JP2003089310A - 車高調整機能付きショックアブソーバ - Google Patents
車高調整機能付きショックアブソーバInfo
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ヒータの電熱部の熱を圧力媒体に対し間接的
にかつ効率的に伝導可能にする。 【解決手段】 ピストンロッド２に一端部が気密的に連
結され、シリンダ１の外周に他端部が摺動自在に接する
筒状のケース６を設け、そのケース６のピストンロッド
２連結側の開口端を閉塞するホルダ４の肉厚内に取付孔
１５を形成し、この取付孔１５内に直接又は熱伝導性カ
ラー１６を介してヒータプラグ１３の電熱部１３ａを嵌
挿する。
にかつ効率的に伝導可能にする。 【解決手段】 ピストンロッド２に一端部が気密的に連
結され、シリンダ１の外周に他端部が摺動自在に接する
筒状のケース６を設け、そのケース６のピストンロッド
２連結側の開口端を閉塞するホルダ４の肉厚内に取付孔
１５を形成し、この取付孔１５内に直接又は熱伝導性カ
ラー１６を介してヒータプラグ１３の電熱部１３ａを嵌
挿する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体とば
ね下部材との間に架設される車高調整機能付きショック
アブソーバに関する。
ね下部材との間に架設される車高調整機能付きショック
アブソーバに関する。
【０００２】
【従来の技術】ショックアブソーバはシリンダと、シリ
ンダ内を摺動するピストンに一端が取り付けられ、かつ
そのシリンダ内に移動自在に挿入されたピストンロッド
とを備えて、これらのシリンダおよびピストンロッドの
一方をばね下部材に連結し、他方を車体に連結して、ば
ね下部材の振動に対する減衰力が得られるようにしてい
る。
ンダ内を摺動するピストンに一端が取り付けられ、かつ
そのシリンダ内に移動自在に挿入されたピストンロッド
とを備えて、これらのシリンダおよびピストンロッドの
一方をばね下部材に連結し、他方を車体に連結して、ば
ね下部材の振動に対する減衰力が得られるようにしてい
る。
【０００３】一方、このようなショックアブソーバと車
体又はばね下部材との間に車高調整用のシリンダを介装
して、車高の低下時に、このシリンダへ圧力源から圧力
流体を供給して車高を高めるように車高調整を行えるよ
うにしたものが提案されている。この場合には、圧力源
としてエンジンにより駆動されるポンプを用いるため、
エンジンの負担が大きく燃費効率が悪くなる。
体又はばね下部材との間に車高調整用のシリンダを介装
して、車高の低下時に、このシリンダへ圧力源から圧力
流体を供給して車高を高めるように車高調整を行えるよ
うにしたものが提案されている。この場合には、圧力源
としてエンジンにより駆動されるポンプを用いるため、
エンジンの負担が大きく燃費効率が悪くなる。
【０００４】また、従来から車高調整用のシリンダ内に
気液変化する圧力媒体を封入し、車高変化に応動するス
イッチによりヒータへの電流供給を制御して、上記圧力
媒体を加熱、冷却することにより、車高を昇降可能にし
た車高調整機能付きショックアブソーバも提案されてい
る。これによれば、ポンプを用いることもなくエンジン
の負担も小さく燃費効率が良い。
気液変化する圧力媒体を封入し、車高変化に応動するス
イッチによりヒータへの電流供給を制御して、上記圧力
媒体を加熱、冷却することにより、車高を昇降可能にし
た車高調整機能付きショックアブソーバも提案されてい
る。これによれば、ポンプを用いることもなくエンジン
の負担も小さく燃費効率が良い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
高調整機能付きショックアブソーバにあっては、上記ヒ
ータの電熱部が圧力媒体に直接接触しているため、電熱
部の圧力媒体に対する電熱面積が小さく、従って、圧力
媒体が一部で集中的に加熱され、電熱部の周りに気泡が
発生し、この気泡により蒸気膜が形成されて（バーンア
ウト現象）、結果的に圧力媒体全体に対する熱伝導率が
急激に低下してしまう。この結果、車高調整制御が高精
度に実施できなくなるほか、ヒータの劣化を招き、さら
にシール等に悪影響を及ぼす攻撃性の強いガスが発生し
てしまうなどの問題があった。
高調整機能付きショックアブソーバにあっては、上記ヒ
ータの電熱部が圧力媒体に直接接触しているため、電熱
部の圧力媒体に対する電熱面積が小さく、従って、圧力
媒体が一部で集中的に加熱され、電熱部の周りに気泡が
発生し、この気泡により蒸気膜が形成されて（バーンア
ウト現象）、結果的に圧力媒体全体に対する熱伝導率が
急激に低下してしまう。この結果、車高調整制御が高精
度に実施できなくなるほか、ヒータの劣化を招き、さら
にシール等に悪影響を及ぼす攻撃性の強いガスが発生し
てしまうなどの問題があった。
【０００６】本発明はこのような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、ヒータの電熱部を圧力媒体に直
