JP2011037287A - 車両走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
「交差点無停止走行制御システム」における地点Ｐ通過前後の車両走行速度差に起因する走行安全・渋滞問題の解決、及び地点Ｐ−交差点Ａ間走行時の車両運動エネルギーの効率的利用方法、回生方法の提案。
【解決手段】
車両の地点Ｐ通過実車両走行速度 vs 、地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離Ｄ、交差点Ａ信号状態情報、地点Ｐ通過時刻 tp 、から交差点Ａ到着予定時刻 ta を算出し、地点Ｐ−交差点Ａ間を等加速度走行して前記交差点Ａ到着予定時刻 ta に交差点Ａに到着するための加速度αを算出して加速度αでの定加速度走行で、但しα＜０（減速度走行）の場合は惰性走行を行い惰性走行に余る運動エネルギー分は回生ブレーキの調整による減速度αでの定減速度走行で、交差点Ａに向けて走行し交差点Ａを青信号・無停止で通過する。
【選択図】図２

Description

本願発明は、車両走行の省エネルギー化、排出ガス量低減化、車両走行の安全化、に有効な車両走行制御方法に関する。

車両の交差点赤信号による減速あるいは停止頻度の低減によって車両の排出ガス量・燃料消費量を削減する事を目的としたシステムに「交差点無停止走行制御システム」がある。
本システムは交差点にいたる道路上交差点から一定距離上流の特定地点において、交差点の信号状態情報、前記特定地点から交差点までの間の車両走行距離情報、前記特定地点から交差点までの間の許容最高走行速度情報、および車両の特定地点通過時刻等から車両が交差点を青信号・無停止で通過するための走行条件即ち推奨所要時間 topt および／あるいは推奨走行速度 vopt を車両個々にあるいは一定時間ごとに算出し、前記算出された推奨所要時間 topt および／あるいは推奨走行速度 vopt に基づいて車両を特定地点−交差点間走行させ交差点の青信号・無停止通過を可能にするものである（特許文献１、特許文献２、特許文献３、特許文献４）。

特開２００６−０３１５７３ 特開２００６−２５１８３６ 特開２００７−２３３９６２ 特願２００８−０１５７０７

本願発明は上記「交差点無停止走行制御システム」において、地点Ｐ通過前後における走行速度の階段的な変化、即ち車両が地点Ｐまで走行してきた速度vsと地点Ｐ通過時交差点Ａを青信号・無停止で通過するべく路側から提示された、あるいは車両において算出した、推奨走行速度 vopt の差（特にvs ＞ vopt の場合）による走行速度の急激な変化、を防止することによって、走行の安全性を確保すると共に、地点Ｐ通過時に車両の有している運動エネルギーをその後の地点Ｐから交差点Ａまでの間の車両走行に有効に活用する、すなわち惰性走行あるいはエネルギー回生走行する、ことによって、省エネルギー化、排出ガス量低減化の効果を一層高めようとするものである。

ここで惰性走行とは、エンジン、モータ等車両駆動体の駆動力発生動作を休止あるいは低減する、またはエンジン、モータ等の車両駆動体出力の駆動輪への伝達を遮断あるいは低減する、等によって車両走行をその時点で車両の有している運動エネルギー主体で行う走行をいう。

先ず、本願発明の前提となる「交差点無停止走行制御システム」の基本を以下に示す。
「交差点無停止走行制御システム」の基本は、図１に示す如く、特定地点Ｐを交差点信号１周期Ｔp の間に通過して交差点Ａに向かう全車両を速度制御によって青信号期間Ｔg の間に交差点Ａを通過させ交差点Ａの無停止走行を実現しようとするものである。

即ち図１に示す如く、
交差点Ａから距離Ｄ上流にある地点Ｐを時刻 t1p 〜 t3p の交差点Ａの１信号周期Ｔp の間に通過する車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn を時刻 t2a 〜 t3a の交差点Ａ青信号期間Ｔgの間に交差点Ａを通過するよう地点Ｐにおいて車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn 個々にあるいは車両の地点Ｐ通過時刻毎に走行条件あるいは走行条件算出に必要な各種情報を提示し、車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn は提示されたあるいは算出された走行条件で交差点Ａまで走行して交差点Ａを無停止で通過するものである。

