JP2001206218A - 車両のブレーキフェード警告装置、ａ／ｔ車の走行制御装置及び電気自動車の走行制御装置 - Google Patents
車両のブレーキフェード警告装置、ａ／ｔ車の走行制御装置及び電気自動車の走行制御装置Info
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- JP2001206218A JP2001206218A JP2000012190A JP2000012190A JP2001206218A JP 2001206218 A JP2001206218 A JP 2001206218A JP 2000012190 A JP2000012190 A JP 2000012190A JP 2000012190 A JP2000012190 A JP 2000012190A JP 2001206218 A JP2001206218 A JP 2001206218A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクセンサや荷重センサの部品追加を要す
ることなく、既設の制御に用いられているセンサを有効
に利用でき、コストアップを招くことなく、簡単かつ安
価に構成できる車両のブレーキフェード警告装置を提供
する。 【解決手段】 運転者が目標とする減速度を算出する目
標減速度算出手段１と、車両の実際の減速度を算出する
実減速度算出手段２と、運転者に注意を促す警告手段３
と、目標減速度算出手段１で算出される目標減速度Ｇ１
と実減速度算出手段２で算出される実減速度Ｇ２との比
較に基づいて、実減速度Ｇ２が目標減速度Ｇ１よりも小
さく、かつその差が所定値Ｓ以上のときに、ブレーキフ
ェードのおそれがあるとして警告手段３を駆動する制御
手段４とを有する。
ることなく、既設の制御に用いられているセンサを有効
に利用でき、コストアップを招くことなく、簡単かつ安
価に構成できる車両のブレーキフェード警告装置を提供
する。 【解決手段】 運転者が目標とする減速度を算出する目
標減速度算出手段１と、車両の実際の減速度を算出する
実減速度算出手段２と、運転者に注意を促す警告手段３
と、目標減速度算出手段１で算出される目標減速度Ｇ１
と実減速度算出手段２で算出される実減速度Ｇ２との比
較に基づいて、実減速度Ｇ２が目標減速度Ｇ１よりも小
さく、かつその差が所定値Ｓ以上のときに、ブレーキフ
ェードのおそれがあるとして警告手段３を駆動する制御
手段４とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置の性
能低下を検知して運転者に注意を促したり、Ａ／Ｔ（自
動変速機）車や電気自動車（電動モータとエンジンとを
併設したハイブリット車を含む）の走行を制御する、車
両のブレーキフェード警告装置、Ａ／Ｔ車の走行制御装
置、及び電気自動車の走行制御装置に関する。
能低下を検知して運転者に注意を促したり、Ａ／Ｔ（自
動変速機）車や電気自動車（電動モータとエンジンとを
併設したハイブリット車を含む）の走行を制御する、車
両のブレーキフェード警告装置、Ａ／Ｔ車の走行制御装
置、及び電気自動車の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両のブレーキフェード警告装置
として、例えば特開平４−１２１２６５号公報には、ブ
レーキペダルに連結されたマスタシリンダからホイール
シリンダに至る液圧系に液圧センサを設けると共に、ホ
イールシリンダの近傍には車輪のブレーキトルクを検出
するトルクセンサを設け、液圧センサの出力に基づいて
理想トルクを算出し、その算出した理想トルクとトルク
センサの出力との比較に基づいて、両者に一定以上の差
があるときにブレーキフェードのおそれがあるとして警
告手段を作動させ、これにより運転者に注意を促すよう
にしたものが開示されている。
として、例えば特開平４−１２１２６５号公報には、ブ
レーキペダルに連結されたマスタシリンダからホイール
シリンダに至る液圧系に液圧センサを設けると共に、ホ
イールシリンダの近傍には車輪のブレーキトルクを検出
するトルクセンサを設け、液圧センサの出力に基づいて
理想トルクを算出し、その算出した理想トルクとトルク
センサの出力との比較に基づいて、両者に一定以上の差
があるときにブレーキフェードのおそれがあるとして警
告手段を作動させ、これにより運転者に注意を促すよう
にしたものが開示されている。
【０００３】また、実開平７−１９０４１号公報には、
