JP2008110707A - 車両の４輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】「前輪舵角修正制御」により発生する安定性向上用ヨーモーメントが「後輪操舵制御」により打ち消されることを抑制し得る４輪操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】「前輪操舵制御」において、車体速度Vxと、ステアリングホイールの回転角度θswとに基づいて前輪基準舵角（θrel1tに相当）が決定され、車両のヨー方向の運動状態（左右輪の前後力差ΔFX、及び運動状態量偏差ΔVm_os，ΔVm_us）に基づいて前輪修正舵角（θrel2tに相当）が決定される。そして、前輪舵角は、前輪基準舵角を前輪修正舵角分だけ修正した値に制御される。即ち、「前輪舵角修正制御」が実行される。一方、「後輪操舵制御」（の同位相制御）において、実前輪舵角δfaから「前輪舵角修正制御」による修正成分が除かれた制御用前輪舵角δfhと、車体速度Vxとに基づいて後輪基準舵角（δrt）が決定され、後輪舵角は、後輪基準舵角に一致するように制御される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の４輪操舵制御装置に関する。

車両が左右の路面の摩擦係数が異なる路面（以下、「μスプリット路面」と称呼する。）を走行中において、所謂アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、所謂トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御が実行される場合（以下、係る制御を「μスプリット制御」と称呼する。）、左右輪の前後力（路面とタイヤとの間で発生する加減速方向の摩擦力。制・駆動力とも称呼される。）に差が生じる。この前後力差に起因して車両を偏向させるヨーモーメント（以下、「前後力差起因ヨーモーメント」と称呼する。）が発生する。

この前後力差起因ヨーモーメントによる車両の偏向を抑制するためには、前輪の舵角を車両の偏向方向と反対方向に向けて修正してこの前後力差起因ヨーモーメントを低減する（打ち消す）方向のヨーモーメントを発生させることが必要となる。このように前輪の舵角を車両の偏向方向と反対方向に向けて修正する操作は、カウンタステア操作と呼ばれる。

下記特許文献１に記載の装置では、運転者のステアリングホイール操作によることなく上記カウンタステア操作が自動的に実行されるようになっている。より具体的には、前記左右輪の前後力差に基づいて前輪の修正舵角が決定される。そして、前輪の舵角が、ステアリングホイールの回転角度に基づいて決定される基準舵角から修正舵角分だけ自動的に修正されるようになっている。

また、下記特許文献２に記載の装置では、車両の旋回状態が目標状態（ニュートラルステア状態、或いはアンダーステア状態）と異なる状態（オーバーステア状態）にある場合、旋回状態を目標状態に近づける方向のヨーモーメントを発生させるための前輪の修正舵角が決定される。そして、前輪の舵角が、前記基準舵角から修正舵角分だけ自動的に修正されるようになっている。

以下、このように、車両安定性向上のために発生させられるヨーモーメントを「安定性向上用ヨーモーメント」と称呼し、安定性向上用ヨーモーメントを発生させるために前輪の舵角を自動的に修正する制御を「前輪舵角修正制御」と称呼する。

他方、近年、前輪の舵角及び車両の走行状態（車速等）に応じて後輪の舵角を制御する「後輪操舵制御」を行う装置が知られてきている。例えば、下記特許文献３に記載の装置では、低車速時では後輪舵角が前輪舵角と逆方向に前輪舵角に応じて制御され（逆位相制御）、高車速時では後輪舵角が前輪舵角と同じ方向に前輪舵角に応じて制御されるようになっている（同位相制御）。

ところで、上述した後輪操舵制御（特に、同位相制御）が行われる装置において上述した前輪舵角修正制御が行われる場合を考える。この場合、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正されると（前輪が転舵されると）、後輪操舵制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向に転舵される。このような後輪舵角の変化は、前記前輪舵角の修正により発生する安定性向上用ヨーモーメントと反対方向のヨーモーメントを発生させる。即ち、前輪舵角修正制御により発生する安定性向上用ヨーモーメントが後輪操舵制御により打ち消されるという問題が生じ得る（後述する図９Ａ、図１０Ａを参照）。
特開２００５−２５５０３５号公報 特表平４−５００３４１号公報 特公平６−４９４６５号公報

従って、本発明の目的は、前輪舵角修正制御により発生する安定性向上用ヨーモーメントが後輪操舵制御により打ち消されることを抑制し得る４輪操舵制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の４輪操舵制御装置は、上記前輪舵角修正制御と上記後輪操舵制御とを共に行う車両に適用され、前記車両の運転者による操舵操作部材の操作に基づいて前輪の舵角に相当する値の基準値を決定する基準値決定手段と、前記前輪舵角相当値の修正値を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正値決定手段と、前記基準値を前記修正値分だけ修正して前記前輪舵角相当値の目標値を決定する目標値決定手段と、前記前輪舵角相当値の実際値が前記目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する第１制御手段とを備える。

ここにおいて、「前輪の舵角に相当する値（前輪舵角相当値）」とは、例えば、前輪の舵角そのもの、ステアリングホイールの回転角度に対する前輪の舵角の比率を電動モータを利用して自動的に調整するステアリングギヤ比可変機構（以下、「ＶＧＲＳ」と称呼する。）が使用される場合における同電動モータの（絶対）回転角度、ＶＧＲＳが使用される場合におけるＶＧＲＳを介装するアッパステアリングシャフトとロアステアリングシャフトとの相対回転角度等である。

前輪舵角相当値の「基準値」は、例えば、操舵操作部材の操作（量）と車速等に基づいて決定される。また、「車両のヨー方向の運動状態を表す値」とは、車両のヨー運動の結果として現れるヨーレイト、横加速度等を用いて演算される値、車両のヨー運動の原因となる操舵操作部材の操作（量）、車輪の前後力、横力等を用いて演算される値等であり、例えば、（上記μスプリット制御中における）左右輪の前後力差、目標運動状態量と実運動状態量の差（アンダーステア・オーバーステアの程度）等である。これらの手段を備えることで、上記車両のヨー方向の運動状態に応じて上記前輪舵角修正制御が達成されて、上述した安定性向上用ヨーモーメントが発生し得る。