接接触させることなく、その電熱部の熱を媒体に対し十
分にかつ効率的に伝達できる車高調整機能付きショック
アブソーバを提供することを目的とする。
てなされたものであり、ヒータの電熱部を圧力媒体に直
接接触させることなく、その電熱部の熱を媒体に対し十
分にかつ効率的に伝達できる車高調整機能付きショック
アブソーバを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のために、
本発明にかかる車高調整機能付きショックアブソーバ
は、ピストンロッドに一端部が気密的に連結され、シリ
ンダの外周に他端部が摺動自在に接する筒状のケース
と、このケースのピストンロッド連結側の開口端を閉塞
するホルダと、ホルダ、シリンダ、ピストンロッドおよ
びケース間に形成されて圧力媒体を収容する圧力室と、
上記ホルダの肉厚内に形成された取付孔に電熱部が嵌挿
されたヒータプラグとを備え、電熱部を発熱させて、ホ
ルダに接する圧力媒体を加熱気化させて圧力室内の圧力
を上昇させることにより、シリンダおよびピストンロッ
ドの相対変位による車高調整を可能にしたものである。
本発明にかかる車高調整機能付きショックアブソーバ
は、ピストンロッドに一端部が気密的に連結され、シリ
ンダの外周に他端部が摺動自在に接する筒状のケース
と、このケースのピストンロッド連結側の開口端を閉塞
するホルダと、ホルダ、シリンダ、ピストンロッドおよ
びケース間に形成されて圧力媒体を収容する圧力室と、
上記ホルダの肉厚内に形成された取付孔に電熱部が嵌挿
されたヒータプラグとを備え、電熱部を発熱させて、ホ
ルダに接する圧力媒体を加熱気化させて圧力室内の圧力
を上昇させることにより、シリンダおよびピストンロッ
ドの相対変位による車高調整を可能にしたものである。
【０００８】この場合、電熱部は、熱伝導性カラーを介
して取付孔に嵌装されており、熱伝導性カラーが銅、ア
ルミニューム又はその他の熱伝導性の良い材料で成形し
たものである。
して取付孔に嵌装されており、熱伝導性カラーが銅、ア
ルミニューム又はその他の熱伝導性の良い材料で成形し
たものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
について説明する。図１は本発明の車高調整機能付きシ
ョックアブソーバを一部破断して示す正面図であり、同
図において、１はショックアブソーバの本体となるシリ
ンダで、このシリンダ１内を摺動するピストンにピスト
ンロッド２の一端が取り付けられている。そして、シリ
ンダ１の上端に連設されたシリンダカバー端にアイ１ａ
（図４参照）が設けられており、このアイ１ａが車体に
取り付け可能とされている。また、そのシリンダカバー
内に出入可能なアウタシェル下端のロアキャップ１０に
アイ２ａが設けられており、このアイ２ａがばね下部材
に取り付け可能とされている。
について説明する。図１は本発明の車高調整機能付きシ
ョックアブソーバを一部破断して示す正面図であり、同
図において、１はショックアブソーバの本体となるシリ
ンダで、このシリンダ１内を摺動するピストンにピスト
ンロッド２の一端が取り付けられている。そして、シリ
ンダ１の上端に連設されたシリンダカバー端にアイ１ａ
（図４参照）が設けられており、このアイ１ａが車体に
取り付け可能とされている。また、そのシリンダカバー
内に出入可能なアウタシェル下端のロアキャップ１０に
アイ２ａが設けられており、このアイ２ａがばね下部材
に取り付け可能とされている。
【００１０】また、ピストンロッド２下端のインロー部
にはストッパ３が嵌挿され、このストッパ３下端面に当
接するように、ホルダ４がピストンロッド２の下端部に
挿通され、このピストンロッド２下端にねじ込んだナッ
ト５によって、そのホルダ４がストッパ３とともに、ピ
ストンロッド２に固定されている。なお、ホルダ４には
ヒータとしての後述のヒータプラグを嵌挿するための取
付孔が設けられている。
にはストッパ３が嵌挿され、このストッパ３下端面に当
接するように、ホルダ４がピストンロッド２の下端部に
挿通され、このピストンロッド２下端にねじ込んだナッ
ト５によって、そのホルダ４がストッパ３とともに、ピ
ストンロッド２に固定されている。なお、ホルダ４には
ヒータとしての後述のヒータプラグを嵌挿するための取
付孔が設けられている。
【００１１】上記ホルダ４の外周部上面にはケース６の
下端が気密的に固定されており、このケース６の略上半
部が、シリンダ１の略下半部の外周を一定間隙Ｇをおい
て被っている。そして、ケース６の上端部には、間隙Ｇ
を気密的に塞ぐように、カラー、シール部材（いずれも
図示しない）が設けられている。このため、シリンダ１
に対してケース６が気密的に摺動可能とされる。
下端が気密的に固定されており、このケース６の略上半
部が、シリンダ１の略下半部の外周を一定間隙Ｇをおい
