JP2021109598A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置１００であって、運転者のアクセルペダル操作が誤操作であるか否かを判定するペダル誤操作判定部１５と、アクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に自車両の加速を抑制するペダル誤操作対応部１６と、を備え、ペダル誤操作判定部１５は、運転者がペダル誤操作誘発状況ではない場合にはアクセルペダルの操作量の変化率が第１の誤操作判定閾値以上であるときにアクセルペダル操作が誤操作であると判定し、ペダル誤操作誘発状況である場合にはアクセルペダルの操作量の変化率が第２の誤操作判定閾値以上であるときにアクセルペダル操作が誤操作であると判定し、第２の誤操作判定閾値は第１の誤操作判定閾値より小さい値である。【選択図】図１

Description

本発明は、アクセルペダルの誤操作に対応可能な運転支援装置に関する。

従来、アクセルペダルの誤操作への対応に関する技術文献として、特開２０１４−３１１５３号公報が知られている。この公報には、自車両の走行中にアクセルペダルが強く踏まれてアクセルペダルの操作量の変化率が所定の閾値を超えた場合に自車両の加速を抑制する装置が示されている。

特開２０１４−３１１５３号公報

しかしながら、前述した従来の装置では、アクセルペダルの操作量の変化率のみから誤操作の判定を行っており、運転者の状況などを考慮できていない。このため、状況によっては、不必要な自車両の加速の抑制が行われて運転者に違和感を与えるおそれがある。一方で、不必要な自車両の加速の抑制を避けるため変化率の判定に用いる閾値を大きな値とすると、ペダル誤操作による自車両の加速の抑制を適切に行えない場合があるため問題となる。

本発明の一態様は、自車両の運転者によるアクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に、アクセルペダルの操作による自車両の加速を抑制する運転支援装置であって、運転者によるアクセルペダル操作が誤操作であるか否かを判定するペダル誤操作判定部と、ペダル誤操作判定部によりアクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に、自車両の加速を抑制するペダル誤操作対応部と、自車両の走行状況及び運転者のブレーキペダルの操作状況のうち少なくとも一方に基づいて、運転者がペダル誤操作誘発状況であるか否かを判定する状況判定部と、を備え、ペダル誤操作判定部は、状況判定部により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されていない場合には運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率が第１の誤操作判定閾値以上であるときにアクセルペダル操作が誤操作であると判定し、状況判定部により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合には運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率が第２の誤操作判定閾値以上であるときにアクセルペダル操作が誤操作であると判定し、第２の誤操作判定閾値は、第１の誤操作判定閾値より小さい値である。

本発明の一態様に係る運転支援装置によれば、運転者がペダル誤操作を起こしやすいペダル誤操作誘発状況であるときには、ペダル誤操作誘発状況ではないときに用いる第１の誤操作判定閾値より小さい値の第２の誤操作判定閾値を用いることで、アクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくするので、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。また、この運転支援装置では、運転者がペダル誤操作誘発状況ではないと判定された場合に用いる第１の誤操作判定閾値を大きな値とすることで、運転者が積極的に運転している場合などに違和感を与えるような自車両の加速の抑制が行われることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の周囲の周辺環境及び自車両の走行状況に基づいて自車両の車速調整支援を行う車速調整支援部を更に備え、状況判定部は、自車両の車速調整支援が行われている場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。
この運転支援装置では、自車両の車速調整支援が行われている場合には、運転者がブレーキペダルを操作する頻度が低下し、アクセルペダル及びブレーキペダルの頻繁な踏み換えを行う手動運転中と比べてアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えられることから、運転者がペダル誤操作誘発状であると判定する。従って、この運転支援装置によれば、自車両の車速調整支援が行われている場合にアクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくなることで、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、状況判定部は、運転者がブレーキペダルを操作していないブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続している場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。
この運転支援装置では、運転者がブレーキペダルを操作していない状態が長く継続している場合には、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルの頻繁な踏み換えを行っている場合と比べてアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えられることから、運転者がペダル誤操作誘発状であると判定する。従って、この運転支援装置によれば、運転者がブレーキペダルを操作していない状態が長く継続している場合にアクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくなることで、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、ペダル誤操作判定部は、ブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続していることにより運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合、ブレーキ不操作時間が長いほど第２の誤操作判定閾値を小さい値としてもよい。
この運転支援装置によれば、ブレーキ不操作時間が長いほど運転者のペダル操作が硬直化してアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えられることから、ブレーキ不操作時間が長いほど第２の誤操作判定閾値を小さい値とすることで、より適切に運転者の状況を誤操作の判定しやすさに反映することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、状況判定部は、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が減速度判定閾値以上である場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。
この運転支援装置では、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きい場合には、運転者の足がアクセルペダルに置かれている可能性が高まると考えられることから、運転者がペダル誤操作誘発状であると判定する。従って、この運転支援装置によれば、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きい場合にアクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくなることで、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、ペダル誤操作判定部は、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が減速度判定閾値以上であることにより運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合、自車両の減速度が大きいほど第２の誤操作判定閾値を小さい値としてもよい。
この運転支援装置によれば、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きいほど、自車両の走行を続けるため運転者がアクセルペダルに足を置いている可能性が高いと考えられることから、自車両の減速度が大きいほど第２の誤操作判定閾値を小さい値とすることで、より適切に運転者の状況を誤操作の判定しやすさに反映することができる。

