JP2007296950A - 運転支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセル誤操作を判定した場合、ドライバーの意思とは無関係に突然ブレーキをかけて車両を減速させるため、ドライバー自身や後続車両に及ぼす影響が大きい。
【解決手段】 アクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣに基づいて当該アクセルペダルＡＰの誤操作を検出した場合、上述した運転支援制御処理を実行する。このとき図９に示すように時間Ｔ１にてアクセルペダルＡＰの誤操作が検出されると、シフト情報がＲレンジ以外の場合は、アクセルペダルＡＰの誤操作によって発生する駆動トルク量と略同等の制動トルク量に基づいた制動力によって自動ブレーキ制御を実行する。これによって、車両は加速発進することなく、誤操作前の車両速度Ｖを維持することができるとともに、車両を減速させないため後続車両に影響を及ぼすことを防ぐことができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、運転支援制御装置に関し、特に、アクセルペダルの誤操作があった場合に、制動トルクを発生させることによってアクセルペダルの誤操作による車両の急激な発進を防止する運転支援制御装置に関する。

通常の車両運転時には起こらないことでも、とっさの場合などアクセルペダルの操作を誤ることがある。例えば、減速しなければならないのに、ブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを操作したり、高速道路から一般道路に入った直後など速度感覚を失ってアクセルペダルを必要以上に大きく踏み込んだりすることがある。
また駐車時、後方を振り返って状況を確認しながら後進する場合、その運転姿勢からブレーキペダルを踏みながら速度調整する際に誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまい車両が暴走し事故が発生することもある。
従来技術としては、このようなアクセルペダルの誤操作を検出した場合に自動的に制動を行い車両を減速停止させる運転支援制御装置が知られている（例えば特許文献１を参照。）。

この運転支援制御装置は、予めアクセルペダルの踏み込み力を測定しておき、一定時間内の踏力の平均値が所定値を超えたときにアクセルペダルの操作の誤りと判定し、強制的にブレーキを作動させるとともにスロットルバルブを閉じる。
すなわち必要以上にアクセルペダルが踏み込まれている場合をアクセルペダルの誤操作と判定して、安全のために強制的（自動的）にブレーキを作動させて制動するとともに、スロットル開度を閉じ、出力を低下させることによって車両を減速停止させている。
実開平１−１６１８２５号公報

上述した従来の運転支援制御装置においては、登坂路にて加速走行する場合や、ドライバーの正常な意思に基づく加速時などにもアクセルペダルの誤操作と判定されることがあり、ドライブフィーリングが損なわれるという課題があった。

本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、優れたドライブフィーリングを備えた運転支援制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１にかかる発明は、ドライバーによるアクセルペダルの操作を検出するとともに、検出したアクセルペダルの操作に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出可能なアクセルペダル操作検出手段と、前記アクセルペダル操作検出手段によって前記アクセルペダルの誤操作が検出された場合、当該アクセルペダルの誤操作によって発生する駆動トルク量を取得する駆動トルク量取得手段と、ドライバーの意思に関わらず制動力を発生可能な制動装置に対して同取得した駆動トルク量と略同等の制動トルク量の制動力を発生させる制動力制御手段とを具備する構成としてある。

上記のように構成した請求項１にかかる発明においては、アクセルペダル操作検出手段にてドライバーによるアクセルペダルの操作を検出する。このとき本発明にかかるアクセルペダル操作検出手段は、検出したドライバーによるアクセルペダルの操作に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出する。ここで、アクセルペダルの誤操作の検出方法は、例えばアクセルペダルの所定時間内での踏み込み変化率が所定値以上の場合に誤操作を検出しても良いし、アクセルペダルの踏み込み力が所定値以上の場合に誤操作を検出するようにしても良く、特に限定されるものではない。また、ドライバーのアクセルペダルの操作に加えて、他のパラメータを考慮して誤操作を検出するようにしても良い。例えば、ナビゲーションシステムや路車間通信を使用して、特定の場所（駐車場内等）でのアクセルペダルの操作についてのみ誤操作を検出するようにしても良い。

