JP2007255476A - 調整バルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 調整バルブ構造の実施可能性を向上させる。
【解決手段】 調整バルブ構造が、被連結体３に液密構造下に連結されるバルブボディ６と、このバルブボディ６の軸芯部の螺装されながら基端部７ａに対する外部からの回動操作で進退可能とされるアジャスタ７と、このアジャスタ７における先端側の外周に介装されるリーフバルブ８と、このリーフバルブ８とバルブボディ６との間に配在されてリーフバルブ８におけるクラッキング圧を設定する附勢バネ９と、バルブボディ６と附勢バネ９との間に挟持されるワッシャ１０とを有し、このワッシャ１０とバルブボディ６との間にディテント機構を形成しながらアジャスタ７に連れ運動可能に連結されてなる。
【選択図】 図２

Description

この発明は、調整バルブ構造に関し、特に、車両に搭載される油圧緩衝器における発生減衰力の高低の調整を外部からの操作でディテント機構の配在下に可能にする調整バルブ構造の改良に関する。

車両に搭載される油圧緩衝器における発生減衰力の高低の調整を外部からの操作でディテント機構の配在下に可能にする調整バルブ構造としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、組み付け性が向上されるとしている。

すなわち、この特許文献１に開示の調整バルブ構造は、車両たる、たとえば、自動二輪車の後輪側に架装されるリアクッションユニットを構成する油圧緩衝器に、あるいは、自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークを構成する油圧緩衝器に具現化されるとしている。

そして、たとえば、リアクッションユニットを構成する油圧緩衝器は、上下端が自動二輪車の車体側と車輪側に連結される緩衝器本体と、この緩衝器本体に連設されてエアバネとして機能するタンクとを有してなるとし、調整バルブ構造は、緩衝器本体とタンクとを連通する連通路における流路面積を広狭し得る態勢に配在されるとしている。

その一方で、この調整バルブ構造は、上記の連通路を形成してこの調整バルブ構造を配在させるいわゆるバルブハウジングを形成する被連結体に液密構造下に連結されるバルブボディと、このバルブボディの軸芯部に螺装されながら基端部に対する外部からの操作で回動してその軸線方向に進退可能とされるアジャスタと、このアジャスタの先端が対向するリーフバルブと、このリーフバルブとアジャスタの間に配在される附勢バネとを有してなるとし、アジャスタと附勢バネとリーフバルブが直列に配在されてなるとしている。

そして、この調整バルブ構造にあっては、アジャスタと附勢バネとの間にディテント機構を有してなるとしており、このディテント機構は、アジャスタの先端と附勢バネの後端との間に挟持されるように配在されるワッシャを有すると共に、このワッシャとアジャスタの先端との間に互いに離着座可能に嵌合する嵌合部を有してなるとしている。

それゆえ、上記した特許文献１に開示の調整バルブ構造によれば、これを組み立てるとき、アジャスタ，ワッシャ，附勢バネおよびリーフバルブと順次組み込むようにすることで足り、特に、ディテント機構をアジャスタの軸線方向を横切る方向に組み付ける従前の方策に比較して、組み付け性が向上される利点がある。
特開２００３‐１６６５８２公報（要約 明細書中の段落００５５，同００５６，同００５７，同００５８，同００５９，同００６９，同００７０，図３，図４，図５）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の調整バルブ構造にあっては、組み付け性が良いとされる一方で、その具体化にあっては、些かの問題があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した調整バルブ構造が具体化される場合を勘案すると、アジャスタは、多くの場合に、たとえば、工具たるドライバを利用して回動されるように構成されるとしており、このとき、ドライバにおける先端のいわゆる刃の長さは、３〜５ｍ／ｍ程度である。

このことからすると、ドライバを利用して回動されるアジャスタは、たとえば、バルブボディに対する螺条を外周に有するなどして径が最大になる部位でも、５〜７ｍ／ｍ程度になるに過ぎず、したがって、アジャスタの先端と附勢バネの後端との間に配在されるディテント機構を観察すると、これが５〜７ｍ／ｍ程度の径の領域に収装されることになる。

そこで、上記の調整バルブ構造におけるディテント機構にあっては、ワッシャがアジャスタの回動に連れて回動しないようにするための回り止め手段を設けるとしているが、この回り止め手段は、具体的には、ワッシャの外周に径方向に突出する突出片を形成すると共に、アジャスタを螺装させるバルブボディにこの突出片を臨在させる縦溝を形成することにしている。