加えて、本発明に係る車両の４輪操舵制御装置は、前記前輪の舵角から前記修正値に相当する分を除いて制御用の前輪舵角を算出する算出手段と、前記制御用前輪舵角に基づいて（前輪舵角と同じ方向の）目標後輪舵角を決定する目標後輪舵角決定手段と、前記後輪の舵角の実際値が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪の舵角を制御する第２制御手段とを備える。これらの手段を備えることで、上記後輪操舵制御が達成される。

ここで、目標後輪舵角が決定される際、前輪舵角から上記前輪舵角修正制御による修正成分が除かれた制御用前輪舵角が使用される。従って、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正された場合、後輪操舵制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向に転舵されることが抑制される。この結果、前輪舵角修正制御により発生する安定性向上用ヨーモーメントが後輪操舵制御により打ち消されるという問題の発生が抑制され得る（後述する図９Ｂ、図１０Ｂを参照）。

上記本発明に係る４輪操舵制御装置においては、前記算出手段は、前記前輪舵角相当値の実際値を検出する検出手段の検出値に対応する前輪舵角から前記修正値に相当する分を除いて前記制御用前輪舵角を算出するように構成されることが好適である。

近年、後輪操舵制御の同位相制御に関して、前輪の転舵開始に対して後輪の転舵開始を極短期間だけ意図的に遅らせる、或いは前輪の転舵開始に対して初めの極短期間だけ後輪を逆位相方向に転舵する等により、旋回初期における車両の旋回特性を向上させる（ヨーレイトを大きくする）制御（以下、「回頭性制御」と称呼する。）を行う装置が知られている。係る回頭性制御を正確に行なうためには、目標後輪舵角の決定に使用される「前輪舵角」の値は、前輪舵角の実際値に極めて近い値であることが要求される。

一方、前輪舵角修正制御に使用されるアクチュエータ（例えば、ＶＧＲＳの電動モータ）には応答遅れが不可避的に存在する。即ち、例えば、前輪舵角の制御目標値（前記前輪舵角相当値の目標値に対応する前輪舵角）が急激に変化すると、前輪舵角の実際値が前輪舵角の制御目標値から大きくずれる（遅れる）事態が発生し得る。従って、目標後輪舵角の決定に使用される上記制御用前輪舵角の算出に使用される「前輪舵角」として前輪舵角の制御目標値が使用されると、後輪の転舵が早めに開始される等、回頭性制御が正確に行われない場合が発生し得る。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、目標後輪舵角の決定に使用される上記制御用前輪舵角の算出に使用される「前輪舵角」として、前輪舵角の実際値に極めて近い値に維持され得る「検出手段の検出値に対応する前輪舵角」が使用されるから、回頭性制御が正確に行われ得る。

上記本発明に係る４輪操舵制御装置においては、前記目標後輪舵角決定手段は、例えば、前記制御用前輪舵角に基づいて前記後輪の基準舵角を決定する基準舵角決定手段を備え、前記目標後輪舵角を前記基準舵角と等しい値に決定するように構成される。「後輪の基準舵角」は、例えば、制御用前輪舵角と車速等に基づいて決定される。

また、前記目標後輪舵角決定手段は、前記基準舵角決定手段と、前記後輪の修正舵角を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正舵角決定手段とを備え、前記基準舵角を前記修正舵角分だけ修正して前記目標後輪舵角を決定するように構成されてもよい。

この場合における「車両のヨー方向の運動状態を表す値」も、上記と同様、車両のヨー運動の結果として現れるヨーレイト、横加速度等を用いて演算される値、車両のヨー運動の原因となる操舵操作部材の操作（量）、車輪の前後力、横力等を用いて演算される値等であり、例えば、（上記μスプリット制御中における）左右輪の前後力差、目標運動状態量と実運動状態量の差等である。このように目標後輪舵角が決定されることで、後輪の舵角が前記基準舵角から修正舵角分だけ自動的に修正されて上記車両のヨー方向の運動状態に応じて安定性向上用ヨーモーメントが発生し得る。以下、このように安定性向上用ヨーモーメントを発生させるために後輪の舵角を自動的に修正する制御を「後輪舵角修正制御」と称呼する。即ち、この場合、前輪舵角修正制御による安定性向上用ヨーモーメントに加え、後輪舵角修正制御による安定性向上用ヨーモーメントも発生し得、車両のヨー運動における安定性がより一層向上し得る。

なお、後輪舵角修正制御による後輪舵角の修正方向は、通常、前輪舵角修正制御による前輪舵角の修正方向と逆になる。一方、後輪の基準舵角の決定に際し上述した制御用前輪舵角が使用されているから、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正された場合において後輪の基準舵角が前輪舵角の修正方向と同じ方向に変化することが抑制される。以上より、上記構成では、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正された場合における後輪の基準舵角の変化方向と後輪舵角修正制御による後輪舵角の修正方向とが相反しない（し難い）。この結果、前輪舵角修正制御による車両安定性向上効果が維持され得ることに加え、後輪舵角修正制御による車両安定性向上効果も十分に発揮され得る。

以下、本発明による車両の４輪操舵制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、前輪操舵制御機構２０と、後輪操舵制御機構３０と、ハイドロリックユニット４０とを含んでいる。

前輪操舵制御機構２０では、運転者に操作されるステアリングホイール２１が、アッパステアリングシャフト２２、ステアリングギヤ比可変機構ＶＧＲＳ（ＳＴＲｆ）、ロアステアリングシャフト２３を介して電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）に接続されている。これにより、ステアリングホイール２１の回転がＥＰＳに伝達されるようになっている。

ＥＰＳは、周知の構成の一つにより構成されていて、ロアステアリングシャフト２３の回転運動をロッド２４の車体左右方向の並進運動に変換するとともに、ロアステアリングシャフト２３から受ける回転トルクを助勢する方向にロッド２４を駆動するアシスト力を図示しない電動モータにより発生するようになっている。以上より、運転者によりステアリングホイール２１が回転操作されると、運転者の操舵トルクが前記アシスト力により助勢されながら、前輪FL,FRが転舵されるようになっている。