図１において、地点Ｐを通過する車両に対し、車両の地点Ｐ通過時刻 tp に対する交差点Ａ到着時刻 ta の関係を、（数１）を満足するように設定する。
即ち、地点Ｐの通過時刻 tp の時刻 t1p からの差時間 （tp −t1p）の信号周期Ｔp に対する割合を、交差点Ａへの到着時刻ta
の時刻t2a
からの差時間 （ta −t2a）の青信号継続時間Ｔg に対する割合に一致させるように交差点Ａ到着時刻 ta を設定する。

従って、地点Ｐにおいて交差点Ａに向かう車両に対して提供される地点Ｐ−交差点Ａ間推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt は、（数２）、（数３）で示される。

（数１）
（tp −t1p）／（ta −t2a） ＝Ｔp／Ｔg

（数２）
topt＝ ta − tp

（数３）
vopt＝ Ｄ／topt
但し、交差点Ａに向けての走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行しなければならないことは大前提である。

一方、「交差点無停止走行制御システム」においては、次のごとき問題がある。
即ち、図１より明らかなごとく、例えば許容最高走行速度Ｖmaxに近い走行速度で時刻 t1p 直後に地点Ｐを通過する車両Ｃ1は、地点Ｐ通過前後において走行速度を急激に低減させなければならない。また低速度で地点Ｐを通過する車両は地点Ｐ通過後走行速度を急激に増大させなければならない状態もありうる。このような地点Ｐ通過後の急減速、あるいは急加速は、走行安全上は勿論「交差点無停止走行制御システム」の目的である省エネルギー化、排出ガス量低減化上も大きな問題である。

さらにハイブリッド車両あるいは電気自動車の如く減速時に車両の運動エネルギーを回生ブレーキによって回生する車両においては、摩擦ブレーキによる急激な減速は、回生ブレーキによる運動エネルギーの回生効率が低下してしまう問題も発生する。

本願発明は上記問題を解決する方策を提供するものである。
「交差点無停止走行制御システム」において、地点Ｐ通過時に路側から提供される、交差点Ａ信号状態情報（図１におけるt1a、t2a、t3a、t4a、・・・、信号周期Ｔp、青信号期間Ｔg 等）、地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離Ｄ情報、地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax 情報、地点Ｐ通過時刻 tp 、から交差点Ａ到着予定時刻 ta および推奨走行速度 vopt を算出すると共に、車両内で検出される車両の地点Ｐ通過時の走行速度 vs を用いて、地点Ｐを時刻tp に通過した車両が、時刻 ta に交差点Ａに到着するよう等加速度走行（減速時には等減速度走行であるが以降は特に断らない限り等加速度走行、等減速度走行を合わせて等加速度走行と称し、加速、減速の違いは加速度αの正負であらわすものとする）を行うための加速度αを(数４)より算出し、前記算出した加速度αで交差点Ａに向かうための等加速度走行速度 vd(Δt) を（数５）より、算出し、前記算出した地点Ｐ通過後の経過時間Δtによって変化する等加速度走行速度 vd(Δt)で交差点Ａに向けて走行する。

但し、地点Ｐ通過後の経過時間Δt がΔt1 時に（数５）により算出した結果の等加速度走行速度 vd(Δt1) が 許容最高走行速度Ｖmaxを超える場合には(数５)に示すごとくvd(Δt1)＝Ｖmax としてあらためて交差点Ａ到着時ta(Δt1)を（数６）より算出し、 ta(Δt1)が当初到着・通過を予定していた交差点Ａ青信号期間内にあるときは以降速度 vd(Δt1)＝Ｖmax の一定速度で交差点Ａに向けて走行する。