車両の減速度を検出する減速度センサ、車両重量を検出
する荷重センサ、及びブレーキ配管系の作動流体圧を検
出する圧力センサを設け、ブレーキペダルの踏み込み時
に、減速度センサの出力と荷重センサの出力とに基づい
て実際に発生した実制動トルク値を演算すると共に、圧
力センサの出力に基づいて正常制動トルク限界値を設定
し、その設定された正常制動トルク限界値と演算により
求めた実制動トルク値との比較に基づいて、実制動トル
ク値が正常制動トルク限界値よりも小さいときに警告を
発生するようにしたものが開示されている。
車両の減速度を検出する減速度センサ、車両重量を検出
する荷重センサ、及びブレーキ配管系の作動流体圧を検
出する圧力センサを設け、ブレーキペダルの踏み込み時
に、減速度センサの出力と荷重センサの出力とに基づい
て実際に発生した実制動トルク値を演算すると共に、圧
力センサの出力に基づいて正常制動トルク限界値を設定
し、その設定された正常制動トルク限界値と演算により
求めた実制動トルク値との比較に基づいて、実制動トル
ク値が正常制動トルク限界値よりも小さいときに警告を
発生するようにしたものが開示されている。
【０００４】更に、実開平７−１９０４２号公報には、
上記実開平７−１９０４１号公報に記載されている車両
のブレーキフェード警告装置において、ブレーキ配管系
の作動流体圧を検出する圧力センサに代えてブレーキペ
ダルの踏み込み力を検出する踏力センサを設け、上記と
同様にして、ブレーキペダルの踏み込み時に、踏力セン
サの出力に基づいて正常制動トルク限界値を設定し、そ
の設定された正常制動トルク限界値と、減速度センサの
出力及び荷重センサの出力に基づいて演算により求めた
実制動トルク値との比較に基づいて、実制動トルク値が
正常制動トルク限界値よりも小さいときに警告を発生す
るようにしたものが開示されている。
上記実開平７−１９０４１号公報に記載されている車両
のブレーキフェード警告装置において、ブレーキ配管系
の作動流体圧を検出する圧力センサに代えてブレーキペ
ダルの踏み込み力を検出する踏力センサを設け、上記と
同様にして、ブレーキペダルの踏み込み時に、踏力セン
サの出力に基づいて正常制動トルク限界値を設定し、そ
の設定された正常制動トルク限界値と、減速度センサの
出力及び荷重センサの出力に基づいて演算により求めた
実制動トルク値との比較に基づいて、実制動トルク値が
正常制動トルク限界値よりも小さいときに警告を発生す
るようにしたものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近の車
両、特に乗用車では、急制動時や雪路等の滑りやすい路
面での制動時の車輪ロックを防止するため、制動時の車
輪スリップが閾値を越えると、即ち車輪がロックしそう
になると、最適な制動力及び最適なサイドフォースを維
持するために必要な各輪のブレーキ力制御、更に４輪駆
動車（以下、４ＷＤ車）では各輪の駆動力制御（４ＷＤ
制御）を行うアンチロックブレーキシステム（以下、Ａ
ＢＳ）が標準搭載されている。
両、特に乗用車では、急制動時や雪路等の滑りやすい路
面での制動時の車輪ロックを防止するため、制動時の車
輪スリップが閾値を越えると、即ち車輪がロックしそう
になると、最適な制動力及び最適なサイドフォースを維
持するために必要な各輪のブレーキ力制御、更に４輪駆
動車（以下、４ＷＤ車）では各輪の駆動力制御（４ＷＤ
制御）を行うアンチロックブレーキシステム（以下、Ａ
ＢＳ）が標準搭載されている。
【０００６】また、滑りやすい路面での発進や急加速時
の駆動輪のホイールスピンを防止するため、駆動時の車
輪スリップが閾値を越えると、最適な駆動力と最適なサ
イドフォースを維持するために必要な各輪のブレーキ力
制御、エンジン制御、４ＷＤ制御（４ＷＤ車の場合）を
行うトラクションコントロールシステム（以下、ＴＣ
Ｓ）や、走行中に滑りやすい路面あるいは障害物の緊急
回避時に発生する車両の横滑りを防止するため、運転者
の操作状態（目標挙動）及び車両の走行状態（実挙動）
を演算し、それらの比較に基づいて現在の車両の走行状
態、例えばアンダステア、オーバステアの程度を判断し
て、各輪のブレーキ力制御、エンジン出力の制御、４Ｗ
Ｄ車にあっては４ＷＤ制御を行うビークルダイナミクス
コントロール（以下、ＶＤＣ）が搭載されるようになっ
てきている。
の駆動輪のホイールスピンを防止するため、駆動時の車
輪スリップが閾値を越えると、最適な駆動力と最適なサ
