JP4969848B2 - 車両用油圧緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行中における姿勢変化を抑制するための油圧緩衝器に関し、殊に自動二輪車の後輪に用いられる油圧緩衝器に関するものである。

自動車や自動二輪車等の車両には、路面の凹凸による車体の姿勢変化を抑制する油圧緩衝器が設けられ、例えば特許文献１に、自動二輪車の後輪用油圧緩衝器が開示されている。

図９は従来より一般的に用いられている自動二輪車の後輪用油圧緩衝器を示す断面図である。

油圧緩衝器６０のシリンダ６１内は、ピストンロッド６２に固着されたピストン６３によって圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄに分けられる。圧縮側油室Ｃは圧縮行程で圧縮作用を受け、伸張側油室Ｄは伸張行程で圧縮作用を受ける。ピストン６３には、圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄとを連通する第１通路６４および第２通路６５が形成される。第１通路６４の伸室側開口６４ａにピストンロッド６２の圧縮行程時に開く圧縮時弁６６を設けるとともに、第２通路６５の圧室側開口６５ａに伸張行程時に開く伸張時弁６７を設ける。

ピストンロッド６２には、圧縮側油室Ｃに連通する軸内通路６２ａが軸方向に形成されるとともに、軸内通路６２ａと伸張側油室Ｄとを連通する連通孔６２ｂが形成される。これにより、圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄが、軸内通路６２ａ、連通孔６２ｂを介して連通する。

また、ピストンロッド６２の内部には、減衰力調節弁６２ｃが軸方向に移動可能に挿入されている。この減衰力調節弁６２ｃの先端には、軸内通路６２ａ内に位置する円錐状のニードル６２ｄが形成されている。ニードル６２ｄの位置を進退させることにより、ニードル６２ｄから連通孔６２ｂへ流れるオイル量を調整し、これにより圧縮行程時および伸張行程時の特に低速域での減衰力を調節する。

シリンダ６１の先端付近に、ベースバルブ６８の入口に連通する通路６１ａが設けられ、ベースバルブ６８はサブタンク６９に連結される。

このような油圧緩衝器６０によって、路面の凹凸によりピストン６３がシリンダ６１内を軸方向に相対移動する際に、減衰力が発生する。ユーザの希望する操作性や乗り心地を実現するために、路面状態に応じた減衰力が得られるように、減衰力特性が設定される。

図１０は、図９のｄ部、すなわちピストン６３部の拡大図であり、矢印はオイルの流れを示す。

（Ａ）は圧縮行程を示す。ピストン６３が図の下方向に押されることにより、圧縮側油室Ｃの圧力が上昇するとともに、伸張側油室Ｄの圧力が低下する。そのため、圧縮側油室Ｃのオイルは、圧縮時弁６６を押し開いて第１通路６４を通り伸張側油室Ｄへ移動するとともに、ピストンロッド６２の軸内通路６２ａ及び連通孔６２ｂを通って伸張側油室Ｄへ移動する。

（Ｂ）は伸張行程を示す。ピストン６３が図の上方向に引っ張られることにより、伸張側油室Ｄの圧力が上昇するとともに、圧縮側油室Ｃが低圧となる。そのため、伸張側油室Ｄのオイルは、伸張時弁６７を押し開いて第２通路７５を通り圧縮側油室Ｃへ移動するとともに、ピストンロッド６２の連通孔６２ｂから軸内通路６２ａを通って圧縮側油室Ｃへ移動する。

図１１は、図９のベースバルブ６８の内部を示し、矢印はオイルの流れを示す。

（Ａ）は圧縮行程を示す。ピストンロッド６２がシリンダ６１内に挿入されると、ピストンロッド６２の体積分のオイルがシリンダ６１からベースバルブ６８へ流れ、サブタンク６９へ送られる（図１参照）。このとき、ベースバルブ６８により圧縮側減衰力が制御される。

（Ｂ）は伸張行程を示す。伸張側油室Ｄの圧力が高くなり、圧縮側油室Ｃが低圧となることにより、図１１（Ｂ）に示すようにサブタンク６９のオイルがベースバルブ６８を介してシリンダ６１内へ流れる。