しかし、前記ta(Δt1) が当初通過を予定していた交差点Ａの青信号期間内にない場合は、改めて現時点（時刻:tp ＋Δt1）、現地点(交差点Ａまでの走行距離:Ｄ−ΔＤ(Δt1) ）での交差点Ａへの到着時刻 ta(Δt1) を次の青信号期間内に再設定して加速度および加速度走行速度を算出し交差点Ａに向けて走行する。
前記ta(Δt1)
の次の青信号期間内への再設定方法に関しては、前記[特許文献４]特願２００８−０１５７０７に詳しく述べているのでここでの説明は省略する。

図２に上記等加速度走行の例を従来の一定推奨走行速度走行の場合と比較して示す。
但し、車両Ｃ１の場合は地点Ｐ通過後等減速度走行（α＜０）を行う場合であり、車両Ｃ1'の場合は地点Ｐ通過後等加速度走行（α＞０）を行うが、途中走行速度計算値 vd(Δt) が許容最高走行速度Ｖmax を超えてしまうのでその時点以降は走行速度Ｖmax での一定速度走行を行う。この結果当初の交差点Ａ到着時刻 ta1' ではなく時刻ta1'' に交差点Ａに到着することになる。

（数４）
α ＝２{Ｄ−vs・(ta−tp)}／（ta−tp）²

（数５）
vd(Δt)＝ vs ＋ α・Δt ≦ Ｖmax

（数６）
ta(Δt1) ＝（tp ＋Δt1）＋{Ｄ−ΔＤ（Δt1）}／Ｖmax

ここで、vs
＞ vopt
なる場合の、地点Ｐからの減速度αでの等減速度走行方法について
説明する。
車両は地点Ｐから惰性走行減速度αiでの惰性走行を開始し、合わせて走行速度が前記
（数５）で示される走行速度vd(Δt) になるように、即ちα＝αi ＋αr （αr ：回生ブレーキ減速度）となるように、回生ブレーキ減速度即ち回生ブレーキ強度を調整しつつ、交差点Ａに向けて走行する。このように走行することによって、地点Ｐ通過時に車両の有する運動エネルギーは優先的に惰性走行に適用され、それに余るエネルギー分は回生ブレーキによって回生されることとなる。
この走行によって、地点Ｐでの車両走行速度の急激な変化は解消されると同時に、地点Ｐ通過時に車両の有していた運動エネルギーは効率的に利用・回生されることになる。

上記制御はドライバーの手動操作によっても可能であるが、従来の設定速度での定速走行制御機能、設定加速度での定加速度走行制御機能に加えて、惰性走行制御機能および惰性走行中の回生ブレーキ制御による定減速度走行制御機能を有する速度制御装置を用いることによって、ドライバーの負荷を最小限にした交差点無停止走行制御システムに最適な定減速度走行制御が可能となる。

ただし、実際の走行において車両は提示された走行条件どおりに走行できるものではなく、その結果、車両の交差点Ａ到着時刻に誤差が生じてしまう。この問題には以下の如く対処する。

地点Ｐ通過後の経過時間Δt 、および走行距離ΔＤを計測し、地点Ｐ通過後の経過時間 Δt ＝n・tc 時の地点Ｐからの走行距離ΔＤnの地点を地点Ｐ’とする。
時刻
tp' ＝
tp ＋ n・tc に交差点Ａまでの走行距離 Ｄ’＝ Ｄ−ΔＤn の地点Ｐ’を通過した場合においても交差点Ａには当初設定した交差点Ａ到着予定時刻 taに交差点に到着するように、地点Ｐ'−交差点Ａ間を（地点Ｐ’通過時の車両速度vsnから）等加速度走行を行うための加速度 αn を（数７）より、また前記算出した加速度 αn で交差点Ａに向かうための等加速度走行速度 vdn を（数８）より、各々算出し、前記算出した等加速度走行速度 vdn で交差点Ａに向けて走行する。 ここで、前記加速度αn 、等加速度走行速度 vdn 、の算出は一定時間 tc ごとに行うものとする。