本発明の一態様によれば、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

一実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 （ａ）アクセルペダルの誤操作判定処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）誤操作判定閾値設定処理の一例を示すフローチャートである。 （ａ）車速調整支援の有無によるペダル誤操作誘発状況の判定処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）ブレーキ不操作時間によるペダル誤操作誘発状況の判定処理の一例を示すフローチャートである。（ｃ）自車両の減速度によるペダル誤操作誘発状況の判定処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１に示す運転支援装置１００は、乗用車などの車両（自車両）に搭載され、運転者による自車両の運転を支援する装置である。運転支援装置１００は、運転者によるアクセルペダルの誤操作があった場合に、アクセルペダルの誤操作による自車両の加速を抑制するペダル誤操作加速抑制支援を行う。ペダル誤操作加速抑制支援について詳しくは後述する。

また、運転支援装置１００は、自車両の車速調整支援を行う。車速調整支援とは、自車両の周辺環境及び自車両の走行状況に応じて自車両の車速を自動で調整する運転支援である。車速調整支援とは、例えばＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］である。ＡＣＣとは、一例として、自車両の前方に先行車が存在しない場合は予め設定された設定速度で自車両を定速走行させる定速制御を行い、自車両の前方に先行車が存在する場合には先行車との車間距離に応じて自車両の車速を調整する追従制御を行う制御である。車速調整支援は、先行車との車速調整に車々間通信を用いるＣＡＣＣ［Cooperative Adaptive Cruise Control］であってもよい。

或いは、車速調整支援は、自車両の前方に先行車、信号機などの減速対象を検出した場合に、所定条件下で自車両を減速させる減速支援であってもよい。減速対象とは、減速支援の対象である。減速対象には、先行車、信号機、及び一時停止線が含まれる。減速対象には、先行車以外にも歩行者、自転車などの移動物が含まれてもよく、信号機及び一時停止線以外にも、横断歩道、落下物、工事用設置物、構造物などの静止物が含まれてもよい。減速対象には、赤信号又は黄信号の信号機のみを含み、青信号の信号機を含まなくてもよい。

〈運転支援装置の構成〉
本実施形態に係る運転支援装置１００の構成について図面を参照して説明する。図１に示すように、運転支援装置１００は、装置を統括的に管理する運転支援ＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などを有する電子制御ユニットである。運転支援ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。運転支援ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、外部センサ１、内部センサ２、運転操作検出部３、ＨＭＩ［Human Machine Interface］４、及びアクチュエータ５と接続されている。

外部センサ１は、自車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、自車両の周辺環境を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば自車両のフロントガラスの裏側に設けられ、自車両の前方を撮像する。カメラは、自車両の周辺環境に関する撮像情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して自車両の周囲の物体を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を自車両の周囲に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体の情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。物体には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。

内部センサ２は、自車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ２は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

運転操作検出部３は、運転者による自車両の運転操作を検出する。運転操作検出部３は、アクセルペダルセンサ及びブレーキペダルセンサを含んでいる。

アクセルペダルセンサは、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。アクセルペダルの操作量は、例えば運転者によるアクセルペダルの踏込み量（ペダルストローク量）である。アクセルペダルとブレーキペダルが一体となった一体型ペダルである場合には、アクセルペダルの操作量は運転者の加速要求に対応する一体型ペダルの操作量に対応する。例えば足を横にずらしてペダル上のレバーを横方向に移動させることで加速要求を行い、踏み込み操作で減速要求を行う一体型ペダルにおいては、レバーの移動量がアクセルペダルの操作量に対応する。

