JP2010031889A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリングシートの損耗を低減できるダンパー機構を提供する。
【解決手段】ダンパー機構４は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、出力プレート３３と、複数のスプリングセット４９と、第１スプリングシート４４と、第２スプリングシート４３と、を備えている。第１スプリングシート４４は、第２フライホイール３と回転方向に当接している。第１スプリングシート４４と第２フライホイール３との接触面積は、２５０ｍｍ^２以上である。
【選択図】図３

Description

本発明は、回転振動を減衰するためのダンパー機構に関する。

エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１および２を参照）。

特開平７−２０８５４７号公報 特開平９−２４２８２５号公報

この種のダンパー機構は、例えば、入力部材と、出力部材と、入力部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結する複数のスプリングと、スプリングの端部を支持する複数のスプリングシートと、を有している。入力部材および出力部材が動力伝達部品である。

このダンパー機構では、入力部材に動力が伝達されると、入力部材が出力部材に対して回転を開始する。この結果、入力部材と出力部材との間でスプリングが圧縮されて、回転振動が減衰される。

しかし、従来のダンパー機構では、例えば、入力部材とスプリングシートとの接触面積が小さい場合は、樹脂製のスプリングシートが損耗しやすい。

本発明の課題は、スプリングシートの損耗を低減できるダンパー機構を提供することにある。

本発明に係るダンパー機構は、第１回転体と、第２回転体と、少なくとも１つのスプリングと、第１スプリングシートと、を備えている。第２回転体は第１回転体に対して回転可能に配置されている。スプリングは、第１回転体と第２回転体とを回転方向に弾性的に連結しており、第１回転体と第２回転体との間で直列に作用するように配置されている。第１スプリングシートは、スプリングの第１端部と第２回転体との回転方向間に配置されており、第２回転体と回転方向に当接している。第１スプリングシートと第２回転体との接触面積は、２５０ｍｍ^２以上である。

このダンパー機構では、第１スプリングシートと第２回転体との接触面積が２５０ｍｍ^２以上であるため、第１スプリングシートの損耗を低減できる。

本発明に係るダンパー機構では、スプリングシートの損耗を低減できる。

フライホイール組立体の平面図 図１のII−II断面図 フライホイール組立体の平面図 フライホイール組立体の平面図 図３のV−V断面図 図４のVI−VI断面図 （Ａ）第１スプリングシートの平面図、（Ｂ）第１スプリングシートの断面図 （Ａ）第２スプリングシートの平面図、（Ｂ）第２スプリングシートの断面図 図３のIX−IX断面図

＜全体構成＞
図１〜図９を用いてフライホイール組立体１について説明する。図２、図５および図６の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図２、図５および図６において左側をエンジン側（軸方向第１側の一例）といい、右側をトランスミッション側という。

図１に示すように、フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力をクラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転体の一例）と、第２フライホイール３（第２回転体の一例）と、ダンパー機構４と、摩擦発生機構５と、を備えている。

＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材であり、ボルト２８によりエンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、押さえプレート２６と、を有している。

第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａおよび第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。

第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第１側方部２１ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２１ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２１ｅは第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。

第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、複数の支持突起２２ｄと、複数の凹部２２ｆと、を有している。

第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第２側方部２２ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２２ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２２ｅは、傾斜面２１ｅと対をなす面であり、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。

第２側方部２２ｂは第１側方部２１ｂと軸方向に向かい合って配置されているため、第１フライホイール２の外周部にスプリングセット４９が配置される比較的広い空間を第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより形成することができる。また、図９に示すように、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部は第１スプリングシート４４を回転方向に当接可能であるため、第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。第１フライホイール２において第１スプリングシート４４を回転方向に支持している部分を支持部２ａとする。

支持突起２２ｄは、第２側方部２２ｂからトランスミッション側に突出しており、例えばエンボス加工により形成されている。支持突起２２ｄの加工に伴い、支持突起２２ｄの軸方向の反対側にはトランスミッション側に窪んだ凹部２２ｆが形成される。複数の支持突起２２ｄは円周方向に等ピッチで配置されており、複数の凹部２２ｆも円周方向の等ピッチで配置されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８（後述）と接触している。