（数７）
αn ＝２[(Ｄ−ΔＤn)−vsn・{ta−(tp ＋n・tc) }]／{ta−(tp ＋n・tc)}²

（数８）
vdn＝ vsn ＋ αn・tc ≦ Ｖmax

上記においては、加速度 αn 、等加速度走行速度 vdn 、の算出は一定時間 tc ごとに行
うとしているが、地点Ｐ通過後一定走行距離Ｄc ごとに行ってもよい。
上記（数７）、（数８）を用いての加速度αn、走行速度 vdn 算出に際し、vdn ≧ Ｖmax
となる場合に関しては（数４）、（数５）の場合と同様に対処することができる。

上記においては、走行速度 vd(Δt)、あるいは vdn が上限値 Ｖmax 以上になる場合につ
いての対処を説明したが、走行速度に下限値Ｖmin を設け走行速度が下限値Ｖmin以下に
なる場合も同様に対処できる。

上記のように、地点Ｐ通過時の車両速度vsから、交差点Ａ到着予定時刻に対応した加速
度で交差点Ａに向けて加速走行し、交差点Ａを青信号無停止で通過することによって、従
来の「交差点無停止走行制御システム」の効果、即ち交差点を青信号・無停止で通過する
ことによる交差点停止後の発進・加速によるエネルギー消費および排出ガス量削減効果を
保持しつつ、地点Ｐ通過直後の走行速度の急激な変動が解消され安全走行が確保できるこ
とになる。

また、地点Ｐ−交差点Ａ間の等減速度走行によって車両の地点Ｐ通過時に有している運
動エネルギーの有効活用、すなわち惰性走行および惰性走行に余る運動エネルギーの回生
ブレーキによる効率的回生によって、より一層の省エネルギー化、排出ガス量削減化が可
能になる。

「交差点無停止走行制御システム」の基本的考え方説明図、 本願発明による車両走行状態説明図、 本願発明による「交差点無停止走行制御システム」の車側装置構成例、 図３に示す本願発明による車側装置構成例における演算・制御手順説明図、である。

本願発明による等加速度走行を行う車両としては、減速時に車両の運動エネルギー回生機能を持つハイブリッド車、電気自動車等が最適である。
また、上記地点Ｐ−交差点Ａ間の加速度走行は、従来の設定速度に対応しての定速走行
を行う速度制御装置において、その応答特性を最適化したうえで、例えば前記一定時間 tc
毎に前記等加速度走行速度vd(Δt)あるいは vdn を設定速度として設定し、その走行速度調
整は車両を惰性走行させたうえでの回生ブレーキ制御実行によって達成することができる。

図３に本願発明実施例１の車側装置構成を、図４に図３中の演算部３３の演算処理手順のフローチャートを、各々示す。
図３において、
３１は、自車両が地点Ｐ通過時に地点Ｐに設置された路車間通信路側装置（図示せず）から送信される交差点Ａ信号状態情報（図1、図２に示す時刻 t2a、t3a、t4a、・・・情報、信号周期Ｔp 情報等）、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離Ｄ、および地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax の各情報を受信して、自車両の地点Ｐ通過時刻 tp とあわせて後述の演算部３３に対して出力する路車間通信車側装置、

３２は、自車両のプロペラシャフト回転速度から得られる走行速度 vs／k を入力し、それに速度較正計数 k を乗じて正しい車両実走行速度 vs を出力する速度較正部、

３３は、路車間通信車側装置３１が受信した、交差点Ａ信号状態情報
、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離 Ｄ、地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax の各情報、自車両の地点Ｐ通過時刻 tp 情報、および速度較正部３２から供給される実車両走行速度 vs 情報を得て、後述の図４に示す各種演算・処理を行う演算部、
但し、本演算部３３中で計数される地点Ｐ通過後の経過時間Δt、および走行距離ΔＤ 中の走行距離ΔＤは、速度較正部３２出力である較正された車両実走行速度 vs を時間積分して得るものとする。