図１２は、図９の油圧緩衝器６０における各行程動作時の状態を示す。

（Ａ）は圧縮行程を示す。ピストンロッド６２がシリンダ６１内に押し込まれると、ピストンロッド６２の体積分のオイルがベースバルブ６８に流れ、ベースバルブ６８の制御により圧縮側の減衰力が得られる。ところが、圧縮側減衰力を得るために作用するオイルは、ピストンロッド６２の断面積分だけしか用いられないため、流量が少なく、シリンダ６１全体の断面積に対して、圧縮側の減衰力が効率よく得られない。減衰力を向上させるために、ピストン６３の圧縮時弁６６の絞りを増して伸張側油室Ｄへのオイルの流れを制限すると、伸張側油室Ｄが負圧になりやすく、キャビテーションが発生する場合がある。従って、圧縮側の減衰力が不足する。

（Ｂ）は伸張行程を示す。伸張時には、圧縮側油室Ｃが低圧となり、ピストンロッド６２の移動量に応じたオイルが、ベースバルブ６８を介してシリンダ６１内に供給される。また、ピストン６３部では、ピストンロッド６２が引き抜かれるため、シリンダ６１の断面積からピストンロッド６２の断面積を除いた部分のオイルが作用する。

このような構造の場合、圧縮行程と伸張行程とではオイルの流れが逆方向であるため、それぞれの行程が切り替わるときに、減衰力が発生するまでに遅れが生じる場合がある。

図１３は、ピストンスピードと伸張側及び圧縮側それぞれの減衰力について、従来および現在の油圧緩衝器の性能ニーズを示すグラフである。縦軸の減衰力（Ｎ）の０よりも上側が伸張側であり、下側が圧縮側である。グラフの点線で示した値が従来のニーズを示し、実線が現在のニーズを示す。すなわち、従来は圧縮側の減衰力が小さく、伸張側の減衰力が大きい。

従来の油圧緩衝器は、伸張時に減衰力を発生させて円滑な操縦性を得ることを主な目的として上記点線の特性とするため、図９に示す油圧緩衝器６０のような構造のものが用いられていた。

しかしながら、近年、スポーツモデル等の軽量で高出力な車両において、高い操縦安定性を得るために、圧縮側の減衰力を高めるとともに伸張側の減衰力に対する応答性の向上が要求されている。すなわち、圧縮側の減衰力を従来よりも高めるとともに、伸張側は、圧縮側と同等の性能が求められる。さらに、圧縮行程と伸張行程との切り替わりに迅速に対応してそれぞれの減衰力を得ることが要求される。

このような現在のニーズを満たすには、殊に圧縮行程時の減衰力をピストンロッドの挿入体積分という限られた作用オイル量だけで制御する従来の構造では、十分に対応できない。

特開平６−１２７４５３号公報

本発明は、上記従来技術を考慮してなされたものであり、圧縮時減衰力を高めて圧縮時と伸張時の減衰力を同等の性能とするとともに、圧縮行程と伸張行程が切り替わる際に滑らかにそれぞれの減衰力が発生することによって、高い操縦性が得られる車両用油圧緩衝器の提供を目的とする。

請求項１の発明は、シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に設けたピストンで、前記シリンダを圧縮側油室と伸張側油室に隔室し、ピストンロッドの伸縮時に発生する減衰力を圧縮側油室と伸張側油室の差圧で制御する車両用油圧緩衝器において、前記ピストンロッドが前記シリンダ内に挿入されたときに、前記ピストンロッドの挿入分の体積のオイルを受入れるリザーバタンクを設け、前記圧縮側油室側のシリンダに伸張行程時に前記圧縮側油室に向けて開放するワンウェイバルブを設け、前記伸張側油室と前記リザーバタンクとを結ぶとともに途中にベースバルブを有する油路を設け、前記ピストンに圧縮側油室と伸張側油室とを連通する通孔を設け、当該通孔の伸張側端面には圧縮行程時に前記伸張側油室に向けて開放する、複数枚の板弁から成る圧縮時弁を設け、前記ピストンの背面側の前記シリンダに前記油路に向けて開口する通孔を設け、圧縮行程時、前記シリンダ内を移動するピストンにより前記ワンウェイバルブは塞がれ、圧縮側油室のオイルは前記圧縮時弁を通って、前記伸張側油室、前記通孔、前記油路を経て前記リザーバタンクに流入し、伸張行程時、前記シリンダ内をピストンが移動するため前記圧縮時弁により前記通孔は塞がれ、
前記伸張側油室のオイルは前記通孔を経て前記ベースバルブを有する前記油路に流入し、同時に、前記ピストンの動きにより前記ワンウェイバルブが開放されてリザーバタンクのオイルが前記圧縮側油室に流入し、圧縮行程時の減衰力は前記圧縮時弁で制御され、伸張行程時の減衰力は前記ベースバルブで制御することを特徴とした車両用油圧緩衝器を提供する。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記シリンダが二重管であり、内側シリンダ内に前記ピストンが装着されるとともに前記ワンウェイバルブ及び前記通孔が夫々設けられ、外側シリンダと前記内側シリンダとの隙間が前記ベースバルブの入口へ連通する前記油路を形成することを特徴とする。