て被っている。そして、ケース６の上端部には、間隙Ｇ
を気密的に塞ぐように、カラー、シール部材（いずれも
図示しない）が設けられている。このため、シリンダ１
に対してケース６が気密的に摺動可能とされる。
【００１２】上記ホルダ４の外周部には、ケース６の外
周を囲む断熱性の樹脂パイプ７の下端部が嵌挿され、ま
た、この樹脂パイプ７の下端に、断熱材からなるロアカ
バー９を介して、上記アイ２ａを一体に有するロアキャ
ップ１０が取り付けられている。さらに、樹脂パイプ７
の外周側には、円筒状のアウタシェル８が嵌挿されてい
る。このこのアウタシェル８の外周下部には側面から見
て矩形容器形のヒータカバー１１がボルト・ナット型の
ねじ部材１２により取り付けられている。
周を囲む断熱性の樹脂パイプ７の下端部が嵌挿され、ま
た、この樹脂パイプ７の下端に、断熱材からなるロアカ
バー９を介して、上記アイ２ａを一体に有するロアキャ
ップ１０が取り付けられている。さらに、樹脂パイプ７
の外周側には、円筒状のアウタシェル８が嵌挿されてい
る。このこのアウタシェル８の外周下部には側面から見
て矩形容器形のヒータカバー１１がボルト・ナット型の
ねじ部材１２により取り付けられている。
【００１３】また、１３は圧力媒体を加熱するヒータと
してのヒータプラグで、これがヒータカバー１１内に臨
むアウタシェル８および樹脂パイプ７を貫通するよう
に、これらに取り付けられ、さらに、上記ホルダ４に図
３に示すように設けられた上記取付孔１５内に水平保持
されている。このホルダ４には上部に開口する切欠４ａ
が設けられ、この切欠４ａ内に、ヒータカバー１１内に
臨むアウタシェル８および樹脂パイプ７を貫通する媒体
注入用のバルブ１４の端部が臨んでいる。なお、ヒータ
プラグ１３およびバルブ１４はホルダ４の肉厚内におい
て互いにピストンロッド取付孔４ｂに対して反対側にあ
る。また、ヒータプラグ１３の先端部は切欠４ａ付近に
位置している。
してのヒータプラグで、これがヒータカバー１１内に臨
むアウタシェル８および樹脂パイプ７を貫通するよう
に、これらに取り付けられ、さらに、上記ホルダ４に図
３に示すように設けられた上記取付孔１５内に水平保持
されている。このホルダ４には上部に開口する切欠４ａ
が設けられ、この切欠４ａ内に、ヒータカバー１１内に
臨むアウタシェル８および樹脂パイプ７を貫通する媒体
注入用のバルブ１４の端部が臨んでいる。なお、ヒータ
プラグ１３およびバルブ１４はホルダ４の肉厚内におい
て互いにピストンロッド取付孔４ｂに対して反対側にあ
る。また、ヒータプラグ１３の先端部は切欠４ａ付近に
位置している。
【００１４】ここで、ヒータプラグ１３の軸中央部はホ
ルダ４に設けられたテーパ状の上記取付孔１５内にねじ
込まれているが、そのヒータプラグ１３の先端部の電熱
部１３ａ外周には、所定長に亘って熱伝導率の良い材
料、例えば銅材、アルミニューム材からなる弾性の熱伝
導性カラー１６が密嵌されている。なお、この熱伝導性
カラー１６は一端に向って僅かに径が縮小する例えば巻
き筒状をなす。又、この熱伝導性カラー１６は、ホルダ
４よりも柔らかい材料を使用することにより、誤差吸収
を行っている。更に電熱部１３ａの熱を熱伝導性カラー
１６を介してホルダ４に伝達し、ホルダ４により圧力媒
体を加熱することにより圧力媒体の局部的な過熱および
これに伴うバーンアウト現象（つまり電熱部１３ａ周り
に発生した媒体の気泡による蒸気膜の形成状態）の発生
を未然に防止できる。従って、従来のような熱伝導率の
低下、電熱部の過熱に伴う劣化および圧力媒体の化学分
解を回避することができる。また、電熱部１３ａはホル
ダ４の取付孔１５内に挿入されていて、媒体に直接接触
せず、間接加熱としていることから、ヒータプラグ１３
を抜き取っても媒体の漏れが発生せず、又ヒータプラグ
１３が劣化したり破損した場合にその交換が容易とな
る。更に上記熱伝導性カラー１６として熱伝導率の高い
材料を用いることで、電熱部の熱を効率的にホルダ４へ
伝達する。
ルダ４に設けられたテーパ状の上記取付孔１５内にねじ
込まれているが、そのヒータプラグ１３の先端部の電熱
部１３ａ外周には、所定長に亘って熱伝導率の良い材
料、例えば銅材、アルミニューム材からなる弾性の熱伝
導性カラー１６が密嵌されている。なお、この熱伝導性
カラー１６は一端に向って僅かに径が縮小する例えば巻
き筒状をなす。又、この熱伝導性カラー１６は、ホルダ
４よりも柔らかい材料を使用することにより、誤差吸収
を行っている。更に電熱部１３ａの熱を熱伝導性カラー
１６を介してホルダ４に伝達し、ホルダ４により圧力媒
体を加熱することにより圧力媒体の局部的な過熱および
これに伴うバーンアウト現象（つまり電熱部１３ａ周り
に発生した媒体の気泡による蒸気膜の形成状態）の発生
を未然に防止できる。従って、従来のような熱伝導率の
低下、電熱部の過熱に伴う劣化および圧力媒体の化学分
解を回避することができる。また、電熱部１３ａはホル
ダ４の取付孔１５内に挿入されていて、媒体に直接接触