支持部材２３は、環状の支持部材本体２３ａと、環状突起２３ｂと、環状の摺動部２３ｃと、を有している。支持部材本体２３ａは、第１プレート２１とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。環状突起２３ｂは、支持部材本体２３ａの内周部からエンジン側に突出する環状の部分であり、第１プレート２１の半径方向の位置決めを行っている。摺動部２３ｃは、支持部材本体２３ａから半径方向に延びる部分であり、摩擦発生機構５の第２ブッシュ５５と摺動する。支持部材本体２３ａの外周部にはベアリング３９が嵌め込まれている。

押さえプレート２６は、ベアリング３９を軸方向に押さえるための部材であり、第１プレート２１および支持部材２３とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。

＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置された部材であり、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３（動力伝達部品の一例）と、を有している。第２フライホイール３はベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。

第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、支持部３１ａと、摩擦部３１ｂと、を有している。

支持部３１ａは、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能に支持された環状の部分であり、第２プレート２２の内周側に配置されている。支持部３１ａの溝３１ｃにはシールリング３８が嵌め込まれている。シールリング３８により第１フライホイール２の収容空間Ｓと第１フライホイール２の外部の空間とがシールされている。収容空間Ｓには潤滑油が充填されている。支持部３１ａにはリベット３２により出力プレート３３が固定されている。

摩擦部３１ｂは、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシング（図示せず）が押し付けられる環状の部分であり、支持部３１ａの外周部に設けられている。摩擦部３１ｂは、第２プレート２２のトランスミッション側に配置されており、支持部３１ａよりもトランスミッション側に迫り出している。

出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、支持部３１ａに固定されている。出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。

本体部３３ａは支持部３１ａに固定された環状の部分である。本体部３３ａの内周部には、円周方向に等ピッチで配置された複数の切欠き３３ｄが形成されている。切欠き３３ｄには第２摩擦プレート５２の突起５２ｂ（後述）が挿入されている。これにより、第２摩擦プレート５２と第２フライホイール３とは一体回転可能となっている。

伝達部３３ｅは、第１フライホイール２に伝達された動力が４つのスプリングセット４９を介して伝達される部分であり、第１突出部３３ｃと、１対の第２突出部３３ｂと、を有している。第１突出部３３ｃおよび第２突出部３３ｂは、例えばプレス加工により成形されている。

第１突出部３３ｃは、本体部３３ａから半径方向外側に突出する板状の部分である。第１突出部３３ｃは、本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置された中央部３３ｈ（第１突出部本体の一例）と、中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出すように形成された１対の外側部３３ｉと、を有している。１対の外側部３３ｉは、中央部３３ｈの回転方向の両側に配置されている。

第２突出部３３ｂは、第１突出部３３ｃ（より詳細には、外側部３３ｉ）の回転方向の端部から軸方向エンジン側に延びる部分であり、当接部３３ｆと、補強部３３ｇと、を有している。当接部３３ｆは、半径方向に延びる部分であり、第１スプリングシート４４（後述）と回転方向に当接可能な当接面３３ｊを有している。当接部３３ｆの厚み方向（当接面３３ｊの法線方向）は回転方向と概ね一致している。補強部３３ｇは、当接部３３ｆの半径方向内側の端部と本体部３３ａの外周部とを連結する部分であり、当接部３３ｆの半径方向内側の端部から当接面３３ｊが向いている側に延びている。図３および図４に示すように、補強部３３ｇは湾曲する部分を有している。補強部３３ｇの軸方向寸法は、当接部３３ｆの軸方向寸法と同じである。外側部３３ｉが中央部３３ｈよりもトランスミッション側に迫り出しているため、当接部３３ｆの軸方向寸法Ｌを比較的大きく確保できる。これにより、当接面３３ｊの面積を大きく設定できる。特に、当接部３３ｆと第１スプリングシート４４との接触面積が２５０ｍｍ^２以上に確保されている。

＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構であり、８つのスプリングセット４９と、４つの第１スプリングシート４４と、６つの第２スプリングシート４３と、を有している。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２および出力プレート３３も含まれている。

スプリングセット４９は、第１スプリング４１と、第２スプリング４２と、を有している。第１スプリング４１の内側に第２スプリング４２が並列に作用するように配置されている。第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂおよび筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１には、４つのスプリングセット４９が予め圧縮された状態で直列に作用するように配置されている。この状態では、スプリングセット４９と伝達部３３ｅとの間に配置された第１スプリングシート４４が、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部と回転方向に当接している。

具体的には、第１スプリングシート４４は、第１シート本体４４ｃと、第１外側支持部４４ａと、第１内側支持部４４ｂと、を有している。第１シート本体４４ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第１外側支持部４４ａは、第１シート本体４４ｃの半径方向外側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１外側支持部４４ａは第１プレート２１の筒状部２１ｃと摺動可能である。

