JP2011240803A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】高い部品精度を必要とすることなく、チルトダウン状態に切り替えるためのリンク棒をクッションフレーム側に枢着させることができる車両用シートを提供すること。
【解決手段】車両用シート１は、シートクッション２に対してシートバック３を起立させた使用状態からシートバック３の前倒し動作に連動させてシートクッション２を車両フロア側に沈み込ませたチルトダウン状態に切り替え可能となっている。車両用シート１には、クッションフレーム１０の幅方向に対を成す２本のリンク棒６０、６２が設けられている。両リンク棒６０、６２の一端側は、車両フロア側にそれぞれ枢着されており、両リンク棒６０、６２の他端側は、係合爪４２、４２を有するクリップ４０に対して軸回りに回転可能に差し込まれたロッド５０の両端にそれぞれ固着されている。クリップ４０の係合爪４２、４２は、クッションフレーム１０に形成されている係合孔１２に係合されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートに関し、詳しくは、シートクッションに対してシートバックを起立させた使用状態からシートバックの前倒し動作に連動させてシートクッションを車両フロア側に沈み込ませたチルトダウン状態に切り替え可能な車両用シートに関する。

従来、様々な用途に応じてシートクッションとシートバックとをアレンジできる車両用シートが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、シートクッションに対してシートバックを起立させた使用状態からシートバックの前倒し動作に連動させてシートクッションを車両フロア側に沈み込ませたチルトダウン状態に切り替え可能な車両用シートが既に知られている。これにより、シートバックの背面を車両フロアに対して近い状態で、すなわち、シートバックの背面の高さ位置を抑えた状態で、シートバックの背面をフラットにできる。したがって、車両用シートをチルトダウンさせたときの車両の室内空間を広く確保できる。

特開２００９−１６６５３５号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、図８に示すように、車両用シートをチルトダウン状態に切り替えるリンク棒（フロントリンク）２６０をクッションフレーム２１０側に枢着させるために、このクッションフレーム２１０に略コ字状のブラケット２１６を接合させなければいけなかった。このとき、突き当て溶接によって接合させているため、高い部品精度が必要となっていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、高い部品精度を必要とすることなく、チルトダウン状態に切り替えるためのリンク棒をクッションフレーム側に枢着させることができる車両用シートを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、シートクッションのクッションフレームの先端側が車両フロア側に対してリンク結合されており、シートクッションに対してシートバックを起立させた使用状態からシートバックの前倒し動作に連動させてシートクッションを車両フロア側に沈み込ませたチルトダウン状態に切り替え可能な車両用シートであって、クッションフレームの幅方向に対を成す２本のリンク棒が設けられており、この両リンク棒の一端側は、車両フロア側にそれぞれ枢着されており、この両リンク棒の他端側は、係合爪を有するクリップに対して軸回りに回転可能に差し込まれたロッドの両端にそれぞれ固着されており、クリップの係合爪は、クッションフレームに形成されている係合孔に係合されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、特許文献１のように、クッションフレームに略コ字状のブラケットを接合させることなく、２本のリンク棒をクッションフレームに枢着させることができる。したがって、突き当て溶接が不要となるため、高い部品精度を必要とすることもない。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートであって、係合孔の近傍のクッションフレームは、その厚み方向に押し潰されており、係合孔は、クッションフレームの厚み方向を貫通するように形成されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を得ることができる。また、クッションフレームの係合孔にクリップの係合爪を係合させたとき、この係合爪の先端が目視できる。そのため、請求項１に記載の発明と比較すると、より確実に、クリップを係合させることができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２のいずれか１項に記載の車両用シートであって、クリップは、ロッドがクッションフレームに対して車両フロア側に設けられるようにクッションフレームに係合されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、ロッドをクッションフレームの車両フロア側（下側）に設けることができるため、クッションフレームの幅長を広く確保できる。すなわち、従来技術であれば、クッションフレームの外側に両フロントリンクを設ける構成となるため、この両フロントリンクの干渉を避ける必要があり、クッションフレームの幅長を広く確保できなかった。しかし、本発明では、クッションフレームの下側に両フロントリンクを設ける構成となるため、この両フロントリンクの干渉を避ける必要がなく、クッションフレームの幅長を広く確保できる。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用シートの概略斜視図である。 図２は、図１の主要部の拡大図である。 図３は、図２の分解斜視図である。 図４は、図２の正面図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ線断面図である。 図６は、本発明の実施例２に係る車両用シートの概略斜視図である。 図７は、図６のVII−VII線断面図である。 図８は、従来技術に係る車両用シートの一部斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、本発明の実施例１を、図１〜５を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、「車両用シート」の例として、「リアシート１」を例に説明していく。