せず、間接加熱としていることから、ヒータプラグ１３
を抜き取っても媒体の漏れが発生せず、又ヒータプラグ
１３が劣化したり破損した場合にその交換が容易とな
る。更に上記熱伝導性カラー１６として熱伝導率の高い
材料を用いることで、電熱部の熱を効率的にホルダ４へ
伝達する。
【００１５】さらに、切欠４ａは、シリンダ１下部のケ
ース６内である圧力室１７に連通しており、この圧力室
１７は上記間隙Ｇに連通している。圧力室１７内には気
液変化する、例えば代替フロンガスのＲ１３４ａ、Ｒ１
５２ａなどの低沸点の圧力媒体が封入されており、これ
がヒータプラグ１３の電熱部１３ａにより間接的に加熱
されて気化し、圧力室１７の内圧を高めるように作用す
る。なお、この内圧の上昇によって、ピストンロッド２
に対してシリンダ１が上方へ押し上げられることとな
る。上記ヒータプラグ１３、圧力室１７および圧力媒体
は、後述のマグネットやリードスイッチとともに車高調
整手段を構成している。
ース６内である圧力室１７に連通しており、この圧力室
１７は上記間隙Ｇに連通している。圧力室１７内には気
液変化する、例えば代替フロンガスのＲ１３４ａ、Ｒ１
５２ａなどの低沸点の圧力媒体が封入されており、これ
がヒータプラグ１３の電熱部１３ａにより間接的に加熱
されて気化し、圧力室１７の内圧を高めるように作用す
る。なお、この内圧の上昇によって、ピストンロッド２
に対してシリンダ１が上方へ押し上げられることとな
る。上記ヒータプラグ１３、圧力室１７および圧力媒体
は、後述のマグネットやリードスイッチとともに車高調
整手段を構成している。
【００１６】また、ピストンロッド２側、すなわちピス
トンロッド２にホルダ４、樹脂パイプ７を介して連設さ
れた、上記アウタシェル８の中腹部から下部にかけての
領域に、マグネット１８が設けられ、シリンダ１側、す
なわち上記アウタシェル８の外周を被うシリンダカバー
２０には、マグネット１８の接近、開離によりオン・オ
フ信号を発生する図２に示すようなリードスイッチ１９
と、このリードスイッチ１９のオン、オフ動作によるオ
ン、オフ信号を伝達するリード線２１が設けられてい
る。なお、リードスイッチ１９およびリード線２１端が
シリンダカバー２０の外周に取り付けられたケース２２
内に収容されている。
トンロッド２にホルダ４、樹脂パイプ７を介して連設さ
れた、上記アウタシェル８の中腹部から下部にかけての
領域に、マグネット１８が設けられ、シリンダ１側、す
なわち上記アウタシェル８の外周を被うシリンダカバー
２０には、マグネット１８の接近、開離によりオン・オ
フ信号を発生する図２に示すようなリードスイッチ１９
と、このリードスイッチ１９のオン、オフ動作によるオ
ン、オフ信号を伝達するリード線２１が設けられてい
る。なお、リードスイッチ１９およびリード線２１端が
シリンダカバー２０の外周に取り付けられたケース２２
内に収容されている。
【００１７】ヒータカバー１１内には、図２に示すよう
に、これの内外に貫通するゴムブッシュ２３を介して、
ヒータプラグ１３やバルブ１４に、加熱用やバルブ制御
用の電流を供給するハーネス２４が導入されている。な
お、図示しないが、ヒータカバー１１内には加熱用回路
の温度補償を行うサーミスタなども必要に応じ設けられ
る。
に、これの内外に貫通するゴムブッシュ２３を介して、
ヒータプラグ１３やバルブ１４に、加熱用やバルブ制御
用の電流を供給するハーネス２４が導入されている。な
お、図示しないが、ヒータカバー１１内には加熱用回路
の温度補償を行うサーミスタなども必要に応じ設けられ
る。
【００１８】図４は、上記アウタシェル８に設けられた
マグネット１８とシリンダカバー２０に設けられたリー
ドスイッチ１９との位置関係を概念的に示す正面図であ
る。ここでは、リードスイッチ１９はリード軸が水平と
なる方向Ｐに配置され、このリードスイッチ１９がリー
ド線２１を介して、図示しないＦＥＴ、サーミスタおよ
び抵抗などを含む電気回路部に接続されている。
マグネット１８とシリンダカバー２０に設けられたリー
ドスイッチ１９との位置関係を概念的に示す正面図であ
る。ここでは、リードスイッチ１９はリード軸が水平と
なる方向Ｐに配置され、このリードスイッチ１９がリー
ド線２１を介して、図示しないＦＥＴ、サーミスタおよ
び抵抗などを含む電気回路部に接続されている。
【００１９】また、上記マグネット１８としては、全体
としてしなやかで薄形のラバーマグネットが用いられ、
これがアウタシェル８の外周面に貼着されている。ま
た、このマグネット１８の着磁パターンは、図示のよう
に、リードスイッチ１９のリード軸方向Ｐに対して図示
の方向にＳ極、Ｎ極に分けて、かつリードスイッチ１９
と対向する面に、片面２極着磁が行われたパターンとさ
れている。つまり、マグネット１８はピストンロッド２
の軸線方向に対して所定長さを持ち、その軸線方向に対
して略直交する方向にＳ、Ｎ極が形成され、そのＳ、Ｎ
極が形成された面がリードスイッチ１９と対向可能とさ