請求項１の発明によると、圧縮行程時にピストン前後の差圧に基づいて減衰力が発生するため、従来のようにピストンロッド断面積ではなく、シリンダ断面積に対応した大きな圧縮減衰力が得られる。これは、例えばシリンダの先端に、圧縮行程時に閉じるワンウェイバルブを設けたことにより、シリンダの全断面積分のオイルを圧縮時弁で制御して圧縮側減衰力を発生させることができる。そのため、ピストンの動きに対して効率よく大きな圧縮側減衰力が得られる。

また、ピストンよりも背面側のシリンダに、ベースバルブの入口へ連通する油路に向けて開口する通孔を設けたことにより、圧縮行程時にシリンダ内に挿入されるピストンロッドの体積分のオイルが、伸張時の減衰力を制御するベースバルブ側のリザーバタンクに充填される。そのため、圧縮行程から伸張行程への切り替わり時に、迅速に伸張時の減衰力を得ることができ、スムーズな操縦性が得られる。

さらに、圧縮行程時及び伸張行程時の両方において、シリンダ内を流動するオイルの方向が同一方向となるため、圧縮行程と伸張行程の切り替わり時に、遅れを生じることなく迅速に減衰力を得ることができる。

請求項２の発明によると、シリンダを二重管とし、外側シリンダと内側シリンダとの隙間をベースバルブの入口へ連通する油路とすることにより、簡単な構成で請求項１の発明を実施できる。

図１は、本発明の油圧緩衝器１の断面図である。
径の異なる筒状のシリンダ２，３が同心に配置され、内側シリンダ３内に、ピストンロッド４が軸方向に相対移動可能に挿入される。ピストンロッド４の先端部にはピストン５が固着され、内側シリンダ３内をピストン５先端側の圧縮側油室Ｃとピストン５背面側の伸張側油室Ｄとに分ける。この油圧緩衝器１の先端側が例えば車輪支持部材（不図示）に枢支され、ピストンロッド４の基端部が車体（不図示）に支持される。

外側シリンダ２の基端側には、ベース部材１１が挿入され、サークリップ１２等により位置決め固定される。外側シリンダ２と内側シリンダ３同士は、例えば、ベース部材１１を介して固定される。内側シリンダ３の基端側には、最伸張時の衝撃力を吸収するゴムやコイルバネ等の弾性部材１３が取り付けられている。ベース部材１１及び弾性部材１３の軸心にはそれぞれ軸孔が形成され、そこにピストンロッド４が挿通される。

ピストン５には、圧縮側油室Ｃと伸張側油室Ｄとを連通する通路５１が貫通形成されている。通路５１の伸張側油室Ｄに面する端面には、圧縮行程時に通路５１の伸室側開口５２を開く圧縮時弁６が設けられる。圧縮時弁６は例えば環状の薄板ばねからなる１枚又は複数枚の板弁により構成され、オイルの流れによって押し開かれる。ピストン５の中心軸方向には、圧縮側油室Ｃに連通する軸内通路４１が形成される。

ピストンロッド４の軸心には、減衰力調節弁４２が軸方向に移動可能に挿入されている。減衰力調整弁４２の先端には、円錐状のニードル４３が形成されている。ニードル４３は、軸内通路４１の基端側開口を全閉する位置と全開する位置との間で進退可能に臨み、圧縮行程時に軸内通路４１に入り込んだオイルが、ニードル４３で制御されて伸張側油室Ｄに流れる。減衰力調節弁４２は調節部材１４により進退し、圧縮行程時の特に低速域での減衰力を調節する。

外側シリンダ２の先端側に、ベースバルブ８及びベースバルブ８に連結されたリザーバタンク９が設けられる。ベースバルブ８は既存のものが使用され、伸張時減衰力を調整する。外側シリンダ２の先端部全体が、ベースバルブ８の入口に連通される。

内側シリンダ３の先端に、ワンウェイバルブ７が設けられる。ワンウェイバルブ７は、伸張行程時、すなわち圧縮側油室Ｃが負圧になったときに、内側シリンダ３の内側に向けて開放される。

