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JP2005205980A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 運転者のブレーキ操作に対する応答性の向上と空走距離の短縮を図る。
【解決手段】 車両前方を撮像した画像を処理して自車線上の先行車両を認識するとともに、その画像処理結果に基づいて先行車両が急な横移動をしているか否かを判定し、先行車両が急な横移動をしていると判定されるとブレーキ予圧を発生させる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作に先立ってブレーキ予圧を発生させ、運転者のブレーキ操作に対する応答性の向上と空走距離の短縮を図る車両用走行制御装置に関する。
運転者のブレーキ操作に先立ってブレーキ予圧を発生させ、ブレーキ操作に対する応答性と空走距離の短縮を図るようにしたプレビューブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２０００−３０９２５７号公報
しかしながら、上述したプレビューブレーキ制御装置では、車間距離が判断距離以下になるか、または目標減速度が設定値を超えるとブレーキ予圧を発生させるようにしているので、先行車追従制御中に先行車両が急に障害物を回避したときに、車間距離センサーが障害物を認識できるまでブレーキ予圧を発生させることができないという問題がある。
自車線上の先行車両の横方向位置を検出し、この検出結果に基づいて先行車両が急な横移動をしているか否かを判定し、先行車両が急な横移動をしていると判定されるとブレーキ予圧を発生させる。
本発明によれば、先行車両が障害物を回避するために急な横移動をしたときに、運転者が障害物を視認してブレーキ操作を行う前にすでにブレーキ予圧がかかっており、急なブレーキ操作が行われても直ちに大きな制動力を発生させることができ、空走距離を短くすることができる。
《発明の第１の実施の形態》
図１は第１の実施の形態の構成を示す。この車両はエンジン１を走行駆動源とする車両であり、エンジン１の駆動力は自動変速機２、プロペラシャフト３、最終減速機４を介して駆動輪５ａ、５ｂに伝達される。また、駆動輪５ａ、５ｂと従動輪６ａ、６ｂにはそれぞれディスクブレーキ７ａ〜７ｄが装備されている。
エンジン制御装置８は走行制御用コントローラー１４からのスロットルバルブ開度指令値θ＊に応じてエンジン１のスロットルバルブ開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御などを行い、エンジン１のトルクと回転速度を制御する。制動制御装置９は走行制御用コントローラー１４からの制動圧指令値Ｐ＊に応じて制動油圧を発生させ、ディスクブレーキ７ａ〜７ｄに供給する。また、制動制御装置９はブレーキペダル１５の踏み込みに応じて制動油圧を発生させ、ディスクブレーキ７ａ〜７ｄに供給する。
自動変速機２の出力側には自車速Ｖを検出する車速センサー１０が設けられている。なお、後述する走行制御用コントローラー１４は車速センサー１０により検出された自車速Ｖを微分して自車の加速度を検出する。車両前部の車体下部には先行車両との車間距離Ｌを検出する車間距離センサー１１が設けられている。この車間距離センサー１１は、例えばレーザー光を発射して先行車両からの反射光を受光し、先行車両との車間距離Ｌを計測するとともに、先行車両の位置を検出して自車線上の先行車両を認識する。なお、車間距離センサー１１には、スキャンニング式あるいはマルチビーム式のレーザーレーダー装置やミリ波レーダー装置などを用いることができる。
一方、車室内のフロントウインドウ上部の車幅方向中央には、車両前方を撮像するためのカメラ１２が設けられている。このカメラ１２には、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどを用いることができる。画像処理装置１３は、カメラ１２で撮像した画像を処理して先行車両の横方向（車幅方向）の変位量Ｅと、横変位量Ｅの時間変化に基づいて先行車両の横方向の速度ｖおよび加速度αを検出する。