れている。
としてしなやかで薄形のラバーマグネットが用いられ、
これがアウタシェル８の外周面に貼着されている。ま
た、このマグネット１８の着磁パターンは、図示のよう
に、リードスイッチ１９のリード軸方向Ｐに対して図示
の方向にＳ極、Ｎ極に分けて、かつリードスイッチ１９
と対向する面に、片面２極着磁が行われたパターンとさ
れている。つまり、マグネット１８はピストンロッド２
の軸線方向に対して所定長さを持ち、その軸線方向に対
して略直交する方向にＳ、Ｎ極が形成され、そのＳ、Ｎ
極が形成された面がリードスイッチ１９と対向可能とさ
れている。
【００２０】次に動作を説明する。まず、車体に作用す
る荷重が小さい場合には、車体とばね下部材との間隔が
十分に大きく保たれるため、図１に示すように、ピスト
ンロッド２がシリンダ１内から伸び方向に相当量突出し
ている。従って、ピストンロッド２側のアウタシェル８
は、シリンダ１側に取り付けられたシリンダカバー２０
内から上記伸方向に大きく突出している。
る荷重が小さい場合には、車体とばね下部材との間隔が
十分に大きく保たれるため、図１に示すように、ピスト
ンロッド２がシリンダ１内から伸び方向に相当量突出し
ている。従って、ピストンロッド２側のアウタシェル８
は、シリンダ１側に取り付けられたシリンダカバー２０
内から上記伸方向に大きく突出している。
【００２１】このため、リードスイッチ１９に対してマ
グネット１８が上下方向に大きく離れ、リードスイッチ
１９はマグネット１８の磁界の影響を受けず（または磁
界の影響が小さい）、スイッチオフ状態を維持してい
る。このリードスイッチ１９のオフ状態では、回路上例
えば上記ＦＥＴがオフ状態のため、ヒータプラグ１３に
対する電流の供給がしゃ断され、ヒータプラグ１３先端
の電熱部１３ａは加熱制御されることはない。
グネット１８が上下方向に大きく離れ、リードスイッチ
１９はマグネット１８の磁界の影響を受けず（または磁
界の影響が小さい）、スイッチオフ状態を維持してい
る。このリードスイッチ１９のオフ状態では、回路上例
えば上記ＦＥＴがオフ状態のため、ヒータプラグ１３に
対する電流の供給がしゃ断され、ヒータプラグ１３先端
の電熱部１３ａは加熱制御されることはない。
【００２２】一方、車体に作用する荷重が大きくなり、
車体が設定レベルを超えて低下すると、ピストンロッド
２がシリンダ１内に進入していき、従ってアウタシェル
８もシリンダカバー２０内に進入していき、遂にはリー
ドスイッチ１９がマグネット１８の磁界の影響を受け
て、オン状態となる。これにより上記ＦＥＴがオンにな
り、ヒータプラグ１３に対して外部電源から電流が供給
され、ＦＥＴによる制御下でヒータプラグ１３の電熱部
１３ａが熱せられる。
車体が設定レベルを超えて低下すると、ピストンロッド
２がシリンダ１内に進入していき、従ってアウタシェル
８もシリンダカバー２０内に進入していき、遂にはリー
ドスイッチ１９がマグネット１８の磁界の影響を受け
て、オン状態となる。これにより上記ＦＥＴがオンにな
り、ヒータプラグ１３に対して外部電源から電流が供給
され、ＦＥＴによる制御下でヒータプラグ１３の電熱部
１３ａが熱せられる。
【００２３】この電熱部１３ａはこれに密嵌された熱伝
導性カラー１６を介してホルダ４の取付孔１５内周に全
面に亘って略密接しているため、電熱部１３ａの熱が熱
伝導性カラー１６を介してホルダ４の全体に効率的に伝
わり、圧力室１７内の圧力媒体を速やかに加熱する。こ
の加熱によって圧力媒体が速やかに気化し、圧力室１７
の内圧を直ちに上昇させる。この圧力室１７の内圧上昇
によって、ピストンロッド２側のケース６に対してシリ
ンダ１が上方へ移動する。このため、アイ２ａが取り付
けられたばね下部材に対し、アイ２ｂが取り付けられた
車体が上昇し、この上昇が、マグネット１８の影響を受
けなくなってリードスイッチ１９がオフとなるまで続
き、設定レベルの上昇位置で停止することとなる。この
ようにして車体が所定レベルの高さに保持される。
導性カラー１６を介してホルダ４の取付孔１５内周に全
面に亘って略密接しているため、電熱部１３ａの熱が熱
伝導性カラー１６を介してホルダ４の全体に効率的に伝
わり、圧力室１７内の圧力媒体を速やかに加熱する。こ
の加熱によって圧力媒体が速やかに気化し、圧力室１７
の内圧を直ちに上昇させる。この圧力室１７の内圧上昇
によって、ピストンロッド２側のケース６に対してシリ
ンダ１が上方へ移動する。このため、アイ２ａが取り付
けられたばね下部材に対し、アイ２ｂが取り付けられた
車体が上昇し、この上昇が、マグネット１８の影響を受
けなくなってリードスイッチ１９がオフとなるまで続
き、設定レベルの上昇位置で停止することとなる。この
ようにして車体が所定レベルの高さに保持される。
【００２４】この場合において、マグネット１８を、セ
ンターでＮ極、Ｓ極に分割した片面２極着磁とし、かつ
車高が設定レベル以下となっている間、リードスイッチ