それゆえ、上記の調整バルブ構造にあっては、アジャスタの回動操作でリーフバルブおけるクラッキング圧を可変にすること自体に問題はないが、ディテント機構の具現化が容易でなく、したがって、その実施可能な範囲が限られ易くなる危惧がある。

この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、アジャスタの回動操作でリーフバルブおけるクラッキング圧を可変にし得るのはもちろんのこと、その実施可能な範囲を広くして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる調整バルブ構造を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による調整バルブ構造の構成を、基本的には、被連結体に液密構造下に連結されるバルブボディと、このバルブボディの軸芯部の螺装されながら基端部に対する外部からの回動操作で進退可能とされるアジャスタと、このアジャスタにおける先端側の外周に介装されるリーフバルブと、このリーフバルブとバルブボディとの間に配在されてリーフバルブにおけるクラッキング圧を設定する附勢バネと、バルブボディと附勢バネとの間に挟持されるワッシャとを有し、このワッシャとバルブボディとの間にディテント機構を形成しながらアジャスタに連れ運動可能に連結されてなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、この調整バルブ構造を組み上げる際に、バルブボディにアジャスタを螺装した後、ディテント機構を形成するワッシャをアジャスタの先端側に介装させた状態でバルブボディに言わば積層するようにし、その後、附勢バネおよびリーフバルブをアジャスタの先端側に介装させた状態で順次組み込むようにすることで足り、組み付け性が向上される。

そして、このとき、ディテント機構を形成するワッシャは、アジャスタを軸芯部に螺装させるバルブボディに積層されるとするから、アジャスタの径より大きく形成し得ることになり、ディテント機構がアジャスタの径の範囲内に具現化される場合に比較して、アジャスタ機構の具現化を容易にし易くなる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による調整バルブ構造は、車両たる自動二輪車の、たとえば、前輪側に架装されて前輪を懸架する油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化されるとしている。

そして、この発明による調整バルブ構造は、図１に示すように、フロントフォークにあって、車体側チューブとの間で伸縮するフォーク本体を形成する車輪側チューブ１におけるボトム部１ａに配在されてなるとするもので、図示するところでは、このボトム部１ａに一体に形成されるブレーキキャリパー部１ｂがこの調整バルブ構造を配在させる、すなわち、連結させるための被連結体たるバルブハウジング３の一部を形成するとしている。

それゆえ、図示するところによれば、フロントフォークにこの調整バルブ構造を設けるときの材料の歩留りを良くすると共に、フロントフォークにおけるボトム部１ａをいたずらに膨径化させないようにすることが可能になる。

ちなみに、この調整バルブ構造が車輪側チューブ１のボトム部１ａに配在されている態勢を看ると、たとえば、メカニックやライダーがする外部からの操作で所定の調整を簡単に実践できるように、いわゆる横向きに配在されてなるとしている
つぎに、フォーク本体のボトム部１ａに配在されるこの発明による調整バルブ構造は、原理的には、フォーク本体が伸縮作動するときの作動油の流路中に配在されるとするもので、具体的には、フォーク本体が収縮作動するときの圧側減衰力を発生させると共に、この圧側減衰力を高低調整し得るとしている。

すなわち、図示するフロントフォークは、アウターチューブたる車体側チューブ内にインナーチューブたる車輪側チューブ１が出没可能に挿通されてなるフォーク本体の軸芯部にダンパを有してなるとしている。

そして、ダンパは、車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシリンダ体２内に車体側チューブの軸芯部に垂設されたロッド体が出没可能に挿通されてなり、フォーク本体の伸縮作動時に同期して伸縮し、すなわち、シリンダ体２に対してロッド体が出没して所定の減衰力を発生するとしている。

このとき、このダンパは、その伸長作動時にシリンダ体２内のピストン体が装備する伸側減衰バルブによって伸側減衰力を発生するとするもので、圧側減衰力については、前述したようにこの発明による調整バルブ構造で発生されるとしている。

ちなみに、この圧側減衰力の発生についてだが、前記した特許文献１に開示されているところでは、ダンパを構成するシリンダ体内のベースバルブ部で発生されるとし、したがって、この特許文献１に開示の調整バルブ構造は、このベースバルブ部で発生される圧側減衰力を高低調整するものとして提案されている。

