JP2013063733A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回走行時の車両挙動を安定させるための駆動力制御および制動力制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に実行することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】操舵角および横加速度に基づいて駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより、旋回走行時の車両挙動を安定させる制駆動力制御を実行可能な車両の制御装置において、ステアリングの切り込み操作および戻し操作における操作時間および／または操作速度を検出するステアリング操作検出手段（ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０８）と、前記切り込み操作および前記戻し操作が行われる際に、前記操作時間もしくは前記操作速度に基づいて、前記補正により前記駆動力もしくは前記制動力を変化させる際の変化速度を設定する制駆動力設定手段（ステップＳ１１０，Ｓ１１１）とを設けた。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両のステアリング特性を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置に関するものである。

車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両に発生させる駆動力および制動力を自動制御することにより、車両のステアリング特性を安定させ、車両の旋回性能を向上させる技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両の横滑りを確実に低減させ、安全性能を向上させることを目的とした車両の運動制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された車両の運動制御装置は、四輪の駆動力および制動力を独立に制御可能な車両の運動制御装置であって、車両の横運動に連係した加減速制御指令に基づいて、左右の車輪にほぼ同一の駆動力もしくは制動力を発生させる第１のモードと、車両の横滑り情報から算出したヨーモーメント制御指令に基づいて、左右の車輪毎に異なる駆動力もしくは制動力を発生させる第２のモードとを有し、ヨーモーメント指令が所定値よりも小さい場合に第１のモードを選択し、ヨーモーメント指令が所定値よりも大きい場合には第２のモードを選択するように構成されている。またこの特許文献１には、車両の横加速度が増加する場合に車両が減速するように制御され、車両の横加速度が減少する場合には車両が加速するように制御される構成が開示されている。

なお、特許文献２には、車両の旋回時に、車両のロール挙動に対応したパラメータが予め設定された制御開始判定基準値よりも大きくなった場合に車両のロールを抑制するロールオーバ抑制制御を開始し、パラメータが予め設定された制御終了判定基準値よりも小さくなった場合にロールオーバ抑制制御を終了する車両のロールオーバ抑制制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された車両のロールオーバ抑制制御装置は、上記の制御終了判定基準値として、車両の旋回が定常回転であるときは定常回転時制御終了判定基準値を用い、車両の旋回がレーンチェンジ等の非定常回転であるときには定常回転時制御終了判定基準値よりも値が小さい非定常回転時制御終了判定基準値を用いるように構成されている。

また、特許文献３には、スタビライザバーで発生させるロール抑制力を、アクチュエータを作動させることにより変更可能に構成した車両用スタビライザシステムに関する発明が記載されている。そしてこの特許文献３には、旋回走行時に車両が加減速すると、車両の前後方向に荷重移動が生じることによって前後輪のコーナリングパワーが変化し、その結果、車両のステアリング特性（スタビリティファクタ）が変化する点が開示されている。

そして、特許文献４には、駆動力源の出力を低減することによって車輪のグリップ力を適切に維持する車両の駆動力制御装置であって、車両の操舵角および横加速度ならびにヨーレートを検出するとともに、上記の検出された操舵角を基に目標ヨーレートを演算して、少なくとも上記の検出された横加速度および上記の検出されたヨーレートと演算された目標ヨーレートとの比較結果を用いてトルクダウン量を設定し、そのトルクダウン量に基づいて駆動力源の出力を低減するように構成した車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。

特開２０１０−１６２９１１号公報 特開２００５−２７１８２０号公報 特開２００９−２０２６２１号公報 特開２００９−１８５６７２号公報

上記の特許文献１に記載されている発明では、運転者のステアリング操作に連係して車両の加減速、すなわち車両の駆動力および制動力が自動制御される。例えば上述したように、ステアリング操作により車両の横加速度が減少する場合は、車両が加速するように制御される。そしてステアリング操作により車両の横加速度が増加する場合には、車両が減速するように制御される。そのため、車両の横滑りの発生を抑制することができる。しかしながら、例えば、素早い車線変更が行われた場合や、操舵角を増大させるステアリングの切り込み操作と操舵角を０に戻すステアリングの戻し操作とが短時間の内に繰り返し行われた場合などには、そのようなステアリング操作に基づいて制御される駆動力もしくは制動力の変化に対して、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

具体的には、例えば図１４に示すように、短時間の間にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが繰り返されると、ステアリングの切り込み操作によって横加速度が増大する。そしてそれに伴って制御トルクが減少する。すなわち車両の駆動力が低下させられる、もしくは制動力が増大させられる。その後、ステアリングの戻し操作によって横加速度が減少し、それに伴って制御トルクが一旦増大する。しかしながら、ステアリングが引き続き当初とは逆方向に切り込み操作されることによって横加速度が再び発生し、それに伴って制御トルクが再び減少する。したがって、運転者のステアリング操作およびそれに起因して発生する車両の横加速度に基づいて車両の駆動力および制動力を自動制御する際に、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが短時間内に繰り返された場合には、最初の切り込み操作により低下させられた駆動力が一旦上昇した後、直ぐに再び減少することになり、そのことが運転者に対して違和感を与えてしまう可能性があった。