このようにアクセルペダル操作検出手段にてドライバーによるアクセルペダルの誤操作が検出されると、駆動トルク量取得手段は、この誤操作によって車両に発生する駆動トルク量を取得する。この駆動トルク量は誤操作と検出したアクセルペダルの操作量に対応する駆動トルク量であり、取得方法は特に限定されるものではなく、例えば予め決められたアクセルペダルの操作量と発生する駆動トルク量との対応関係に基づいて取得するようにしても良いし、アクセルペダルの誤操作を検出した場合におけるエンジン回転数等に基づいて取得するようにしても良い。そして、駆動トルク量取得手段にてアクセルペダルの誤操作によって発生する駆動トルク量が取得されると、制動力制御手段は、ドライバーの意思に関わらず制動力を発生可能な制動装置、すなわち自動ブレーキ制御による制動力を発生可能な制動装置にて、この駆動トルク量と略同等の制動トルク量の制動力を発生させる制御を実行する。

また、請求項２にかかる発明は、上記請求項１に記載の運転支援制御装置において、前記車両のシフトレンジ状態を検出するシフトレンジ状態検出手段を備え、前記アクセルペダル操作検出手段は、前記シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態が後進シフトレンジの場合、前記アクセルペダルの誤操作を検出する前記所定値を低く設定する構成としてある。

上記のように構成した請求項２にかかる発明においては、車両のシフトレンジ状態を検出するシフトレンジ状態検出手段を備え、ドライバーによって操作されたシフトチェンジ状態を取得可能とする。そして、アクセルペダル操作検出手段は、当該シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態を取得する。シフトレンジ状態が後進シフトレンジの場合は、後方を確認しながら後進するためアクセルペダルの誤操作が発生し易くなると状況である。そこで、アクセルペダルの誤操作を検出し易くするため、アクセルペダル操作検出手段は、アクセルペダルの誤操作を検出する際のしきい値となる所定値を低く設定する。

さらに、請求項３にかかる発明は、上記請求項１または請求項２のいずれかに記載の運転支援制御装置において、前記車両のシフトレンジ状態を検出するシフトレンジ状態検出手段を備え、前記制動力制御手段は、前記シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態が後進シフトレンジである場合、前記制動力として前記車両が停止する停止制動トルク量の制動力を発生させる構成としてある。

上記のように構成した請求項３にかかる発明においては、車両のシフトレンジ状態を検出するシフトレンジ状態検出手段を備え、ドライバーによって操作されたシフトチェンジ状態を取得可能にする。そして、制動力制御手段は、当該シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態を取得する。シフトレンジ状態が後進シフトレンジの場合は、上述と同様後方を確認しながら後進するため、アクセルペダルの誤操作が発生し易くなる状況である。後進時には後続車両がないため、減速停止させたとしても後続車両に影響を及ぼさない。そこで、制動力制御手段は、シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態が後進シフトレンジである場合、前記制動装置に発生させる制動力として車両を停止可能な停止制動トルク量の制動力を発生させる。

さらに、請求項４にかかる発明は、上記請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援制御装置において、車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、前記アクセルペダル操作検出手段は、前記検出された車両速度が所定速度以上である場合に前記アクセルペダルの誤操作の検出を行わない構成としてある。

上記のように構成した請求項４にかかる発明においては、上述してきた運転支援装置に車両速度検出手段を備えさせ、車両速度を検出する。ここで車両が所定速度以上で走行している場合（例えば法定速度以上で走行している場合）、本発明にて判定されるアクセルペダルの誤操作（アクセルペダルの急踏み込み）は、車両を加速させるために運転者によって意識的に行われることが多い。このような場合に、制動力制御手段によって制動力を発生させると車両が加速しないため、ドライブフィーリングが悪化する。そこで、検出された車両速度が所定速度以上の場合には、アクセルペダル操作検出手段におけるアクセルペダルの誤操作検出を行わない。これにより制動力制御手段にて制動力の発生が行われないようにする。

さらに、請求項５にかかる発明は、上記請求項１〜請求項４のいずれかに記載の運転支援制御装置において、前記制動力制御手段は、前記アクセルペダル操作検出手段が前記アクセルペダル操作検出手段にて前記誤操作を検出した後に当該アクセルペダルの誤操作を示す操作がドライバーの意識的な操作を示すものと判定した場合、前記制動力の発生を中止する構成としてある。