それに対して、この発明では、圧側減衰力は、これから説明する調整バルブ構造で発生されるとしており、さらに、この調整バルブ構造は、この調整バルブ構造で発生される圧側減衰力を自身で高低調整可能にするもので、その意味からすれば、この発明は、減衰バルブ構造であるとされても良いと言い得る。

また、この発明による場合には、ダンパにおいて、シリンダ体２内に圧側減衰力発生部たるベースバルブ部を設けなくても済むことになるから、ダンパの構成を簡素化し得る点で有利となる。

なお、図示するフロントフォークにあって、ダンパが伸縮作動するときには、ダンパ内の、すなわち、シリンダ体２内の油室４とダンパ外の、すなわち、シリンダ体２外のリザーバ室５とが連通するとしており、この油室４とリザーバ室５とを連通する流路たる連通路中にこの発明の調整バルブ構造が配在されるとしている。

このとき、連通路は、バルブハウジング３に開穿のシリンダ体２内の油室４に連通する流路３ａと、シリンダ体２外のリザーバ室５に連通する流路３ｂとからなるとし、この発明の調整バルブ構造は、バルブハウジング内にあって、流路３aと流路３ｂとの合流部に配在されることになる。

ところで、調整バルブ構造は、図２に示すように、バルブボディ６と、アジャスタ７と、リーフバルブ８と、附勢バネ９と、ワッシャ１０とを有してなり、ワッシャ１０とバルブボディ６との間にディテント機構が配在されてなると共に、アジャスタ７がサブバルブ１１を有してなるとしている。

そして、この調整バルブ構造にあっては、フォーク本体の収縮作動時たるダンパの収縮作動時に、シリンダ体２内の油室４からの作動油がリーフバルブ８を介してシリンダ体２外のリザーバ室５に流出する際に圧側減衰力を発生するとしている。

また、この調整バルブ構造にあっては、アジャスタ７の、たとえば、メカニックやライダーがする外部からの回動操作でリーフバルブ８におけるクラッキング圧を変更することによって、このリーフバルブ８で発生される圧側減衰力の高低の調整を可能にするとしている。

さらに、この調整バルブ構造にあっては、アジャスタ７を回動してリーフバルブ８のクラッキング圧を変更する際に、変更した状態を維持し得るようにするためにディテント機構を有するとしている。

ちなみに、ディテント機構は、アジャスタ７を回動するときに一定の抵抗下に回動することでいわゆる段階を付け難くなる、すなわち、アジャスタ７の回動に言わばメリハリを付け難くなる不具合を解消し得る。

そしてまた、この調整バルブ構造にあって、サブバルブ１１は、アジャスタ７の回動でクラッキング圧が変更されたリーフバルブ８によって発生される圧側減衰力をさらに高低に調整可能にするとしている。

以下に詳述すると、まず、バルブボディ６は、被連結体たるバルブハウジング３にシール部材６１の配在下に液密構造下に連結される、すなわち、螺着されるとしている。

このとき、このバルブボディ６にあっては、胴部の外周に形成されたフランジ状の鍔部６ａがバルブハウジング３の端面に突き当たることでバルブハウジング３に対する螺入量が決まるとしている。

そして、このバルブボディ６にあっては、軸芯部にアジャスタ７を螺着させると共に、このアジャスタ７が後述するリーフバルブ８を介装させる状態に保持するとしている。

すなわち、前記した特許文献１に開示の調整バルブ構造では、この発明に言うバルブボディ６がこの発明に言うリーフバルブ８を保持する態様に形成されているが、この発明では、バルブボディ６は、リーフバルブ８を保持せず、アジャスタ７がリーフバルブ８を保持するとしている。

その結果、前記した特許文献１に開示の調整バルブ構造では、バルブボディがリーフバルブを保持するための連繋部を有していて言わば規制枠を有する態勢を現出するから、ディテント機構は、この規制枠たる連繋部の内側に配在されるアジャスタの径の範囲内に設けられることになり、言わば小型のディテント機構が形成されることになる。

それに対して、この発明のバルブボディ６は、上記したような規制枠を有する態勢を現出しないから、この発明におけるディテント機構は、上記の規制枠の影響を受けるようなことがなくして、バルブボディ６の径の範囲内に設け得ることになり、したがって、前記した特許文献１に開示の調整バルブ構造における場合に比較して、言わば適正な大きさに具現化されることになる。

