JP4518569B2 - 車両走行速度制御方法 - Google Patents

Description

本願発明は、車両走行の省エネルギー化、排出ガス量低減化、車両走行の安全化、に有効な車両走行速度制御方法に関する。

車両の交差点赤信号による減速あるいは停止頻度の低減によって車両の排出ガス量・燃料消費量を削減する事を目的とした「交差点無停止走行制御システム」がある。
本システムは交差点にいたる道路上交差点から一定距離上流の特定地点（以降地点Ｐという）において、交差点の信号状態情報、地点Ｐから交差点までの間の車両走行距離情報、地点Ｐから交差点までの間の許容最高走行速度情報、および車両の地点Ｐ通過時刻等から車両が交差点を青信号・無停止で通過するための走行条件即ち推奨所要時間 topt および／あるいは推奨走行速度 vopt を車両個々にあるいは一定時間ごとに算出して車両に通報し、車両は前記通報された推奨所要時間 topt および／あるいは推奨走行速度 vopt に基づいて車両を地点Ｐ−交差点間走行させ交差点の青信号・無停止通過を可能にするものである（特許文献１、特許文献２、特許文献３、特許文献４）。

特開２００６−０３１５７３ 特開２００６−２５１８３６ 特願２００６−３５６９４０ 特願２００８−０１５７０７

本願発明は上記「交差点無停止走行制御システム」において、地点Ｐ通過前後における走行速度の階段的な変化、即ち車両が地点Ｐまで走行してきた速度と地点Ｐ通過時交差点Ａを青信号・無停止で通過するべく路側から提示された、あるいは車両において算出した、推奨走行速度 vopt の差による走行速度の急激な変化、を防止することによって走行の安全性を確保すると共に、地点Ｐ通過時に車両の有している運動エネルギーをその後の地点Ｐから交差点Ａまでの間の車両走行に有効に活用することによって、省エネルギー化、排出ガス量低減化の効果を一層高めようとするものである。

先ず、本願発明の前提となる「交差点無停止走行制御システム」の基本を以下に示す。
「交差点無停止走行制御システム」の基本は、図１および図２に示す如く、地点Ｐを交差点１周期Ｔp の間に通過して交差点Ａに向かう全車両を青信号期間Ｔg の間に交差点Ａを通過させることによって交差点Ａの青信号・無停止走行を実現しようとするものである。

即ち図１、図２に示す如く、
交差点Ａから距離Ｄ上流にある地点Ｐを時刻 t1p 〜 t3p の交差点Ａの１信号周期Ｔp の間に通過する車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn を時刻 t2a 〜 t3a の交差点Ａ青信号期間Ｔgの間に交差点Ａを通過するよう地点Ｐにおいて車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn 個々にあるいは車両の地点Ｐ通過時刻毎に走行条件あるいは走行条件算出に必要な各種情報を提示し、車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn は提示されたあるいは算出された走行条件で交差点Ａまで走行して交差点Ａを無停止で通過するものである。

ここで、図１に示す方式と図２に示す方式の違いは、
図１においては、車両の地点Ｐ通過時刻 tp に対する交差点Ａ到着時刻 ta の関係を、（数１）を満足するように設定するのに対し、
図２においては、（数２）の如く設定するところにある。

即ち、図１の方式においては、地点Ｐの通過時刻 tp の時刻 t1p からの差時間 （tp −t1p）の信号周期Ｔp に対する割合を、交差点Ａへの到着時刻 ta の時刻 t2a からの差時間 （ta −t2a）の青信号継続時間Ｔg に対する割合に一致させるように交差点Ａ到着時刻 ta を設定させているのに対し、
図２の方式においては、地点Ｐ通過車両に対して、許容最高走行速度Ｖmax 以下の範囲内で最短時間で交差点Ａに到着するように交差点Ａ到着時刻 ta を設定しているところにある。

従って、地点Ｐにおいて交差点Ａに向かう車両に対して提供される地点Ｐ−交差点Ａ間推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt は、各々（数３）、（数４）で示される。