図２はカメラ１２で撮像した自車前方の画像である。画像処理装置１３は、カメラ１２で撮像した画像を処理して先行車両を面として捉え、先行車両の地面側の辺の中心を車両位置Ｘとする。また、自車線の白線を検出し、車両位置Ｘと自車線中央との水平距離を先行車両の横変位量Ｅとして算出するとともに、横変位量Ｅの時間変化に基づいて横方向速度ｖおよび加速度αを検出する。なお、自車線の中央線は、図３に示すように、左右の白線の間の水平方向の中央位置（図中に△印で示す）をピックアップして求める。この実施の形態では、先行車両の右方向への変位を正とし、左方向への変位を負として表す。なお、画像処理による先行車両の横変位量Ｅ、横方向速度ｖおよび横方向加速度αの検出方法については、例えば特開平１０−２０８０４７号公報などにより公知であり、この実施の形態ではこれ以上の詳細な説明を省略する。
コントロールスイッチ１６は先行車追従制御を行うための各種操作スイッチである。ここで、先行車追従制御とは、先行車両が存在する場合は車間距離が設定値となるように車間距離制御を行うとともに、先行車両が存在しない場合は車速が設定値となるように車速制御を行うものである。コントロールスイッチ１６には、先行車追従制御システムをオン、オフするメインスイッチ、希望の車速を設定するセットスイッチ、設定車速を例えば５km/hきざみで増加させるアクセラレートスイッチ、設定車速を例えば５km/hきざみで減少させるコーストスイッチ、先行車追従制御を解除するキャンセルスイッチ、設定車間距離を切り換える切り替えスイッチなどが含まれる。
走行制御用コントローラー１４は、車速センサー１０により検出された自車速Ｖ、車間距離センサー１１により検出された先行車両の有無と車間距離Ｌ、画像処理装置１３により検出された先行車両の横変位量Ｅ、横方向速度ｖおよび横方向加速度α、コントロールスイッチ１６により設定された設定車速Ｖsetなどに基づいて、先行車両が存在する場合には設定車速Ｖset以下で先行車両との車間距離Ｌがその目標値Ｌ＊になるように車間距離制御を行うとともに、先行車両が存在しない場合には自車速Ｖが設定車速Ｖsetになるように車速制御を行い、制御演算結果のスロットルバルブ開度指令値θ＊をエンジン制御装置８へ出力し、制御演算結果の制動圧指令値Ｐ＊を制動制御装置９へ出力する。
図４は走行制御コントローラー１４の機能を示す制御ブロック図である。走行制御コントローラー１４はマイクロコンピューターのソフトウエア形態による目標車間距離設定部２１、車間距離指令値演算部２２、相対速度演算部２３、目標車速演算部２４、目標車速選択部２５および車速制御部２６を備えている。
目標車間距離設定部２１は次式により自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定する。
Ｌ＊＝Ｖ＊Ｔo＋Ｌo ・・・（１）
（１）式において、Ｔoは車間時間、Ｌoは停車時の車間距離である。なお、自車速Ｖに代えて先行車両の車速Ｖtに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定してもよい。
車間距離指令値演算部２２は、車間距離Ｌがその目標値Ｌ＊に達するまでの車間距離の時間的な変化を表す車間距離指令値Ｌtを決定する。具体的には、目標車間距離Ｌ＊に対して次式に示すローパスフィルターＦt(s)を施し、車間距離指令値Ｌtを演算する。
Ｆt(s)＝ω２／（ｓ２＋２ζωｓ＋ω） ・・・（２）
（２）式において、ωとζは車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするための固有振動数と減衰係数であり、ｓは微分演算子である。
相対速度演算部２３は、車間距離センサー１１により検出した先行車両との車間距離Ｌに基づいて先行車両との相対速度ΔＶを演算する。具体的には、車間距離Ｌに対して次式に示すバンドパスフィルターＦd(s)を施し、相対速度ΔＶを演算する。
Ｆd(s)＝ωc２ｓ／（ｓ２＋２ζcωcｓ＋ωc２） ・・・（３）