内側シリンダ３のピストン５よりも背面側に、外側シリンダ２へ通じる通孔３１が形成される。ピストンロッド４が内側シリンダ３内に挿入されたときに、ピストンロッド４の挿入分の体積のオイルが、通孔３１を通って外側シリンダ２に流れる。外側シリンダ２と内側シリンダ３との間に形成された隙間がベースバルブ８への通路２１となり、オイルが通路２１を通ってベースバルブ８を介しリザーバタンク９へ送られる。

尚、上記の実施例ではシリンダが二重構造としたが、これに限定されることはない。シリンダが単管の場合には、通孔３１とベースバルブ８入口との間にチューブ等による通路を設ける。

次に、上記の油圧緩衝器１の動作について説明する。
図２は、図１の油圧緩衝器１のａ部、すなわちピストン５部の状態を示し、（Ａ）は圧縮行程時、（Ｂ）は伸張行程時を示す。矢印で示したのがオイルの流れである。

路面の凸部により車輪が突き上げられて油圧緩衝器１が圧縮状態になると、シリンダ２，３が基端側、すなわち図において上方に動くことによりピストン５が下方へ相対的に押される。このとき、圧縮側油室Ｃの圧力が高くなり、これに伴ってオイルが図の上方へ流れ、圧縮時弁６が押し開かれる。図２（Ａ）に示すように圧縮時弁６が開くと、オイルは通路５１を通って伸張側油室Ｄへ流入し、この際に減衰力が発生する。また、圧縮側油室Ｃが昇圧するとオイルの一部は軸内通路４１からニードル４３、ピストン５に設けた第２通路５３を通って伸張側油室Ｄへ流入する。第２通路５３の出口には、伸張側油室Ｄへ向けて一方向に開く弁５４が設けられ、弁５４を押し開いてオイルが流れることにより、予め調節された減衰力が発生する。通常、低速時にはオイルが軸内通路４１を通って伸張側油室Ｄへ流れ、高速になるにつれて、オイルが圧縮時弁６を押し開き、より大きな減衰力が発生する。

また、圧縮行程時にピストンロッド４が内側シリンダ３内に挿入されることにより（図１参照）、伸張側油室Ｄにおいて、挿入されたピストンロッド４の体積分のオイルが過剰となる。この過剰分のオイルは、通孔３１を通って外側シリンダ２へ流れる。これにより、伸張側油室Ｄの圧力が上がるのを防ぎ、圧縮時弁６を介するオイルの流れを円滑にして、圧縮時減衰力を十分に発生させる。

ピストン５が逆方向に移動する伸張行程時には、伸張側油室Ｄの圧力が高くなる。このとき、図２（Ｂ）に示すように、圧縮時弁６及び減衰力調節弁４２が閉じた状態となり、オイルは通孔３１を介して外側シリンダ２へ流れ出る。

図３は、図１の油圧緩衝器のｂ部、すなわちワンウェイバルブ７の状態を示し、（Ａ）は圧縮行程時、（Ｂ）は伸張行程時を示す。矢印で示したのがオイルの流れである。

圧縮行程時には、圧縮側油室Ｃの圧力が高くなるので、図３（Ａ）に示すように、ワンウェイバルブ７は閉じた状態を保ち、ワンウェイバルブ７を介したオイルの流れが発生しない。

伸張行程時には、圧縮側油室Ｃの圧力が下がり、スプリング７ａが撓んで図３（Ｂ）に示すようにワンウェイバルブ７が開放される。それにより、リザーバタンク９内のオイルがベースバルブ８、ワンウェイバルブ７を介して内側シリンダ３内に流入する。

図４は、図１の油圧緩衝器のｃ部、すなわちベースバルブ８の状態を示し、（Ａ）は圧縮行程時、（Ｂ）は伸張行程時を示す。矢印で示したのがオイルの流れである。

圧縮行程時には、図２（Ａ）で示した通り、挿入されたピストンロッド４の体積分のオイルが通孔３１から外側シリンダ２へ流れる。この過剰分のオイルが図４（Ａ）に示すようにベースバルブ８に流入し、リザーバタンク９へ送られる。

伸張行程時には、図２（Ｂ）で示したオイルの流れがベースバルブ８に達し、ベースバルブ８内のバルブを押し上げてリザーバタンク９へ流れる。

図５は、図２〜図４で示したオイルの流れを油圧緩衝器１全体について示したものであり、（Ａ）は圧縮行程時、（Ｂ）は伸張行程時を示す。矢印で示したのがオイルの流れである。