上記のように構成した請求項５にかかる発明においては、上述してきた構成によってドライバーによるアクセルペダルの急踏み込み等を当該アクセルペダルの誤操作と検出したとしても、その操作がドライバーの意識的な操作による場合もあり得る。そこで、アクセルペダル操作検出手段をドライバーの意識的な操作を判定可能とし、制動力制御手段は、誤操作と判定される態様であってもアクセルペダル操作検出手段がその操作をドライバーによる意識的な操作を示すものと判定した場合には制動力の発生を中止する。

さらに、請求項６にかかる発明は、上記請求項５に記載の運転支援制御装置において、前記アクセルペダル操作検出手段は、前記アクセルペダルの誤操作が検出されるとともに、同アクセルペダルの誤操作の検出後にアクセルペダルがオフ操作からオン操作されたことが検出された場合、当該アクセルペダルの操作を前記ドライバーの意識的な操作と判定する構成としてある。

上記のように構成した請求項６にかかる発明においては、アクセルペダル操作検出手段にてアクセルペダルの誤操作が検出されるとともにこのアクセルペダルの誤操作の検出の後にアクセルペダルがオフ操作からオン操作されたことが検出された場合、誤操作に対応するアクセルペダルの操作状況は、ドライバーの意識的な操作であると判定し、このとき制動力制御手段は、制動力の発生を中止する。

さらに、請求項７にかかる発明は、上記請求項５に記載の運転支援制御装置において、前記アクセルペダル操作検出手段は、前記アクセルペダルの誤操作が検出されるとともに、同アクセルペダルの誤操作の検出後にアクセルペダルのオン操作が所定時間継続した場合、当該アクセルペダルの操作を前記ドライバーの意識的な操作と判定する構成としてある。

上記のように構成した請求項７にかかる発明においては、アクセルペダル操作検出手段にてアクセルペダルの誤操作が検出されるとともにこのアクセルペダルの誤操作の検出の後にアクセルペダルのオン操作が所定時間継続した場合、誤操作に対応するアクセルペダルの操作状況は、ドライバーの意識的な操作であると判定し、このとき制動力制御手段は、制動力の発生を中止する。

さらに、請求項８にかかる発明は、上記請求項１〜請求項７のいずれかに記載の運転支援制御装置において、ドライバーによるブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダル操作検出手段を備え、前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル操作検出手段によってブレーキペダルの操作が検出された場合、前記制動力の発生を中止する構成としてある。

上記のように構成した請求項８にかかる発明においては、ドライバーによるブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダル操作検出手段を備える。そして、このブレーキペダル操作検出手段によってドライバーによるブレーキペダルの操作が検出された場合に、制動力制御手段は、制動力の発生を中止する。

以上説明したように本発明は、アクセルペダルの誤操作が発生した時、車両が加速しないように速度が保持されるように車両に制動力を付与する、すなわち車両を減速若しくは減速停止させないため、ドライブフィーリングが損なわれることがないとともに後続車両に影響を及ぼさないことが可能な運転支援制御装置を提供することができる。
また、請求項２にかかる発明によれば、後進時アクセルペダルの誤操作を検出し易くすることが可能になる。
さらに、請求項３にかかる発明によれば、後進時にアクセルペダルの誤操作が発生した場合の安全性を高めることが可能になる。
さらに、請求項４にかかる発明によれば、車両速度が所定速度以上でのドライブフィーリングを向上させることが可能になる。
さらに、請求項５〜請求項７にかかる発明によれば、ドライバーの意識的なアクセルペダルの操作に基づいて本発明にかかる制御を中止させるため、ドライブフィーリングを向上させることが可能になる。
さらに、請求項８にかかる発明によれば、ドライバーの意思（制動意思）に沿って本発明にかかる制御を中止させるため、ドライブフィーリングを向上させることが可能になる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施形態について説明する。
（１）車両システム構成について：
（２）ブレーキシステム構成について：
（３）運転支援制御処理について：
（４）本発明との対応：
（５）まとめ：

（１）車両システム構成及び（２）ブレーキシステム構成について：
本発明による運転支援制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の実施形態にかかる運転支援制御を実行する車両の概略構成を示している。この車両１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ドライバーによるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３１と、車輪RR,FL,FR,RL にそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl
に供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRR ブレーキ液圧調整部３２，FLブレーキ液圧調整部３３，FR ブレーキ液圧調整部３４，RL ブレーキ液圧調整部３５と、還流ブレーキ液供給部３６とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３１は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pm を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧Pm と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pm を第２ポートから発生するようになっている。