ＳＴＲｆは、モータＭＴｆと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｆの（絶対）回転角度を制御することで、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２３の相対回転角度（以下、単に「相対角」とも称呼する。）を調整可能となっている。これにより、相対角を制御することで、前輪FL,FRの舵角に対するステアリングホイール２１の回転角度の比率（ステアリングギヤ比）が変更可能に構成されている。

後輪操舵制御機構３０は、後輪操舵機構ＳＴＲｒを有している。ＳＴＲｒは、モータＭＴｒと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｒの（絶対）回転角度を制御することで、ロッド３１の車体左右方向における位置を調整可能となっている。これにより、モータＭＴｒの回転角度を制御することで、後輪RL,RRの舵角が変更可能に構成されている。

ハイドロリックユニット（ＨＵ）４０は、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＨＵ４０は、非制御時では、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダW**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダW**内のブレーキ液圧を車輪毎に調整できるようになっている。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、同各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示すために同各種記号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪ホイールシリンダWfl,
右前輪ホイールシリンダWfr, 左後輪ホイールシリンダWrl, 右後輪ホイールシリンダWrrを包括的に示している。

本装置は、車輪速度Vw**を検出する車輪速度センサ５１**と、ステアリングホイール２１の（中立位置からの）回転角度θswを検出するステアリングホイール回転角度センサ５２と、運転者のステアリングホイール２１の操舵トルクTswを検出する操舵トルクセンサ５３と、車体のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサ５４と、車体前後方向における前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ５５と、車体横方向における横加速度Gyを検出する横加速度センサ５６と、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２３の実際の相対回転角度（実相対角θrela）を検出する相対角センサ５７（前記検出手段に対応）と、後輪RL,RRの実際の舵角（実後輪舵角δra）を検出する後輪舵角センサ５８と、ホイールシリンダ圧力Pw**を検出するホイールシリンダ圧力センサ５９**と、電子制御装置（ＥＣＵ）６０とを備えている。

ＥＣＵ６０は、互いに通信バスＣＢで接続された複数のＥＣＵ（ＥＣＵ０〜４）から構成されたマイクロコンピュータである。ＥＣＵ６０は、ＨＵ４０、及び前記センサ５１〜５９と電気的に接続されている。ＥＣＵ６０内のＥＣＵ０〜４は専用の制御をそれぞれ実行するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ０は、車輪速度センサ５１**、前後加速度センサ５５等からの信号に基づいて周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（前後力制御）を実行するようになっている。ＥＣＵ１は、ステアリングホイール回転角度センサ５２、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する前輪操舵制御を実行するようになっている。ＥＣＵ２は、相対角センサ５７、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する後輪操舵制御を実行するようになっている。ＥＣＵ３は、操舵トルクセンサ５３からの信号に基づいて周知の電動パワーステアリング制御を実行するようになっている。ＥＣＵ４は、図示しないエンジン、オートマチックトランスミッション等のパワートレイン系の制御を実行するようになっている。

（前輪操舵制御）
次に、本装置（具体的には、ＥＣＵ１）による前輪操舵制御について、その機能ブロック図である図２（の上段部）を参照しながら詳述する。本装置は、前輪操舵制御に係わる機能ブロックＡ１〜Ａ４を含んで構成されている。

目標基準前輪舵角演算手段Ａ１は、上記相対角（前記前輪舵角相当値に対応）に関する目標基準相対角θrel1t（前記「前輪舵角相当値の基準値」に対応）を演算する手段であり、機能ブロックＡ１１，Ａ１２から構成されている。

操舵ギヤ比演算部Ａ１１は、車輪速度センサ５１**から得られる車輪速度Vw**に基づいて計算される車体速度Vxと、図３に示したテーブルとに基づいて第１操舵ギヤ比ＳＧｆ１を決定し、ステアリングホイール回転角度センサ５２から得られるステアリングホイール２１の回転角度θswと、図４に示したテーブルとに基づいて第２操舵ギヤ比ＳＧｆ２を決定し、下記(1)式に基づいて、前輪舵角に対するステアリングホイール２１の回転角度の比率である操舵ギヤ比ＳＧｆを求める。

ＳＧｆ＝ＳＧｆ１＋ＳＧｆ２ ・・・(1)

これにより、操舵ギヤ比ＳＧｆは、車体速度Vx、及びステアリングホイール２１の回転角度θswに基づいて決定され、車体速度Vxが大きいほどより大きい値に決定され、回転角度θsw（の絶対値）が小さいほどより大きい値に決定される。

目標基準相対角演算部Ａ１２は、操舵ギヤ比演算部Ａ１１により求められた操舵ギヤ比ＳＧｆと、ステアリングホイール２１の回転角度θswとに基づいて、操舵ギヤ比ＳＧｆを達成するために必要な上記相対角である目標基準相対角θrel1tを求める。以上、目標基準相対角θrel1tを求める目標基準前輪舵角演算手段Ａ１は、前記基準値決定手段に対応する。

目標修正前輪舵角演算手段Ａ２は、上記相対角に関する目標修正相対角θrel2t（前記「前輪舵角相当値の修正値」に対応）を演算する手段であり、機能ブロックＡ２１〜Ａ２６から構成されている。

目標運動状態量演算部Ａ２１は、上記車体速度Vxと、ステアリングホイール２１の回転角度θswと、上記操舵ギヤ比ＳＧｆと、後輪舵角センサ５８から得られる後輪RL,RRの実舵角δraと、周知の手法の１つとに基づいて、車両の旋回状態（ヨー方向の運動状態）を表すパラメータの目標値である目標運動状態量Vmtを求める。ここで、車両の旋回状態（ヨー方向の運動状態）を表すパラメータとは、例えば、ヨーレイト、横加速度、車体スリップ角、車体スリップ角速度のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。