第１内側支持部４４ｂは、第１シート本体４４ｃの半径方向内側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１内側支持部４４ｂおよび第１外側支持部４４ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。

第１内側支持部４４ｂは、第１外側支持部４４ａよりも回転方向の長さが短い。第１内側支持部４４ｂは、第１内側支持部４４ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第１傾斜摺動面４４ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第１傾斜摺動面４４ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第１内側支持部４４ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第１傾斜摺動面４４ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第１傾斜摺動面４４ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。

スプリングセット４９同士の間には第２スプリングシート４３が配置されている。第２スプリングシート４３は、第２シート本体４３ｃと、第２外側支持部４３ａと、第２内側支持部４３ｂと、を有している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２外側支持部４３ａは、第２シート本体４３ｃの半径方向外側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２外側支持部４３ａは筒状部２１ｃと摺動可能である。

第２内側支持部４３ｂは、第２シート本体４３ｃの半径方向内側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２内側支持部４３ｂおよび第２外側支持部４３ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。

第２内側支持部４３ｂは、第２外側支持部４３ａよりも回転方向の長さが短い。第２内側支持部４３ｂは、第２内側支持部４３ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第２傾斜摺動面４３ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第２傾斜摺動面４３ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第２内側支持部４３ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第２傾斜摺動面４３ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第２傾斜摺動面４３ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。

スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２の収容空間Ｓに収容されている。具体的には、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより形成される第１収容部Ｂ１内に、スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は配置されている。第１収容部Ｂ１よりも軸方向に絞られた第２収容部Ｂ２には、前述の１対の傾斜面２１ｅが形成されている。このため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２に対する軸方向および半径方向の移動が規制された状態で、第１収容部Ｂ１内を回転方向に移動可能となっている。

＜摩擦発生機構＞
摩擦発生機構５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で回転方向の抵抗力を発生させるための機構であり、第１摩擦プレート５３と、第２摩擦プレート５２と、第１ブッシュ５４と、第２ブッシュ５５と、コーンスプリング５１と、を有している。

第１摩擦プレート５３は、第１フライホイール２と一体回転可能に配置されており、第１ブッシュ５４のエンジン側に配置されている。

第２摩擦プレート５２は、第２フライホイール３と一体回転可能に配置されており、環状のプレート本体５２ａ（第１部材本体の一例）と、プレート本体５２ａから半径方向外側へ突出した複数の突起５２ｂと、を有している。プレート本体５２ａは、第１ブッシュ５４および第２ブッシュ５５の軸方向間に配置されており、第１ブッシュ５４および第２ブッシュ５５と摺動可能である。突起５２ｂは前述の切欠き３３ｄに挿入されている。

第１ブッシュ５４は、第１摩擦プレート５３と第２摩擦プレート５２との軸方向間に挟み込まれており、第１フライホイール２および第２フライホイール３に対して回転可能に配置されている。第２ブッシュ５５は、第２摩擦プレート５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に挟み込まれており、第２摩擦プレート５２および第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。コーンスプリング５１は、第１摩擦プレート５３と第１プレート２１との軸方向間に配置されており、第１摩擦プレート５３をトランスミッション側に押圧している。

＜動作＞
クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへフライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して動力が伝達される。具体的には、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転方向の駆動側に回転し始める。この結果、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でスプリングセット４９の圧縮が開始される。より詳細には、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で回転方向にスプリングセット４９が圧縮される。このとき、スプリングセット４９の端部が第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により覆われているため、スプリングセット４９の端部が第１フライホイール２と摺動するのを防止できる。

また、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転すると、摩擦発生機構５において摩擦抵抗が発生する。具体的には、第１摩擦プレート５３に対して第２摩擦プレート５２が回転するため、第１ブッシュ５４が第１摩擦プレート５３または第２摩擦プレート５２と摺動する。また、第２摩擦プレート５２に対して支持部材２３の摺動部２３ｃが回転するため、第２ブッシュ５５が第２摩擦プレート５２または摺動部２３ｃと摺動する。したがって、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で回転方向の抵抗（つまり、ヒステリシストルク）が発生する。

第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、第１スプリングシート４４の第１外側支持部４４ａと第２スプリングシート４３の第２外側支持部４３ａとが回転方向に当接する。この結果、第１フライホイール２の支持部２ａと伝達部３３ｅとの回転方向間に第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が挟まれ、第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転が停止する。これにより、第１フライホイール２から第２フライホイール３へ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３を介して動力が伝達される。