このように、車両の旋回性能を向上させるため、もしくは旋回時の車両挙動を安定させるために、運転者のステアリング操作や車両の横加速度に基づいて車両の駆動力および制動力を自動制御する場合に、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に制御を実行するには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、旋回走行時の車両挙動を安定させるための駆動力制御および制動力制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の操舵角および車軸方向の横加速度に基づいて駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより、旋回走行時の車両挙動を安定させる制駆動力制御を実行可能な車両の制御装置において、前記操舵角が０から増大するステアリング切り込み操作および前記操舵角が０に向けて減少するステアリング戻し操作における操作時間および／または操作速度を検出するステアリング操作検出手段と、前記ステアリング切り込み操作および前記ステアリング戻し操作が行われる際に、前記操作時間もしくは前記操作速度に基づいて、前記制駆動力制御における前記補正により前記駆動力もしくは前記制動力を変化させる際の変化速度を設定する制駆動力設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制駆動力設定手段が、前記ステアリング切り込み操作が行われた際の前記操作時間に応じて、前記ステアリング戻し操作が行われる際の前記変化速度を制限する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記ステアリング操作検出手段が、前記ステアリング戻し操作が行われた際に、前記ステアリング戻し操作開始時点の前記操舵角および前記ステアリング戻し操作時の前記操作速度に基づいて、前記ステアリング戻し操作と前記ステアリング切り込み操作とが連続的に行われることを推定する手段を含み、前記制駆動力設定手段が、前記ステアリング戻し操作と前記ステアリング切り込み操作とが連続的に行われることが推定された場合に、前記ステアリング戻し操作が行われる際の前記変化速度を制限する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの発明において、前記制駆動力設定手段が、前記制駆動力制御における制御量にフィルタ処理を施すことにより前記変化速度を制限する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、運転者のステアリング操作により増減される車両の操舵角、およびステアリング操作に起因して発生する車両の横加速度に基づいて、車両の旋回走行時に駆動力もしくは制動力を補正して変化させる制駆動力制御が実行される。その場合、ステアリング操作すなわちステアリング切り込み操作とステアリング戻し操作とにおける操作時間および／または操作速度が検出され、その操作時間もしくは操作速度に基づいて制駆動力制御における補正の際の変化速度が決定される。そのため、ステアリング切り込み操作とステアリング戻し操作とが連続してあるいは繰り返して行われる場合であっても、運転者に違和感を与えない程度の変化速度を設定して、制駆動力制御を実行することができる。その結果、旋回走行時の車両挙動を安定させて車両の旋回性能を向上させる制駆動力制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく適切に実行することができる。

また、請求項２の発明によれば、ステアリング切り込み操作が行われた場合、そのステアリング切り込み操作後のステアリング戻し操作時に、ステアリング切り込み操作が行われた際の操作時間もしくは操作速度に応じて、制駆動力制御における補正の際の変化速度が制限される。例えば、ステアリング切り込み操作の操作時間が短いほど、もしくは操作速度が速いほど、変化速度がより遅くなるように制限される。そのため、ステアリング切り込み操作とステアリング戻し操作とが連続してあるいは繰り返して行われる場合であっても、制駆動力制御において補正される駆動力もしくは制動力が滑らかに変化させることができる。その結果、運転者に違和感を与えるような駆動力もしくは制動力の変化を回避もしくは抑制して、制駆動力制御を適切に実行することができる。

また、請求項３の発明によれば、ステアリング戻し操作が行われた場合、そのステアリング戻し操作が開始された時点の操舵角、およびステアリング戻し操作が行われている際の操作速度すなわち操舵角速度が検出され、それら操舵角と操作速度とに基づいて、そのステアリング戻し操作後にステアリング切り込み操作が連続して行われるか否かが推定される。そして、ステアリング戻し操作後にステアリング切り込み操作が連続して行われると推定された場合に、制駆動力制御における補正の際の変化速度が制限される。すなわち、制駆動力制御において補正される駆動力もしくは制動力が滑らかに変化させられる。そのため、ステアリング戻し操作とステアリング切り込み操作とが連続してあるいは繰り返して行われる場合であっても、運転者に違和感を与えるような駆動力もしくは制動力の変化を回避もしくは抑制して、制駆動力制御を適切に実行することができる。

そして、請求項４の発明によれば、ステアリング切り込み操作やステアリング戻し操作が行われる際に制駆動力制御が実行される場合、その制駆動力制御における補正の際の補正量に、例えばローパスフィルタなどのフィルタ処理を施すことにより、制駆動力制御における補正の際の変化速度が制限される。そのため、制駆動力制御において運転者に違和感を与えるような駆動力もしくは制動力の変化を確実に回避もしくは抑制することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２に示す制御を実行する際に運転者に違和感を与えない範囲での制駆動力の変化量および変化速度を求めるマップの一例を説明するための模式図である。 図３に示すマップを用いて制駆動力の変化量および変化速度を求める場合の求め方を説明するための模式図である。 図２に示す制御を実行する際に制駆動力の補正に制限を設けた場合と設けない場合との違いを説明するための模式図である。 この発明の制御装置による制御を実行する場合の横加速度の影響と横ジャークの影響との違いを説明するための模式図である。 図２に示す制御を実行した際の操舵角および制御トルクの変移等を説明するためのタイムチャートである。 図２に示す制御を実行する際に特にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合に、運転者に違和感を与えない範囲での制駆動力の変化量および変化速度を求めるマップの一例を説明するための模式図である。 この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。 図９に示す制御を実行する際に制駆動力の補正に制限を設けた場合と設けない場合との違いを説明するための模式図である。 図９に示す制御を実行した際の操舵角および制御トルクの変移等を説明するためのタイムチャートである。 この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。 図１２に示す制御を実行した際の操舵角および制御トルクの変移等を説明するためのタイムチャートである。 従来の制御を実行した際の操舵角および制御トルクの変移等を説明するためのタイムチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御することができる。すなわち、この発明で対象とする車両は、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有している。そして、駆動力源５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。

駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、例えば電動機にはインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。

そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。

また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６によって各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。

一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ１４、各駆動輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）すなわち横方向の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。

上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１５により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１４で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。

具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる制駆動力制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、例えば上記の制駆動力制御を行うことにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪２，３に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されているように周知であるため、より具体的な説明は省略する。

上記のように旋回走行中の車両Ｖｅに制駆動力制御を行うことにより、車両Ｖｅのステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけて、車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができる。したがって、上記の制駆動力制御の際の補正量、すなわち駆動力もしくは制動力の変化量を大きくすることにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を制御する際の制御応答性が向上し、車両Ｖｅの旋回性能も向上することになる。しかしながら、駆動力もしくは制動力の補正量を大きくすると、制駆動力制御における駆動力もしくは制動力が大きく変化することになり、その結果、運転者が違和感やショックを感じ、その分ドライバビリティが低下してしまう可能性がある。したがって、上記の制駆動力制御の際の補正量は、運転者に違和感やショックを与えない範囲で可及的に大きくすることが望ましい。

そのため、この発明に係る車両の制御装置は、車両Ｖｅの車速や操舵角などの情報に加えて、車両Ｖｅの横加速度やその横加速度の微分値であるジャークに基づいて制駆動力制御を実行することにより、運転者に違和感やショックを感じさせない範囲で可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができる制駆動力制御を実行するように構成されている。

さらに、運転者によるステアリング操作は、上記のように車両Ｖｅを旋回走行させる場合に行われるだけとは限らない。例えば、車両Ｖｅが複車線の道路を走行している際にその走行中の車線を変更する場合や、あるいは前方道路上の障害物や危険を回避する場合などにも、運転者によるステアリング操作が行われる。そのような場合のステアリング操作は、通常、短時間の内に素早く行われることになる。すなわち、当初は直進走行していて操舵角がほぼ０の状態から操舵角が増大させられる、いわゆるステアリングの切り込み操作と、そのステアリングの切り込み操作が行われて０よりも大きい所定の操舵角の状態から操舵角が０に向けて減少させられる、いわゆるステアリングの戻し操作とが、短時間の内に、連続的にあるいは繰り返し行われることになる。前述したように、上記のようなステアリングの切り込み操作と戻し操作とが連続的にあるいは繰り返し行われると、そのようなステアリング操作に基づいて制御される駆動力もしくは制動力の変化によって、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。

そこで、この発明に係る車両の制御装置では、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが連続してもしくは繰り返して行われる場合であっても、制駆動力制御における補正の際の変化速度を制限することにより、運転者に違和感やショックを与えることなく、制駆動力制御を適切に実行することができるように構成されている。

図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、車両Ｖｅの操舵角やヨーレートなどの検出値から車両Ｖｅの実旋回状態が推定され、その実旋回状態と車両Ｖｅの目標旋回状態との偏差から、制駆動力制御による車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力の変化量（補正量）Ｆctrlが算出される（ステップＳ１０１）。ここで、車両Ｖｅの旋回状態とは、車両Ｖｅの車速、加速度、操舵角、ヨーレートなどの検出値に基づいて求められるファクタであり、例えば、旋回走行時のオーバーステアもしくはアンダーステアの度合いを示すスタビリティファクタなどで表現されるものである。

次いで、車両Ｖｅの横加速度Ｇy、および横ジャークＤＧyが求められる（ステップＳ１０２）。横加速度Ｇｙは、車両Ｖｅの車軸方向すなわち横方向の加速度であり、前述したように横加速度センサ１７の検出値から求めることができる。また、ジャークとは、加速度を時間微分した値のことであり、いわゆる加加速度あるいは躍度などと称されるものである。したがって、横ジャークＤＧyは、車両Ｖｅの車軸方向すなわち横方向のジャークのことであり、上記の横加速度センサ１７の検出値から求められた横加速度Ｇｙを時間微分することにより求めることができる。なお、加速度とジャークとが運転者に与える影響としては、運転者は加速度よりもジャークに対する感度の方がより敏感であるとされている。そのため、上記のような横加速度Ｇyに加えて、車両Ｖｅの横方向の横ジャークＤＧyを考慮することにより、より高度な、あるいはより精度良く、この発明の制駆動力制御を行うことができる。

上記の各ステップＳ１０１，Ｓ１０２で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlと車両Ｖｅの横加速度Ｇyもしくは横ジャークＤＧyとから、上記の制駆動力制御での補正における変化速度の上限値である最大変化速度ＤＦctrl１が求められる（ステップＳ１０３）。この最大変化速度ＤＦctrl１を求める方法としては、例えば、車両Ｖｅの横加速度Ｇyの大きさ毎に、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量（補正量）と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲あるいは領域が実験的もしくは経験的に求められ、それが定数マップあるいは演算式として予め用意される。そして、上記のステップＳ１０２で求められた横加速度Ｇyに対応する定数マップあるいは演算式に基づいて最大変化速度ＤＦctrl１が求められる。