ブレーキペダルセンサは、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するセンサである。ブレーキペダルの操作量は、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込み量（ペダルストローク量）とすることができる。アクセルペダルとブレーキペダルが一体となった一体型ペダルである場合には、ブレーキペダルの操作量は運転者の減速要求に対応する一体型ペダルの操作量に対応する。例えば踏み込んだ状態から戻すことで減速要求を行う一体型ペダルにおいては、ペダル戻し量がブレーキペダルの操作量に対応するとして検出してもよい。一体型ペダルにおいては、アクセルペダルセンサ及びブレーキペダルセンサは一体の一つのセンサであってもよい。

ＨＭＩ４は、運転支援装置１００と運転者との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ４は、例えばディスプレイ及びスピーカなどを備えている。ＨＭＩ４は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカの音声出力を行う。ディスプレイはＨＵＤ［Head Up Display］であってもよく、ＭＩＤ［Multi Information Display］であってもよい。

アクチュエータ５は、自車両の制御に用いられるデバイスである。アクチュエータ５は、駆動アクチュエータ及びブレーキアクチュエータを少なくとも含む。アクチュエータ５は、操舵アクチュエータを含んでもよい。駆動アクチュエータは、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。なお、自車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータに運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータに運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ５を構成する。

ブレーキアクチュエータは、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、周辺環境認識部１１、走行状況認識部１２、車速調整支援部１３、状況判定部１４、ペダル誤操作判定部１５、及びペダル誤操作対応部１６を有している。

周辺環境認識部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の周辺環境を認識する。周辺環境には、自車両に対する物体（例えば減速対象）の位置、自車両に対する障害物の相対速度、及び自車両に対する障害物の移動方向などが含まれる。周辺環境認識部１１は、カメラの撮像画像及び／又はレーダセンサの障害物情報に基づいて、周知の手法により、自車両の周辺環境を認識する。

走行状況認識部１２は、内部センサ２の検出結果及びに基づいて、自車両の走行状況を認識する。走行状況には、自車両の車速及び加速度（減速度）が含まれる。走行状況には、自車両のヨーレートが含まれてもよい。走行状況には、自車両の車速調整支援が行われているか否かが含まれていてもよい。

車速調整支援部１３は、自車両の周辺環境及び自車両の走行状況に基づいて、自車両の車速調整支援を実行する。車速調整支援部１３は、例えば運転者が車速調整支援としてのＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］をオン状態にしている場合、駆動アクチュエータ及びブレーキアクチュエータに制御信号を送信することで自車両が設定車速となるように自動で車速の調整を行う。また、車速調整支援部１３は、ＡＣＣの実行中に先行車を検出した場合、自車両と先行車との車間距離が予め設定された距離になるように自車両の車速を調整する。

車速調整支援部１３は、運転者が車速調整支援としての減速支援をオン状態にしている場合において、自車両の前方に減速対象が検出されたとき、駆動アクチュエータ及びブレーキアクチュエータに制御信号を送信することで自車両の減速支援を実行する。車速調整支援部１３は、例えば減速対象ごとに予め設定された目標車速まで自車両を減速させる。車速調整支援部１３は、車速調整支援としてＡＣＣと減速支援のうち少なくとも一つを実行可能であればよい。

状況判定部１４は、運転者がペダル誤操作誘発状況であるか否かを判定する。ペダル誤操作誘発状況とは、運転者によるアクセルペダルの誤操作が誘発されやすい状況を意味する。状況判定部１４は、例えば自車両の走行状況及び運転者のブレーキペダルの操作状況のうち少なくとも一方に基づいて、運転者がペダル誤操作誘発状況であるか否かの判定を行う。運転者のブレーキペダルの操作状況とは、運転操作検出部３のブレーキペダルセンサの検出した運転者によるブレーキペダルの操作の状況である。

状況判定部１４は、例えば自車両の車速調整支援が行われている場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定する。自車両の車速調整支援が行われている場合には、運転者のペダル操作の頻度が低下するため、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルの頻繁な踏み換えを行っている場合と比べてアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えることができる。

