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御すると共に、油圧供給機構４６の電動モータ４６ｖに通電して電動油圧ポンプ４６ｗの動作を制御する。

図３はシフトコントローラ９０の上記した動作のうち、前後進切換機構２８の動作の制御（より具体的には供給油圧の制御）を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＲからＤへのレンジ切り替えが指示されたか否か、即ち、レンジセレクタ４４によって前進方向と後進方向との間で車両１４の進行方向の切り替えが指示されたか否かをレンジセレクタスイッチ４４ａの出力から判断する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、後進ブレーキクラッチ２８ｂを解放する。

即ち、油圧供給機構４６においてレンジセレクタ４４の動作に連動して動作するマニュアルバルブ（MAN VLV）４６ｏによって後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１をドレインに接続させて後進ブレーキクラッチ２８ｂを解放する。

次いでＳ１４に進み、エンジン１０の出力（回転駆動力）が所定値以上か否か判定する。

エンジン１０の出力は、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷（吸気管内絶対圧ＰＢＡなどから検出される）などから所定の特性を検索して得られる値にトルクコンバータ２４の増幅率を乗じて算出される。

また「所定値」は、予め実験を通じて設定される値で、乗員を含む車両１４で予定される荷重が積載された状態でアクセル開度が全閉あるいは低開度であっても車両１４が走行抵抗に抗して進行可能である値に設定される。

Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、前進クラッチ２８ａを直ちに係合（締結）する。換言すれば、車両１４の進行方向への切り替えを許可する。

即ち、油圧供給機構４６においてマニュアルバルブ４６ｏの動作によって後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１がドレインに接続し、第３のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＣＰＣ）４６ｌを励磁して前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１に直ちに油圧を供給する。

この結果、前進クラッチ２８ａが油圧を供給されて係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、車両１４は前進方向に走行する。

他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、ニュートラル状態（Ｎレンジ）とする。具体的には、前進クラッチ２８ａのビストン室２８ａへの油圧供給を遅延させることでニュートラル状態とする。

即ち、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌの励磁を遅延させ、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１への油圧を遅延させる。尚、車両１４の運転席に適宜設けられるインディケータではレンジをＤと表示する。

図４は図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

最初に述べた如く、車両１４が例えばＲレンジで後進走行しているときにＤレンジなどの前進走行レンジへの切り替えが指示された場合、アクセルペダル５６がある程度以上踏み込まれていれば、図４（ａ）に示すように、支障なくレンジが切り替えられる。

一方、アクセルペダル５６が全閉か低開度のときは、同図（ｂ）に示す如く、指示された進行方向に応じて係合させるべき側の前進クラッチ２８ａ（または後進用ブレーキクラッチ２８ｂ）への供給油圧が立ち上がるにつれてエンジン１０の回転が引き込まれることでエンジン１０が停止（ストール）する場合があった。

その点を鑑み、この実施例においては、レンジセレクタ４４によって前進方向と後進方向との間で車両１４の進行方向の切り替えが指示されたとき、エンジン１０の出力が所定値以上か否か判定し、エンジン１０の出力が所定値以上と判定されるとき、車両１０の進行方向の切り替えを許可、即ち、切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の前進クラッチ２８ａに直ちに油圧を供給するようにしたので、エンジン１０の出力が所定値以上と判定されれば車両１４が前進方向に直ちに走行（進行）できる一方、エンジン１０の出力が所定値未満と判定されるときは車両１０の進行方向の切り替えを許可しないことで、アクセルペダル５６が全閉か低開度のとき、エンジン１０の停止を防止することができ、よってドライバビリティを損うことがない。