つぎに、アジャスタ７は、上記したバルブボディ６の軸芯部の螺装されながら基端部７ａに対する外部からの操作で回動して、図中の左右方向となるその軸線方向に進退可能とされるとしている。

ちなみに、図示するアジャスタ７の回動は、基端部７ａに対する適宜の工具たるスパナの連繋下に実践されるとしているが、この調整バルブ構造が配在される部位について観察すると、飛び石や泥跳ねなどの影響を最も受け易い部位であることからすれば、この基端部７ａにキャップを連結して、このキャップによって基端部７ａおよびその周辺部への泥の付着などを阻止することが好ましいとも言い得る。

そして、アジャスタ７の基端部７ａにキャップを連結する場合には、このキャップの径を考慮することが条件となるが、このキャップを上記したスパナ代わりにしてアジャスタ７を回動することを可能にし得ることになるとも言い得る。

なお、図示するアジャスタ７は、バルブボディ６内に最も深く螺入されていて、これ以上は螺入されない状態にあり、また、このときには、後述することでもあるが、リーフバルブ８におけるクラッキング圧を最も弱くする状態に維持されている。

リーフバルブ８は、この実施形態では、圧側減衰バルブとされるものであって、図示するところでは、径の異なる複数枚の環状リーフバルブを積層してなり、上記したアジャスタ７における図中で右側となる先端側の外周に内周側端部が固定で外周側端部が自由の態勢に介装されるとしており、同じくこの先端側の外周に介装されるバルブシート部材８１に開穿の圧側流路８１ａの図中で左側端となる下流側端を開閉可能に閉塞するとしている。

ちなみに、バルブシート部材８１は、原理的には、前記したバルブハウジング３に開穿されてシリンダ体２内の油室４に連通する流路３ａと、同じくバルブハウジング３に開穿されてシリンダ体２外のリザーバ室５に連通する流路３ｂとの連通をいわば両者の合流部で遮断するもので、図示するところでは、アジャスタ７の先端側に保持されながら外周がバルブハウジング３の内周にシール部材８２を有して液密構造下に密接されてなるとしている。

そして、このバルブシート部材８１は、上記の圧側流路８１ａに並列する伸側流路８１ｂを有していて、この伸側流路８１ｂの図中で右側端となる下流側端を開閉可能に閉塞する一枚の環状リーフバルブからなるチェック弁８３を有してなるとしている。

なお、上記したリーフバルブ８，バルブシート部材８１およびチェック弁８３は、基本的には、前記したアジャスタ７の胴部７ｂの外周側に形成の段差部７ｃを係止部にして順次組み込まれてなるとしている。

そして、このとき、リーフバルブ８は、アジャスタ７の先端側に介装される筒状のスペーサ７１に内周側端部が定着されるとし、バルブシート部材８１は、内側ボス部と筒状のスペーサ７１との間にリーフバルブ８の内周側端部を挟み込むように組み込まれるとしている。

また、チェック弁８３は、バルブシート部材８１の内側ボス部に係止される筒状のスペーサ７２の外周に介装された態勢でアジャスタ７の先端側に介装されてなるとしている。

さらに、筒状のスペーサ７２には、チェック弁のリフト量を規制するバルブストッパ７３がいわゆる重ねられるように定着されると共に、この態勢がアジャスタ７の先端側に対するピストンナット７４の螺着で維持されるとし、このとき、上記のバルブストッパ７３がチェック弁８３を背後側から附勢するノンリタンスプリング７５を抱持するとしている。

附勢バネ９は、図示するところではコイルスプリングからなり、上記のリーフバルブ８と前記したバルブボディ６との間に配在されてリーフバルブ８におけるクラッキング圧を設定するとしている。

このとき、附勢バネ９は、この発明では、図示するように、図中で左端となる基端が後述するワッシャ１０を介してバルブボディ６に係止されるとしており、前記した特許文献１に開示の調整バルブ構造にあって、附勢バネの言わば基端が同じくワッシャを介してアジャスタに係止されるとしている場合に比較して、コイルスプリングにおける巻き径を大きく設定することが可能になる。

すなわち、コイルスプリングにあって、線径および巻きピッチを同じにする場合には、巻き径が大きいコイルスプリングの方が巻き径の小さいコイルスプリングよりもコイルスプリングの収縮量に対するバネ力の変化割合が小さくなるは、周知の通りである。