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pm 及び第２マスタシリンダ圧Pm をそれぞれ発生するようになっている。

上記マスタシリンダＭＣの第１ポートは、車輪RR，FL に係わる系統に属し、同第１ポートと、RR ブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部との間には、常開電磁開閉弁ＰＣ1 が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、車輪FR，RL に係わる系統に属し、同第２ポートと、FR ブレーキ液圧調整部３４及びRL ブレーキ液圧調整部３５の上流部との間には、常開電磁開閉弁ＰＣ2 が介装されている。

RR ブレーキ液圧調整部３２は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrr と、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrr とから構成されている。増圧弁ＰＵrr は、RR ブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダWrr とを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrr は、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1 とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrr を制御することでホイールシリンダWrr 内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵrr にはブレーキ液のホイールシリンダWrr 側からRR ブレーキ液圧調整部３２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧Pwrr が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FL ブレーキ液圧調整部３３，FR ブレーキ液圧調整部３４、RL ブレーキ液圧調整部３５は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl 及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr 及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl 及び減圧弁ＰＤrl から構成されていて、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr 及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr 及びＰＵrl の各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

加えて、常開電磁開閉弁ＰＣ1 には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RR ブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開電磁開閉弁ＰＣ1 が閉状態にある場合であっても、ブレーキペダルＢＰの操作により第１マスタシリンダ圧Pm がRR ブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wfl に供給され得るようになっている。また、常開電磁開閉弁ＰＣ2 にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３６は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（例えばギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2 と、常閉電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４とを含んでいる。常閉電磁開閉弁ＰＣ３は、マスタシリンダＭＣの第１ポートとリザーバＲＳ1 との間に介装され、常閉電磁開閉弁ＰＣ４は、マスタシリンダＭＣの第２ポートとリザーバＲＳ2 との間に介装されている。

液圧ポンプＨＰ1 は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤfl から還流されてきたリザーバＲＳ1 内のブレーキ液、或いは、常閉電磁開閉弁ＰＣ３が開状態にある場合においてマスタシリンダＭＣの第１ポートからのブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRR ブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ2 は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrl から還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液、或いは、常閉電磁開閉弁ＰＣ４が開状態にある場合においてマスタシリンダＭＣの第２ポートからのブレーキ液をチェック弁ＣＶ９を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介してFR ブレーキ液圧調整部３４及びRL ブレーキ液圧調整部３５の上流部に供給するようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、右後輪RR と左前輪FL とに係わる系統と、左後輪RL と右前輪FR とに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR 等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrr を包括的に示している。

他方、この状態において、常開電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を励磁して閉状態に、常閉電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４を励磁して開状態に制御するとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動することで、ブレーキ液圧制御部３０は、マスタシリンダ圧Pm よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

加えて、ブレーキ液圧制御部３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。すなわち、自動ブレーキ制御を実行可能になっている。かかる構成から当該ブレーキ液圧制御部３０が本発明にかかる制動装置を構成する。

再び、図１を参照すると、この車両１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High 信号）又はオフ信号（Low 信号）を選択的に出力する（ＳＴＰ信号を出力する）ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダル操作量Accp を表す信号を出力するアクセルペダルセンサ４３と、変速操作のためのシフトレバーＳＬの位置を検出し、シフト位置Pos を表す信号を出力するシフト位置センサ４４と、ホイールシリンダ液圧Pw**を検出し、ホイールシリンダ液圧Pw**を表す信号を出力するホイールシリンダ液圧センサ４５**（図２を参照）とを備えている。

また、車両１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、センサ４１〜４５が接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４５からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。これにより、ＣＰＵ５１（ブレーキ液圧制御部３０）は、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して制動力を発生可能、すなわち自動ブレーキ制御を実行できるようになっている。