（数１）
（tp −t1p）／（ta −t2a） ＝Ｔp／Ｔg

（数２）
ta ＝t2a 但し tp ＜ （t3p−Ｔg） の場合
あるいは、
t3a − ta ＝t3p − tp 但し（t3p−Ｔg）≦ tp ＜ t3p の場合

（数３）
topt ＝ ta − tp

（数４）
vopt ＝ Ｄ／topt

ここで、図１、図２、（数１）、（数２）、（数３）、（数４）において、
tp ：車両の地点Ｐ通過時刻、
ta ：車両の交差点Ａ到着予定時刻、
topt ：車両の地点Ｐ−交差点Ａ間走行に際しての推奨所要時間、
vopt ：車両の地点Ｐ−交差点Ａ間走行に際しての推奨走行速度、
t2a 、t4a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
t3a :交差点Ａ青信号滅灯時刻、

t3a − t1a ＝ t3p − t1p ＝ Ｔp ：交差点Ａ信号周期、
t3a − t2a ＝ t3p − t2p ＝ Ｔg :交差点Ａ青信号期間、
t2a − t1a ＝ t2p − t1p ＝ Ｔp − Ｔg ＝Ｔn
t3p : 地点Ｐを本時刻に通過した車両は走行速度Ｖmax で交差点Ａに向い交差点Ａを時刻 t3a の青信号滅灯時刻すれすれで通過する。
t3p ＝t3a − Ｄ／Ｖmax

Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離、
Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn :時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐを通過する車両群、
tp1、tp2、・・、tpn :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々地点Ｐを通過する時刻、
ta1、ta2、・・、tan :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々交差点Ａに到着予定時刻、
である。

但し図１の方式、図２の方式の場合共、交差点Ａに向けての走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行しなければならないことは共通の大前提である。

一方、「交差点無停止走行制御システム」においては、上記図１の方式、図２の方式に共通して次のごとき問題がある。
即ち、図１、図２より明らかなごとく、例えば許容最高走行速度Ｖmaxに近い走行速度で時刻 t1p 直後に地点Ｐを通過する車両Ｃ1は、地点Ｐ通過前後において走行速度を急激に低減させなければならない。また低速度で地点Ｐを通過する車両は地点Ｐ通過後走行速度を急激に増大させなければならない状態にもなりうる。このような状態は、走行安全上は勿論「交差点無停止走行制御システム」の目的である省エネルギー化、排出ガス量低減化上も大きな問題である。

さらにハイブリッド車両の如く減速時に車両の運動エネルギーを回生ブレーキによって回生する車両においては、急激な減速は摩擦ブレーキにも頼らざるをえず、回生ブレーキによる運動エネルギーの回生効率が低下してしまう問題も発生する。

本願発明は上記問題を解決する方策を提供するものである。
即ち「交差点無停止走行制御システム」において、地点Ｐ通過時に路側から提供される、交差点Ａ信号状態情報（図１、図２におけるt1a、t2a、t3a、t4a、・・・、信号周期Ｔp、青信号期間Ｔg 等）、地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離Ｄ情報、地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax 情報、地点Ｐ通過時刻 tp 、から交差点Ａ到着予定時刻 ta および推奨走行速度 vopt を算出すると共に、車両内で検出される車両の地点Ｐ通過時の走行速度 vs を用いて、
地点Ｐを時刻 tp に通過した車両が、交差点Ａに時刻 ta に到着するよう等加速度走行（減速時には等減速度走行であるが以降は特に断らない限り加速度走行、減速度走行を合わせて加速度走行と称し、加速、減速の違いは加速度αあるいは後述の加速度αnの正負で判断するものとする）を行うための加速度αを(数５)より、また前記算出した加速度αで交差点Ａに向かうための等加速度走行速度vd(Δt) を（数６）より、各々算出し、前記算出した等加速度走行速度vd(Δt)で交差点Ａに向けて走行する。

但し、地点Ｐ通過後の経過時間Δt がΔt1 時に（数６）により算出した結果の等加速度走行速度 vd(Δt1) が 許容最高走行速度Vmaxを超える場合には、(数６)に示すごとくvd(Δt1)＝Ｖmax としてあらためて交差点Ａ到着時刻
ta(Δt1) を（数７）より算出し算出結果の交差点A到着時刻 ta(Δt1) が当初到着・通過を予定していた交差点Ａ青信号期間内にあるときは以降速度 vd(Δt1)＝Ｖmax の一定速度で交差点Ａに向けて走行する。