圧縮行程時には、ピストンロッド４が挿入された体積分のオイルがリザーバタンク９へ流れる。内側シリンダ３先端のワンウェイバルブ７は、内圧により閉じている。従って、図５（Ａ）に示すように、圧縮側油室Ｃの内側シリンダ３全体の断面積分のオイルが圧縮時減衰力の発生に寄与する。従って、効率よく十分な圧縮時減衰力が得られる。

また、挿入されたピストンロッド４の体積分のオイルが、伸張時減衰力を制御するリザーバタンク８へ流れるため、圧縮行程から伸張行程へ切り替わる際、瞬時に圧縮側油室Ｃへオイルを流すことができ、行程切替時の応答性が向上する。

伸張行程時には、図５（Ｂ）に示すように、伸張側油室Ｄにおいて、内側シリンダ３の断面積から、引き抜かれるピストンロッド４の断面積を引いた断面積分のオイルが、通孔３１を介して伸張時減衰力発生部であるベースバルブ８に流れる。引き抜かれるピストンロッド４分のオイルは、上記のように圧縮行程時にリザーバタンク９へ送られているので、内側シリンダ３のワンウェイバルブ７が開放されると、圧縮側油室Ｃには、内側シリンダ３全体の断面積分のオイルが流れ、伸張時減衰力の発生に寄与する。従って、効率よく十分な伸張時減衰力が得られる。

さらに、上記のような簡単な構造により、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、圧縮行程時および伸張行程時のオイルの流れる方向が同一方向となる。従って、各工程が切り替わる際、遅れを生じることなく円滑に逆方向の減衰力を発生させることができる。

以下に、本発明の油圧緩衝器が、所定の性能を満たすかどうかを判定する評価方法について説明する。

図６は、油圧緩衝器のピストンを圧縮側及び伸張側それぞれに正弦波状に往復変位させたときの減衰力を示すグラフである。横軸が変位、縦軸が減衰力を示し、縦軸の０（Ｎ）よりも上側が伸張側荷重、下側が圧縮側荷重を示す。グラフが例えば０（Ｎ）から上向き方向に進むときは伸張側に加速している状態であり、上から０（Ｎ）に向かって下がるときは伸張側に減速している状態である。０（Ｎ）から下向き方向に進むときは圧縮側に加速している状態であり、０（Ｎ）に向かって上がるときは圧縮側に減速している状態である。

このグラフは、ピストンの往復運動による変位と減衰力の関係が示され、変位に対する減衰力の変化が視覚的に示される。ところが、このグラフによると、油圧緩衝器として要求される性能を満たしているかどうかの判定が困難である。

図７は、図６のグラフの横軸に示す変位を微分したグラフであり、横軸がピストンの加振スピード、縦軸が減衰力を示す。縦軸は、図６と同様、縦軸の０（Ｎ）よりも上側が伸張側荷重、下側が圧縮側荷重を示す。グラフが０（Ｎ）の位置から上向き方向に進むときは伸張側に加速している状態であり、０（Ｎ）に向かって下がるときは伸張側に減速している状態である。０（Ｎ）から下向き方向に進むときは圧縮側に加速し、０（Ｎ）に向かって上がるときは圧縮側に減速している状態である。

このグラフでは、加速時と減速時の線が接近しているほど、加速時と減速時とで同様の減衰力が得られることを示す。すなわち、加速時と減速時の線が重なっていれば、加速時と減速時において、等しい減衰力が得られることを示す。また、加振が圧縮側から伸張側、またはその反対に切り替わるときや、加振スピードの変化に対して、減衰力が遅れることなく適正に応答しているかどうかを判定しやすい。

このグラフ上で、加振スピードのピーク値の半分の加振スピードにおける加速側及び減速側それぞれの減衰力の値を比較することにより、油圧緩衝器の性能を判定することができる。例えば図７の例で圧縮側減衰力の性能を判定する場合、加振スピード−０．１ｍ／ｓの半分の０．０５ｍ／ｓ時における加速側及び減速側の差を、減衰力の低下率として示す。

図８は、図７の方法により、図１に示す本発明の油圧緩衝器と図９に示す従来の油圧緩衝器の圧縮側の減衰力の性能を比較したグラフである。

このグラフで、加振スピードのピーク値−０．３ｍ／ｓの半分の−０．１５ｍ／ｓ時の加速側及び減速側の減衰力の差を比較する。従来品は加速時が−１６２Ｎ、減速時が−６６８Ｎであり、減速側に対する加速側の低下率は−７６％であった。本発明品は加速時が−８００Ｎ、減速時が−８６０Ｎであり、低下率は−７％であった。このように、本発明による油圧緩衝器では、圧縮側の減衰力の応答が大幅に向上されている。また、その性能の違いが、図８によって視覚的に示されている。