（３）本発明にかかる運転支援制御処理について：
次に、上述のように構成された車両システム及びブレーキシステムに基づいて実行される本発明にかかる運転支援制御処理について説明する。この運転支援制御処理は上述したＣＰＵ５１にて実行される。図３は、当該運転支援制御処理の概略処理内容を示したフローチャートである。同図において、最初に運転支援制御処理の開始条件等の判断に使用するパラメータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。その後、この入力処理にて入力したパラメータに基づいてドライバーのアクセルペダルＡＰの操作状態（アクセルペダルＡＰの操作が誤操作であるいか否か）を判定するアクセル操作判定処理を実行する（ステップＳ２００）。そして、判定したドライバーのアクセルペダルＡＰの操作状態に応じて、自動ブレーキ制御を実施する運転支援ブレーキ処理を実行する（ステップＳ３００）。以降にステップＳ１００における入力処理、ステップＳ２００におけるアクセル操作判定処理、ステップＳ３００における運転支援ブレーキ処理についてフローチャートに基づいて詳細を説明する。

図４は、入力処理の処理内容を示したフローチャートである。
同図において、最初に本運転支援制御処理が継続中であるか否かを示すフラグ「ＯＰ＿ｆｌｇ」がＯＮしているか否かを判別する（ステップＳ１０５）。ＯＰ＿ｆｌｇがＯＮしている場合は、本運転支援制御処理が継続制御中であるため入力処理は実行しない。ＯＰ＿ｆｌｇがＯＦＦの場合は、アクセルペダルセンサ４３の出力信号を取得し、同出力信号に基づいてアクセルペダル操作状態を入力し（ステップＳ１１０）、アクセルペダルＡＰがドライバーによって踏み込まれているか否か（アクセルペダルＡＰがＯＮされたか否か）を判別する（ステップＳ１１５）。アクセルペダルＡＰがＯＮされていると判別された場合は、その状態を示すフラグ「ＡＰ＿ｆｌｇ」をＯＮにする（ステップＳ１２０）。一方、アクセルペダルＡＰがＯＮされていない場合は、ＡＰ＿ｆｌｇをＯＦＦにする（ステップＳ１２５）。次に、アクセルペダルセンサ４３の出力信号を入力し、同出力信号に基づいてアクセルペダルＡＰの操作の変化率をΔＡＣを演算する（ステップＳ１３０）。また、シフト位置センサ４４の出力信号に基づいて現在のシフト情報を入力する（ステップＳ１３５）。

次に、上述して入力処理の処理結果に基づいてアクセルペダルＡＰの操作状態（本実施形態において、操作状態はドライバーのアクセルペダルＡＰに対する操作が誤操作状態であるか、非誤操作状態若しくは通常操作状態であるかを示す。）を判定するアクセル操作判定処理を実行する。図５は、このアクセル操作判定処理の処理内容を示したフローチャートである。
同図において、最初に本運転支援制御処理が継続中であるか否かを示す上述したＯＰ＿ｆｌｇがＯＮしているか否かを判別する（ステップＳ２０５）。ＯＰ＿ｆｌｇがＯＮしている場合は、本運転支援制御処理が継続制御中であるため上述の入力処理と同様にアクセル操作判定処理は実行しない。ＯＰ＿ｆｌｇがＯＦＦの場合は、ＡＰ＿ｆｌｇがＯＮしているか否か、すなわち、ドライバーによってアクセルペダルＡＰが踏み込まれたか否かを判別する（ステップＳ２１０）。

ＡＰ＿ｆｌｇがＯＮの場合は、上述した入力処理のステップＳ１３５にて入力したシフト情報が車両１０を後進させるためのＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。シフト情報がＲレンジでない場合は、後述するアクセルペダルＡＰの誤操作を検出するための誤操作検出しきい値を所定のデフォルト値に設定する（ステップＳ２２０）。一方、シフト情報がＲレンジである場合は、誤操作検出しきい値を前記デフォルト値より小さい値に変更して設定する（ステップＳ２２５）。本実施形態においては、このようにシフト情報がＲレンジの場合、すなわち車両１０の後進時に誤操作検出しきい値を所定のデフォルト値より小さくする。これは車両１０の後進時にアクセルペダルＡＰの誤操作を検出し易くするためである。

なぜなら、車両１０の後進時ドライバーは後方を視認しながら運転を行うことがあり、かかる場合ペダル操作を行う足位置が通常と異なることが多いため、車両１０を減速させたり減速停止させようとブレーキペダルＢＰを踏み込もうとする際に誤ってアクセルペダルＡＰを踏み込んでしまう可能性が高い。そこで、この誤操作の検出をし易くする。