イドフォースを維持するために必要な各輪のブレーキ力
制御、エンジン制御、４ＷＤ制御（４ＷＤ車の場合）を
行うトラクションコントロールシステム（以下、ＴＣ
Ｓ）や、走行中に滑りやすい路面あるいは障害物の緊急
回避時に発生する車両の横滑りを防止するため、運転者
の操作状態（目標挙動）及び車両の走行状態（実挙動）
を演算し、それらの比較に基づいて現在の車両の走行状
態、例えばアンダステア、オーバステアの程度を判断し
て、各輪のブレーキ力制御、エンジン出力の制御、４Ｗ
Ｄ車にあっては４ＷＤ制御を行うビークルダイナミクス
コントロール（以下、ＶＤＣ）が搭載されるようになっ
てきている。
【０００７】このようなＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制
御を行う車両には、運転者が目標とする減速度を算出す
るのに使用可能なセンサとして、ホイールシリンダ液圧
センサ、マスタシリンダ液圧センサ、ブレーキ踏力セン
サ、或いはブレーキストロークセンサが設けられてお
り、また、車両の実際の減速度を算出するのに使用可能
なセンサとして、車輪速度センサ、前後Ｇセンサ、或い
は車体速度センサが設けられている。
御を行う車両には、運転者が目標とする減速度を算出す
るのに使用可能なセンサとして、ホイールシリンダ液圧
センサ、マスタシリンダ液圧センサ、ブレーキ踏力セン
サ、或いはブレーキストロークセンサが設けられてお
り、また、車両の実際の減速度を算出するのに使用可能
なセンサとして、車輪速度センサ、前後Ｇセンサ、或い
は車体速度センサが設けられている。
【０００８】一方、上記特開平４−１２１２６５号公報
に記載されているブレーキフェード警告装置では、トル
クセンサを用いてブレーキトルクを求めており、また、
実開平７−１９０４１号公報や実開平７−１９０４２号
公報に記載されているブレーキフェード警告装置では、
荷重センサを用いて実制動トルクを求めるようにしてい
るため、このような従来技術を上記のＡＢＳ、ＴＣＳ或
いはＶＤＣ制御を行う車両に適用しようとすると、トル
クセンサや荷重センサの追加や、それに伴う制御手段の
追加等、新たな部品の追加が必要となり、コストアップ
を招くことになる。
に記載されているブレーキフェード警告装置では、トル
クセンサを用いてブレーキトルクを求めており、また、
実開平７−１９０４１号公報や実開平７−１９０４２号
公報に記載されているブレーキフェード警告装置では、
荷重センサを用いて実制動トルクを求めるようにしてい
るため、このような従来技術を上記のＡＢＳ、ＴＣＳ或
いはＶＤＣ制御を行う車両に適用しようとすると、トル
クセンサや荷重センサの追加や、それに伴う制御手段の
追加等、新たな部品の追加が必要となり、コストアップ
を招くことになる。
【０００９】また、従来のＡ／Ｔ車として、上記ＡＢＳ
によるブレーキ力制御、４ＷＤ制御に加えて、車輪がロ
ックしないように、例えば３速に固定したり、トランス
ファ伝達量を変更する変速制御を行うものも知られてい
るが、ブレーキフェード等のブレーキ装置の性能低下を
自動的に補償するようにはなっていないため、より安全
性に優れたＡ／Ｔ車の開発が望まれている。
によるブレーキ力制御、４ＷＤ制御に加えて、車輪がロ
ックしないように、例えば３速に固定したり、トランス
ファ伝達量を変更する変速制御を行うものも知られてい
るが、ブレーキフェード等のブレーキ装置の性能低下を
自動的に補償するようにはなっていないため、より安全
性に優れたＡ／Ｔ車の開発が望まれている。
【００１０】更に、従来の電気自動車として、例えば特
開平６−７０４０６号公報には、ブレーキペダルのオン
・オフを検出すると共に、アクセルペダルのオン・オフ
を検出し、走行中においてアクセルペダルがオフされた
とき所定レベルの回生制動を行わせ、更にブレーキペダ
ルがオンになった時は上記の所定レベルに更に上乗せさ
れた回生制動を行わせるようにしたものが開示されてい
るが、電気自動車においても、ブレーキフェード等のブ
レーキ装置の性能低下を自動的に補償するようにはなっ
ていないため、より安全性に優れた電気自動車の開発が
望まれている。
開平６−７０４０６号公報には、ブレーキペダルのオン
・オフを検出すると共に、アクセルペダルのオン・オフ
を検出し、走行中においてアクセルペダルがオフされた
とき所定レベルの回生制動を行わせ、更にブレーキペダ
ルがオンになった時は上記の所定レベルに更に上乗せさ
れた回生制動を行わせるようにしたものが開示されてい