（３）式において、ωcは固有振動数、ζcは減衰係数であり、これらは車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、ｓは微分演算子である。なお、バンドパスフィルターに代えてハイパスフィルターを車間距離Ｌに施し、相対速度ΔＶを演算してもよい。
目標車速演算部２４は、フィードバック補償器を用いて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌtに一致させるための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、次式により先行車両との車間距離Ｌと相対速度ΔＶに基づいて目標車速Ｖ＊を演算する。
Ｖ＊＝Ｖt−｛ｆd（Ｌt−Ｌ）＋ｆv＊ΔＶ｝ ・・・（４）
（４）式において、ｆdは距離制御ゲイン、ｆvは車速制御ゲインであり、Ｖtは先行車速度（Ｖt＝Ｖ＋ΔＶ）である。
目標車速選択部２５は、先行車両の有無、先行車両が離脱傾向にあるか否か、および先行車両が障害物を回避中か否かに基づいて目標車速Ｖ＊、設定車速Ｖsetおよび現在の自車速Ｖのいずれかを選択し、選択目標車速Ｖs＊として出力する。
車速制御部２６は、自車速Ｖを選択目標車速Ｖs＊に一致させるための目標制駆動力Ｆorを演算し、目標制駆動力Ｆorに基づいてスロットルバルブ開度指令値θ＊と制動圧指令値Ｐ＊を決定し、エンジン制御装置８と制動制御装置９へ出力する。
図５は第１の実施の形態のブレーキ予圧制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、第１の実施の形態の動作を説明する。走行制御コントローラー１４は、コントロールスイッチ１６のメインスイッチがオンされると例えば１０ｍsecごとに図５に示すブレーキ予圧制御プログラムを実行する。
ステップ１においてブレーキ予圧制御に必要な各種データを読み込む。この各種データには、コントロールスイッチ１６の操作状況、車間距離センサー１１により検出した自車線上の先行車両の有無と車間距離Ｌ、カメラ１２および画像処理装置１３により検出した先行車両の横変位量Ｅ、横方向速度ｖおよび横方向加速度α、車速センサー１０により検出した自車速Ｖ、アクセルセンサー１６により検出したアクセルペダル１７の操作量θが含まれる。
ステップ２で車間距離センサー１１により自車線上に先行車両を検出しているかどうかを確認し、自車線上に先行車両がいない場合はブレーキ予圧をかける必要がないので処理を終了する。自車線上に先行車両が存在する場合はステップ３へ進み、先行車両に自車線からの離脱傾向があるか否かを確認する。
ここで、先行車両の自車線からの離脱傾向について説明する。図６は先行車両の離脱判定マップを示す。図において、マップの横軸には自車線中央から先行車両の車幅方向の中心Ｘまでの横変位量Ｅをとり、縦軸には先行車両の横方向速度ｖをとる。横変位量Ｅが自車線の幅Ｗの±１／１０で、横方向速度ｖが比較的大きな所定値±ｖ１であるときのマップ上の座標（±Ｗ／１０，±ｖ１）と、横変位量Ｅが自車線の幅Ｗで、横方向速度ｖが０であるときのマップ上の座標（±Ｗ，０）とを結んだ直線を、先行車両離脱判定の境界線Ｓとし、この境界線Ｓを超えて横変位量Ｅまたは横方向速度ｖの絶対値が大きくなった場合には、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定する。なお、横変位量｜Ｅ｜が自車線幅Ｗの１／１０未満の場合には、横方向速度ｖに関わらず先行車両は離脱傾向にないと判定する。
離脱判定の境界線Ｓは、種々の実験により運転者が先行車両の離脱を認識する適当な境界線を設定することが望ましく、その形状は直線形状に限定されない。なお、図６に示すように、境界線を先行車両との設定車間距離または目標車間距離Ｌ＊に応じて変化させてもよい。すなわち、設定車間距離または目標車間距離Ｌ＊が長くなるほど横方向速度ｖのしきい値（絶対値）をｖ２、ｖ３と小さくした境界線Ｍ、Ｌに変更し、先行車両が離脱傾向にあると判定され易くする。
また、先行車両の離脱判定を単に先行車両の横変位量Ｅのみに基づいて行うようにしてもよい。例えば先行車両の横変位量Ｅが通常走行ではあり得ない所定値Ｗoを超えたら、先行車両は自車線から離脱傾向にあると判定する。