次に、車両速度を取得し、この取得した車両速度が所定速度以上（例えば法定速度以上）であるか否かを判定する（ステップＳ２２６）。ここで車両速度の取得方法は特に限定されるものではなく、車輪速度センサ４１**の入力信号に基づいて演算する方法等、公知技術を適用するためここでは詳述しない。取得した車両速度が所定速度以上である場合に、後述するアクセルペダルＡＰの誤操作と判定される操作（アクセルペダルＡＰの操作の変化率が誤操作検出しきい値以上の場合）は、車両を加速させるために運転者によって意識的に行われることが多い。このような場合に、誤操作と判定し、後述する自動ブレーキ制御を実行すると車両が加速しないため、ドライブフィーリングが悪化する。そこで、本実施形態においては、検出された車両速度が所定速度以上の場合には、アクセルペダルＡＰの誤操作検出を行わないようにするため、ドライバーのアクセルペダルＡＰに対する操作状態を示すフラグＯＰ＿ｆｌｇをＯＦＦ（非誤操作判定）とする（ステップＳ２５０）。
ステップＳ２２６にて車両速度が所定速度より小さいと判定された場合は、上述した入力処理のステップＳ１３０にて演算したアクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣが前記ステップＳ２２０もしくはＳ２２５にて設定した誤操作検出しきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、アクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣが所定の誤操作検出しきい値以上、すなわち、ドライバーが急激にアクセルペダルＡＰを操作したと判定された場合であっても、ドライバーの意思によるものであったり、ドライバーが誤操作に気がつきその後にアクセルペダルＡＰがＯＦＦする状況も考えられる。

このため、ステップＳ２３０にてアクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣが所定の誤操作検出しきい値以上と判定された場合であっても、その後にアクセルペダルＡＰがＯＦＦされた場合は（ステップＳ２３５）、例えばドライバーが急激なアクセルペダルＡＰの操作に気がつき、すなわち誤操作を認識して意識的にアクセルペダルＡＰをＯＦＦ操作した状況（誤操作認識）と判定し、ドライバーのアクセルペダルＡＰに対する操作状態を示すフラグＯＰ＿ｆｌｇをＯＦＦ（非誤操作判定）にする（ステップＳ２５０）。

また、ステップＳ２３５にてアクセルペダルＡＰがＯＮであると判定されたとしても、そのアクセルペダルＡＰのＯＮ操作が所定時間継続されている場合はドライバーが車両１０を意識的に加速しようとしている操作状態（加速意思）と判定し、同様にＯＰ＿ｆｌｇをＯＦＦ（非誤操作判定）にする。一方、ステップＳ２３０にてアクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣが所定の誤操作検出しきい値以上と判定されるとともに、ステップＳ２３５及びＳ２４０にて非誤操作判定の状態と判定されなかった場合は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に誤操作があったと判定し、ＯＰ＿ｆｌｇをＯＮにする（ステップＳ２４５）。なお、ステップＳ２３０にてアクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣが所定の誤操作しきい値未満と判定された場合は、ドライバーが意識的にアクセルペダルＡＰの操作を行っていると判定し（通常操作判定）、ＯＰ＿ｆｌｇをＯＦＦとする（ステップＳ２５５）。

上述したアクセル操作判定処理によってドライバーによるアクセルペダルの操作状態が判定されると、当該判定結果に基づいて自動ブレーキ制御を実行する運転支援ブレーキ処理を実行する。図６は、この運転支援ブレーキ処理の処理内容を示したフローチャートである。
同図において、運転支援ブレーキ処理では、先ず最初にＯＰ＿ｆｌｇがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ＯＰ＿ｆｌｇがＯＮでない場合、すなわちドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作が非誤操作や通常操作に基づいたものであるため運転支援ブレーキは実行しない。ＯＰ＿ｆｌｇがＯＮの場合は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作が誤操作であると判定されているので、上述した入力処理のステップＳ１３５にて入力したシフト情報が車両１０を後進させるためのＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３２０にてシフト情報がＲレンジでないと判定された場合、自動ブレーキ制御を実行して発生させる制動力の基準となる制動トルク量を取得する（ステップＳ３２５）。