るが、電気自動車においても、ブレーキフェード等のブ
レーキ装置の性能低下を自動的に補償するようにはなっ
ていないため、より安全性に優れた電気自動車の開発が
望まれている。
【００１１】従って、かかる点に鑑みてなされた本発明
の第１の目的は、トルクセンサや荷重センサの部品追加
を要することなく、既設の制御に用いられているセンサ
を有効に利用でき、これによりコストアップを招くこと
なく、簡単かつ安価に構成できる車両のブレーキフェー
ド警告装置を提供することにある。
の第１の目的は、トルクセンサや荷重センサの部品追加
を要することなく、既設の制御に用いられているセンサ
を有効に利用でき、これによりコストアップを招くこと
なく、簡単かつ安価に構成できる車両のブレーキフェー
ド警告装置を提供することにある。
【００１２】また、本発明の第２の目的は、簡単かつ安
価な構成でブレーキ装置の性能低下を自動的に補償で
き、より安全性に優れたＡ／Ｔ車の走行制御装置を提供
することにある。
価な構成でブレーキ装置の性能低下を自動的に補償で
き、より安全性に優れたＡ／Ｔ車の走行制御装置を提供
することにある。
【００１３】更に、本発明の第３の目的は、簡単かつ安
価な構成でブレーキ装置の性能低下を自動的に補償で
き、より安全性に優れた電気自動車の走行制御装置を提
供することにある。
価な構成でブレーキ装置の性能低下を自動的に補償で
き、より安全性に優れた電気自動車の走行制御装置を提
供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
る請求項１に記載の車両のブレーキフェード警告装置の
発明は、運転者が目標とする減速度を算出する目標減速
度算出手段と、車両の実際の減速度を算出する実減速度
算出手段と、運転者に注意を促す警告手段と、上記目標
減速度算出手段で算出される目標減速度と上記実減速度
算出手段で算出される実減速度との比較に基づいて、上
記実減速度が上記目標減速度よりも小さく、かつその差
が所定値以上のときに、ブレーキフェードのおそれがあ
るとして上記警告手段を駆動する制御手段とを有するこ
とを特徴とする。
る請求項１に記載の車両のブレーキフェード警告装置の
発明は、運転者が目標とする減速度を算出する目標減速
度算出手段と、車両の実際の減速度を算出する実減速度
算出手段と、運転者に注意を促す警告手段と、上記目標
減速度算出手段で算出される目標減速度と上記実減速度
算出手段で算出される実減速度との比較に基づいて、上
記実減速度が上記目標減速度よりも小さく、かつその差
が所定値以上のときに、ブレーキフェードのおそれがあ
るとして上記警告手段を駆動する制御手段とを有するこ
とを特徴とする。
【００１５】請求項１の発明によると、制動に関するト
ルクを求めるのではなく、運転者が目標とする目標減速
度及び車両の実際の実減速度を求め、実減速度が目標減
速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のときに警
告手段を駆動するようにしたので、目標減速度算出手段
及び実減速度算出手段をそれぞれ既設の制御に用いられ
ているセンサを利用してコストアップを招くことなく、
簡単かつ安価に構成することが可能になると共に、既設
のセンサを用いることで、制御手段も既設の制御手段を
ロジック変更することで共用することができ、より簡単
かつ安価に構成することも可能となる。
ルクを求めるのではなく、運転者が目標とする目標減速
度及び車両の実際の実減速度を求め、実減速度が目標減
速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のときに警
告手段を駆動するようにしたので、目標減速度算出手段
及び実減速度算出手段をそれぞれ既設の制御に用いられ
ているセンサを利用してコストアップを招くことなく、
簡単かつ安価に構成することが可能になると共に、既設
のセンサを用いることで、制御手段も既設の制御手段を
ロジック変更することで共用することができ、より簡単
かつ安価に構成することも可能となる。
【００１６】また、上記第２の目的を達成する請求項９
に記載の発明は、自動変速機を備えるＡ／Ｔ車の走行制
御装置において、運転者が目標とする減速度を算出する
目標減速度算出手段と、車両の実際の減速度を算出する
実減速度算出手段と、上記目標減速度算出手段で算出さ
れる目標減速度と上記実減速度算出手段で算出される実
減速度との比較に基づいて、上記実減速度が上記目標減