但し、前記 ta(Δt1) が当初通過を予定していた交差点Ａの青信号期間内にない場合は、改めて現時点（時刻:tp ＋Δt1）、現地点(交差点Ａまでの走行距離:Ｄ−ΔＤ(Δt1) ）での交差点Ａへの到着時刻 ta(Δt1) を次の青信号期間内に再設定して加速度および加速度走行速度を算出し交差点Ａに向けて走行する。
前記 ta(Δt1) の次の青信号期間内への再設定方法に関しては、前記[特許文献４]特願２００８−０１５７０７に詳しく述べているのでここでの説明は省略する。

図３に上記等加速度走行の例を従来の一定推奨走行速度走行の場合と比較して示す。
但し、車両Ｃ１の場合は地点Ｐ通過後等減速度走行（α＜０）の場合であり、車両Ｃ1'の場合は地点Ｐ通過後等加速度走行（α＞０）を行うが、途中走行速度計算値 vd(Δt) が許容最高走行速度Ｖmax を超えてしまうのでその時点以降は走行速度Ｖmax での一定速度走行を行うことになる。この結果当初の交差点Ａ到着時刻 ta1' ではなく時刻ta1'' に交差点Ａに到着することになる。

（数５）
α ＝２{Ｄ−vs・(ta − tp)}／（ta−tp） ²

（数６）
vd(Δt)
＝ vs ＋ α・Δt

（数７）
ta(Δt1) ＝（tp ＋Δt1）＋{Ｄ−ΔＤ（Δt1）}／Ｖmax

ただし、実際の走行においては車両は提示された走行条件どおりに走行する、あるいは走行できるものではない。
特に減速度走行時、前方に走行車両がありその車両に追従走行せざるを得なくなった場合には、地点Ｐ通過時に設定された一定減速度α（＜０）での走行は勿論、地点Ｐ通過時に設定された時刻 ta での交差点Ａ到着も不可能になる恐れもある。
このような場合には以下のように対処する。

地点Ｐ通過後の経過時間 Δt ＝n・tc 、走行距離 ΔＤn 、の地点を地点Ｐ’とする。
時刻
tp' ＝
tp ＋ n・tc に交差点Ａまでの走行距離 Ｄ’＝ Ｄ−ΔＤn の地点Ｐ’を通過した時の交差点Ａ到着予定時刻 tan を前記（数１）あるいは（数２）より改めて算出し、前記交差点Ａ到着予定時刻 tan に交差点に到着するよう加速度走行を行うための加速度 αn を（数８）より、また前記算出した加速度 αn で交差点Ａにむかうための等加速度走行速度 vdn を（数９）より、各々算出し、前記算出した等加速度走行速度 vdn で交差点Ａに向けて走行する。

但し、時刻 tp' ＝ tp ＋ n・tc に算出した交差点Ａ到着時刻 tan が地点Ｐ通過時に想定した交差点Ａ青信号期間にないときは、前記コラム[００２１]、[００２２]の場合と同様改めて次の青信号期間内に交差点Ａ到着予定時刻を再設定し、加速度、加速度走行速度の算出を行う必要がある。

前記交差点Ａ到着予定時刻 tan 、加速度αn 、等加速度走行速度 vdn 、の算出は一定時間 tc ごとに行う。

（数８）
αn ＝２[(Ｄ−ΔＤn)−vsn・{tan −(tp ＋n・tc) }]／{tan−(tp ＋n・tc)} ²

（数９）
vdn＝ vsn ＋ αn・tc

ここで（数５）、（数６）、（数７）、（数８）、（数９）において、
α : 地点Ｐ通過後の加速度
αn : 地点Ｐ通過後Δt ＝n・tc 経過後の加速度
vs ：地点Ｐ通過時の実車両走行速度
vsn ：地点Ｐ通過後 n・tc 時間経過時の実車両走行速度
ta ：地点Ｐ通過時に算出した交差点Ａ到着予定時刻
ta(Δt1) : 地点Ｐ通過後Δt1 経過時に算出した交差点Ａ到着時刻
tp ＋Δt1 ：等加速度走行中、等加速度走行速度 vd(Δt) が 許容最高走行速度Ｖmax を超えた時刻
ΔＤ（Δt1）: 地点Ｐ通過後Δt1 経過時の地点Ｐからの走行距離
tan ：地点Ｐ通過後Δt ＝n・tc 経過時に算出した交差点Ａ到着予定時刻
tp ：地点Ｐ通過時刻