３４は、速度較正部３２出力である較正された車両実走行速度 vs と演算部３３出力である加速度α、等加速度走行速度 vd を入力し、較正された実車両走行速度 vs が等加速度走行速度 vd に一致するように制御する速度制御装置。
特に減速時には、減速度αをα＝αi ＋αr となるように、すなわち実車両走行速度vs が等加速度走行速度 vd に一致するように、惰性走行の実施及び惰性走行中の回生ブレーキ強度制御を行う。
但し、車両走行に際し、本速度制御装置の等加速度走行速度 vd での自動走行よりも、車両ドライバーのブレーキ操作、アクセル操作等の運転操作の方が優先するものとする。

３５は、速度較正部３２出力である較正された実車両走行速度 vs と演算部３３出力である等加速度走行速度 vd を比較表示する表示部、である。

次に図４を用いて図３中の演算部３３における演算処理手順を説明する。
ただし本演算手順は前記（数７）、（数８）を用いての等加速度走行の場合とする。
図４において、
４０１は、演算部４３の演算処理開始点、
４０２は、地点Ｐ通過の有無を確認する地点Ｐ通過確認処理、であり、具体的には後述の処理４０３の終了をもって車両の地点Ｐ通過を確認する。

４０３は、地点Ｐに設置されている路車間通信路側装置から交差点Ａ信号状態情報（図1における交差点Ａ青信号点灯時刻 t2a 、t4a 、・・・、青信号滅灯時刻 t3a 、t5a 、・・・、信号周期Ｔp 等）、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離Ｄ、および地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax 、自車両の地点Ｐ通過時刻 tp を受信・記憶するとともに、自車両の地点Ｐ通過時の速度 vs0 を検知・記憶する走行条件算出情報入力処理、

４０４は、自車両が特定地点Ｐ通過後の経過時間Δt が一定時間 tc 経過毎にインクリメントされるｎ値のイニシャライズ( n ← ０)処理、
４０５は、車両が等加速度走行中か否かの判定用フラグ設定処理であり、等加速度走行中はＦＬＧ：０とする。
４０６は、地点Ｐ通過後の経過時間 Δt および走行距離ΔＤの計数を開始するΔt およびΔＤ計数開始処理、

４０７は、地点Ｐ通過後の経過時間 Δt が一定時間 tc の ｎ倍（ｎ：０、１、２、・・・）の時間に達したか否かを判定する tc 経過判定処理、
４０８は、現地点が交差点にごく近いか否かを判定する走行距離判定処理であり、ごく近いと判定した場合は地点Ｐ−交差点Ａ間の交差点無停止走行処理は終了したとして処理４０９に至る。
４０９は、地点Ｐ−交差点Ａ間の交差点無停止走行演算処理終了点

４１０は、現時刻（ tp ＋ n・tc ）での車両実走行速度 vsn を速度較正部３２から取り込む自車速取り込み処理、

４１１は、車両が現在等加速度走行中か否（推奨走行速度vopt による等速度走行中、ＦＬＧ：１）かを判定する走行状態判定処理、
４１２は、処理４１１で等加速度走行中と判定した場合、現時刻での加速度 αn を（数７）より算出する加速度算出処理、
４１３は、現時刻での等加速度走行速度 vdnを（数８）より算出する等加速度走行速度算出処理、

４１４は、処理４１３結果である等加速度走行速度 vdn と許容最高走行速度Ｖmax を比較する vdn 比較処理
４１５は、処理４１４の結果、等加速度走行速度 vdn は許容最高走行速度Ｖmax 未満であると判定された場合、処理４１３結果である等加速度走行速度 vdn を速度制御装置３４への設定速度として設定する加速走行速度設定処理、
４１６は、処理４１３結果である等加速度走行速度 vdn をドライバー用表示装置に実車両走行速度 vsn と比較して表示する加速走行速度表示処理、
４１７は、ｎ値をインクリメントするn値インクリメント処理、