実運動状態量演算部Ａ２２は、上記車体速度Vxと、横加速度センサ５６から得られる横加速度Gyと、ヨーレイトセンサ５４から得られるヨーレイトYrと、周知の手法の１つとに基づいて、前記パラメータの実際値である実運動状態量Vmaを求める。

運動状態量偏差演算部Ａ２３は、目標運動状態量演算部Ａ２１により求められた目標運動状態量Vmtから実運動状態量演算部Ａ２２により求められた実運動状態量Vmaを減じることで、オーバーステアの程度を表すパラメータである運動状態量偏差ΔVm_os、及びアンダーステアの程度を表すパラメータである運動状態量偏差ΔVm_usを求める。

前後力演算部Ａ２４は、ホイールシリンダ圧力センサ５９**から得られるホイールシリンダ圧力Pw**と、車輪速度Vw**等と、周知の手法の１つに従って車輪**の前後力FX**を計算する。前後力FX**は、例えば、ホイールシリンダ圧力Pw**から得られる車輪**についての制動トルク、図示しないエンジンの駆動トルクから得られる車輪**の駆動トルク、車輪速度Vw**の微分値である車輪**の角加速度、及び車輪**の回転運動方程式等から計算することができる。また、ホイールシリンダ圧力センサ５９**は省略することもできる。この場合、ＨＵ４０を構成する液圧ポンプ、モータ、電磁弁等の作動状態に基づいて前後力FX**を推定することができる。

前後力差演算部Ａ２５は、左右輪の前後力差ΔFXを求める。前後力差ΔFXは、例えば、下記(2)式に従って求めることができる。

ΔFX＝(FXfr＋FXrr)−(FXfl＋FXrl) ・・・(2)

目標修正相対角演算部Ａ２６は、前後力差演算部Ａ２５により求められた前後力差ΔFXと、図５に示したテーブルとに基づいて第１修正相対角θrel2t_fxを決定し、運動状態量偏差演算部Ａ２３により求められた運動状態量偏差ΔVm_osと、図６に示したテーブルとに基づいて第２修正相対角θrel2t_vmosを決定し、運動状態量偏差演算部Ａ２３により求められた運動状態量偏差ΔVm_usと、図７に示したテーブルとに基づいて第３修正相対角θrel2t_vmusを決定し、下記(3)式に基づいて、前輪舵角の修正量（修正すべき量）に対応する上記相対角である目標修正相対角θrel2tを求める。以上、目標修正相対角θrel2tを求める目標修正前輪舵角演算手段Ａ２は、前記修正値決定手段に対応する。

θrel2t＝θrel2t_fx＋θrel2t_vmos＋θrel2t_vmus ・・・(3)

これにより、目標修正相対角θrel2tは、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、及び、運動状態量偏差ΔVm_usのうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定され、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、運動状態量偏差ΔVm_us（の絶対値）が大きいほど、（絶対値が）より大きい値に決定される。なお、第１修正相対角θrel2t_fxについては、ＡＢＳ制御、或いはＴＣＳ制御の実行中（且つ、μスプリット路面走行中）の場合のみ上述のように図５に示したテーブルに基づいて決定し、それ以外の場合は「０」に設定してもよい。

目標相対角演算部Ａ３は、下記(4)式に従って、目標基準相対角θrel1tを目標修正相対角θrel2t分だけ修正して、上記相対角に関する制御目標値である目標相対角θrelt（前記「前輪舵角相当値の目標値」に対応）を求める。目標相対角演算部Ａ３は、前記目標値決定手段に対応する。

θrelt＝θrel1t＋θrel2t ・・・(4)

モータ駆動指示部Ａ４は、相対角センサ５７から得られる実相対角θrelaが目標相対角演算部Ａ３により求められた目標相対角θreltと一致するようにＳＴＲｆ内のモータＭＴfを制御する。

これにより、前輪舵角は、ステアリングホイール２１の回転角度θswと操舵ギヤ比演算部Ａ１１により求められた操舵ギヤ比ＳＧｆとから決定される値（＝θsw/ＳＧｆ、以下、「前輪基準舵角」とも称呼する。）を上記目標修正相対角θrel2tに対応する値（以下、「前輪修正舵角」とも称呼する。）の分だけ修正した値に制御される。

これにより、上記目標修正相対角θrel2tが「０」に維持されている場合、前輪舵角は上記前輪基準舵角と一致するように制御される。一方、この状態にて、上記目標修正相対角θrel2tが「０」以外となった場合、前輪舵角は上記前輪基準舵角から上記前輪修正舵角分だけ自動的に修正される。

この結果、上述した安定性向上用ヨーモーメントが発生し、車両安定性が向上する。具体的には、上述した前後力差起因ヨーモーメントによる車両の偏向が抑制され、また、車両の旋回状態が目標状態に近づく。換言すれば、本装置は、上述した「前輪舵角修正制御」を実行するようになっている。モータ駆動指示部Ａ４は、前記第１制御手段に対応する。

（後輪操舵制御）
次に、本装置（具体的には、ＥＣＵ２）による後輪操舵制御について、その機能ブロック図である図２（の下段部）を参照しながら詳述する。本装置は、後輪操舵制御に係わる機能ブロックＡ５〜Ａ７を含んで構成されている。

制御用前輪舵角演算手段Ａ５は、後輪操舵制御における目標後輪舵角の決定に使用される制御用前輪舵角δfhを演算する手段であり、機能ブロックＡ５１，Ａ５２から構成されている。

実前輪舵角演算部Ａ５１は、下記(5)式に基づいて、実前輪舵角δfaを求める。ここで、値Ｋは、ロアステアリングシャフト２３（図１を参照）の（中立位置からの）回転角度に対する前輪舵角の比率である。この実前輪舵角δfaは、前記「検出手段の検出値(θrela)に対応する前輪舵角」に相当する。

δfa＝Ｋ・(θsw＋θrela) ・・・(5)