＜特徴＞
以上に説明したフライホイール組立体１の特徴を以下にまとめる。

（１−１）
この出力プレート３３では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの円周方向の端部から軸方向エンジンへ延びているため、例えば第２突出部３３ｂの当接面３３ｊの面積を大きく確保することができる。これにより、第２突出部３３ｂの損耗あるいは第２突出部３３ｂと当接する第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。

（１−２）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇにより当接部３３ｆと本体部３３ａとが連結されているため、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。

（１−３）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇが湾曲しているため、補強部３３ｇに応力集中が生じにくくなり、第２突出部３３ｂの破損を抑制できる。

（１−４）
この出力プレート３３では、当接面３３ｊの向いている側に補強部３３ｇが延びているため、伝達部３３ｅにより動力が伝達される際に、圧縮力ではなく引っ張り力が補強部３３ｇに作用しやすくなる。これにより、突出部および伝達部３３ｅ全体の強度をさらに高めることができる。

（１−５）
この出力プレート３３では、当接部３３ｆの厚み方向が回転方向と概ね一致しているため、大きな動力伝達面を確保しやすい。

（１−６）
この出力プレート３３では、第１突出部３３ｃの外側部３３ｉが中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出しているため、外側部３３ｉの端部から軸方向エンジン側へ延びる第２突出部３３ｂの軸方向寸法を大きく確保することができる。つまり、伝達部３３ｅの当接面３３ｊの面積をさらに大きく確保することができる。

（１−７）
このように、フライホイール組立体１では、出力プレート３３が用いられているため、動力伝達面積を大きく確保することができ、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。

（２−１）
このダンパー機構４では、第１摩擦プレート５３と第２摩擦プレート５２との軸方向間に第１ブッシュ５４が挟み込まれており、かつ、第１摩擦プレート５３と第２フライホイール３との軸方向間に第２ブッシュ５５が挟み込まれているため、摩擦面を増やすことができる。これにより、ダンパー機構の振動減衰性能を高めることができる。

（２−２）
このダンパー機構４では、出力プレート３３の切欠き３３ｄに第２摩擦プレート５２の突起５２ｂが挿入されているため、第２摩擦プレート５２が第２フライホイール３と一体回転する構成を簡素な構造により実現できる。

（２−３）
このダンパー機構４では、支持部材２３の摺動部２３ｃが出力プレート３３の本体部３３ａの半径方向内側に配置されているため、第２摩擦プレート５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に第２ブッシュ５５を挟み込む構成を簡素な構造により実現できる。

（３−１）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が複数の支持突起２２ｄを有しているため、第２プレート２２に対するリングギヤ２９の位置決めを容易に行うことができる。つまり、第２プレート２２に支持突起２２ｄを形成するだけでリングギヤ２９の位置決めを行うことができ、製造コストの低減を図ることができる。

（３−２）
この出力プレート３３では、支持突起２２ｄがリングギヤ２９の半径方向内側に入り込んでいるため、支持突起２２ｄにより第２プレート２２の軸方向寸法が大きくなるのを防止できる。

（３−３）
この出力プレート３３では、隣り合う支持突起２２ｄの円周方向間に溶接部２９ａが配置されているため、小さなスペースでリングギヤ２９の位置決めおよび固定を行うことができる。

（３−４）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が支持突起２２ｄのエンジン側に配置された凹部２２ｆを有しているため、支持突起２２ｄによる重量の増加を低減できる。

（３−５）
このように、このフライホイール組立体１では、出力プレート３３を第２フライホイール３が有しているため、製造コストの低減を図ることができる。

（４−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第１スプリングシート４４の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。

また、第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第２スプリングシート４３の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。

（４−２）
このダンパー機構４では、回転方向に延びる第１内側支持部４４ｂに１対の第１傾斜摺動面４４ｄが形成されているため、第１傾斜摺動面４４ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第１スプリングシート４４の動作がさらに安定しやすくなる。

また、回転方向に延びる第２内側支持部４３ｂに１対の第２傾斜摺動面４３ｄが形成されているため、第２傾斜摺動面４３ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第２スプリングシート４３の動作がさらに安定しやすくなる。

（４−３）
このダンパー機構４では、１対の傾斜面２１ｅおよび２２ｅが第２収容部Ｂ２の絞られた部分に形成されているため、第２収容部Ｂ２の軸方向寸法を短縮しつつ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の動作の安定化を図ることができる。