車速調整支援が行われているか否かの認識方法は特に限定されない。状況判定部１４は、例えば車速調整支援のオン状態とオフ状態を切り替えるスイッチ操作から、車速調整支援が行われているか否かを認識してもよい。

状況判定部１４は、ブレーキペダルの操作割合から車速調整支援が行われているか否かを認識してもよい。ブレーキペダルの操作割合は、例えば自車両のエンジン始動からの総走行時間においてブレーキペダルが操作された時間の割合である。ブレーキペダルの操作割合は、現在から一定時間前までの時間においてブレーキペダルが操作された時間の割合としてもよい。状況判定部１４は、例えばブレーキペダルの操作割合がブレーキ操作割合閾値未満である場合に、車速調整支援が行われているとみなして、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。ブレーキ操作割合閾値は予め設定された値の閾値である。

状況判定部１４は、運転者のアクセルペダルの操作状況からアクセルペダルの操作割合を用いて車速調整支援が行われているか否かを認識してもよい。アクセルペダルの操作割合は、ブレーキペダルの操作割合と同様にして求めることができる。状況判定部１４は、例えばアクセルペダルの操作割合がアクセル操作割合閾値未満である場合に、車速調整支援が行われているとみなして、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。アクセル操作割合閾値は予め設定された値の閾値である。

なお、状況判定部１４は、車速調整支援が行われているか否かの認識とは関係なく、ブレーキペダルの操作割合又はアクセルペダルの操作割合から運転者がペダル誤操作誘発状況であることを判定してもよい。その他、ペダル誤操作判定部１５は、自車両の減速度の分布（時間に対する分布）から運転者によるペダル操作が行われている割合を推測することで、運転者がペダル誤操作誘発状況であることを判定してもよい。

状況判定部１４は、運転者がブレーキペダルを操作していないブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続している場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。時間判定閾値は、予め設定された値の閾値である。ブレーキペダルを操作していないとは、例えばブレーキペダルセンサがブレーキペダル操作を検出していない状態である。状況判定部１４は、ブレーキペダルの踏み込み量が一定閾値未満である場合にブレーキペダルを操作していないと認識してもよい。運転者のブレーキ不操作時間が長いほど運転者のペダル操作が硬直化してアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えることができる。

状況判定部１４は、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が減速度判定閾値以上である場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。減速度判定閾値は、予め設定された値の閾値である。運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きい場合には、運転者がブレーキペダルを操作する必要性が低下し、運転者の足がアクセルペダルに置かれている可能性が高まると考えることができる。

なお、状況判定部１４は、運転者がアクセルペダルを操作している場合には減速度の判定を行わない態様であってもよい。すなわち、状況判定部１４は、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルの両方を操作していない間における自車両の減速度が減速度判定閾値以上である場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定してもよい。

ペダル誤操作判定部１５は、運転者のアクセルペダルの操作量の変化率に基づいて、運転者のアクセルペダル操作が誤操作であるか否かを判定する。アクセルペダルの操作量の変化率は、例えばアクセルペダルの操作量の時間微分値に相当する。アクセルペダルの操作量の変化率は、一定時間におけるアクセルペダルの操作量の変化量としてもよい。

ペダル誤操作判定部１５は、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されていない場合（通常の手動運転時である場合）には、運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率が第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１以上であるときにアクセルペダル操作が誤操作であると判定する。第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１は、予め設定された値の閾値である。

ペダル誤操作判定部１５は、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定された場合には、運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率が第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２以上であるときにアクセルペダル操作が誤操作であると判定する。第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２は、第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１より小さい値の閾値である。すなわち、ペダル誤操作判定部１５は、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定された場合、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されなかった場合と比べて、運転者のアクセルペダル操作を誤操作と判定されやすくする。

ペダル誤操作判定部１５は、ブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続していることにより運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合、ブレーキ不操作時間に応じて第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を変更する。ペダル誤操作判定部１５は、例えばブレーキ不操作時間が長いほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値とする。第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２には下限となる値が設定されていてもよい。なお、ペダル誤操作判定部１５は、閾値を用いて段階的に第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値としてもよい。