制御用前輪舵角演算部Ａ５２は、下記(6)式に基づいて、制御用前輪舵角δfhを求める。(6)式から理解できるように、制御用前輪舵角δfhは、「前輪舵角から前記修正値に相当する分を除いた」値である。以上、制御用前輪舵角δfhを求める制御用前輪舵角演算手段Ａ５は、前記算出手段に対応する。

δfh＝δfa−(Ｋ・θrel2t)＝Ｋ・(θsw＋θrela−θrel2t) ・・・(6)

目標後輪舵角演算手段Ａ６は、後輪舵角に関する制御目標値である目標後輪舵角δrtを演算する手段であり、機能ブロックＡ６１，Ａ６２から構成されている。

前後輪操舵比演算部Ａ６１は、前記車体速度Vxと、図８に示したテーブルとに基づいて前輪舵角に対する後輪舵角の比率である前後輪操舵比ＳＧｒを求める。これにより、前後輪操舵比ＳＧｒは、車体速度Vxが大きいほどより大きい値（≧０）に決定される。

目標後輪舵角演算部Ａ６２は、下記(7)式に基づいて、目標後輪舵角δrtを求める。目標後輪舵角演算手段Ａ６は、前記目標後輪舵角決定手段、及び前記基準舵角決定手段に対応する。

δrt＝δfh・ＳＧｒ ・・・(7)

モータ駆動指示部Ａ７は、後輪舵角センサ５８から得られる実後輪舵角δraが目標後輪舵角演算部Ａ６２により求められた目標後輪舵角δrtと一致するようにＳＴＲｒ内のモータＭＴｒを制御する。

これにより、後輪舵角は、制御用前輪舵角演算部Ａ５２により求められた制御用前輪舵角δfhと前後輪操舵比演算部Ａ６１により求められた前後輪操舵比ＳＧｒとから決定される値（＝δfh・ＳＧｒ、以下、「後輪基準舵角」とも称呼する。）と一致するように制御される。

この結果、後輪舵角は、前輪舵角（より具体的には、制御用前輪舵角δfh）が大きいほど、且つ、車体速度Vxが大きいほど、同位相方向においてより大きい値に制御される。即ち、本例では、上述した同位相制御がなされる。モータ駆動指示部Ａ７は、前記第２制御手段に対応する。

（作用）
次に、目標後輪舵角δrtの算出に際し、実前輪舵角δfaに代えて制御用前輪舵角δfhを使用することによる作用について図９Ａ，９Ｂ、図１０Ａ，１０Ｂを参照しながら説明する。先ず、図９Ａ，９Ｂを参照しながら、ステアリングホイール２１が中立位置に維持された状態でμスプリット路面走行中においてブレーキ操作がなされた場合について説明する。図９Ａは、目標後輪舵角δrtの算出に際して実前輪舵角δfaが使用された場合（即ち、δrt＝δfa・ＳＧｒ）を示し、図９Ｂは、本装置のように目標後輪舵角δrtの算出に際して制御用前輪舵角δfhが使用された場合（上記(7)式を参照）を示している。

図９Ａ，９Ｂに示すように、この例の場合、車体左側が高摩擦路面に、車体右側が低摩擦路面にそれぞれ対応している。従って、ブレーキ操作がなされると、上述した左右輪の前後力差（制動力差）が発生して車体を左回り方向（車両上方から見て反時計回り方向）に偏向させる「前後力差起因ヨーモーメント」が発生する。

この場合、図５に示したテーブルに従って決定される上述した第１修正相対角θrel2t_fx（の絶対値）が大きい値となって、目標修正相対角θrel2t（の絶対値）が大きい値（ゼロより大きい値）に設定され得る。この結果、上述した「前輪舵角修正制御」により、前輪舵角が上記前輪基準舵角（＝０、図中の破線を参照）から右方向に自動的に修正される。即ち、カウンタステア操作がなされる。これにより、右回り方向（車両上方から見て時計回り方向）の「安定性向上用ヨーモーメント」が発生し（図中の円弧状の矢印を参照）、「前後力差起因ヨーモーメント」に起因する車両の左方向への偏向が抑制され得る。

このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が「０」から右方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtの算出に際して実前輪舵角δfaが使用されると、図９Ａに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向、即ち、右方向に転舵される。このような後輪舵角の変化は、左回り方向のヨーモーメントを発生させる。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消され、上述した車両の左方向への偏向が効果的に抑制され得ないという問題が生じ得る。

一方、このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が「０」から右方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtの算出に際して実前輪舵角δfaから上記前輪舵角修正制御による修正成分が除かれた制御用前輪舵角δfhが使用されると、図９Ｂに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向（即ち、右方向）に転舵される事態が抑制される。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消される事態が抑制され得、上述した車両の左方向への偏向が効果的に抑制され得る。即ち、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が効果的に発揮され得る。

次に、図１０Ａ，１０Ｂを参照しながら、右旋回中において旋回状態がオーバーステアになった場合について説明する。図１０Ａは、目標後輪舵角δrtの算出に際して実前輪舵角δfaが使用された場合（即ち、δrt＝δfa・ＳＧｒ）を示し、図１０Ｂは、本装置のように目標後輪舵角δrtの算出に際して制御用前輪舵角δfhが使用された場合（上記(7)式を参照）を示している。

この場合、図６に示したテーブルに従って決定される上述した第２修正相対角θrel2t_vmos（の絶対値）が大きい値となって、目標修正相対角θrel2t（の絶対値）が大きい値（ゼロより大きい値）に設定され得る。この結果、上述した「前輪舵角修正制御」により、前輪舵角が上記前輪基準舵角（右方向の舵角、図中の破線を参照）から左方向に自動的に修正される。これにより、左回り方向の「安定性向上用ヨーモーメント」が発生し（図中の円弧状の矢印を参照）、オーバーステアの程度が抑制され得る。

このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が右方向の或る舵角から左方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtの算出に際して実前輪舵角δfaが使用されると、図１０Ａに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向、即ち、左方向に転舵される。このような後輪舵角の変化は、右回り方向のヨーモーメントを発生させる。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消され、オーバーステアの程度が効果的に抑制され得ないという問題が生じ得る。