tc : 地点Ｐ通過後の単位経過時間
n ：0、1、2、3、・・・
Ｄ ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離
ΔＤn：地点Ｐ通過後時間Δt ＝n・tc 経過の間の車両走行距離
vd(Δt）：地点Ｐ通過時からの等加速度走行速度、
但し、vd(Δｔ) 値がＶmax値 を超えた場合はvd(Δt) ＝Ｖmax とする。
vdn：地点Ｐ通過後 n・tc 〜 （n＋１）・tc 経過間の等加速度走行速度、
但し、vdn 値がＶmax値 を超えた場合はvdn ＝Ｖmax とする。
Δｔ : 地点Ｐ通過後の経過時間、
である。

上記においては、交差点Ａ到着予定時刻 tan 、加速度 αn 、等加速度走行速度 vdn 、の算出は一定時間 tc ごとに行うとしているが、地点Ｐ通過後一定走行距離Ｄc ごとに行ってもよい。
上記（数８）、（数９）を用いての加速度αn、走行速度 vdn 算出に際し、vdn ≧ Ｖmax になる場合には（数５）、（数６）の場合と同様に対処することができる。

上記においては、走行速度 vd(Δt)、あるいは vdn が上限値 Ｖmax 以上になった場合についての対処を説明したが、走行速度に下限値Ｖmin を設け走行速度が下限値Ｖmin以下になった場合も同様に対処できる。

上記のように、交差点Ａ到着予定時刻に対応した加速度で交差点Ａに向けて加速走行し交差点Ａを青信号無停止で通過することによって、従来の「交差点無停止走行制御システム」の効果、即ち交差点を青信号・無停止で通過することによる交差点停止後の発進・加速によるエネルギー消費および排出ガス量削減効果を保持しつつ、地点Ｐから交差点Ａへの等加速度走行によって地点Ｐ通過直後の走行速度の急激な変動が解消され安全走行が確保できることになる。

また、地点Ｐ−交差点Ａ間の等減速度走行によって、地点Ｐ通過時に車両の有している運動エネルギーの効率的利用ができ、より一層の省エネルギー化、排出ガス量削減化が可能になる。

本願発明による等加速度走行を行う車両としては、減速時に車両の運動エネルギー回生機能を持つハイブリッド車、あるいは電気自動車等が最適である。本願発明の等減速度走行により、惰性走行に余る車両の運動エネルギーは減速度調整のための回生ブレーキによって回生されることになり、運動エネルギーの利用効率を大幅に向上させることができる。

ここで、上記地点Ｐ−交差点Ａ間の加速度走行は、従来の設定速度に対応しての定速走行を行う速度制御装置において、その応答特性を最適化したうえで、例えば前記一定時間 tc 毎に前記等加速度走行速度vd(Δt)あるいは vdn を設定速度として設定することによって実現できる。さらに加速度および加速走行の結果の目標速度を設定することを可能にすることによって、交差点Ａを低速度で通過した後、次の特定地点までの間の通常速度への加速時においても、ドライバーに不満感を覚えさせずに且つエネルギーの無駄な消費を行わない等加速度走行を行い、エネルギーの効率的活用、従って排出ガス量の削減を図ることもできる。

図４に本願発明実施例１の車側装置構成を、図５に図４中の演算部４３の演算処理手順のフローチャートを、各々示す。
図４において、
４１は、自車両が地点Ｐ通過時に地点Ｐに設置された路車間通信路側装置（図示せず）から送信される交差点Ａ信号状態情報（図1、図２に示す時刻 t2a、t3a、t4a、・・・情報、信号周期Ｔp 情報等）、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離Ｄ、および地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax の各情報を受信して、自車両の地点Ｐ通過時刻 tp とあわせて後述の演算部４３に対して出力する路車間通信車側装置、