ペダル誤操作判定部１５は、運転者がブレーキペダルを操作していない間（ブレーキ不操作中）における自車両の減速度が減速度判定閾値以上であることにより運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合、ブレーキ不操作中の自車両の減速度に応じて第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を変更する。ペダル誤操作判定部１５は、例えばブレーキ不操作中の自車両の減速度が大きいほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値とする。なお、ペダル誤操作判定部１５は、閾値を用いて段階的に第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値としてもよい。

その他、ペダル誤操作判定部１５は、自車両のエンジン始動からの総走行時間が長いほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値としてもよい。ペダル誤操作判定部１５は、自車両の前方の物体と自車両との距離が短いほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値としてもよい。ペダル誤操作判定部１５は、物体の種別（先行車、歩行者など）に応じて第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２の変化量を変更してもよい。ペダル誤操作判定部１５は、自車両のエンジン始動からの総走行時間又は自車両と物体との距離を用いる場合においても、複数の閾値を用いて段階的に第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値としてもよい。

ペダル誤操作対応部１６は、ペダル誤操作判定部１５によりアクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に、アクセルペダル操作による自車両の加速を抑制するペダル誤操作加速抑制支援を行う。ペダル誤操作対応部１６は、例えば、誤操作であると判定されたアクセルペダル操作を自車両の走行に反映しないことによりペダル誤操作加速抑制支援を行う。ペダル誤操作対応部１６は、一例として、誤操作と判定されたアクセルペダル操作による駆動アクチュエータへの制御信号の送信を行わない。

ペダル誤操作対応部１６は、アクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に、自車両の加速を抑制するだけではなく自車両を減速させてもよい。なお、ペダル誤操作対応部１６は、必ずしもアクセルペダル操作による自車両の加速をゼロにする必要はなく、アクセルペダル操作がそのまま自車両の走行に反映される場合と比べて抑制された自車両の加速を行ってもよい。

ペダル誤操作対応部１６は、ペダル誤操作加速抑制支援を行う場合、運転者に対してペダル誤操作加速抑制支援が行われたこと又はアクセルペダルが誤操作と判定されたことを通知してもよい。ペダル誤操作対応部１６は、ＨＭＩ４に制御信号を送信することで、ディスプレイによる画像出力及び／又はスピーカによる音出力によって運転者に上記通知を行う。

〈運転支援装置の処理〉
次に、本実施形態に係る運転支援装置１００の処理について図面を参照して説明する。図２（ａ）は、アクセルペダルの誤操作判定処理の一例を示すフローチャートである。アクセルペダルの誤操作判定処理は、例えば自車両の走行中に実行される。運転者により誤操作判定処理のオン状態とオフ状態を切り替え可能であってもよい。

図２（ａ）に示すように、運転支援装置１００の運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、ペダル誤操作判定部１５により運転者のアクセルペダル操作が誤操作であるか否かの判定を行う。ペダル誤操作判定部１５は、第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１又は第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２と運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率とから運転者のアクセルペダル操作が誤操作であるか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者のアクセルペダル操作が誤操作であると判定されなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０の判定を行う。

Ｓ１２において、運転支援ＥＣＵ１０は、ペダル誤操作対応部１６によりアクセルペダル操作による自車両の加速を抑制するペダル誤操作加速抑制支援を行う。ペダル誤操作対応部１６は、例えば、誤操作であると判定されたアクセルペダル操作を自車両の走行に反映しないことによりペダル誤操作加速抑制支援を行う。

図２（ｂ）は、誤操作判定閾値設定処理の一例を示すフローチャートである。図２（ａ）に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ２０として、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であるか否かを判定する。状況判定部１４は、例えば自車両の走行状況及び運転者のブレーキペダルの操作状況のうち少なくとも一方に基づいて、運転者がペダル誤操作誘発状況であるか否かの判定を行う。ペダル誤操作誘発状況の判定処理の具体例については後述する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定されなかった場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２２に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２４に移行する。

Ｓ２２において、運転支援ＥＣＵ１０は、ペダル誤操作判定部１５による誤操作判定に第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１を用いるように設定する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ２０から判定を繰り返す。

Ｓ２４において、運転支援ＥＣＵ１０は、ペダル誤操作判定部１５による誤操作判定に第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を用いるように設定する。第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２は、第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１より小さい値である。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ２０から判定を繰り返す。