上記の最大変化速度ＤＦctrl１を求める場合の定数マップの一例を図３，図４に示す。図３，図４において曲線ＢＬで示されるのが、制駆動力制御において所定の変化量および所定の変化速度で補正を行った場合に運転者が違和感を感じないとされた領域（図３，図４でハッチングを施した部分）と違和感を感じるとされた領域（図３，図４でハッチングを施していない部分）との境界線である。この曲線ＢＬは、図３に示すように、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが大きくなると、境界線としての曲線ＢＬは図３の右側へ移動する傾向がある。すなわち、上記の制駆動力制御において駆動力もしくは制動力を補正する際に運転者に違和感を与えるか否かの判断基準としては、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが増大すると、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域が拡大する傾向がある。言い換えると、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが大きいほど、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない範囲内での変化量Ｆctrlの上限値と変化速度の上限値（すなわち最大変化速度）ＤＦctrl１が大きくなる傾向がある。

そして、上記の定数マップを用いて最大変化速度ＤＦctrl１を求める場合は、図４に示すように、先ず上記のステップＳ１０２で求められた横加速度Ｇyに対応する定数マップが選択され、上記のステップＳ１０１で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlで、運転者に違和感を感じさせない領域内での変化速度の上限値として、最大変化速度ＤＦctrl１が求められる。ステップＳ１０１で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlが、運転者が違和感を感じない領域から外れている場合は、その変化量Ｆctrlを運転者が違和感を感じない領域内になるまで低下させられ、その後に、低下させられた変化量Ｆctrlに対応する最大変化速度ＤＦctrl１が求められる。

上記のステップＳ１０３で制駆動力制御での補正における最大変化速度ＤＦctrl１が求められると、制駆動力制御を実行する場合の補正が制限される（ステップＳ１０４）。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、上記で求めた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl１となるように、上記の補正が制限される。具体的には、図５のタイムチャートにおいて一点鎖線で示すように、変化速度が最大変化速度ＤＦctrl１で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限される。

なお、上記の図５のタイムチャートにおいて破線で表される状態は、上記のような最大変化速度ＤＦctrl１による補正の制限を行わなかった場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。この場合は、補正の際の変化速度の最大値を制限しないので、駆動力もしくは制動力の変化は応答性よく変化量Ｆctrlだけ立ち上がる。その反面、変化量Ｆctrlが急激に立ち上がることから、図５に示すように、車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力に急激な変化が生じ、それが運転者に違和感やショックを感じさせる要因となる。それに対して、この発明のように、補正の際の変化速度の最大値を最大変化速度ＤＦctrl１で制限することにより、補正の際の車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力の変化は、図５に示すように徐々に増大することになり、それにより運転者に対する違和感やショックの発生を防止もしくは抑制することができる。

上記の各ステップＳ１０３，Ｓ１０４の説明では、横加速度Ｇyに基づいて制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の補正を行うように構成した例を示しているが、横加速度Ｇyに替えて横ジャークＤＧyに基づいて制駆動力制御を実行することができる。すなわち、上記の各ステップＳ１０３，Ｓ１０４において、上記の各ステップＳ１０１，Ｓ１０２で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlと車両Ｖｅの横ジャークＤＧyとから、この制駆動力制御における最大変化速度ＤＦctrl１を求めることができる。

前述の図３，図４に示すマップにおいて、横ジャークＤＧyを用いた場合も、横加速度Ｇyを用いた場合と同様に、車両Ｖｅの横ジャークＤＧyが大きいほど、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない範囲内での最大変化速度ＤＦctrl１が大きくなる傾向がある。したがって、横加速度Ｇyに替えて横ジャークＤＧyを用いた場合も、上述した横加速度Ｇyを用いた場合と同様に制御を実行することができる。

このように、この発明に係る車両の制御装置では、車両Ｖｅの横加速度Ｄy、および横ジャークＤＧyを考慮することにより、より適切な制駆動力制御を実行することができる。例えば、車両Ｖｅが旋回走行する場合は、図６に示すように、直進走行における減速区間からコーナ入口区間、コーナ中間区間、コーナ出口区間を経て、再び直進走行における加速区間を走行する。この場合、車両Ｖｅに発生する横加速度Ｇyおよび横ジャークＤＧyは、コーナ入口区間およびコーナ出口区間では、横加速度Ｇyが相対的に小さく、反対に、横ジャークＤＧyが相対的に大きくなる。そして、コーナ中間区間では、横加速度Ｇyが相対的に大きく、反対に、横ジャークＤＧyが相対的に小さくなる。

したがって、車両Ｖｅの旋回走行時に上記の制駆動力制御を実行する場合に、横ジャークＤＧyの影響が大きくなるコーナ入口区間およびコーナ出口区間で、横ジャークＤＧyに基づいて上記の制駆動力制御を実行し、反対に、横加速度Ｇyの影響が大きくなるコーナ中間区間では、横加速度Ｇyに基づいて上記の制駆動力制御を実行することにより、この発明における上記の制駆動力制御をより適切に実行することができる。