１９のオン動作を継続可能にする所定の上下方向長とす
ることで、車高が大きく低下した際にリードスイッチ１
９が再びオフとなって、車高上昇制御が働かなくなるの
を防止できる。尚、熱伝導性カラー１６を介してホルダ
４を加熱することもなく、直接電熱部１３ａでホルダ４
を加熱することも可能である。
ンターでＮ極、Ｓ極に分割した片面２極着磁とし、かつ
車高が設定レベル以下となっている間、リードスイッチ
１９のオン動作を継続可能にする所定の上下方向長とす
ることで、車高が大きく低下した際にリードスイッチ１
９が再びオフとなって、車高上昇制御が働かなくなるの
を防止できる。尚、熱伝導性カラー１６を介してホルダ
４を加熱することもなく、直接電熱部１３ａでホルダ４
を加熱することも可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、次の効
果がある。
果がある。
【００２６】（１）各請求項の発明によれば、ピストン
ロッドに一端部が気密的に連結されて、シリンダの外周
に他端部が摺動自在に接する筒状のケースと、このケー
スのピストンロッド連結側の開口端を閉塞するホルダ
と、ホルダ、シリンダ、ピストンロッドおよびケース間
に形成されて圧力媒体を収容する圧力室と、上記ホルダ
の肉厚内に形成された取付孔に電熱部が嵌挿されたヒー
タプラグとを備え、電熱部を発熱させて、ホルダに接す
る圧力媒体の加熱気化により圧力室内の圧力を上昇させ
ることにより、シリンダおよびピストンロッドの相対変
位による車高調整を可能にしたので、ヒータの電熱部が
発生する熱を、一部に集中させることなく、ホルダに対
して大きな接触面にて速やかに伝達でき、従って、この
ホルダに接する圧力媒体全体の加熱気化を効率的に促進
でき、車高レベルに応じた車高調整制御を高精度に実現
できるという効果が得られる。
ロッドに一端部が気密的に連結されて、シリンダの外周
に他端部が摺動自在に接する筒状のケースと、このケー
スのピストンロッド連結側の開口端を閉塞するホルダ
と、ホルダ、シリンダ、ピストンロッドおよびケース間
に形成されて圧力媒体を収容する圧力室と、上記ホルダ
の肉厚内に形成された取付孔に電熱部が嵌挿されたヒー
タプラグとを備え、電熱部を発熱させて、ホルダに接す
る圧力媒体の加熱気化により圧力室内の圧力を上昇させ
ることにより、シリンダおよびピストンロッドの相対変
位による車高調整を可能にしたので、ヒータの電熱部が
発生する熱を、一部に集中させることなく、ホルダに対
して大きな接触面にて速やかに伝達でき、従って、この
ホルダに接する圧力媒体全体の加熱気化を効率的に促進
でき、車高レベルに応じた車高調整制御を高精度に実現
できるという効果が得られる。
【００２７】（２）同じく電熱部がホルダ内に嵌装され
ているので、圧力媒体と直接接触せず、ヒータプラグを
抜き取っても圧力媒体の漏れが防止できる。又ヒータプ
ラグが劣化あるいは破損してもその交換が可能になる。
ているので、圧力媒体と直接接触せず、ヒータプラグを
抜き取っても圧力媒体の漏れが防止できる。又ヒータプ
ラグが劣化あるいは破損してもその交換が可能になる。
【００２８】（３）請求項２の発明によれば、電熱部が
熱伝導性カラーを介して取付孔に嵌装されており、熱導
電性カラーを銅、アルミニューム又はその他の熱伝導性
の良い材料で成形することで、ローコストな構成にて上
記電熱部の熱をホルダへ伝導させることができる利点が
得られる。
熱伝導性カラーを介して取付孔に嵌装されており、熱導
電性カラーを銅、アルミニューム又はその他の熱伝導性
の良い材料で成形することで、ローコストな構成にて上
記電熱部の熱をホルダへ伝導させることができる利点が
得られる。
【図１】本発明の実施の一形態による車高調整機能付き
ショックアブソーバを一部について破断して示す正面図
である。
ショックアブソーバを一部について破断して示す正面図
である。
【図２】図１の車高調整機能付きショックアブソーバを
一部について破断して示す側面図である。
一部について破断して示す側面図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ線における拡大断面図である。
【図４】図１におけるマグネットとリードスイッチとの
位置関係を概念的に示す車高調整機能付きショックアブ
ソーバの正面図である。
位置関係を概念的に示す車高調整機能付きショックアブ
ソーバの正面図である。
１ シリンダ
２ ピストンロッド
４ ホルダ
６ ケース
１３ ヒータプラグ（ヒータ）
１３ａ 電熱部
１５ 取付孔
１６ 熱伝導性カラー
１７ 圧力室
１８ マグネット
１９ リードスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 大竹 幸司
東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿
易センタービル カヤバ工業株式会社内