続いて、ペダル誤操作誘発状況の判定の具体例について図３（ａ）〜図３（ｃ）を用いて説明する。図３（ａ）は、車速調整支援の有無によるペダル誤操作誘発状況の判定処理の一例を示すフローチャートである。

図３（ａ）に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ３０として、状況判定部１４により車速調整支援が実行中であるか否かを判定する。状況判定部１４は、例えば車速調整支援のオン状態とオフ状態を切り替えるスイッチ操作から、車速調整支援が実行中であるか否かを認識する。状況判定部１４は、運転者のブレーキペダルの操作状況等から間接的に車速調整支援が実行中であるか否かを認識してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、車速調整支援が実行中であると判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速調整支援が実行中であると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。

Ｓ３２において、運転支援ＥＣＵ１０は、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した図２（ｂ）に示すＳ２４へと進む。

図３（ｂ）は、ブレーキ不操作時間によるペダル誤操作誘発状況の判定処理の一例を示すフローチャートである。図３（ｂ）に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ４０として、状況判定部１４により運転者がブレーキペダルを操作していないブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続しているか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続していると判定されなかった場合（Ｓ４０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続していると判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ４２に移行する。

Ｓ４２において、運転支援ＥＣＵ１０は、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定する。続いて、Ｓ４４において、運転支援ＥＣＵ１０は、ペダル誤操作判定部１５によりブレーキ不操作時間に応じて第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を変更する。ペダル誤操作判定部１５は、例えばブレーキ不操作時間が長いほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値とする。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した図２（ｂ）に示すＳ２４へと進む。

図３（ｃ）は、自車両の減速度によるペダル誤操作誘発状況の判定処理の一例を示すフローチャートである。図３（ｃ）に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ５０として、運転者のブレーキ不操作中における自車両の減速度が減速度判定閾値以上であるか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ不操作中における自車両の減速度が減速度判定閾値以上であると判定されなかった場合（Ｓ５０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ不操作中における自車両の減速度が減速度判定閾値以上であると判定された場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ５２に移行する。

Ｓ５２において、運転支援ＥＣＵ１０は、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定する。続いて、Ｓ５４において、運転支援ＥＣＵ１０は、ペダル誤操作判定部１５によりブレーキ不操作中における自車両の減速度に応じて第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を変更する。ペダル誤操作判定部１５は、例えばブレーキ不操作中における自車両の減速度が大きいほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値とする。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した図２（ｂ）に示すＳ２４へと進む。

以上説明した本実施形態に係る運転支援装置１００によれば、運転者がペダル誤操作を起こしやすいペダル誤操作誘発状況であるときには、ペダル誤操作誘発状況ではないときに用いる第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１より小さい値の第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を用いることで、アクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくするので、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。また、運転支援装置１００では、運転者がペダル誤操作誘発状況ではないと判定された場合に用いる第１の誤操作判定閾値Ｔｈ１を大きな値とすることで、運転者が積極的に運転している場合などに違和感を与えるような自車両の加速の抑制が行われることを低減することができる。

また、運転支援装置１００では、自車両の車速調整支援が行われている場合には、運転者がブレーキペダルを操作する頻度が低下し、アクセルペダル及びブレーキペダルの頻繁な踏み換えを行う手動運転中と比べてアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えられることから、運転者がペダル誤操作誘発状であると判定する。従って、運転支援装置１００によれば、自車両の車速調整支援が行われている場合にアクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくなることで、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

更に、運転支援装置１００では、運転者がブレーキペダルを操作していない状態が長く継続している場合には、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルの頻繁な踏み換えを行っている場合と比べてアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えられることから、運転者がペダル誤操作誘発状であると判定する。従って、運転支援装置１００によれば、運転者がブレーキペダルを操作していない状態が長く継続している場合にアクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくなることで、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

また、運転支援装置１００によれば、ブレーキ不操作時間が長いほど運転者のペダル操作が硬直化してアクセルペダルの誤操作が生じる可能性が高まると考えられることから、ブレーキ不操作時間が長いほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値とすることで、より適切に運転者の状況を誤操作の判定しやすさに反映することができる。

運転支援装置１００では、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きい場合には、運転者の足がアクセルペダルに置かれている可能性が高まると考えられることから、運転者がペダル誤操作誘発状であると判定する。従って、運転支援装置１００によれば、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きい場合にアクセルペダル操作が誤操作であると判定されやすくなることで、運転者の状況を踏まえてペダル誤操作の判定を適切に行うことができる。