このことからすると、この発明による調整バルブ構造を具現化するコイルスプリングにおけるバネ力の変化割合は、特許文献１に記載の言わば従来のそれと比較して小さくなり得るから、附勢バネ９のバネ力が急激に高低されることを回避し得ることになり、前記したアジャスタ７を回動するための操作力が極端に強弱されなくなる、すなわち、リーフバルブ８におけるクラッキング圧を極端に高低させる不具合の招来が回避されることになる。

なお、この附勢バネ９の図中で左端となる基端は、ワッシャ１０の配在下にバルブボディ６に係止されるとしており、これによって、附勢バネ９は、バネ力を周方向に均一にしてバルブボディ６に向けて作用し得ることになる。

また、この附勢バネ９の図中で右端となる先端は、バネシート９１の介在下にリーフバルブ８の背面に係止されるとしており、したがって、リーフバルブ８は、周方向に均一となるバネ力を附勢バネ９から受けることになる。

それゆえ、以上のように形成されたアジャスタ７およびリーフバルブ８を有するこの発明による調整バルブ構造にあっては、フロントフォークたるフォーク本体が伸縮作動するとき、すなわち、フォーク本体内に内蔵されているダンパが伸縮作動するとき、以下のように作動することになる。

すなわち、まず、ダンパが収縮作動するときには、ダンパを形成するシリンダ体２内の油室４からの作動油がバルブハウジング３に開穿の流路３ａを介して言わばバルブハウジング３内に流入してくる。

そして、このバルブハウジング３内に流入してきた作動油は、バルブシート部８１材の圧側流路８１ａを介してリーフバルブ８を開放作動させると共に、バルブハウジング３に開穿の流路３ｂを介してシリンダ体２外のリザーバ室５に流出することになる。

そして、このとき、作動油は、附勢バネ９によってクラッキング圧が設定されたリーフバルブ８を開放作動させることになるので、このリーフバルブ８によって設定された圧側減衰力が発生することになる。

つぎに、上記と逆に、ダンパが伸長作動するときには、シリンダ体２外のリザーバ室５からの作動油がバルブハウジング３に開穿の流路３ｂを介して言わばこのバルブハウジング３内に流入してくる。

そして、このバルブハウジング３内に流入してきた作動油は、バルブシート部８１材の伸側流路８１ｂを介してチェック弁８３を開放作動させると共に、バルブハウジング３に開穿の流路３ａを介してシリンダ体２ｂ内の油室４に戻ることになる。

そして、このとき、作動油は、ノンリタンスプリング７５のバネ力にのみ打ち勝つようにチェック弁８３を開放作動させるので、シリンダ体２内の油室４において作動油の吸入不足が招来されないことになる。

ところで、上記したように、この発明にあって、圧側減衰力は、この調整バルブ構造において発生されるとしており、また、その高低をこの調整バルブ構造で可能にするとしていることは、前述した通りであり、具体的には、アジャスタ７を回動操作することで具現化されるとしている。

少し説明すると、図示する状態から、アジャスタ７を回動操作すると、このアジャスタ７がバルブボディ６の軸芯部から図中で外部に左側部となる外部に抜き出されるようになる。

その結果、このアジャスタ７に保持されているリーフバルブ８は、図中で左行してバルブボディ６に近づくようになり、したがって、附勢バネ９が収縮されてバネ力を高くしてクラッキング圧を高くすることになり、このリーフバルブ８によって発生される圧側減衰力を総じて高いものにすることになる。

そして、高くなったリーフバルブ８におけるクラッキング圧は、アジャスタ７の逆回転で、すなわち、アジャスタ７をバルブボディ６に捩じ込むようにすることで、リーフバルブ８が旧状に復するようになり、したがって、附勢バネ９が伸ばされるようになってバネ力を小さくすることになり、クラッキング圧が低下されることになる。

ところで、上記したアジャスタ７の作動状態を維持などするのがディテント機構であるが、このディテント機構は、ワッシャ１０とバルブボディ６との間に互いに離着座可能に嵌合する嵌合部を有してなるとしており、嵌合部は、図示するところでは、ワッシャ１０とこのワッシャ１０が対向するバルブボディ６との間に形成された凹凸部からなるとしている。