また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、リアシート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。また、上述した各図では、リアシート１の内部構造を見易くするために、クッションパッドおよび表皮を省略して、骨格を成す主なフレームのみを示している。これらのことは、後述する実施例２においても同様である。

はじめに、図１〜３を参照して、本発明の実施例１に係るリアシート１の概略構成を説明する。このリアシート１は、主として、シートクッション２と、シートバック３と、左右一対のレッグ４、６とから構成されており、「チルトダウン機能」と「リクライニング機能」とを備えたシートである。以下に、これらシートクッション２と、シートバック３と、レッグ４、６とを個別に説明していく。

まず、シートクッション２から説明していく。シートクッション２は、その骨格を成す略コ字状に形成されたクッションフレーム１０と、このクッションフレーム１０に包着状に組み付けられるクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングする表皮（図示しない）とから構成されている。このクッションフレーム１０は、中空のパイプを略コ字に折り曲げて形成されている。そして、このクッションフレーム１０の前側の下面には、後述するクリップ４０の係合爪４２、４２を係合可能な係合孔１２が形成されている。

次に、シートバック３を説明する。シートバック３も、その骨格を成す略矩形枠状に形成されたバックフレーム２０と、このバックフレーム２０に包着状に組み付けられるクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングする表皮（図示しない）とから構成されている。

最後に、レッグ４、６を説明する。レッグ４、６は、上述したシートクッション２とシートバック３とを車両フロア（図示しない）に組み付けるための架台であり、左右に対を成すように構成されている。この両レッグ４、６における後側の面（左のレッグ４における後側の外面と、右のレッグ６における後側の外面）には、対を成すロアアーム３０、３２がボルト締結によってそれぞれ組み付けられている。

この両ロアアーム３０、３２は、後述するリクライナ７０、７２を組み付けるものであるため、例えば、車両に後突が発生したときに、シートクッション２に着座した乗員からの大荷重にも耐えることができるように、強固に形成されている。

続いて、これらシートクッション２のクッションフレーム１０と、シートバック３のバックフレーム２０と、レッグ４、６との組み付け構造を説明していく。シートクッション２のクッションフレーム１０は、その両自由端の各内側がシートバック３のバックフレーム２０における左右の下側の各外面に対してそれぞれヒンジ結合されるように組み付けられている。

また、シートクッション２のクッションフレーム１０は、その左右の各前側が左右一対のレッグ４、６における各前側に対して、これらの間を掛け渡すようにフロントリンク６０、６２を介して組み付けられている。

このとき、フロントリンク６０、６２の両一端側（図１〜３において、下端側）は、レッグ４、６の前側に対してピン６４、６４を介してそれぞれ枢着されている。一方、フロントリンク６０、６２の両他端側（図１〜３において、上端側）は、クリップ４０の貫通孔４４に差し込んだロッド５０の両端にそれぞれ溶接によって固着されている。図２において、Ｂが溶接箇所を示している。

ここで、クリップ４０について詳述すると、クリップ４０はロッド５０をクッションフレーム１０に組み付けるための樹脂製の組み付け部材である。そのため、このクリップ４０には、上述したクッションフレーム１０の係合孔１２に係合可能な一対の係合爪４２、４２と、ロッド５０を差し込み可能な貫通孔４４とが形成されている。

このクリップ４０の貫通孔４４の周面には、その長手方向に沿って４個の突起４６、４６、４６、４６が貫通孔４４の周面に均等間隔（この例では、９０°間隔）で形成されている。このように構成されたクリップ４０の両係合爪４２、４２をクッションフレーム１０の係合孔１２に係合させている（図５参照）。

一方、シートバック３のバックフレーム２０は、その左右の下側の外面が両ロアアーム３０、３２における各内面に対して、公知のリクライナ７０、７２を介して組み付けられている。この両リクライナ７０、７２は、伝達ロッド７４を介して機械的に接続されているため、左のリクライナ７０を操作するだけで、その操作力を右のリクライナ７２にも伝達させることができる。これにより、片手で両リクライナ７０、７２の操作を行うことができる。

シートクッション２のクッションフレーム１０と、シートバック３のバックフレーム２０と、レッグ４、６とは、このようにして組み付けられている。このように組み付けられていることにより、シートクッション２に対してシートバック３を起立させた使用状態（図１に示される状態）からシートバック３の前倒し動作に連動させてシートクッション２を下方に沈み込ませたチルトダウン状態（図示しない）に切り替えることができる。