４２は、自車両のプロペラシャフト回転速度から得られる走行速度 vs／k を入力し、それに速度較正計数 k を乗じて正しい実車両走行速度 vs を出力する速度較正部、

４３は、路車間通信車側装置４１が受信した、交差点Ａ信号状態情報、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離
Ｄ、地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax の各情報、自車両の地点Ｐ通過時刻 tp 情報、および速度較正部４２から供給される実車両走行速度 vs 情報を得て、後述の図５に示す各種演算・処理を行う演算部、
但し、本演算部４３中で計数される地点Ｐ通過後の走行距離ΔＤ は、速度較正部４２出力である較正された自車両走行速度 vs を時間積分して得るものとする。

４４は、速度較正部４２出力である較正された実車両走行速度 vs と演算部４３出力である等加速度走行速度 vd を入力し、較正された実車両走行速度 vs が等加速度走行速度 vd に一致するように車両走行速度を制御する速度制御装置。
但し、車両走行に際し、本速度制御装置の等加速度走行速度 vd での自動走行よりも、車両ドライバーのブレーキ操作、アクセル操作等の運転操作の方が優先するものとする。

４５は、速度較正部４２出力である較正された実車両走行速度 vs と演算部４３出力である等加速度走行速度 vd を比較表示する表示部、である。

次に図５を用いて図４中の演算部４３における演算処理手順を説明する。
ただし本演算手順は前記（数８）、（数９）を用いての等加速度走行の場合とする。
図５において、
５０１は、演算部４３の演算処理開始点、
５０２は、地点Ｐ通過の有無を確認する地点Ｐ通過確認処理、であり、具体的には後述の処理５０３の終了をもって車両の地点Ｐ通過を確認する。

５０３は、地点Ｐに設置されている路車間通信路側装置から交差点Ａ信号状態情報（図1、図２における交差点Ａ青信号点灯時刻 t2a 、t4a 、・・・、青信号滅灯時刻 t3a 、t5a 、・・・、信号周期Ｔp 等）、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離Ｄ、および地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax 、自車両の地点Ｐ通過時刻 tp を受信・記憶する走行条件算出情報入力処理、

５０４は、自車両の特定地点Ｐ通過後の経過時間Δt が一定時間 tc 経過毎にインクリメントされるｎ値のイニシャライズ( n ＝ ０とする)処理、
５０５は、車両が等加速度走行中か否かの判定用フラグ設定処理であり、等加速度走行中はＦＬＧ：０とする。
５０６は、地点Ｐ通過後の経過時間 Δt および走行距離ΔＤの計数を開始するΔt およびΔＤ計数開始処理、

５０７は、地点Ｐ通過後の経過時間 Δt が一定時間 tc の ｎ（ｎ：０、１、２、・・・）倍の時間に達したか否かを判定する tc 経過判定処理、
５０８は、現地点が交差点にごく近いか否かを判定する走行距離判定処理であり、ごく近いと判定した場合は地点Ｐ−交差点Ａ間の交差点無停止走行のための演算処理は終了したとして処理５０９に至る。
５０９は、地点Ｐ−交差点Ａ間の交差点無停止走行演算処理終了点

５１０は、現時刻（ tp − n・tc ）での実車両走行速度 vsn を速度較正部４２から取り込む自車速取り込み処理、
５１１は、現時刻（ tp − n・tc ）、現地点（交差点Ａまでの走行距離：Ｄ−ΔＤn）での車両の交差点Ａ到着予定時刻 tan を算出する交差点Ａ到着予定時刻算出処理、

５１２は、車両が現在等加速度走行中か否（推奨走行速度vopt による等速度走行中）かを判定する走行状態判定処理、
５１３は、処理５１２で等加速度走行中と判定した場合、現時刻での加速度 αn を（数８）より算出する加速度算出処理、
５１４は、現時刻での等加速度走行速度 vdnを（数９）より算出する等加速度走行速度算出処理、