図５のステップ３において、先行車両に自車線からの離脱傾向がない場合は、ブレーキ予圧をかける必要がないので処理を終了する。一方、先行車両に自車線からの離脱傾向がある場合はステップ４へ進み、先行車両に急な横移動があるか否かを確認する。
先行車両の急な横移動の判定方法を説明する。先行車両の横方向加速度｜α｜が所定値αA以上の場合に、先行車両が障害物を回避するために急な横移動をしていると判定する。所定値αAは予め実験などにより定める。なお、自車速Ｖが高いほど所定値αAを下げ、急な横移動により障害物を回避中の先行車両に接近しないようにしてもよい。
また、先行車両の急な横移動判定を先行車両の横変位｜Ｅ｜と横方向加速度｜α｜とに基づいて行ってもよい。図７に示す先行車両の横変位｜Ｅ｜と横方向加速度｜α｜の二次元マップ上において、横変位｜Ｅ｜が所定値ＥA以上で、かつ横方向加速度｜α｜が所定値αA以上の領域にある場合に、先行車両が障害物を回避するために急な横移動をしていると判定する。所定値αA、ＥAは予め実験などにより定める。なお、先行車両との車間距離Ｌが短いほど、あるいは自車速Ｖが高いほど所定値αAを下げ、急な横移動により障害物を回避中の先行車両に接近しないようにしてもよい。また、先行車両の横変位｜Ｅ｜と横方向加速度｜α｜の二次元マップ上における急な横移動判定領域は、図７に示すような領域に限定されず、任意の形状の領域を設定してもよい。
このように、先行車両の横変位Ｅと横方向加速度αとに基づいて先行車両の急な横移動を判定することによって、道路の轍などに車輪を取られて先行車両の挙動が乱れたような場合でも、障害物回避のための急な横移動と誤認することが避けられ、急な横移動の判定精度の向上を図ることができる。
先行車両に自車線からの離脱傾向があり、かつ先行車両が急な横移動をしている場合はステップ５へ進み、ブレーキ予圧Ｐpを演算する。図８はブレーキ予圧Ｐpの演算マップを示す。一定のブレーキ予圧Ｐpをかけた場合に、自車速Ｖが低いほど運転者が感じる減速度は大きい。したがって、基本的には自車速Ｖが高くなるほどブレーキ予圧Ｐpを高くするが、自車速ＶがＶ１より低い場合はブレーキ予圧Ｐpを最小値Ｐmin一定とし、自車速ＶがＶ２以上の場合はブレーキ予圧Ｐpを最大値Ｐmax一定とする。
なお、車両重量Ｍが重いほど空走距離が大きくなるから、車両重量Ｍが重いほどブレーキ予圧Ｐpを高くしてもよい。同様に、自車の加速度が高いほど空走距離が大きくなるから、自車の加速度が高いほどブレーキ予圧Ｐpを高くしてもよい。さらに、障害物を回避している先行車両の横加速度αが高いほど障害物が近くにあると予測されるから、ブレーキ予圧Ｐpを高くして空走距離を短くするのが望ましい。
ブレーキ予圧Ｐpを算出したら図５のステップ６へ進み、制動制御装置９によりアクチュエーターを駆動してブレーキ予圧Ｐpを発生させる。
このように、第１の実施の形態によれば、車両前方を撮像した画像を処理して自車線上の先行車両を認識するとともに、その画像処理結果に基づいて先行車両が急な横移動をしているか否かを判定し、先行車両が急な横移動をしていると判定されるとブレーキ予圧を発生させるようにしたので、先行車両が障害物を回避するために急な横移動をしたときに、運転者が障害物を視認してブレーキ操作を行う前にすでにブレーキ予圧がかかっており、急なブレーキ操作が行われても直ちに大きな制動力を発生させることができ、空走距離を短くすることができる。
また、一実施の形態によれば、車両前方の撮像画像の処理結果に基づいて先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するとともに、先行車両が急な横移動をしているか否かを判定し、先行車両が自車線から離脱傾向にあり、かつ、先行車両が急な横移動をしていると判定されると、ブレーキ予圧を発生させるようにしたので、道路の轍などに車輪を取られて先行車両の挙動が乱れたような場合でも、先行車両の障害物回避行動を正確に判定することができる。