一方、このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が右方向の或る舵角から左方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtの算出に際して上記制御用前輪舵角δfhが使用されると、図１０Ｂに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向（即ち、左方向）に転舵される事態が抑制される。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消される事態が抑制され得、オーバーステアの程度が効果的に抑制され得る。即ち、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が効果的に発揮され得る。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置によれば、前輪操舵制御において、車体速度Vxと、ステアリングホイール２１の回転角度θswとに基づいて前輪基準舵角（θrel1tに相当）が決定され、車両のヨー方向の運動状態（左右輪の前後力差ΔFX、及び運動状態量偏差ΔVm_os,ΔVm_usのうちの少なくとも何れか１つ）に基づいて前輪修正舵角（θrel2tに相当）が決定される。そして、前輪舵角は、前輪基準舵角を前輪修正舵角分だけ修正した値に制御される。即ち、「前輪舵角修正制御」が実行される。

一方、後輪操舵制御（同位相制御）において、実前輪舵角δfaから「前輪舵角修正制御」による修正成分が除かれた制御用前輪舵角δfhと、車体速度Vxとに基づいて後輪基準舵角（δrt）が決定され、後輪舵角は、後輪基準舵角δstに一致するように制御される。

このように、後輪操舵制御において実前輪舵角δfaに代えて実前輪舵角δfaから「前輪舵角修正制御」による修正成分が除かれた制御用前輪舵角δfhが使用されると、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向に転舵される事態が抑制される。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消される事態が抑制され得、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が効果的に発揮され得る。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置について説明する。第２実施形態は、「後輪操舵制御」においても、「前輪操舵制御」における「前輪舵角修正制御」と同様の「後輪舵角修正制御」を行う点においてのみ、「後輪舵角修正制御」を行わない上記第１実施形態と異なる。

以下、図１１を参照しながら、係る相違点についてのみ説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態における部材、機能ブロック等と同じものについては第１実施形態における符号と同じ符号が付されている。

図１１に示すように、第２実施形態では、目標後輪舵角演算手段Ａ６により求められた後輪基準舵角δrtに、目標修正後輪舵角演算部Ａ８により求められた目標修正後輪舵角（以下、「後輪修正舵角」とも称呼する。）δstを加えることで目標後輪舵角δrtが求められる。

目標修正後輪舵角演算部Ａ８は、上述した目標修正前輪舵角演算部Ａ２と酷似していて、図５、図６、及び図７にそれぞれ対応する図１２、図１３、及び図１４に示したテーブルに基づいて第１修正後輪舵角δst_fx、第２修正後輪舵角δst_vmos、及び第３修正後輪舵角δst_vmusを決定し、下記(8)式に基づいて、目標修正後輪舵角δstを求める。以上、目標修正後輪舵角δstを求める目標修正後輪舵角演算手段Ａ８は、前記修正舵角決定手段に対応する。

δst＝δst_fx＋δst_vmos＋δst_vmus ・・・(8)

これにより、目標修正後輪舵角（後輪修正舵角）δstは、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、及び、運動状態量偏差ΔVm_usのうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定され、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、動状態量偏差ΔVm_us（の絶対値）が大きいほど、（絶対値が）より大きい値に決定される。なお、第１修正後輪舵角δst_fxについては、ＡＢＳ制御、或いはＴＣＳ制御の実行中（且つ、μスプリット路面走行中）の場合のみ上述のように図１２に示したテーブルに基づいて決定し、それ以外の場合は「０」に設定してもよい。

そして、モータ駆動指示部Ａ７において、実後輪舵角δraが上記目標後輪舵角δrt（後輪基準舵角δrt＋後輪修正舵角δst）と一致するようにＳＴＲｒ内のモータＭＴｒが制御される。この結果、後輪舵角は、後輪基準舵角δrtを後輪修正舵角δst分だけ修正した値に制御される。

これにより、後輪修正舵角δstが「０」に維持されている場合、後輪舵角は後輪基準舵角δrtと一致するように制御される。一方、この状態にて、後輪修正舵角δstが「０」以外となった場合、後輪舵角は、後輪基準舵角δrtから後輪修正舵角δst分だけ自動的に修正される。即ち、「後輪舵角修正制御」が実行される。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置によれば、「後輪舵角修正制御」による「安定性向上用ヨーモーメント」が発生し、車両安定性が向上する。即ち、「前輪舵角修正制御」による安定性向上用ヨーモーメントに加え、「後輪舵角修正制御」による安定性向上用ヨーモーメントも発生し得、第１実施形態に比して、車両の安定性がより一層向上し得る。

以下、「後輪舵角修正制御」について付言する。一般に、「後輪舵角修正制御」による後輪舵角の修正方向は、「前輪舵角修正制御」による前輪舵角の修正方向と逆になる。例えば、図９Ａ，９Ｂに示した場合では、「前輪舵角修正制御」による前輪舵角の修正方向が右方向であったのに対し、「後輪舵角修正制御」による後輪舵角の修正方向は左方向となる。

一方、第２実施形態では、上記第１実施形態と同様、後輪基準舵角δrtの決定に際し上述した制御用前輪舵角δfhが使用されているから、上述のごとく、「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が修正された場合において後輪基準舵角δrtが前輪舵角の修正方向と同じ方向に変化することが抑制される。即ち、第２実施形態では、「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が修正された場合における後輪基準舵角δrtの変化方向と「後輪舵角修正制御」による後輪舵角の修正方向とが相反しない（し難い）。この結果、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が維持され得ることに加え、「後輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果も十分に発揮され得る。

本発明は上記第１、第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１、第２実施形態においては、操舵ギヤ比演算部Ａ１１は、第１操舵ギヤ比ＳＧｆ１と、第２操舵ギヤ比ＳＧｆ２と、上記(1)式（ＳＧｆ＝ＳＧｆ１＋ＳＧｆ２）とに基づいて操舵ギヤ比ＳＧｆを求めているが、運動状態量偏差演算部Ａ２３により求められる運動状態量偏差ΔVm_usと、図１５に示したテーブルとに基づいて第３操舵ギヤ比ＳＧｆ３を更に決定し、下記(9)式に基づいて操舵ギヤ比ＳＧｆを求めてもよい。