速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のときに上
記自動変速機をシフトダウンさせるように制御する制御
手段とを有することを特徴とする。
に記載の発明は、自動変速機を備えるＡ／Ｔ車の走行制
御装置において、運転者が目標とする減速度を算出する
目標減速度算出手段と、車両の実際の減速度を算出する
実減速度算出手段と、上記目標減速度算出手段で算出さ
れる目標減速度と上記実減速度算出手段で算出される実
減速度との比較に基づいて、上記実減速度が上記目標減
速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のときに上
記自動変速機をシフトダウンさせるように制御する制御
手段とを有することを特徴とする。
【００１７】請求項９の発明によると、実減速度が目標
減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のときは
自動変速機がシフトダウンされるので、ブレーキ装置の
性能低下を自動的に補償でき、安全性を有効に向上する
ことが可能となる。また、制動に関するトルクを求める
のではなく、運転者が目標とする目標減速度及び車両の
実際の実減速度を求めるので、目標減速度算出手段及び
実減速度算出手段をそれぞれ既設の制御に用いられてい
るセンサを利用してコストアップを招くことなく、簡単
かつ安価に構成することが可能になると共に、既設のセ
ンサを用いることで、制御手段も既設の制御手段をロジ
ック変更することで共用することも可能であり、より簡
単かつ安価に構成することも可能となる。
減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のときは
自動変速機がシフトダウンされるので、ブレーキ装置の
性能低下を自動的に補償でき、安全性を有効に向上する
ことが可能となる。また、制動に関するトルクを求める
のではなく、運転者が目標とする目標減速度及び車両の
実際の実減速度を求めるので、目標減速度算出手段及び
実減速度算出手段をそれぞれ既設の制御に用いられてい
るセンサを利用してコストアップを招くことなく、簡単
かつ安価に構成することが可能になると共に、既設のセ
ンサを用いることで、制御手段も既設の制御手段をロジ
ック変更することで共用することも可能であり、より簡
単かつ安価に構成することも可能となる。
【００１８】更に、上記第３の目的を達成する請求項１
７に記載の発明は、モータを駆動源とする電気自動車の
走行制御装置において、運転者が目標とする減速度を算
出する目標減速度算出手段と、車両の実際の減速度を算
出する実減速度算出手段と、上記目標減速度算出手段で
算出される目標減速度と上記実減速度算出手段で算出さ
れる実減速度との比較に基づいて、上記実減速度が上記
目標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のと
きに上記モータによる回生制動力を増加させるように上
記モータを制御する制御手段とを有することを特徴とす
る。
７に記載の発明は、モータを駆動源とする電気自動車の
走行制御装置において、運転者が目標とする減速度を算
出する目標減速度算出手段と、車両の実際の減速度を算
出する実減速度算出手段と、上記目標減速度算出手段で
算出される目標減速度と上記実減速度算出手段で算出さ
れる実減速度との比較に基づいて、上記実減速度が上記
目標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のと
きに上記モータによる回生制動力を増加させるように上
記モータを制御する制御手段とを有することを特徴とす
る。
【００１９】請求項１７の発明によると、実減速度が目
標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のとき
はモータによる回生制動力が増加するので、ブレーキ装
置の性能低下が自動的に補償できて、安全性を有効に向
上することが可能となる。また、制動に関するトルクを
求めるのではなく、運転者が目標とする目標減速度及び
車両の実際の実減速度を求めるので、目標減速度算出手
段及び実減速度算出手段をそれぞれ既設の制御に用いら
れているセンサを利用してコストアップを招くことな
く、簡単かつ安価に構成することが可能になると共に、
既設のセンサを用いることで、制御手段も既設の制御手
段をロジック変更することで共用することもでき、より
簡単かつ安価に構成することも可能となる。