４１８は、処理４１１の判定で、車両が等速度走行をしていると判定した場合、改めて現時刻（ tp ＋n・tc ）、交差点Ａまでの走行距離（Ｄ−ΔＤn）の現位置からの交差点Ａ到着予定時刻taを、（数1）を用いて算出するta 算出処理、
４１９は、現時刻（ tp ＋n・tc ）、交差点Ａまでの走行距離（Ｄ−ΔＤn）の現位置、での推奨走行速度 vopt を算出するvopt 算出処理、
４２０は、処理４１４の判定で、速度vdn が許容最高走行速度Ｖmax 以上であると判定した場合、推奨走行速度 vopt としてＶmax を設定するvopt 設定処理、
４２１は、車両が等加速度走行状態から等速度走行状態に移行したことを表示するフラグをセットするフラグセット処理、

４２２は、推奨走行速度vopt を速度制御装置３４への設定速度として設定する推奨走行速度設定処理、
４２３は、推奨走行速度vopt をドライバー用表示装置に実車両走行速度 vsn と比較して表示する推奨走行速度表示処理、
である。

上記処理４１４において等加速度走行速度 vdn と許容最高走行速度Ｖmax の比較に加えて許容最低走行速度Ｖminとの比較を行い、比較結果vdn ≦Ｖmin となった場合は処理
４１９において前記Ｖminを推奨走行速度 vopt に設定することによって、上記における
vdn ≧Ｖmax への対応のみでなく vdn ＜Ｖmin への対応も可能になる。

上記の如く「交差点無停止走行制御システム」の車側装置を構成・動作させることによって、地点Ｐ通過前後における走行速度の急激な変化を防止し安全走行を可能にすると共に、地点Ｐから交差点までの間を減速走行する場合は等減速度走行によって車両の運動エネルギーの効率的な車両走行への利用及び回生が可能となり、ハイブリッド車両の一層の燃費性能の向上は勿論、ハイブリッド化されていない単一駆動源の通常車両においても燃費向上、排出ガス量削減を図ることができる。

本願発明によって「交差点無停止走行制御システム」実用化上の一つの大きな問題であった地点Ｐ通過前後の走行速度変化による走行安全の問題、運動エネルギーの損失の問題が解決でき「交差点無停止走行制御システム」実用化、特に都市部道路への適用、の可能性が一段と強まる。
さらに本システムを、エネルギー回生機能を有しているハイブリッド車、電気自動車等に適用してエネルギー回生を効率的に行うことによって一層の燃費向上、排出ガス量削減が可能になり、電気自動車等普及の最大の課題であるバッテリー容量の問題も相応の改善を図ることができる。

図１、図２、（数１）、（数２）、（数３）、において、
tp：車両の地点Ｐ通過時刻、
ta：車両の交差点Ａ到着予定時刻、
topt：車両の地点Ｐ−交差点Ａ間走行に際しての推奨所要時間、
vopt：車両の地点Ｐ−交差点Ａ間走行に際しての推奨走行速度、
t2a 、t4a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
t1a 、t3a: 交差点Ａ青信号滅灯時刻、

t3a − t1a ＝ t3p − t1p ＝ Ｔp：交差点Ａ信号周期、
t3a − t2a ＝ t3p − t2p ＝ Ｔg：交差点Ａ青信号期間、
t2a − t1a ＝ t2p − t1p ＝ Ｔp − Ｔg ＝Ｔn
t3ｐ ＝t3a − Ｄ／Ｖmax : 地点Ｐを本時刻に通過した車両は走行速度Ｖmax で交差点Ａに向い交差点Ａを時刻 t3a の青信号滅灯時刻すれすれで通過する。

Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離、
Ｖmax
: 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
Ｃ1、Ｃ1’、Ｃ2、・・、Ｃn :時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐを通過する車両群、
tp1、tp1’、tp2、・・、tpn :車両Ｃ1、Ｃ1’、Ｃ2、・・、Ｃn が各々地点Ｐを通過する時刻、
ta1、ta2、・・、tan :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々交差点Ａに到着予定時刻、
ta1’：車両Ｃ1’が地点Ｐから推奨走行速度で走行した場合の交差点Ａ到着時刻、
ta1’’：車両Ｃ1’が地点Ｐから等加速度走行（後推奨速度走行）した場合の交差点Ａ到着時刻