(72)発明者 早川 由紀夫
栃木県芳賀郡芳賀町下高根沢4630 株式会
社本田技研研究所栃木研究所内
(72)発明者 藤谷 綾奨
栃木県芳賀郡芳賀町下高根沢4630 株式会
社本田技研研究所栃木研究所内
(72)発明者 中原 清
栃木県芳賀郡芳賀町下高根沢4630 株式会
社本田技研研究所栃木研究所内
Ｆターム(参考） 3D001 AA10 DA03
3J069 AA50 EE48 EE50
Claims (2)
- 【請求項１】 ピストンロッドに一端部が気密的に連結
され、シリンダの外周に他端部が摺動自在に接する筒状
のケースと、このケースのピストンロッド連結側の開口
端を閉塞するホルダと、ホルダ、シリンダ、ピストンロ
ッドおよびケース間に形成されて圧力媒体を収容する圧
力室と、上記ホルダの肉厚内に形成された取付孔に電熱
部が嵌挿されたヒータプラグとを備え、電熱部を発熱さ
せて、ホルダに接する圧力媒体を加熱気化させて圧力室
内の圧力を上昇させることにより、シリンダおよびピス
トンロッドの相対変位による車高調整を可能にしたこと
を特徴とする車高調整機能付きショックアブソーバ。 - 【請求項２】 電熱部が熱伝導性カラーを介して取付孔
に嵌装されており、熱伝導性カラーが銅、アルミニュー
ム又はその他の熱伝導性の良い材料で成形されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の車高調整機能付きショ
ックアブソーバ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001230849A JP4500471B2 (ja) | 2001-07-10 | 2001-07-31 | 車高調整機能付きショックアブソーバ |
| US10/190,863 US6691841B2 (en) | 2001-07-10 | 2002-07-08 | Shock absorber with leveling function |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001208760 | 2001-07-10 | ||
| JP2001-208760 | 2001-07-10 | ||
| JP2001230849A JP4500471B2 (ja) | 2001-07-10 | 2001-07-31 | 車高調整機能付きショックアブソーバ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003089310A true JP2003089310A (ja) | 2003-03-25 |
| JP4500471B2 JP4500471B2 (ja) | 2010-07-14 |
Family
ID=26618417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001230849A Expired - Fee Related JP4500471B2 (ja) | 2001-07-10 | 2001-07-31 | 車高調整機能付きショックアブソーバ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6691841B2 (ja) |
| JP (1) | JP4500471B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005004982B4 (de) * | 2005-02-04 | 2013-03-21 | Stabilus Gmbh | Gasfeder |
| DE102007049683B4 (de) * | 2007-10-17 | 2013-08-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungsdämpferlagerung |
| US9353820B2 (en) * | 2013-04-11 | 2016-05-31 | Bell Helicopter Textron Inc. | Elastomeric damper with heater |
| JP6166975B2 (ja) * | 2013-07-24 | 2017-07-19 | Ｋｙｂ株式会社 | ダンパマウント装置 |
| US10348737B2 (en) * | 2016-03-08 | 2019-07-09 | International Business Machines Corporation | Login performance |
| WO2021078904A1 (en) | 2019-10-25 | 2021-04-29 | ILJIN Bearing GmbH | Electromechanical vehicle height adjustment unit and vehicle height adjustment method |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0513155A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-01-22 | Toshiba Seiki Kk | 電熱ヒータ |