（４−４）
このダンパー機構４では、第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２が第１プレート２１および第２プレート２２により形成されているため、簡素な構成により第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２を形成することができる。

（４−５）
このダンパー機構４では、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が軸方向および半径方向に支持されているため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が回転方向に案内される。これらの構成により、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の回転方向への動作が安定する。

（５−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４と第１フライホイール２の第２突出部３３ｂ（より詳細には、当接部３３ｆ）との接触面積が２５０ｍｍ^２以上であるため、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。

（５−２）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転角度を規制するストッパ機構を実現できる。

＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。

（１）
前述の実施形態では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃから軸方向エンジン側に延びているが、第１突出部３３ｃ全体が本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置されている場合は、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの端部から軸方向エンジン側およびトランスミッション側に延びていてもよい。これにより、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。

（２）
前述の実施形態では、フライホイール組立体１を例に出力プレート３３が用いられる装置について説明しているが、出力プレート３３が用いられる装置は動力を伝達する装置であれば他の装置であってもよい。

１ フライホイール組立体
２ 第１フライホイール
２１ 第１プレート
２１ａ 第１プレート本体
２１ｂ 第１側方部
２１ｃ 筒状部
２１ｅ 傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２ 第２プレート（プレート部材の一例）
２２ａ 第２プレート本体
２２ｂ 第２側方部
２２ｃ 内側筒状部
２２ｄ 支持突起
２２ｅ 傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２ｆ 凹部
２３ 支持部材
２３ａ 支持部材本体
２３ｂ 環状突起
２３ｃ 摺動部
２９ リングギヤ（リング部材の一例）
３ 第２フライホイール
３１ 第２フライホイール本体
３２ リベット
３３ 出力プレート（動力伝達部品の一例）
３３ａ 本体部
３３ｂ 第２突出部
３３ｃ 第１突出部
３３ｄ 切欠き
３３ｅ 伝達部
３３ｆ 当接部（第１部分の一例）
３３ｇ 補強部（第２部分の一例）
３３ｈ 中央部（第１突出部本体の一例）
３３ｉ 外側部
３３ｊ 当接面
４ ダンパー機構
４１ 第１スプリング
４２ 第２スプリング
４３ 第２スプリングシート
４３ａ 第２外側支持部
４３ｂ 第２内側支持部
４３ｃ 第２シート本体
４３ｄ 第２傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
４４ 第１スプリングシート
４４ａ 第１外側支持部
４４ｂ 第１内側支持部
４４ｃ 第１シート本体
４４ｄ 第１傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
５ 摩擦発生機構
５１ コーンスプリング（押圧部材の一例）
５２ 第２摩擦プレート（第２部材の一例）
５２ａ プレート本体（第１部材本体の一例）
５３ 第１摩擦プレート（第１部材の一例）
５４ 第１ブッシュ（第１摩擦部材の一例）
５５ 第２ブッシュ（第２摩擦部材の一例）
Ｓ 収容空間
Ｂ１ 第１収容部
Ｂ２ 第２収容部

Claims (2)

1. 第１回転体と、
   前記第１回転体に対して回転可能に配置された第２回転体と、
   前記第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結し前記第１回転体と前記第２回転体との間で直列に作用するように配置された少なくとも１つのスプリングと、
   前記スプリングの第１端部と前記第２回転体との前記回転方向間に配置され前記第２回転体と回転方向に当接する第１スプリングシートと、を備え、
   前記第１スプリングシートと前記第２回転体との接触面積は、２５０ｍｍ^２以上である、
   ダンパー機構。
2. 複数の前記スプリングが直列に作用するように前記複数のスプリングの第２端部同士の間に配置された第２スプリングシートをさらに備え、
   前記第１スプリングシートは、前記第１端部を前記回転方向に支持する第１シート本体部と、前記第１シート本体部の半径方向外側部分から前記回転方向に延び前記第１端部を半径方向に支持する第１外側支持部と、を有しており、
   前記第２スプリングシートは、前記第２端部同士の間に挟み込まれた第２シート本体部と、前記第２シート本体部の半径方向外側部分から前記回転方向に延び前記第２端部を半径方向に支持する第２外側支持部と、を有しており、
   前記第１外側支持部と前記第２外側支持部とは、前記回転方向に当接可能である、
   請求項１に記載のダンパー機構。

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