ＳＧｆ＝ＳＧｆ１＋ＳＧｆ２＋ＳＧｆ３ ・・・(9)

これは、旋回状態がアンダーステアにある場合であって「前輪舵角修正制御」が実行されている間、前輪の転舵方向がステアリングホイール２１の中立位置からの回転方向に対応する方向に一致し続けることに基づく。これにより、操舵ギヤ比ＳＧｆは、前輪の転舵角（の絶対値）が小さくなる方向に修正される。この場合、目標修正相対角θrel2tは、上記(3)式において第３修正相対角θrel2t_vmusを省略して得られる式に基づいて求めることができる。

また、上記第１、第２実施形態においては、「後輪操舵制御」の同位相制御に関して、前輪の転舵開始に対して後輪の転舵開始を極短期間だけ意図的に遅らせることで旋回初期における車両の旋回特性を向上させる上記「回頭性制御」が実行されてもよい。

この場合、図１６に示したように、機能ブロックＡ９〜Ａ１１が追加される。以下、図１７を参照しながら、機能ブロックＡ９〜Ａ１１について説明する。時間変化率演算部Ａ９は、前輪の転舵開始時点（図１７における時刻ｔ１の直後）における制御用前輪舵角δfhの時間変化率（時間微分値）ｄδfhを求める。

位相遅れ時間演算部Ａ１０は、上記時間変化率ｄδfhに基づいて位相遅れ時間τph（図１７を参照）を求める。位相遅れ時間τphは、例えば、上記時間変化率ｄδfhが大きいほどより大きい値に設定される。

位相遅れ処理演算部Ａ１１は、前輪の転舵開始時点（図１７における時刻ｔ１の直後）以降において、目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtを、目標後輪舵角演算部Ａ６２により求められる目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrsに対して上記位相遅れ時間τphのむだ時間処理を施した値に設定する。

これにより、前輪の転舵開始に対して後輪の同位相方向への転舵開始が位相遅れ時間τphだけ遅れ、この結果、旋回初期における車両の旋回特性が向上する。

また、回頭性制御として、前輪の転舵開始に対して初めの極短期間だけ後輪を逆位相方向に転舵する制御が実行されてもよい。この場合、図１８に示したように、機能ブロックＡ９，Ａ１２，Ａ１３が追加される。この機能ブロックＡ９は、図１６におけるものと同じである。

以下、図１９を参照しながら、機能ブロックＡ１２，Ａ１３について説明する。瞬時逆相舵角演算部Ａ１２は、前輪の転舵開始時点（図１９における時刻ｔ１１の直後）における制御用前輪舵角δfhの上記時間変化率ｄδfhに基づいて、瞬時逆相舵角δrg、及び位相遅れ時間τrg（図１９を参照）を求める。瞬時逆相舵角δrg、及び位相遅れ時間τrgは、例えば、上記時間変化率ｄδfhが大きいほどより大きい値に設定される。

瞬時逆相処理演算部Ａ１３は、前輪の転舵開始時点（図１９における時刻ｔ１１の直後）以降において、目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtを、目標後輪舵角演算部Ａ６２により求められる目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrsに対して上記位相遅れ時間τrgのむだ時間処理を施した値に設定することに加えて、前輪の転舵開始時点（図１９における時刻ｔ１１の直後）から位相遅れ時間τrgの間だけ、上記瞬時逆相舵角δrgをピークとする逆位相方向の値に設定する。

これにより、前輪の転舵開始に対して後輪の同位相方向への転舵開始が位相遅れ時間τrgだけ遅れ、且つ前輪の転舵開始に対して初めの位相遅れ時間τrgだけ後輪が逆位相方向に転舵されるから、旋回初期における車両の旋回特性が更に向上する。

以下、「回頭性制御」について付言する。係る回頭性制御を正確に行なうためには、目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtの決定に使用される「前輪舵角」の値は、前輪舵角の実際値に極めて近い値であることが要求される。

ここで、「前輪舵角修正制御」に使用されるモータＭＴｆには応答遅れが不可避的に存在する。即ち、例えば、前輪舵角の制御目標値（具体的には、Ｋ・(θsw＋θrelt)）が急激に変化すると、前輪舵角の実際値が前輪舵角の制御目標値から大きくずれる（遅れる）事態が発生し得る。従って、目標後輪舵角δrtの決定に使用される上記制御用前輪舵角δfhの算出に使用される「前輪舵角」として前輪舵角の制御目標値（＝Ｋ・(θsw＋θrelt)）が使用されると、後輪の転舵が早めに開始される等、回頭性制御が正確に行われない場合が発生し得る。

これに対し、上記第１、第２実施形態では、目標後輪舵角δrtの決定に使用される上記制御用前輪舵角δfhの算出に使用される「前輪舵角」として、相対角センサ５７の検出値θrelaに基づく実前輪舵角δfa（上記(5)式を参照）が使用される。即ち、前輪舵角の実際値に極めて近い値に維持され得る値が使用されるから、回頭性制御が正確に行われ得る。

また、上記第１、第２実施形態においては、制御用前輪舵角δfhを、上記(6)式(δfh＝Ｋ・(θsw＋θrela−θrel2t))に基づいて求めているが、下記(10)式に基づいて求めてもよい。この場合、制御用前輪舵角δfhは、「前輪舵角の制御目標値から前輪舵角修正制御による修正成分を除いた」値となる。また、制御用前輪舵角δfhを、上記前輪基準舵角(＝θsw/ＳＧｆ)と等しい値に設定してもよい。

δfh＝Ｋ・(θsw＋θrelt−θrel2t)) ・・・(10)