ステップＳ１０４で制駆動力制御を実行する場合の補正量が制限されると、続いて、車両Ｖｅの操舵角（ステアリング角）δおよび操舵角速度（ステアリング角速度）Ｄδが求められる（ステップＳ１０５）。操舵角δは、前述の操舵角センサ１４により検出することができる。そしてその操舵角δを時間微分することにより、操舵角速度Ｄδを求めることができる。

操舵角δおよび操舵角速度Ｄδが求められると、それら操舵角δおよび操舵角速度Ｄδを基にステアリングの操作状態が判定される（ステップＳ１０６）。すなわち、ステアリング操作として、いわゆるステアリングの切り込み操作およびステアリングの戻し操作の実施状態が判断される。例えば、図７に示すように、操舵角δが０から正（＋）もしくは負（−）の方向に増大している場合に、ステアリングの切り込み操作が行われたと判断することができる。これとは反対に、操舵角δが正（＋）もしくは負（−）の方向の所定の値から０に向けて減少している場合に、ステアリングの戻し操作が行われたと判断することができる。また、ステアリングの切り込み操作あるいは戻し操作が行われた際の操舵角速度Ｄδから、それらステアリングの切り込み操作あるいは戻し操作の素早さの程度すなわち操作速度を判断することができる。

そして、ステアリングの切り込み操作が開始された時点からの経過時間Ｔが求められ（ステップＳ１０７）、次いで、ステアリングの切り込み操作が行われた後に戻し操作が行われたか否かが判断される（ステップＳ１０８）。これは、上述のように操舵角δの検出値から判断することができる。

未だステアリングの切り込み操作も戻し操作も行われていないこと、もしくはステアリングの切り込み操作後に未だステアリングの戻し操作が行われていないことにより、このステップＳ１０８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０９へ進み、前述のステップＳ１０４で決定された補正内容（変化量Ｆctrlと最大変化速度ＤＦctrl１とにより規定される補正内容）が出力される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、前述のステップＳ１０４で求められた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl１となるように、上記の補正が制限される。具体的には、変化速度が最大変化速度ＤＦctrl１で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限される。要するに、この場合は、この発明における通常の制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ステアリングの切り込み操作後に戻し操作が行われたことにより、ステップＳ１０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１０へ進み、上記のステップＳ１０７で求められた経過時間Ｔに基づいて、最大変化速度ＤＦctrl２が求められる。この最大変化速度ＤＦctrl２は、この発明における制駆動力制御を実行する際に、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合に、運転者に違和感を与えてしまうことがないように制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度を制限するためのものである。

この最大変化速度ＤＦctrl２を求める方法としては、例えば、運転者が違和感を感じない駆動力もしくは制動力の変化速度が予め実験的もしくは経験的に求められ、それが例えば図８に示すような定数マップとして予め用意される。そして、上記のステップＳ１０７で求められた経過時間Ｔ、およびこの図８に示すような定数マップに基づいて、最大変化速度ＤＦctrl２が求められる。この図８に示す定数マップの例では、経過時間Ｔが短いほど最大変化速度ＤＦctrl２が小さくなるように、すなわち、制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度が強く制限されるように設定されている。したがって、ステアリングの切り込み操作が行われた後に戻し操作が行われるまでの時間が短いほど、制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度がより遅くなるように制限される。

なお、上記のステップＳ１１０の説明では、最大変化速度ＤＦctrl２を定数マップによって求める例を示しているが、例えば、車両Ｖｅのばね上共振周波数を予め求めておき、そのばね上共振周波数の周期を基準にして、経過時間Ｔが短い場合には制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度がより緩やかになるように、最大変化速度ＤＦctrl２を設定するように構成することもできる。また、経過時間Ｔが閾値として予め設定した所定時間よりも短い場合に、前述の最大変化速度ＤＦctrl１よりも小さい（遅い）値の最大変化速度ＤＦctrl２を設定し、経過時間Ｔが所定時間よりも長い場合には、前述の最大変化速度ＤＦctrl１を設定するように構成してもよい。さらに、後述するように、例えばローパスフィルタなどのフィルタ処理を行うことにより、制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度に制限をかけることもできる。

上記のステップＳ１１０で制駆動力制御での補正における最大変化速度ＤＦctrl２が求められると、制駆動力制御を実行する場合の補正が制限される（ステップＳ１１１）。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、上記で求められた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl２となるように、上記の補正が制限される。具体的には、図６のタイムチャートにおいて実線で示すように、補正の際の変化速度が最大変化速度ＤＦctrl２で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限される。

そして、ステップＳ１１１で制駆動力制御を実行する場合の補正が制限されると、前述のステップＳ１０９へ進み、そのステップＳ１１１で決定された補正内容（変化量Ｆctrlと最大変化速度ＤＦctrl２とにより規定される補正内容）が出力される。すなわち、ステップＳ１１１で制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図２のフローチャートに示すように、この発明の制駆動力制御を実行した場合に、その制駆動力制御における制御トルク、すなわち駆動力もしくは制動力の変化分に相当するトルクの変動状態を、前述の図７のタイムチャートに示してある。図７のタイムチャートにおいて、時刻ｔ1でステアリングの切り込み操作が開始されると、制御トルクが低下する。すなわち、制駆動力制御において駆動力が低下させられる、もしくは制動力が増大させられる。そして、時刻ｔ2でステアリングの戻し操作が開始される。このステアリングの切り込み操作が、例えば車両Ｖｅがコーナや湾曲路を曲がる旋回走行の場合は、ステアリングの切り込み操作開始時から戻し操作までの経過時間Ｔは相対的に長くなり、ステアリングの戻し操作により操舵角が０に戻った時点で一連のステアリング操作が一旦完了する。