本発明は、自動車や自動二輪車、およびその他の車両における油圧緩衝器に適用できる。

本発明の実施の形態を示す断面図。 図１のａ部の圧縮行程時及び伸張行程時の拡大説明図。 図１のｂ部の圧縮行程時及び伸張行程時の拡大説明図。 図１のｃ部の圧縮行程時及び伸張行程時の拡大説明図。 図１の油圧緩衝器の圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。 油圧緩衝器の変位と減衰力との関係を示すグラフ。 図６の変位を微分した加振スピードと減衰力との関係を示すグラフ。 本発明の油圧緩衝器及び従来品の圧縮側の加振スピードと減衰力との関係を示すグラフ。 従来例を示す断面図。 図９のｄ部の圧縮行程時及び伸張行程時の拡大説明図。 図９のベースバルブの圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。 図９の油圧緩衝器の圧縮行程時及び伸張行程時の説明図。 油圧緩衝器の減衰力特性の従来ニーズと現在ニーズを示すグラフ。

符号の説明

１：油圧緩衝器、２：外側シリンダ、３：内側シリンダ、４：ピストンロッド、
５：ピストン、６：圧縮時弁、７：ワンウェイバルブ、７ａ：スプリング、８：ベースバルブ、９：リザーバタンク、１１：ベース部材、１２：サークリップ、１３：弾性部材、１４：調整部材、２１：通路、３１：通孔、４１：軸内通路、４２：減衰力調整弁、４３：ニードル、５１：通路、５２：伸張側開口、５３：第２通路、５４：弁、６０：油圧緩衝器、６１：シリンダ、６１ａ：通路、６２：ピストンロッド、６２ａ：軸内通路、６２ｂ：連通孔、６２ｃ：減衰力調整弁、６２ｄ：ニードル、６３：ピストン、６４：第１通路、６４ａ：圧室側開口、６５：第２通路、６５ａ：伸室側開口、６６：伸張時弁、６７：圧縮時弁、６８：ベースバルブ、６９：サブタンク、Ｃ：圧縮側油室、Ｄ：伸張側油室。

Claims (2)

1. シリンダ内に挿入されたピストンロッドの先端に設けたピストンで、前記シリンダを圧縮側油室と伸張側油室に隔室し、ピストンロッドの伸縮時に発生する減衰力を圧縮側油室と伸張側油室の差圧で制御する車両用油圧緩衝器において、
   前記ピストンロッドが前記シリンダ内に挿入されたときに、前記ピストンロッドの挿入分の体積のオイルを受入れるリザーバタンクを設け、前記圧縮側油室側のシリンダに伸張行程時に前記圧縮側油室に向けて開放するワンウェイバルブを設け、前記伸張側油室と前記リザーバタンクとを結ぶとともに途中にベースバルブを有する油路を設け、前記ピストンに圧縮側油室と伸張側油室とを連通する通孔を設け、当該通孔の伸張側端面には圧縮行程時に前記伸張側油室に向けて開放する、複数枚の板弁から成る圧縮時弁を設け、前記ピストンの背面側の前記シリンダに前記油路に向けて開口する通孔を設け、
   圧縮行程時、前記シリンダ内を移動するピストンにより前記ワンウェイバルブは塞がれ、圧縮側油室のオイルは前記圧縮時弁を通って、前記伸張側油室、前記通孔、前記油路を経て前記リザーバタンクに流入し、
   伸張行程時、前記シリンダ内をピストンが移動するため前記圧縮時弁により前記通孔は塞がれ、前記伸張側油室のオイルは前記通孔を経て前記ベースバルブを有する前記油路に流入し、同時に、前記ピストンの動きにより前記ワンウェイバルブが開放されてリザーバタンクのオイルが前記圧縮側油室に流入し、
   圧縮行程時の減衰力は前記圧縮時弁で制御され、伸張行程時の減衰力は前記ベースバルブで制御することを特徴とした車両用油圧緩衝器。
2. 前記シリンダが二重管であり、内側シリンダ内に前記ピストンが装着されるとともに前記ワンウェイバルブ及び前記通孔が夫々設けられ、外側シリンダと前記内側シリンダとの隙間が前記ベースバルブの入口へ連通する前記油路を形成することを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧緩衝器。

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