標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上のとき
はモータによる回生制動力が増加するので、ブレーキ装
置の性能低下が自動的に補償できて、安全性を有効に向
上することが可能となる。また、制動に関するトルクを
求めるのではなく、運転者が目標とする目標減速度及び
車両の実際の実減速度を求めるので、目標減速度算出手
段及び実減速度算出手段をそれぞれ既設の制御に用いら
れているセンサを利用してコストアップを招くことな
く、簡単かつ安価に構成することが可能になると共に、
既設のセンサを用いることで、制御手段も既設の制御手
段をロジック変更することで共用することもでき、より
簡単かつ安価に構成することも可能となる。
【００２０】ここで、上記車両のブレーキフェード警告
装置、Ａ／Ｔ車の走行制御装置、或いは電気自動車の走
行制御装置において、上記目標減速度算出手段は、例え
ばＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制御を行う車両の場合に
は、それらの制御において用いられているホイールシリ
ンダの液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ、マ
スタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧セン
サ、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキ踏
力センサ、或いはブレーキペダルのストロークを検出す
るブレーキストロークセンサを利用して、その出力に基
づいて目標減速度を算出するよう構成することができ
る。
装置、Ａ／Ｔ車の走行制御装置、或いは電気自動車の走
行制御装置において、上記目標減速度算出手段は、例え
ばＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制御を行う車両の場合に
は、それらの制御において用いられているホイールシリ
ンダの液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ、マ
スタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧セン
サ、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキ踏
力センサ、或いはブレーキペダルのストロークを検出す
るブレーキストロークセンサを利用して、その出力に基
づいて目標減速度を算出するよう構成することができ
る。
【００２１】また、上記実減速度算出手段は、例えばＡ
ＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制御を行う車両の場合には、
それらの制御において用いられている車輪速度を検出す
る車輪速度センサ、前後加速度を検出する前後Ｇセン
サ、或いは車体速度を検出する車体速度センサを利用し
て、その出力に基づいて実減速度を算出するよう構成す
ることができる。
ＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制御を行う車両の場合には、
それらの制御において用いられている車輪速度を検出す
る車輪速度センサ、前後加速度を検出する前後Ｇセン
サ、或いは車体速度を検出する車体速度センサを利用し
て、その出力に基づいて実減速度を算出するよう構成す
ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両のブレー
キフェード警告装置、Ａ／Ｔ車の走行制御装置、及び電
気自動車の走行制御装置の実施の形態について図によっ
て説明する。
キフェード警告装置、Ａ／Ｔ車の走行制御装置、及び電
気自動車の走行制御装置の実施の形態について図によっ
て説明する。
【００２３】（第１実施の形態）図１は、本発明の第１
実施の形態としてのブレーキフェード警告装置の原理的
構成を示すブロック図である。このブレーキフェード警
告装置は、目標減速度算出手段１、実減速度算出手段
２、警告手段３及び制御手段４を有している。
実施の形態としてのブレーキフェード警告装置の原理的
構成を示すブロック図である。このブレーキフェード警
告装置は、目標減速度算出手段１、実減速度算出手段
２、警告手段３及び制御手段４を有している。
【００２４】目標減速度算出手段１には、目標減速度検