しかしながら、この図７のタイムチャートに示すように、例えば車線変更や急ハンドルなどが行われた場合には、経過時間Ｔは相対的に短く、ステアリングの戻し操作により操舵角が０に戻った後も、連続的に当初のステアリングの切り込み操作とは逆方向に操舵角が増大する。すなわち、当初のステアリングの切り込み操作とは逆方向に切り込み操作されることになる。この場合、前述の図１４に示したような従来の制御では、ステアリングの戻し操作により制御トルクが増大し、その後ステアリングの切り込み操作により制御トルクが再び低下する。すなわち、図１４のタイムチャートにおける時刻ｔ2から時刻ｔ4の間に示すように、制御トルクが一旦上昇し、その後直ぐに制御トルクが再び低下する。そのため、前述の図１４に示したような従来の制御では、例えば車線変更や急ハンドルなどで短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合に、上記のような制御トルクの変動のために運転者が違和感を感じる場合があった。

それに対して、図２のフローチャートに示すこの発明における制駆動力制御では、上記のように短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合、そのステアリングの戻し操作の際に、経過時間Ｔすなわちステアリングの切り込み操作の操作時間に応じて、制御トルクの変化速度が遅くなるように制限される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度の上限値が低く制限される。したがって、図７のタイムチャートにおける時刻ｔ2から時刻ｔ4の間に示すように、制御トルクの増大が抑制されて、制御トルクはなだらかに変動する。そのため、図２のフローチャートに示すこの発明における制駆動力制御によれば、例えば車線変更や急ハンドルなどで短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合であっても、上記の従来の制御例のような制御トルクの変動のために、運転者に違和感を与えてしまうことを回避することができる。

図９は、この発明に係る制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１からステップＳ２０６までの各ステップの制御内容は、それぞれ、上述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１０１からステップＳ１０６までの各ステップの制御内容と同一であるので、制御内容の詳細な説明は省略する。

図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２０６でステアリングの操作状態、すなわちステアリングの切り込み操作およびステアリングの戻し操作の実施状態が判定されると、ステップＳ２０７へ進み、ステアリングの操作状態が、ステアリングの戻し操作から切り込み操作へ連続的に変化するか否かが判断される。具体的には、操舵角δの絶対値が基準値Ａ以下でありかつ操舵角速度Ｄδの絶対値が基準値Ｂ以上であるか否かが判断される。ここで、各基準値Ａ，Ｂは、それぞれ、ステアリングの操作状態が、ステアリングの戻し操作から切り込み操作へ連続的に変化するか否かを推定するために予め設定された閾値である。したがって、このステップＳ２０７では、相対的に少ないステアリングの切り込み量すなわち操舵角δの状態の下で相対的に素早いステアリングの戻し操作が行われたか否かが判断される。

前述したように、車両Ｖｅのステアリング操作は、コーナや湾曲路を旋回走行する場合は、相対的に操舵角δが大きく、比較的に緩やかにすなわち相対的に遅い操舵角速度Ｄδで、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われる。それに対して、例えば車線変更や急ハンドルなどで短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが連続的に行われるもしくは繰り返される場合には、相対的に操舵角δが小さく、比較的に素早いすなわち相対的に早い操舵角速度Ｄδで、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われる。したがって、このステップＳ２０７では、相対的に操舵角δが小さくかつ相対的に早い操舵角速度Ｄδでステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合、すなわち、操舵角δの絶対値が基準値Ａ以下でありかつ操舵角速度Ｄδの絶対値が基準値Ｂ以上である場合に、ステアリングの操作状態が、ステアリングの戻し操作から切り込み操作へ連続的に変化する状態であると推定される。

したがって、操舵角δの絶対値が基準値Ａよりも大きいおよび／または操舵角速度Ｄδの絶対値が基準値Ｂよりも小さい場合に、ステアリングの操作状態が、ステアリングの戻し操作から切り込み操作へ連続的に変化する状態であると推定され、このステップＳ２０７で否定的に判断される。そして、このステップＳ２０７で否定的に判断されると、ステップＳ２０８へ進み、ステップＳ２０４で決定された補正内容（変化量Ｆctrlと最大変化速度ＤＦctrl１とにより規定される補正内容）が出力される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、ステップＳ２０４で求められた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl１となるように、制駆動力制御における補正が制限される。具体的には、変化速度が最大変化速度ＤＦctrl１で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限される。要するに、この場合は、この発明における通常の制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、操舵角δの絶対値が基準値Ａ以下でありかつ操舵角速度Ｄδの絶対値が基準値Ｂ以上であることにより、ステップＳ２０７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０９へ進み、ステップＳ２０１で求められた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl３に基づいて、制駆動力制御を実行する場合の補正が制限される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl３となるように、上記の補正が制限される。具体的には、図１０のタイムチャートにおいて実線で示すように、補正の際の変化速度が最大変化速度ＤＦctrl３で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限される。