一実施の形態によれば、車両前方の撮像画像の処理結果に基づいて先行車両の横変位と横方向速度を検出し、先行車両の横変位と横方向速度に基づいて先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するようにしたので、道路の轍などに車輪を取られて先行車両の挙動が乱れたような場合でも、先行車両の自車線からの離脱を正確に判定することができる。
《発明の第２の実施の形態》
ブレーキ予圧Ｐpの解除に関する第２の実施の形態を説明する。図９は第２の実施の形態の構成を示す図である。なお、図１に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。アクセルセンサー１７はアクセルペダル１８の操作量θを検出し、舵角センサー１９はステアリングホイールの操舵角Ｓを検出する。
図１０は第２の実施の形態のブレーキ予圧制御プログラムを示すフローチャートである。このフローチャートにより、第２の実施の形態の動作を説明する。なお、図５に示す処理と同様な処理を行うステップに対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
ブレーキ予圧Ｐpをかけた後のステップ７において、アクセルセンサー１７によりアクセルペダル１８が踏み込まれているか否かを確認する。アクセルペダル１８の操作量θが所定値θo以上あって踏み込まれているときはステップ８へ進み、そうでなければステップ５へ戻ってブレーキ予圧Ｐpを継続する。所定値θoには、運転者の加速意志が確認できる程度の操作量を設定する。
アクセルペダル１８が踏み込まれているときは、ステップ８でその操作速度dθ/dtが所定値ｋ以上あって急な操作か否かを確認する。所定値ｋには、緊急時のブレーキペダルの踏み込み速度程度の値を実験的に求める。急なアクセルペダル操作であった場合は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み違いの可能性が高く、ステップ５へ戻ってブレーキ予圧Ｐpを継続する。なお、このとき、アクセルペダル１８の踏み違いによる加速を抑制するために、ブレーキ予圧Ｐpを所定量だけ、あるいはアクセルペダル１８の操作量θに応じた量だけ高くしてもよい。
アクセルペダル１８の踏み込みが通常の加速操作であった場合はステップ９へ進み、舵角センサー１９により検出した操舵角Ｓが所定値Ｓo以上か否かを確認する。所定値Ｓoは通常の操舵か、または前方の障害物を回避するための緊急操舵かを判定する基準値である。操舵角Ｓが所定値Ｓo以上で緊急操舵と判断される場合はステップ５へ戻ってブレーキ予圧Ｐpを継続し、急ブレーキ操作に備える。
ステアリング操作が通常の操舵であると判定された場合はステップ１０へ進み、自車線に隣接する車線を走行している車両に離脱傾向があるか否かを確認する。図１１は、自車線上の先行車両と隣接車線上の車両が自車線と隣接車線にまたがる障害物を回避しているときのカメラ１２の撮像画像(ａ)と真上から見た図(ｂ)である。自車線と左隣の隣接車線にまたがる障害物がある場合に、自車線上の先行車両は右へ移動して回避し、左隣の隣接車線上の車両は左へ移動して回避する。なお、隣接車線上の車両の離脱傾向の有無の判定は上述した自車線上の先行車両の離脱傾向の判定と同様に行えばよい。隣接車線上の車両に離脱傾向がある場合はステップ５へ戻ってブレーキ予圧Ｐpを継続する。
アクセルペダル１８による通常の加速操作があり、通常の操舵が行われており、さらに隣接車線上の車両にも離脱傾向がない場合には、ステップ１１で制動制御装置９によりアクチュエーターを駆動してブレーキ予圧Ｐpを解除する。
このように第２の実施の形態によれば、ブレーキ予圧を発生させているときに操作速度が所定値を超えるアクセルペダル操作が行われた場合はブレーキ予圧を高くするようにしたので、急ブレーキ操作を行うときに誤ってアクセルペダルを操作した場合でも、車両の加速を鈍らせることができる。
また、第２の実施の形態によれば、ブレーキ予圧を発生させているときに操作速度が所定値未満のアクセルペダル操作が行われた場合にはブレーキ予圧を解除するようにしたので、運転者の意志に合致したブレーキ予圧制御を行うことができる。