| JPH11311287A (ja) * | 1998-04-24 | 1999-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付き車両用ダンパ |
| JP2000055106A (ja) * | 1998-08-03 | 2000-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付きダンパ |
| JP2000142063A (ja) * | 1998-11-17 | 2000-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付きダンパ |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1075382B (de) * | 1952-07-04 | 1960-02-11 | Langen Dr.-Ing. Gustav-Adolf Gaebler (Hess.) | Selbsttätig sich regelnde Federung |
| US3860787A (en) * | 1973-11-05 | 1975-01-14 | Rheem International | Immersion type heating element with a plastic head for a storage water heater tank |
| US4054295A (en) * | 1976-08-16 | 1977-10-18 | General Motors Corporation | Vehicle body support and leveler device |
| US6170621B1 (en) * | 1997-10-08 | 2001-01-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicular damper with vehicle height adjusting function |
| JP2000055108A (ja) * | 1998-08-03 | 2000-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付きダンパ |
| US6328144B1 (en) * | 1998-11-18 | 2001-12-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Inverted type of vehicular damper with vehicle height adjusting function |
-
2001
- 2001-07-31 JP JP2001230849A patent/JP4500471B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-07-08 US US10/190,863 patent/US6691841B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0513155A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-01-22 | Toshiba Seiki Kk | 電熱ヒータ |
| JPH11311287A (ja) * | 1998-04-24 | 1999-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付き車両用ダンパ |
| JP2000055106A (ja) * | 1998-08-03 | 2000-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付きダンパ |
| JP2000142063A (ja) * | 1998-11-17 | 2000-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 車高調整機能付きダンパ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6691841B2 (en) | 2004-02-17 |
| US20030010586A1 (en) | 2003-01-16 |
| JP4500471B2 (ja) | 2010-07-14 |
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