なお、上記の最大変化速度ＤＦctrl３は、この発明における制駆動力制御を実行する際に、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合に、運転者に違和感を与えてしまうことがないように制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度を制限するためのものであって、予め実験的もしくは経験的に求めておくことができる。

上記のステップＳ２０９で制駆動力制御を実行する場合の補正が制限されると、前述のステップＳ２０８へ進み、ステップＳ２０９で決定された補正内容（変化量Ｆctrlと最大変化速度ＤＦctrl３とにより規定される補正内容）が出力される。すなわち、ステップＳ２０９で制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図９のフローチャートに示すように、この発明の制駆動力制御を実行した場合に、その制駆動力制御における制御トルク、すなわち駆動力もしくは制動力の変化分に相当するトルクの変動状態を、図１１のタイムチャートに示してある。この図１１のタイムチャートに示すように、図９のフローチャートに示すこの発明における制駆動力制御では、例えば車線変更や急ハンドルなどが行われた場合のように、短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合、ステアリングの操作状態がステアリングの戻し操作から切り込み操作へ連続的に変化する状態であるか否かが判断される。そして、ステアリングの操作状態が、ステアリングの戻し操作から切り込み操作へ連続的に変化する状態であると推定された場合には、ステアリングの戻し操作の際に、制御トルクの変化速度が遅くなるように制限される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度の上限値が低く制限される。したがって、図１１のタイムチャートにおける時刻ｔ2から時刻ｔ4の間に示すように、制御トルクの増大が抑制されて、制御トルクはなだらかに変動する。そのため、図９のフローチャートに示すこの発明における制駆動力制御においても、例えば車線変更や急ハンドルなどで短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合であっても、上記の従来の制御例のような制御トルクの変動のために、運転者に違和感を与えてしまうことを回避することができる。

図１２は、この発明に係る制御装置による更に他の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１からステップＳ３０８までの各ステップの制御内容は、それぞれ、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ１０１からステップＳ１０８までの各ステップの制御内容と同一であるので、制御内容の詳細な説明は省略する。

図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ３０７でステアリングの切り込み操作が開始された時点からの経過時間Ｔが求められると、ステップＳ３０８へ進み、ステアリングの切り込み操作が行われた後に戻し操作が行われたか否かが判断される。これは、前述したように操舵角δの検出値から判断することができる。

未だステアリングの切り込み操作も戻し操作も行われていないこと、もしくはステアリングの切り込み操作後に未だステアリングの戻し操作が行われていないことにより、このステップＳ３０８で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０９へ進み、ステップＳ３０４で決定された補正内容（変化量Ｆctrlと最大変化速度ＤＦctrl１とにより規定される補正内容）が出力される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、ステップＳ３０４で求められた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrl１となるように、上記の補正が制限される。具体的には、変化速度が最大変化速度ＤＦctrl１で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限される。要するに、この場合は、この発明における通常の制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ステアリングの切り込み操作後に戻し操作が行われたことにより、ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１０へ進む。そして、上記のステップＳ３０７で求められた経過時間Ｔと、ステアリングの戻し操作が行われた状態における車両Ｖｅのばね上共振周波数の周期として予め求められた周期Ｔbとが比較され、経過時間Ｔが周期Ｔbよりも短いか否かが判断される。

経過時間Ｔが周期Ｔb以上に長いことにより、このステップＳ３１０で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ３０９へ進み、従前の制御が同様に実行される。すなわち、この発明における通常の制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。経過時間Ｔが周期Ｔb以上に長い場合は、ステアリングの切り込み操作後に戻し操作が行われたとしても、車両Ｖｅのばね上共振周波数と共振するようなトルク変動が生じる可能性がないと判断できる。したがって、この場合は、通常の制駆動力制御が実行される。

一方、経過時間Ｔが周期Ｔbよりも短いことにより、ステップＳ３１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１１へ進み、この発明の制駆動力制御における補正の際の補正量に対して、例えばローパスフィルタによるフィルタ処理が施される。すなわち、この発明の制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の変化速度に制限がかけられる。なお、この場合のローパスフィルタのカットオフ周波数は、車両Ｖｅのばね上共振周波数の半分以下となるような低い値に設定される。そうすることにより、ステアリングの切り込み操作後に戻し操作が行われた場合に、車両Ｖｅのばね上共振周波数と共振するようなトルク変動が生じてしまうことを確実に回避することができる。

上記のステップＳ３１１で、フィルタ処理によって制駆動力制御を実行する場合の補正が制限されると、前述のステップＳ３０９へ進み、ステップＳ３１１でフィルタ処理された補正内容が出力される。すなわち、ステップＳ３１１で制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図１２のフローチャートに示すように、この発明の制駆動力制御を実行した場合に、その制駆動力制御における制御トルク、すなわち駆動力もしくは制動力の変化分に相当するトルクの変動状態を、図１３のタイムチャートに示してある。この図１３のタイムチャートに示すように、図１２のフローチャートに示すこの発明における制駆動力制御では、例えば車線変更や急ハンドルなどが行われた場合のように、短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合は、この発明の制駆動力制御における補正の際の補正量にローパスフィルタ処理を施すことにより、ステアリングの戻し操作の際に、制御トルクの変化速度が遅くなるように制限される。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度の上限値が低く制限される。したがって、図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ2から時刻ｔ4の間に示すように、制御トルクの増大が抑制されて、制御トルクはなだらかに変動する。そのため、図１２のフローチャートに示すこの発明における制駆動力制御においても、例えば車線変更や急ハンドルなどで短時間の内にステアリングの切り込み操作と戻し操作とが行われた場合であっても、上記の従来の制御例のような制御トルクの変動のために、運転者に違和感を与えてしまうことを回避することができる。