（数４）、（数５）、（数６）、（数７）、（数８）において、
α : 地点Ｐ通過後の加速度
αn :地点Ｐ通過後Δt＝n・tc 経過後の加速度
vs ：地点Ｐ通過時の実車両走行速度
vsn ：地点Ｐ通過後 n・tc 時間経過時の実車両走行速度
ta ：地点Ｐ通過時に算出した交差点Ａ到着予定時刻
ta(Δt1) : 地点Ｐ通過後Δt1 経過時に算出した交差点Ａ到着時刻
tp ＋Δt1 ：等加速度走行中、等加速度走行速度vd(Δt)が許容最高走行速度Ｖmax を超えた時刻
ΔＤ（Δt1）: 地点Ｐ通過後Δt1 経過時の地点Ｐからの走行距離
tp ：地点Ｐ通過時刻

tc :地点Ｐ通過後の単位経過時間
n ：0、1、2、3、・・・
Ｄ ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離
ΔＤn：地点Ｐ通過後時間Δt ＝n・tc 経過の間の車両走行距離
vd(Δt）：地点Ｐ通過時からの等加速度走行速度

vdn：地点Ｐ通過後 n・tc 〜 （n＋１）・tc 経過間の等加速度走行速度
Δｔ : 地点Ｐ通過後の経過時間、
である。

Claims (4)

1. 交差点Ａの上流地点Ｐを時刻 tp に通過して交差点Ａに向けて走行する車両を、交差点Ａ青信号期間中の特定時刻 ta に交差点Ａに到着させるべく、加速度α、走行速度ｖd（Δt）での等加速度走行させることを特徴とする車両走行制御方法。
   但し、
   α ＝２{Ｄ−vs・(ta − tp)}／（ta ―tp）²
   ｖd（Δt）＝ｖs＋α・Δt ≦Ｖmax
   ここで、
   vs：地点Ｐ通過時の実車両走行速度
   α : 加速度（α＜０ なる場合は減速度）
   ｖd（Δt）：地点Ｐ通過後時間Δt 経過後の車両走行速度
   ta：交差点Ａ到着予定時刻
   tp：地点Ｐ通過時刻
   Δt：地点Ｐ通過後の経過時間
   Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離
   Ｖmax：地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
   である。
2. 交差点Ａの上流地点Ｐを時刻 tp に通過して交差点Ａに向けて走行する車両を、交差点Ａ青信号期間中の特定時刻taに交差点Ａに到着させるべく、地点Ｐ通過時及びその後の一定時間 tc 経過ごとに、等加速度走行するための加速度 αn 及び走行速度 vdn を算出し、前記算出された走行速度 vdn で交差点Ａに向けて走行させることを特徴とする車両走行速度制御方法。
   但し、
   vdn ＝ vsn ＋ αn・tc ≦ Ｖmax
   αn ＝２{(Ｄ−ΔＤn)−vsn・(ta −tp −n・tc)}／（ta −tp−n・tc）²
   ここで、
   vdn：地点通過後 n・tc 〜（n＋1)・tc 経過間の車両走行速度
   vsn：地点Ｐ通過 n・tc 後の実車両走行速度
   αn :地点Ｐ通過n・tc 後の加速度
   n：０、１、２、３、・・・
   tc : 地点Ｐ通過後の単位経過時間
   Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
   ta ：地点Ｐ通過時点で設定した交差点Ａ到着予定時刻
   tp ：地点Ｐ通過時刻
   Ｄ ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離
   ΔＤn：地点Ｐ通過後 n・tc の間の車両走行距離
   である。
3. 等減速度走行（等加速度走行においてα＜０の場合）に際し、車両の有する運動エネル
   ギーは惰性走行への適用を優先し、惰性走行に余る運動エネルギーは回生ブレーキにより
   エネルギー回生を行うことによって設定された走行速度での走行を実現することを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の車両走行速度制御方法。
4. 惰性走行制御機能および惰性走行中の回生ブレーキ制御による等減速度走行制御機能を有することを特徴とする速度制御装置。