５１５は、処理５１４結果である等加速度走行速度 vdn と許容最高走行速度Ｖmax を比較する vdn 比較処理
５１６は、処理５１５の結果、等加速度走行速度 vdn はまだ許容最高走行速度Ｖmax 未満であると判定された場合、処理５１４結果である等加速度走行速度 vdn を速度制御装置４４への設定速度として設定する加速走行速度設定処理、
５１７は、処理５１４結果である等加速度走行速度 vdn をドライバー用表示装置に実車両走行速度 vsn と比較して表示する加速走行速度表示処理、
５１８は、ｎ値をインクリメントするｎ値インクリメント処理、

５１９は、処理５１２の判定で、車両が等速度走行をしていると判定した場合、改めて現時刻（ tp ＋n・tc ）、交差点Ａ到着予定時刻tan 、交差点Ａまでの走行距離（Ｄ−ΔＤn ) の現位置、での推奨走行速度 vopt を算出するvopt 算出処理、
５２０は、処理５１５の判定で、速度vdn が許容最高走行速度Ｖmax 以上であると判定した場合、推奨走行速度 vopt としてＶmax を設定するvopt 設定処理、
５２１は、車両が等加速度走行状態から等速度走行状態に移行したことを表示するフラグをセット（ＦＬＧ←１）するフラグセット処理、

５２２は、推奨走行速度vopt を速度制御装置４４への設定速度として設定する推奨走行速度設定処理、
５２３は、推奨走行速度vopt をドライバー用表示装置に実車両走行速度 vsn と比較して表示する推奨走行速度表示処理、
である。

上記処理５１５において等加速度走行速度 vdn と許容最高走行速度Ｖmax の比較に加えて許容最低走行速度Ｖmin との比較を行い、比較結果vdn ≦Ｖmin となった場合は処理５２０において前記Ｖmin を推奨走行速度 vopt に設定することによって、上記における vdn ＞Ｖmax への対応のみでなく vdn ＜Ｖmin への対応も可能になる。

上記の如く「交差点無停止走行制御システム」の車側装置を構成・動作させることによって、地点Ｐ通過前後における走行速度の急激な変化を防止し安全走行を可能にすると共に、地点Ｐから交差点Ａまでの間を減速走行する場合は等減速度走行によって車両の運動エネルギーの効率的な利用が可能となり、ハイブリッド車両の一層の燃費性能の向上は勿論、ハイブリッド化されていない単一駆動源の通常車両に簡易なエネルギー回生・蓄積機能、たとえばフライホイール等、を付加することによっても燃費向上を図ることができる。

本願発明によって「交差点無停止走行制御システム」実用化上の一つの大きな問題であった地点Ｐ通過前後の走行速度変化による走行安全、および運動エネルギー損失の問題が解決でき「交差点無停止走行制御システム」実用化の可能性が一段と強まる。
さらに「交差点無停止走行制御」領域、即ち地点Ｐ−交差点Ａ間、における等減速度走行が可能となることによって、その間の車両の運動エネルギー回生が安定して効率的に行えることとなり、エネルギー回生機能を有しているハイブリッド車等の一層の燃費向上が図れる。

さらに、車両の運動エネルギー回生機能を有していない車両においても、従来のハイブリッド車両より簡易な形で、たとえば回生エネルギー蓄積用バッテリーに変えて大容量キャパシターを使用する、あるいはフライホイールをエネルギー回生・蓄積に使用する、ことによって簡易型のハイブリッド車の実現が可能となり、燃費向上、排出ガス量削減に貢献できる。

「交差点無停止走行制御システム」の基本的考え方（その１）説明図、 「交差点無停止走行制御システム」の基本的考え方（その２）説明図、 本願発明による車両走行状態説明図、 本願発明による「交差点無停止走行制御システム」の車側装置構成例、 図４に示す本願発明による車側装置構成例における演算・制御手順説明図、 である。

符号の説明

図１、図２、図３において、
t1a : 交差点Ａ青信号滅灯時刻、
t2a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
t3a : 交差点Ａ青信号滅灯時刻、
t4a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、

t3a − t1a ＝t3p − t1p ＝Ｔp ：交差点Ａ信号周期、
t3a − t2a ＝t3p − t2p ＝Ｔg :交差点Ａ青信号期間、
t3ｐ ＝t3a − Ｄ／Ｖmax : 地点Ｐを本時刻に通過した車両は走行速度Ｖmax で交差点Ａに向い交差点Ａを時刻 t3a の青信号滅灯時刻直前に通過する。
Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離、
Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、