出用センサ６と、目標減速度検出用センサ６の出力に基
づいて運転者が目標とする減速度（目標減速度）Ｇ１を
算出する目標減速度演算回路７とを設ける。目標減速度
検出用センサ６は、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ
制御を行う車両においては、それらの制御において用い
られているホイールシリンダ液圧センサ、マスタシリン
ダ液圧センサ、ブレーキ踏力センサ、或いはブレーキス
トロークセンサを利用することができる。
出用センサ６と、目標減速度検出用センサ６の出力に基
づいて運転者が目標とする減速度（目標減速度）Ｇ１を
算出する目標減速度演算回路７とを設ける。目標減速度
検出用センサ６は、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ
制御を行う車両においては、それらの制御において用い
られているホイールシリンダ液圧センサ、マスタシリン
ダ液圧センサ、ブレーキ踏力センサ、或いはブレーキス
トロークセンサを利用することができる。
【００２５】実減速度算出手段２には、実減速度検出用
センサ８と、その出力に基づいて車両の実際の減速度
（実減速度）Ｇ２を算出する実減速度演算回路９とを設
ける。実減速度検出用センサ８は、例えばＡＢＳ、ＴＣ
Ｓ或いはＶＤＣ制御を行う車両においては、それらの制
御において用いられている車輪速度センサ、前後Ｇセン
サ、或いは車体速度センサを利用することができる。
センサ８と、その出力に基づいて車両の実際の減速度
（実減速度）Ｇ２を算出する実減速度演算回路９とを設
ける。実減速度検出用センサ８は、例えばＡＢＳ、ＴＣ
Ｓ或いはＶＤＣ制御を行う車両においては、それらの制
御において用いられている車輪速度センサ、前後Ｇセン
サ、或いは車体速度センサを利用することができる。
【００２６】警告手段３は、警告ランプ或いはブザー等
によって構成され、警告手段３は、上記目標減速度検出
用センサ６や実減速度検出用センサ８と同様に、例えば
ＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制御を行う車両において
は、それらの制御において用いられている警告手段、例
えばパーキングブレーキ灯、フルードレベル警告灯やブ
ザーを共用することができる。
によって構成され、警告手段３は、上記目標減速度検出
用センサ６や実減速度検出用センサ８と同様に、例えば
ＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶＤＣ制御を行う車両において
は、それらの制御において用いられている警告手段、例
えばパーキングブレーキ灯、フルードレベル警告灯やブ
ザーを共用することができる。
【００２７】制御手段４には、目標減速度算出手段１か
らの目標減速度Ｇ１、実減速度算出手段２からの実減速
度Ｇ２及び許容値Ｓに基づいてブレーキ装置の性能低下
を判定する判定回路１１と、上記目標減速度演算回路７
での減速度Ｇ１の演算に必要な各種データ等を格納する
メモリ１２とを設け、判定回路１１での判定結果に応じ
て警告手段３を駆動するように構成する。また、この制
御手段４には、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み
の有無、即ちオン・オフを検出する公知のブレーキスイ
ッチからのブレーキ信号を供給すると共に、例えばエン
ジンコントロールユニットからエンジン出力（トルク）
信号を供給する。なお、このブレーキ信号は、上記の目
標減速度検出用センサ６の出力に基づいて得るようにす
ることも可能である。
らの目標減速度Ｇ１、実減速度算出手段２からの実減速
度Ｇ２及び許容値Ｓに基づいてブレーキ装置の性能低下
を判定する判定回路１１と、上記目標減速度演算回路７
での減速度Ｇ１の演算に必要な各種データ等を格納する
メモリ１２とを設け、判定回路１１での判定結果に応じ
て警告手段３を駆動するように構成する。また、この制
御手段４には、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み
の有無、即ちオン・オフを検出する公知のブレーキスイ
ッチからのブレーキ信号を供給すると共に、例えばエン
ジンコントロールユニットからエンジン出力（トルク）
信号を供給する。なお、このブレーキ信号は、上記の目
標減速度検出用センサ６の出力に基づいて得るようにす
ることも可能である。
【００２８】上記の制御手段４、目標減速度演算回路７