以上のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、運転者のステアリング操作により増減される車両Ｖｅの操舵角δ、およびステアリング操作に起因して発生する車両Ｖｅの横加速度Ｇyあるいは横ジャークＤＧyに基づいて、車両Ｖｅの旋回走行時に駆動力もしくは制動力を補正して変化させる制駆動力制御が実行される。その場合、ステアリングの切り込み操作とステアリングの戻し操作とにおける操作時間および操作速度、すなわち、経過時間Ｔおよび操舵角速度Ｄδが検出され、それら操経過時間Ｔおよび操舵角速度Ｄδに基づいて、この発明の制駆動力制御における補正の際の変化速度が決定される。

具体的には、ステアリングの切り込み操作が行われた場合、そのステアリングの切り込み操作後の戻し操作時に、ステアリングの切り込み操作が行われた際の経過時間Ｔおよび操舵角速度Ｄδに基づいて、制駆動力制御における補正の際の変化速度が制限される。例えば、経過時間Ｔが短いほど、もしくは操舵角速度Ｄδが速いほど、制駆動力制御における補正の際の変化速度がより遅くなるように制限される。

あるいは、ステアリングの戻し操作が行われた場合、その戻し操作が開始された時点の操舵角δ、およびステアリングの戻し操作が行われている際の操舵角速度Ｄδが検出され、それら操舵角δと操舵角速度Ｄδとに基づいて、ステアリングの戻し操作後に切り込み操作が連続して行われるか否かが推定される。そして、ステアリングの戻し操作後に切り込み操作が連続して行われると推定された場合に、この発明の制駆動力制御における補正の際の変化速度が制限される。すなわち、制駆動力制御において補正される駆動力もしくは制動力が滑らかに変化させられる。

そのため、例えば車線変更や急ハンドルなどにより、ステアリングの切り込み操作と戻し操作とが連続してあるいは繰り返して行われる場合であっても、運転者に違和感を与えない程度の変化速度を設定して、この発明の制駆動力制御を実行することができる。その結果、旋回走行時の車両挙動を安定させて車両Ｖｅの旋回性能を向上させる制駆動力制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく適切に実行することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ２０５，Ｓ２０６，Ｓ２０７，Ｓ３０５，Ｓ３０６，Ｓ３０７，Ｓ３０８，Ｓ３１０を実行する機能的手段が、この発明における「ステアリング操作検出手段」に相当する。そして、ステップＳ１１０，Ｓ１１１，Ｓ２０９，Ｓ３１１を実行する機能的手段が、この発明における「制駆動力設定手段」に相当する。

なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Ｖｅとして、駆動力源５の動力を左右の後輪３，４に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源５の動力を左右の前輪１，２に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源５の動力を前輪１，２および後輪３，４に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Ｖｅの駆動力を発生させる４輪駆動車であってもよい。

１，２…前輪、 ３，４…後輪、 ５…駆動力源、 ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ７，８，９，１０…ブレーキ装置、 １１…ブレーキアクチュエータ、 １５…車輪速センサ、 １６…前後加速度センサ、 １７…横加速度センサ、 １８…ヨーレートセンサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 車両の操舵角および車軸方向の横加速度に基づいて駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより、旋回走行時の車両挙動を安定させる制駆動力制御を実行可能な車両の制御装置において、
   前記操舵角が０から増大するステアリング切り込み操作および前記操舵角が０に向けて減少するステアリング戻し操作における操作時間および／または操作速度を検出するステアリング操作検出手段と、
   前記ステアリング切り込み操作および前記ステアリング戻し操作が行われる際に、前記操作時間もしくは前記操作速度に基づいて、前記制駆動力制御における前記補正により前記駆動力もしくは前記制動力を変化させる際の変化速度を設定する制駆動力設定手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
   
2. 前記制駆動力設定手段は、前記ステアリング切り込み操作が行われた際の前記操作時間に応じて、前記ステアリング戻し操作が行われる際の前記変化速度を制限する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
   
3. 前記ステアリング操作検出手段は、前記ステアリング戻し操作が行われた際に、前記ステアリング戻し操作開始時点の前記操舵角および前記ステアリング戻し操作時の前記操作速度に基づいて、前記ステアリング戻し操作と前記ステアリング切り込み操作とが連続的に行われることを推定する手段を含み、
   前記制駆動力設定手段は、前記ステアリング戻し操作と前記ステアリング切り込み操作とが連続的に行われることが推定された場合に、前記ステアリング戻し操作が行われる際の前記変化速度を制限する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
   
4. 前記制駆動力設定手段は、前記制駆動力制御における制御量にフィルタ処理を施すことにより前記変化速度を制限する手段を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。

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