ここで、この制動トルク量の取得は、図７に示したアクセル操作量と駆動トルク量との対応関係を示した対応マップと、図８に示した駆動トルク量と制動トルク量との対応関係を示した対応マップとにより行われる。図において、先ずアクセルペダルセンサ４３の出力信号に基づいて、アクセルペダルＡＰの誤操作があったときの当該アクセルペダルＡＰのアクセル操作量ＯＰ＿ＡＣを取得する。そして、図７に示した対応マップに基づいてアクセル操作量ＯＰ＿ＡＣに対応する駆動トルク量ＤＲ＿ＴＱを取得する。すなわち、アクセルペダルＡＰの誤操作によって車両１０が加速される駆動トルク量ＤＲ＿ＴＱを取得することを示している。

駆動トルク量ＤＲ＿ＴＱが取得されると、図８に示した対応マップに基づいて、この駆動トルク量ＤＲ＿ＴＱに対応する制動トルク量ＢＲ＿ＴＱを取得する。このように、制動トルク量ＢＲ＿ＴＱが取得されると、この制動トルク量ＢＲ＿ＴＱに基づいた制動力をブレーキ液圧制御部３０によって各車輪に発生させる。すなわち、自動ブレーキ制御が実行される（ステップＳ３３５）。これによって、アクセルペダルＡＰの誤操作によって発生した駆動トルク量ＤＲ＿ＴＱを打ち消す制動トルク量ＢＲ＿ＴＱに対応した制動力が車両１０に発生するため、車両１０はアクセルペダルＡＰの誤操作によって加速されることがなく、誤操作前の車両速度によって走行する。一方、ステップＳ３２５にてシフト情報がＲレンジと判定された場合には、車両１０を停止させるための停止制動トルク量を取得する（ステップＳ３３０）。

この停止制動トルク量とは、上述の手法で取得した制動トルク量より大きいトルク量であれば良く、このトルク量に基づいてステップＳ３３５にて自動ブレーキ制御を実行した場合に、車両１０を減速停止させることができるトルク量である。

このように、シフト情報がＲレンジの場合に車両１０を停止させることによって安全性を向上させることが可能になる。後進時は後続車両が無いため、車両１０を停止させたとしても、後続車両に影響を及ぼすことはない。また上述した運転支援ブレーキとしての自動ブレーキ制御の実行は、運転支援制御処理の実行中にブレーキペダルＢＰがＯＮされたりアクセルペダルＡＰがＯＦＦされる（ステップＳ３４０）と解除される（ステップＳ３４５）。そして、自動ブレーキ制御の実行が解除されたときは、アクセルペダルＡＰの操作状態を示すフラグ「ＡＰ＿ｆｌｇ」や、運転支援制御処理の処理状態を示す「ＯＰ＿ｆｌｇ」をＯＦＦにし（ステップＳ３５０及びＳ３５５）、運転支援制御処理を終了する。

（４）本発明との対応：
ここで上述してきた本実施形態にかかる構成と、本発明にかかる構成との対応について説明する。アクセルペダルＡＰの操作状態を入力し変化率ΔＡＣを演算する入力処理の所定ステップ及び演算した変化率ΔＡＣに基づいてアクセルペダルＡＰの誤操作を判定するアクセル操作判定処理の所定ステップは、本発明にかかるアクセルペダル操作検出手段を構成する。アクセルペダルＡＰの誤操作があった場合に誤操作にて発生する駆動トルク量を取得する運転支援ブレーキ処理の所定ステップは、本発明にかかる駆動トルク量取得手段を構成する。また、取得した駆動トルク量と略同等の制動トルク量に基づいた制動力を発生させる運転支援ブレーキ処理の所定ステップは、本発明にかかる制動力制御手段を構成する。さらに、シフト位置センサ４４の出力信号に基づいてシフト情報を入力する入力処理の所定ステップは、本発明にかかるシフトレンジ状態検出手段を構成し、車両速度を取得する運転支援ブレーキ処理の所定ステップは、本発明にかかる車両速度検出手段を構成する。

（５）まとめ：
このように、アクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣに基づいて当該アクセルペダルＡＰの誤操作を検出した場合、上述した運転支援制御処理を実行する。このとき図９に示すように時間Ｔ１にてアクセルペダルＡＰの誤操作が検出されると、シフト情報がＲレンジ以外の場合は、アクセルペダルＡＰの誤操作によって発生する駆動トルク量と略同等の制動トルク量に基づいた制動力によって自動ブレーキ制御を実行する。これによって、車両１０は加速発進することなく、誤操作前の車両速度Ｖを維持することができるとともに、車両１０を減速させないため後続車両に影響を及ぼすことを防ぐことができる。また、シフト情報がＲレンジの場合は、車両１０が停止する停止制動トルク量に基づいた制動力によって自動ブレーキ制御を実行する。これによって、後進時といった注意が必要な状況に車両１０を停止させることができるため安全性を向上させることが可能になる。