運転支援装置１００によれば、運転者がブレーキペダルを操作していない間における自車両の減速度が大きいほど、自車両の走行を続けるため運転者がアクセルペダルに足を置いている可能性が高いと考えられることから、自車両の減速度が大きいほど第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を小さい値とすることで、より適切に運転者の状況を誤操作の判定しやすさに反映することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば運転支援装置１００は、必ずしも車速調整支援を実行可能である必要はない。運転支援ＥＣＵ１０は車速調整支援部１３を有さなくてもよい。この場合には、車速調整支援が行われているか否かによるペダル誤操作誘発状況の判定は行われない。状況判定部１４は、何れか少なくとも一つの方法によりペダル誤操作誘発状況の判定を実行可能であればよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、状況判定部１４により運転者がペダル誤操作誘発状況であると判定された場合、運転者にペダル誤操作誘発状況であること（アクセルペダル操作が誤操作と判定されやすくなっていること）を通知してもよい。状況判定部１４は、ＨＭＩ４に制御信号を送信することでディスプレイによる画像出力又はスピーカによる音出力により通知を行う。状況判定部１４は、例えばマルチインフォメーションディスプレイにペダル誤操作誘発状況に対応するアイコンを表示することで、運転者にアクセルペダル操作が誤操作と判定されやすくなっていることを通知することができる。

ペダル誤操作判定部１５は、ブレーキ不操作時間などに応じて第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を変化させる必要はなく、第２の誤操作判定閾値Ｔｈ２を固定値としてもよい。

１…外部センサ、２…内部センサ、３…運転操作検出部、４…ＨＭＩ、５…アクチュエータ、１０…運転支援ＥＣＵ、１１…周辺環境認識部、１２…走行状況認識部、１３…車速調整支援部、１４…状況判定部、１５…ペダル誤操作判定部、１６…ペダル誤操作対応部、１００…運転支援装置。

Claims (6)

1. 自車両の運転者によるアクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に、前記アクセルペダルの操作による前記自車両の加速を抑制する運転支援装置であって、
   前記運転者によるアクセルペダル操作が誤操作であるか否かを判定するペダル誤操作判定部と、
   前記ペダル誤操作判定部により前記アクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合に、前記自車両の加速を抑制するペダル誤操作対応部と、
   前記自車両の走行状況及び前記運転者のブレーキペダルの操作状況のうち少なくとも一方に基づいて、前記運転者がペダル誤操作誘発状況であるか否かを判定する状況判定部と、
   を備え、
   前記ペダル誤操作判定部は、前記状況判定部により前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定されていない場合には前記運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率が第１の誤操作判定閾値以上であるときに前記アクセルペダル操作が誤操作であると判定し、前記状況判定部により前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合には前記運転者によるアクセルペダルの操作量の変化率が第２の誤操作判定閾値以上であるときに前記アクセルペダル操作が誤操作であると判定し、
   前記第２の誤操作判定閾値は、前記第１の誤操作判定閾値より小さい値である、運転支援装置。
2. 前記自車両の周囲の周辺環境及び前記自車両の走行状況に基づいて前記自車両の車速調整支援を行う車速調整支援部を更に備え、
   前記状況判定部は、前記自車両の車速調整支援が行われている場合、前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記状況判定部は、前記運転者がブレーキペダルを操作していないブレーキ不操作時間が時間判定閾値を超えて継続している場合、前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記ペダル誤操作判定部は、前記ブレーキ不操作時間が前記時間判定閾値を超えて継続していることにより前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合、前記ブレーキ不操作時間が長いほど前記第２の誤操作判定閾値を小さい値とする、請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記状況判定部は、前記運転者がブレーキペダルを操作していない間における前記自車両の減速度が減速度判定閾値以上である場合、前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定する、請求項１〜３のうち何れか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記ペダル誤操作判定部は、前記運転者がブレーキペダルを操作していない間における前記自車両の減速度が減速度判定閾値以上であることにより前記運転者が前記ペダル誤操作誘発状況であると判定されている場合、前記自車両の減速度が大きいほど前記第２の誤操作判定閾値を小さい値とする、請求項５に記載の運転支援装置。

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