さらに、第２の実施の形態によれば、操舵角が所定値以上の場合はブレーキ予圧を解除しないようにしたので、自車両の急回避動作に対しては応答性のよいブレーキを実現でき、空走距離を短縮できる。
第２の実施の形態によれば、車両前方の撮像画像の処理結果に基づいて隣接車線上の車両が隣接車線から離脱傾向にあるか否かを判定し、隣接車線上の車両が隣接車線から離脱傾向にあると判定された場合はブレーキ予圧を解除しないようにしたので、自車線と隣接車線とを跨ぐような障害物が存在する場合に応答性のよいブレーキを実現でき、空走距離を短縮できる。
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、カメラ１２が撮像手段を、画像処理装置１３が画像処理手段を、走行制御用コントローラー１４が先行車両検出手段、横移動判定手段、ブレーキ予圧制御手段、離脱傾向判定手段および隣接車線離脱傾向判定手段を、車速センサー１０および走行制御用コントローラー１４が自車加速度検出手段を、アクセルセンサー１７がアクセル操作検出手段を、舵角センサー１９が舵角検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
なお、上述した第１および第２の実施の形態ではカメラ１２による撮像画像を画像処理装置１３で処理した結果に基づいて自車線上の先行車両や隣接車線上の車両の離脱傾向を検出する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば車間距離センサー１１からの検出信号に基づいて自車線上の先行車両や隣接車線上の車両の離脱傾向を検出してもよい。
第１の実施の形態の構成を示す図である。 カメラで撮像した自車前方の画像を示す図である。 カメラ画像から自車線の中央線を検出する方法を説明する図である。 走行制御コントローラーの機能を示す制御ブロック図である。 第１の実施の形態のブレーキ予圧制御プログラムを示すフローチャートである。 先行車両の離脱判定マップを示す図である。 先行車両の急な横移動の判定マップを示す図である。 ブレーキ予圧の演算マップを示す図である。 第２の実施の形態の構成を示す図である。 第２の実施の形態のブレーキ予圧制御プログラムを示すフローチャートである。 自車線上の先行車両と隣接車線上の車両が自車線と隣接車線にまたがる障害物を回避しているときの状態を示す図である。
符号の説明
７ａ〜７ｄ ディスクブレーキ
８ エンジン制御装置
９ 制動制御装置
１０ 車速センサー
１１ 車間距離センサー
１２ カメラ
１３ 画像処理装置
１４ 走行制御用コントローラー
１６ コントロールスイッチ
１７ アクセルセンサー
１９ 舵角センサー

Claims (13)

  1. 自車線上の先行車両の横方向位置を検出する先行車両検出手段と、
    前記先行車両検出手段による検出結果に基づいて先行車両が急な横移動をしているか否かを判定する横移動判定手段と、
    前記横移動判定手段により先行車両が急な横移動をしていると判定されると、ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧制御手段とを備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記先行車両検出手段は、車両前方を撮像する撮像手段と、前記撮像手段による撮像画像を処理して自車線上の先行車両を認識し、先行車両の横方向位置を検出する画像処理手段とを有することを特徴とする車両用走行制御装置。
  3. 請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
    前記横移動判定手段は、前記先行車両検出手段による検出結果に基づいて先行車両の横方向加速度を検出し、先行車両の横方向加速度に基づいて先行車両が急な横移動をしているか否かを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
  4. 請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