すなわち、図２に示すところでは、バルブボディ６が凸部を形成する鋼球６２を有するとし、ワッシャ１０がこの鋼球６２の嵌合たる没入を許容する凹部としての凹陥部１０ａを有してなるとしている。

このとき、鋼球６２は、懸架バネ９に基端に対向するバルブボディ６の端面に形成された穴６ｂ内に収装されてなるとし、また、この穴６ｂは、周方向に等間隔となる複数箇所に設けられてなるとしている。

それに対して、ワッシャ１０における凹陥部１０ａは、上記の鋼球６２に対向する端面に、また、鋼球６２に対向するように設けられているもので、基本的には、鋼球６２の数と同一の数になるように設けられてなるとしている。

一方、この発明におけるディテント機構にあっては、アジャスタ７の回動時にワッシャ１０が確実に同期して回動することになるように、ワッシャ１０がアジャスタ７に面取り構造下に連結されてなる、すなわち、介装されてなるとしている。

すなわち、図３に示すところは、図２中のＹ−Ｙ線位置で看たワッシャ１０とアジャスタ７の連結状態であるが、ワッシャ１０は、内周に面取り部１０ｂを有していて、この面取り部１０ｂにアジャスタ７の面取り部７ｂが当接されるとしている。

このとき、図示するところでは、ワッシャ１０の面取り部１０ｂとアジャスタ７の面取り部７ｂとが共に同数に形成されてなるとしているが、要は、アジャスタ７の回動に連れてワッシャ１０が回動すれば足る。

したがって、その意味では、面取り部１０ｂ，７ｂの個数が異なることや、配置場所が異なることは、この発明の限定の要素になる訳ではなく、さらに、たとえば、上記した面取り構造に代えて、アジャスタ７とワッシャ１０との間にキー構造が配在されて両者間における連れ運動たる同期した回動を実現するようにしても良く、言わば自由な構成が選択されて良い。

それゆえ、このディテント機構にあっては、アジャスタ７がバルブボディ６の軸芯部で回動されるとき、ワッシャ１０もアジャスタ７に同期して回動することになる。

このとき、ワッシャ１０にあっては、その回動によって凹陥部１０ａから鋼球６２が出るようになるのに引き続き凹陥部１０ａに次の鋼球６２が没入するようになり、この作動の連続で、鋼球６２が凹陥部１０ａに没入するときの言わば軽い衝撃をアジャスタ７の回動者が体感し得ることになり、いわゆるディテント運動を認知できることになる。

以上からすれば、ディテント機構については、凡そディテン運動を認知できる限りには自由な構成とされて良く、たとえば、図４に示すところでは、以下のように工夫している。

すなわち、図４（Ａ）に示すところでは、バルブボディ６への鋼球６２の配在に代えて、半球状の突部６ｃを形成するとし、この突部６ｃをワッシャ１０の凹陥部１０ａに没入させるとしても良く、このとき、ワッシャ１０にあっては、凹陥部１０ａに代えて、孔１０ｃが形成されてなるとしても良い。

そして、図４（Ｂ）に示すところでは、バルブボディ６への鋼球６２の配在に代えて、穴１０ｄを形成するとし、この穴１０ｄにワッシャ１０の凹陥部１０ａに代える半球状の突部１０ｄを没入させるとしても良く、このとき、ワッシャ１０にあって、突部１０ｄは、プレス成形で形成しても良く、また、鋳造などで隆起形成されるとしても良い。

以上のように、ワッシャ１０が、たとえば、面取り構造下にアジャスタ７に連結されるとする場合には、前記した特許文献１に開示のところがそうであるが、ワッシャの外周に突出片を形成する方策に拠る場合に比較して、ワッシャ１０を形成する際における材料の歩留りが良くなる利点がある。

つぎに、図示するところでは、アジャスタ７が軸芯部にサブバルブ１１を有してなるとし、アジャスタ７で設定される言わば基本となる高低の減衰力をサブバルブ１１でさらに高低調整し得るように配慮している。

すなわち、アジャスタ７の軸芯部には前記したリーフバルブ８を迂回するバイパス路が形成されると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における流路面積を広狭するサブバルブ１１が配在されてなるとしている。