このように切り替えると、シートクッション２に対してシートバック３を重ね合わせてリアシート１を収納できるため、車両の室内空間を広く確保できる。この記載が、上述した「チルトダウン機能」に相当する。もちろん、この切り替えの逆の切り替え、すなわち、チルトダウン状態から使用状態への切り替えもできる。

また、このように組み付けられていることにより、シートクッション２に対してシートバック３を所望する傾き角度に切り替えることができ、この切り替えた角度でシートバック３をロックすることができる。この記載が、上述した「リクライニング機能」に相当する。リアシート１は、このように構成されている。

本発明の実施例１に係るリアシート１は、上述したように構成されている。この構成によれば、クリップ４０を介して左右のフロントリンク６０、６２をクッションフレーム１０に枢着させている。そのため、特許文献１のように、クッションフレーム２１０に略コ字状のブラケット２１６を接合させることなく、左右のフロントリンク６０、６２をクッションフレーム１０に枢着させることができる。したがって、突き当て溶接が不要となるため、高い部品精度を必要とすることもない。

また、この構成によれば、ロッド５０をクッションフレーム１０の下側（車両フロア側）に設けることができるため、クッションフレーム１０の幅長を広く確保できる。すなわち、従来技術であれば、クッションフレーム２１０の外側に両フロントリンク２６０を設ける構成となるため、この両フロントリンク２６０の干渉を避ける必要があり、クッションフレーム２１０の幅長を広く確保できなかった。しかし、本発明では、クッションフレーム１０の下側に両フロントリンク６０、６２を設ける構成となるため、この両フロントリンク６０、６２の干渉を避ける必要がなく、クッションフレーム１０の幅長を広く確保できる。

（実施例２）
次に、本発明の実施例２を、図６〜７を用いて説明する。この実施例２は、既に説明した実施例１と比較すると、より確実に、クリップ４０をクッションフレーム１０に係合させる形態である。以下の説明にあたって、実施例１と同一もしくは均等な構成の部材には、図面において同一符号を付すことで、重複する説明は省略することとする。

この実施例２のリアシート１０１のクッションフレーム１０の係合孔１２の近傍は、その厚み方向に押し潰されている（図６参照）。そして、この係合孔１２は、クッションフレーム１０の厚み方向を貫通するように形成されている。リアシート１０１は、このように構成されている（図７参照）。

本発明の実施例２に係るリアシート１０１は、上述したように構成されている。この構成によれば、実施例１のリアシート１と同様の作用効果を得ることができる。また、クッションフレーム１０の係合孔１２にクリップ４０の係合爪４２、４２を係合させたとき、この係合爪４２、４２の先端が目視できる。そのため、実施例１のクリップ４０の係合と比較すると、より確実に、クリップ４０を係合させることができる（クリップ４０の組み付け性を向上させることができる）。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
各実施例では、「車両用シート」の例として、「リアシート１」を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「後部座席」であっても構わない。

１ リアシート（車両用シート）
２ シートクッション
３ シートバック
１０ クッションフレーム
１２ 係合孔
４０ クリップ
４２ 係合爪
５０ ロッド
６０ フロントリンク（リンク棒）
６２ フロントリンク（リンク棒）

Claims (3)

1. シートクッションのクッションフレームの先端側が車両フロア側に対してリンク結合されており、シートクッションに対してシートバックを起立させた使用状態からシートバックの前倒し動作に連動させてシートクッションを車両フロア側に沈み込ませたチルトダウン状態に切り替え可能な車両用シートであって、
   クッションフレームの幅方向に対を成す２本のリンク棒が設けられており、
   この両リンク棒の一端側は、車両フロア側にそれぞれ枢着されており、
   この両リンク棒の他端側は、係合爪を有するクリップに対して軸回りに回転可能に差し込まれたロッドの両端にそれぞれ固着されており、
   クリップの係合爪は、クッションフレームに形成されている係合孔に係合されていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   係合孔の近傍のクッションフレームは、その厚み方向に押し潰されており、
   係合孔は、クッションフレームの厚み方向を貫通するように形成されていることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１〜２のいずれか１項に記載の車両用シートであって、
   クリップは、ロッドがクッションフレームに対して車両フロア側に設けられるようにクッションフレームに係合されていることを特徴とする車両用シート。
   
   
   
   
   
   
   
   

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