また、エンジン１０の出力が所定値未満と判定されるとき、即ち、車両１０の進行方向の切り替えが許可されない場合、前進クラッチ２８ａへの油圧供給を遅延させるようにしたので、エンジン１０の停止を防止できると共に、運転者がアクセル操作を繰り返せば、エンジン１０の出力が急速に上昇して短時間のうちに所定値以上となって車両１４が走行できることから、車両１４の運転席のインディケータを介してＤレンジへの切り替えを表示することも相俟ってドライバビリティを損うことがないと共に、車両１４が意図しない方向に走行（進行）することもない。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０の回転駆動力（出力）を前進用摩擦係合要素（前進クラッチ）２８ａまたは後進用摩擦係合要素（後進ブレーキクラッチ）２８ｂを介して入力軸（メインシャフト）ＭＳから入力して車輪（駆動輪）１２に伝達する自動変速機（ＣＶＴ）２６と、運転者の操作に応じて前記前進用摩擦係合要素を前記入力軸に係合させるべき前進方向と前記後進用摩擦係合要素を前記入力軸に係合させるべき後進方向との間で前記車両の進行方向の切り替えを指示する進行方向切り替え指示手段（レンジセレクタ４４）とを少なくとも備える車両用動力伝達系において、前記進行方向切り替え指示手段によって前記前進方向と後進方向との間で前記車両の進行方向の切り替えが指示されたとき、前記駆動源の回転駆動力が所定値以上か否か判定する駆動源回転駆動力判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１０からＳ１４）と、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値以上と判定されるとき、前記車両の進行方向の切り替えを許可する進行方向切り替え許否判定手段（シフトコントローラ９０，Ｓ１６）とを備える如く構成した。

また、前記前進用摩擦係合要素（前進クラッチ）２８ａと後進用摩擦係合要素（後進ブレーキクラッチ）２８ｂは油圧を供給されるときに係合して前記駆動源の回転駆動力を前記自動変速機に入力させると共に、前記進行方向切り替え許否判定手段は、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が所定値以上と判定されるとき、前記切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素に油圧を供給する一方（シフトコントローラ９０，Ｓ１６）、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値未満と判定されるとき、前記切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素への油圧供給を遅延させる（シフトコントローラ９０，Ｓ１８）如く構成した。

尚、上記において図３フロー・チャートのＳ１０においてＲからＤへのレンジ切り替えが指示された場合を示したが、ＤからＲへのレンジ切り替えが指示された場合であっても同様である。

また、図３フロー・チャートのＳ１４の判断をエンジン１０の出力（エンジントルク）から行ったが、それに代えてアクセル開度を用いると共に、所定値もそれに対応する値を設定しても良い。

また、前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素として前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂを開示したが、それに限られるものではなく、類似した構造を有するものであればどのようなものでも良い。

また、駆動源としてエンジン（内燃機関）１０を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

１０ エンジン（内燃機関。駆動源）、１２ 駆動輪（車輪）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 自動変速機（ＣＶＴ）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ（クラッチ。前進用摩擦係合要素）、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ（クラッチ。後進用摩擦係合要素）、３４ ドライブシャフト（駆動軸）、４６ 油圧供給機構、４８ 動力伝達系、９０ シフトコントローラ、ＭＳ メインシャフト（入力軸）

Claims (2)

1. 車両に搭載される駆動源の回転駆動力を前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素を介して入力軸から入力して車輪に伝達する自動変速機と、運転者の操作に応じて前記前進用摩擦係合要素を前記入力軸に係合させるべき前進方向と前記後進用摩擦係合要素を前記入力軸に係合させるべき後進方向との間で前記車両の進行方向の切り替えを指示する進行方向切り替え指示手段とを少なくとも備える車両用動力伝達系において、前記進行方向切り替え指示手段によって前記前進方向と後進方向との間で前記車両の進行方向の切り替えが指示されたとき、前記駆動源の回転駆動力が所定値以上か否か判定する駆動源回転駆動力判定手段と、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値以上と判定されるとき、前記車両の進行方向の切り替えを許可する進行方向切り替え許否判定手段とを備えることを特徴とする車両用動力伝達系の制御装置。
2. 前記前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素は油圧を供給されるときに係合して前記駆動源の回転駆動力を前記自動変速機に入力させると共に、前記進行方向切り替え許否判定手段は、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値以上と判定されるとき、前記切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素に油圧を供給する一方、前記駆動源回転駆動力判定手段によって前記駆動源の回転駆動力が前記所定値未満と判定されるとき、前記切り替えが指示された進行方向に応じて係合させるべき側の摩擦係合要素への油圧供給を遅延させることを特徴とする請求項１記載の車両用動力伝達系の制御装置。

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