このとき、バイパス路は、アジャスタ７の先端側の軸芯部に開穿されて、シリンダ体２内の油室４側に開口する縦孔７ｄと、アジャスタ７の先端側に連続する胴部に開穿されて、上記の縦孔７ｄに連通しながらシリンダ体２外のリザーバ室５側に開口する横孔７ｅとからなるとしている。

そして、サブバルブ１１は、上記の縦孔７ｄと横孔７ｅの合流部に尖端部が臨在されるニードルからなるとしており、前記したリーフバルブ８がバルブ特性の減衰力制御を可能にするのに対して、このサブバルブ１１は、オリフィス特性の減衰力制御を可能にするとしている。

そしてまた、このサブバルブ１１は、図中で左端となる基端に対する、たとえば、ドライバの連繋で、前記したディテント機構とは異なる構成の、すなわち、従来から周知されている鋼球とコイルバネを有してなるディテント機構の配在下に回動操作可能とされている。

それゆえ、このサブバルブ１１にあっては、これがオリフィス特性の減衰力制御を可能にするから、フォーク本体の伸縮作動時に、ダンパにおけるシリンダ体２内のピストン速度が微低速から低速領域にあるときの減衰力を適正に制御することが可能になり、車両たる自動二輪車における乗り心地を向上し得ることになる。

前記したところは、この発明による調整バルブ構造が車両たる自動二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化される場合を例にして説明したが、この発明が意図するところからすれば、この発明による調整バルブ構造が車両たる自動二輪車の後輪側で車体側と車輪側との間に配在される油圧緩衝器たるリアクッションユニットに具現化されるとしても良いことはもちろんである。

そして、この場合に、調整バルブ構造は、車両における車体側と車輪側との間に配在される緩衝器本体と、この緩衝器本体に連設されてエアバネとして機能するタンクとを連通する流路を形成する部位を被連結体たるバルブハウジング３にしてバルブボディ６が連結されるとするのが好ましい態勢であろう。

この発明による調整バルブ構造を具現化した油圧緩衝器たるフロントフォークの下端側部を一部破断して示す正面図である。 図１の調整バルブ構造を拡大して示す縦断面図である。 図２中のＹ−Ｙ線位置におけるワッシャとアジャスタの連結状態を示す横断面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、それぞれディテント機構の他の実施形態を示す部分図である。

符号の説明

１ 車輪側チューブ
１ａ ボトム部
２ シリンダ体
３ 被連結体たるバルブハウジング
４ シリンダ体内の油室
５ シリンダ体外のリザーバ室
６ バルブボディ
６ｃ，１０ｄ 嵌合部を形成する凸部たる突部
６ｄ，１０ａ 嵌合部を形成する凹部たる凹陥部
７ アジャスタ
７ｂ，１０ｂ 面取り構造を構成する面取り部
７ｄ バイパス路を構成する縦孔
７ｅ バイパス路を構成する横孔
８ リーフバルブ
９ 附勢バネ
１０ ワッシャ
１１ サブバルブ
６２ 嵌合部を形成する凸部たる鋼球

Claims (5)

1. 被連結体に液密構造下に連結されるバルブボディと、このバルブボディの軸芯部の螺装されながら基端部に対する外部からの回動操作で進退可能とされるアジャスタと、このアジャスタにおける先端側の外周に介装されるリーフバルブと、このリーフバルブとバルブボディとの間に配在されてリーフバルブにおけるクラッキング圧を設定する附勢バネと、バルブボディと附勢バネとの間に挟持されるワッシャとを有し、このワッシャがバルブボディとの間にディテント機構を形成しながらアジャスタに連れ運動可能に連結されてなることを特徴とする調整バルブ構造。
2. ディテント機構がワッシャとこのワッシャが対向するバルブボディとの間に形成されて互いに離着座可能に嵌合する嵌合部を有してなる請求項１に記載の調整バルブ構造。
3. ワッシャがアジャスタに面取り構造下に連結されてアジャスタの回動に同期して回動する連れ運動を可能にするように設定されてなる請求項１に記載の調整バルブ構造。
4. アジャスタの軸芯部にリーフバルブを迂回するバイパス路が形成されると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における流路面積を広狭するサブバルブが配在されてなる請求項１に記載の調整バルブ構造。
5. 車体側チューブとの間で伸縮するフォーク本体を形成する車輪側チューブにおけるボトム部が被連結体とされてバルブボディが連結されてなる請求項１に記載の調整バルブ構造。
   

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