また、上記第１、第２実施形態においては、実前輪舵角δfaを、上記(5)式に従って、相対角センサ５７の検出値θrelaを利用して求めているが、前輪舵角を直接検出するセンサ６１（図１を参照）を備え、このセンサ６１の検出値を利用して実前輪舵角δfaを求めてもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、上記前輪修正舵角（具体的には、上記目標修正相対角θrel2t）の絶対値に制限を設けてもよい。これにより、運転者の積極的なステアリングホイール操作によるカウンタステア操作のオーバーライドの余地を残すことができる。

また、上記第１、第２実施形態においては、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前後輪FR,RRの前後力FXfr,FXrrの和から左側前後輪FL,RLの前後力FXfl,FXrlの和を減じて得られる値が使用されているが（上記(2)式を参照）、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの前後力FXfrから左側前輪FLの前後力FXflを減じて得られる値が使用されてもよい。前後力差が制動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの制動力から左側前輪FLの制動力を減じて得られる値が使用され得る。前後力差が駆動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側駆動輪の駆動力から左側駆動輪の駆動力を減じて得られる値が使用され得る。

また、上記第１、第２実施形態においては、前輪操舵制御機構２０において、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されているが、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ方式の前輪操舵制御機構（即ち、ステアリングホイール２１の回転角度θswを示す電気信号に基づいて前輪操舵制御を行う機構）を備えた車両に対しても、本発明は適用可能である。この場合、操舵操作部材として、ステアリングホイール２１に代えて棒状部材（所謂、ジョイスティック）が使用されてもよい。

本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した４輪操舵制御装置が前輪操舵角制御、及び後輪操舵制御を行う際の機能ブロック図である。 車体速度と第１操舵ギヤ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 ステアリングホイールの回転角度と第２操舵ギヤ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 前後力差と第１修正相対角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 運動状態量偏差と第２修正相対角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 運動状態量偏差と第３修正相対角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 車体速度と前後輪操舵比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 ステアリングホイールが中立位置に維持された状態でμスプリット路面走行中においてブレーキ操作がなされた場合であって、目標後輪舵角の算出に際して実前輪舵角が使用された場合における、車輪の操舵状態を示した図である。 ステアリングホイールが中立位置に維持された状態でμスプリット路面走行中においてブレーキ操作がなされた場合であって、目標後輪舵角の算出に際して制御用前輪舵角が使用された場合における、車輪の操舵状態を示した図である。 右旋回中において旋回状態がオーバーステアになった場合であって、目標後輪舵角の算出に際して実前輪舵角が使用された場合における、車輪の操舵状態を示した図である。 右旋回中において旋回状態がオーバーステアになった場合であって、目標後輪舵角の算出に際して制御用前輪舵角が使用された場合における、車輪の操舵状態を示した図である。 本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置が後輪操舵制御を行う際の機能ブロック図の一部である。 前後力差と第１修正後輪舵角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 運動状態量偏差と第２修正後輪舵角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 運動状態量偏差と第３修正後輪舵角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 運動状態量偏差と第３操舵ギヤ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る４輪操舵制御装置が後輪操舵制御において回頭性制御を行う際の機能ブロック図の一部である。 図１６に示した回頭性制御を行う場合における目標後輪舵角の変化の一例を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の他の変形例に係る４輪操舵制御装置が後輪操舵制御において他の回頭性制御を行う際の機能ブロック図の一部である。 図１８に示した回頭性制御を行う場合における目標後輪舵角の変化の一例を示したタイムチャートである。

符号の説明

１０…車両の４輪操舵制御装置、２０…前輪操舵制御機構、２１…ステアリングホイール、２２…アッパステアリングシャフト、２３…ロアステアリングシャフト、３０…後輪操舵制御機構、４０…ハイドロリックユニット、５１**…車輪速度センサ、５２…ステアリングホイール回転角度センサ、５７…相対角センサ、５８…後輪舵角センサ、６０…電子制御装置（ＥＣＵ）、ＳＴＲｆ…ステアリングギヤ比可変機構、ＳＴＲｒ…後輪操舵機構、ＭＴｆ，ＭＴｒ…モータ

Claims (4)

1. 運転者による操舵操作部材（２１）の操作とは独立に前輪（FR,FL）の舵角を調整可能であり且つ後輪（RR,RL）の舵角を調整可能な車両に適用される車両の４輪操舵制御装置であって、
   前記車両の運転者による操舵操作部材（２１）の操作に基づいて前記前輪の舵角に相当する値の基準値を決定する基準値決定手段（Ａ１）と、
   前記前輪舵角相当値の修正値を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正値決定手段（Ａ２）と、
   前記基準値を前記修正値分だけ修正して前記前輪舵角相当値の目標値を決定する目標値決定手段（Ａ３）と、
   前記前輪舵角相当値の実際値が前記目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する第１制御手段（Ａ４）と、
   前記前輪の舵角から前記修正値に相当する分を除いて制御用の前輪舵角を算出する算出手段と、
   前記制御用前輪舵角に基づいて目標後輪舵角を決定する目標後輪舵角決定手段（Ａ６，Ａ８）と、
   前記後輪の舵角の実際値が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪の舵角を制御する第２制御手段（Ａ７）と、
   を備えた車両の４輪操舵制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
   前記算出手段は、
   前記前輪舵角相当値の実際値を検出する検出手段（５７，６１）の検出値に対応する前輪舵角から前記修正値に相当する分を除いて前記制御用前輪舵角を算出するように構成された車両の４輪操舵制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
   前記目標後輪舵角決定手段（Ａ６，Ａ８）は、
   前記制御用前輪舵角に基づいて前記後輪の基準舵角を決定する基準舵角決定手段（Ａ６）を備え、
   前記目標後輪舵角を前記基準舵角と等しい値に決定するように構成された車両の４輪操舵制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
   前記目標後輪舵角決定手段（Ａ６，Ａ８）は、
   前記制御用前輪舵角に基づいて前記後輪の基準舵角を決定する基準舵角決定手段（Ａ６）と、
   前記後輪の修正舵角を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正舵角決定手段（Ａ８）とを備え、
   前記基準舵角を前記修正舵角分だけ修正して前記目標後輪舵角を決定するように構成された車両の４輪操舵制御装置。

Images