Ｃ1、Ｃ2、・・・、Ｃn :時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐを通過する車両群、
Ｃ1':低速走行で地点Ｐを通過する車両、
tp1、tp2、・・・、tpn :車両Ｃ1、Ｃ2、・・・、Ｃn が各々地点Ｐを通過する時刻、
ta1、ta2、・・・、tan :車両Ｃ1、Ｃ2、・・・、Ｃn が各々交差点Ａに到着予定時刻、
tp1'：車両Ｃ1'の地点Ｐ通過時刻、
ta1'：車両Ｃ1'の地点Ｐ通過時に予測した交差点Ａ到着予定時刻、
ta1''：車両Ｃ1'の修正された交差点Ａ到着予定時刻、

Claims (3)

1. 交差点Ａの上流地点Ｐを時刻 tp に通過して交差点Ａに向けて走行する車両を、交差点Ａ青信号期間中の特定時刻 ta に交差点Ａに到着させるべく、地点Ｐから走行速度 vd(Δt) で交差点Ａに向けて等加速度（あるいは等減速度）走行させることを特徴とする交差点無停止走行制御システムにおける車両走行速度制御方法。
   但し、
   vd(Δｔ) ＝ vs ＋ α・Δt
   α ＝２{Ｄ−vs・(ta − tp)}／（ta ―tp） ²
   ここで、
   vd(Δｔ) : 地点Ｐ通過後時間Δｔ経過後の車両走行速度、
   但し、vd(Δｔ) 値がＶmax値 を超えた場合はvd(Δt) ＝Ｖmax とする。
   Δｔ : 地点Ｐ通過後の経過時間、
   ０ 〜 (ta −tp)
   vs ：地点Ｐ通過時の実車両走行速度
   α : 加速度（α＜０ なる場合は減速度）
   Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
   ta ：交差点Ａ到着予定時刻
   tp ：地点Ｐ通過時刻
   Ｄ ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離
   である。
2. 交差点Ａの上流地点Ｐを時刻 tp に通過して交差点Ａに向けて走行する車両を、交差点Ａ青信号期間中に交差点Ａに到着させるべく、当該車両において地点Ｐ通過時及びその後の一定経過時間 tc ごとに、交差点Ａ到着予定時刻 tan の設定および前記設定した交差点Ａ到着時刻 tan に交差点Ａに到着するべく加速度（あるいは減速度）走行するための加速度（あるいは減速度） αnおよび走行速度 vdn の算出を行い、前記算出した走行速度
   vdn で交差点Ａに向けて走行することを特徴とする交差点無停止走行制御システムにおける車両走行速度制御方法。
   但し、
   vdn ＝ vsn ＋ αn・tc
   αn ＝２{(Ｄ−ΔＤn)−vsn・(tan −tp −n・tc)}／（tan −tp−n・tc） ²
   ここで、
   vdn：地点Ｐ通過後時間 n・tc 〜（n＋1)・tc 間の車両走行速度、
   但し、vdn 値がＶmax値 を超えた場合はvdn ＝Ｖmax とする。
   vsn：地点Ｐ通過後時間 n・tc 後の実車両走行速度
   αn：地点Ｐ通過後時間 n・tc 後の加速度、（αn＜０なる場合は減速度）
   n：０、１、２、３、・・・
   tc : 地点Ｐ通過後の単位経過時間
   Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度
   tan ：地点Ｐ通過後時間 n・tc 後に設定した交差点Ａ到着予定時刻
   tp ：地点Ｐ通過時刻
   Ｄ ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離
   ΔＤn：地点Ｐ通過後時間 n・tc の間の車両走行距離
   である。
3. 設定速度での定速走行を行う速度制御装置において、地点Ｐ通過時及びその後の一定時間経過ごとに更新される車両走行速度vd（Δt）あるいはvdn を順次設定速度として更新することによって加速度（あるいは減速度）走行を行うことを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の車両速度制御方法。

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