本発明にかかる運転支援制御装置が搭載される車両システム構成図。 車両に備えられたブレーキシステム構成図。 本発明にかかる運転支援制御処理の概略処理内容を示したフローチャート。 入力処理の処理内容を示したフローチャート。 アクセル操作判定処理の処理内容を示したフローチャート。 運転支援ブレーキ制御処理の処理内容を示したフローチャート。 アクセル操作量と駆動トルク量との対応関係を示した対応マップ。 駆動トルク量と制動トルク量との対応関係を示した対応マップ。 本発明にかかる運転支援制御装置が適用された場合の車両速度変化を示した図。

符号の説明

１０…車両の自動ブレーキ装置
３０…ブレーキ液圧制御部
４１**…車輪速度センサ
４２…ブレーキスイッチ
４３…アクセルペダルセンサ
４４…シフト位置センサ
４５**…ホイールシリンダ液圧センサ
４６…作動スイッチ
５０…電子制御装置
５１…ＣＰＵ
ＰＵ**…増圧弁
ＰＤ**…減圧弁
ＭＴ…モータ

Claims (8)

1. ドライバーによるアクセルペダルの操作を検出し、検出したアクセルペダルの操作に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
   前記アクセルペダル操作検出手段によって前記アクセルペダルの誤操作が検出された場合、当該アクセルペダルの誤操作によって発生する駆動トルク量を取得する駆動トルク量取得手段と、
   ドライバーの意思に関わらず制動力を発生可能な制動装置に対して同取得した駆動トルク量と略同等の制動トルク量の制動力を発生させる制動力制御手段とを具備することを特徴とする運転支援制御装置。
2. 前記車両のシフトレンジ状態を検出するシフトレンジ状態検出手段を備え、
   前記アクセルペダル操作検出手段は、前記シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態が後進シフトレンジの場合、前記アクセルペダルの誤操作を検出する前記所定値を低く設定することを特徴とする上記請求項１に記載の運転支援制御装置。
3. 前記車両のシフトレンジ状態を検出するシフトレンジ状態検出手段を備え、
   前記制動力制御手段は、前記シフトレンジ状態検出手段にて検出されたシフトレンジ状態が後進シフトレンジである場合、前記制動力として前記車両が停止する停止制動トルク量の制動力を発生させることを特徴とする上記請求項１または請求項２のいずれかに記載の運転支援制御装置。
4. 車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、
   前記アクセルペダル操作検出手段は、前記検出された車両速度が所定速度以上である場合に前記アクセルペダルの誤操作の検出を行わないことを特徴とする上記請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援制御装置。
5. 前記制動力制御手段は、前記アクセルペダル操作検出手段が前記アクセルペダル操作検出手段にて前記誤操作を検出した後に当該アクセルペダルの誤操作を示す操作がドライバーの意識的な操作を示すものと判定した場合、前記制動力の発生を中止することを特徴とする上記請求項１〜請求項４のいずれかに記載の運転支援制御装置。
6. 前記アクセルペダル操作検出手段は、前記アクセルペダルの誤操作が検出されるとともに、同アクセルペダルの誤操作の検出後にアクセルペダルがオフ操作からオン操作されたことが検出された場合、当該アクセルペダルの操作を前記ドライバーの意識的な操作と判定することを特徴とする上記請求項５に記載の運転支援制御装置。
7. 前記アクセルペダル操作検出手段は、前記アクセルペダルの誤操作が検出されるとともに、同アクセルペダルの誤操作の検出後にアクセルペダルのオン操作が所定時間継続した場合、当該アクセルペダルの操作を前記ドライバーの意識的な操作と判定することを特徴とする上記請求項５に記載の運転支援制御装置。
8. ドライバーによるブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダル操作検出手段を備え、
   前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル操作検出手段によってブレーキペダルの操作が検出された場合、前記制動力の発生を中止することを特徴とする上記請求項１〜請求項７のいずれかに記載の運転支援制御装置。