    前記横移動判定手段は、前記先行車両検出手段による検出結果に基づいて先行車両の横変位と横方向加速度を検出し、先行車両の横変位と横方向加速度に基づいて先行車両が急な横移動をしているか否かを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
  5. 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車両用走行制御装置において、
    前記先行車両検出手段による検出結果に基づいて先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定する離脱傾向判定手段を備え、
    前記ブレーキ圧制御手段は、前記離脱傾向判定手段により先行車両が自車線から離脱傾向にあり、かつ、前記横移動判定手段により先行車両が急な横移動をしていると判定されると、ブレーキ予圧を発生させることを特徴とする車両用走行制御装置。
  6. 請求項５に記載の車両用走行制御装置において、
    前記離脱傾向判定手段は、前記先行車両検出手段による検出結果に基づいて先行車両の横変位を検出し、先行車両の横変位に基づいて先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
  7. 請求項５に記載の車両用走行制御装置において、
    前記離脱傾向判定手段は、前記先行車両検出手段による検出結果に基づいて先行車両の横変位と横方向速度を検出し、先行車両の横変位と横方向速度に基づいて先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
  8. 請求項１〜７のいずれかの項に記載の車両用走行制御装置において、
    自車両の走行加速度を検出する自車加速度検出手段を備え、
    前記ブレーキ圧制御手段は、前記自車加速度検出手段により検出された自車両の加速度が大きいほどブレーキ予圧を高くすることを特徴とする車両用走行制御装置。
  9. 請求項１〜７のいずれかの項に記載の車両用走行制御装置において、
    前記ブレーキ圧制御手段は、前記先行車両手段による検出結果に基づいて先行車両の横方向加速度を検出し、先行車両の横方向加速度が大きいほどブレーキ予圧を高くすることを特徴とする車両用走行制御装置。
  10. 請求項１〜９のいずれかの項に記載の車両用走行制御装置において、
    アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作検出手段を備え、
    前記ブレーキ圧制御手段は、前記アクセル操作検出手段により検出されたアクセルペダル操作量に基づいてアクセルペダルの操作速度を求め、ブレーキ予圧を発生させているときに操作速度が所定値を超えるアクセルペダル操作が行われた場合はブレーキ予圧を高くすることを特徴とする車両用走行制御装置。
  11. 請求項１０に記載の車両用走行制御装置において、
    前記ブレーキ圧制御手段は、ブレーキ予圧を発生させているときに操作速度が前記所定値未満のアクセルペダル操作が行われた場合にはブレーキ予圧を解除することを特徴とする車両用走行制御装置。
  12. 請求項１１に記載の車両用走行制御装置において、
    操舵角を検出する舵角検出手段を備え、
    前記ブレーキ圧制御手段は、前記舵角検出手段により検出された操舵角が所定値以上の場合はブレーキ予圧を解除しないことを特徴とする車両用走行制御装置。
  13. 請求項１１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記画像処理手段による画像処理結果に基づいて隣接車線上の車両が隣接車線から離脱傾向にあるか否かを判定する隣接車線離脱傾向判定手段を備え、
    前記ブレーキ圧制御手段は、前記隣接車線離脱傾向判定手段により隣接車線上の車両が隣接車線から離脱傾向にあると判定された場合はブレーキ予圧を解除しないことを特徴とする車両用走行制御装置。
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