及び実減速度演算回路９は、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ或い
はＶＤＣ制御を行う車両においては、それらの制御にお
いて用いられている電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５を
ロジック変更することで構成することができる。
及び実減速度演算回路９は、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ或い
はＶＤＣ制御を行う車両においては、それらの制御にお
いて用いられている電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５を
ロジック変更することで構成することができる。
【００２９】図２は、判定手段４の動作を説明するフロ
ーチャートである。先ず、ステップＳ１において、ブレ
ーキ信号を監視してブレーキペダルが踏み込まれたか否
かを検知する。ブレーキ信号がブレーキオン、即ちブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検知したら、目標減速
度算出手段１からの目標減速度Ｇ１を取り込む（ステッ
プＳ２）と共に、許容値Ｓを取り込み（ステップＳ
３）、更に実減速度算出手段２から実減速度Ｇ２を取り
込む（ステップＳ４）。ここで、許容値Ｓは、例えば目
標減速度Ｇ１の所定割合を許容値として適宜演算して求
めるか、或いは、目標減速度と許容値とのマップを予め
メモリ１２に格納し、算出された目標減速度Ｇ１に対応
する許容値Ｓを読み出すようにする。
ーチャートである。先ず、ステップＳ１において、ブレ
ーキ信号を監視してブレーキペダルが踏み込まれたか否
かを検知する。ブレーキ信号がブレーキオン、即ちブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検知したら、目標減速
度算出手段１からの目標減速度Ｇ１を取り込む（ステッ
プＳ２）と共に、許容値Ｓを取り込み（ステップＳ
３）、更に実減速度算出手段２から実減速度Ｇ２を取り
込む（ステップＳ４）。ここで、許容値Ｓは、例えば目
標減速度Ｇ１の所定割合を許容値として適宜演算して求
めるか、或いは、目標減速度と許容値とのマップを予め
メモリ１２に格納し、算出された目標減速度Ｇ１に対応
する許容値Ｓを読み出すようにする。
【００３０】その後、判定回路１１において、Ｇ１−Ｇ
２＞Ｓか否かを判断し（ステップＳ５）、Ｇ１−Ｇ２＞
Ｓの場合には警告手段３の警告ランプを点滅或いは点灯
させたり、ブザーを間欠的または連続的に駆動して、ブ
レーキ装置の性能が低下していることを警告する（ステ
ップＳ６）。
２＞Ｓか否かを判断し（ステップＳ５）、Ｇ１−Ｇ２＞
Ｓの場合には警告手段３の警告ランプを点滅或いは点灯
させたり、ブザーを間欠的または連続的に駆動して、ブ
レーキ装置の性能が低下していることを警告する（ステ
ップＳ６）。
【００３１】このように、ブレーキオンにより目標減速
度Ｇ１と実減速度Ｇ２とを比較し、実減速度Ｇ２が目標
減速度Ｇ１よりも小さく、かつその差が許容値Ｓを越え
るときに警告手段３を駆動すれば、ブレーキ装置の性能
が低下しており、ブレーキフェードのおそれがあること
を運転者に知らしめることができ、これによりブレーキ
フェードの発生を回避するようにブレーキ操作に注意を
促すことができる。
度Ｇ１と実減速度Ｇ２とを比較し、実減速度Ｇ２が目標
減速度Ｇ１よりも小さく、かつその差が許容値Ｓを越え
るときに警告手段３を駆動すれば、ブレーキ装置の性能
が低下しており、ブレーキフェードのおそれがあること
を運転者に知らしめることができ、これによりブレーキ
フェードの発生を回避するようにブレーキ操作に注意を
促すことができる。
【００３２】次に、目標減速度Ｇ１及び実減速度Ｇ２の
具体的算出方法について各センサ毎に説明する。
具体的算出方法について各センサ毎に説明する。
【００３３】［目標減速度Ｇ１の算出方法］ （ａ）ホイールシリンダ液圧センサを用いる場合 この場合には、フロント及びリヤの各ブレーキ装置のホ
イールシリンダ液圧を各々ホイールシリンダ液圧センサ
で検出し、各ホイールシリンダ液圧センサでの検出値を
用いて下記の（１）式に従って目標減速度演算回路７で
目標減速度Ｇ１を算出する。
イールシリンダ液圧を各々ホイールシリンダ液圧センサ
で検出し、各ホイールシリンダ液圧センサでの検出値を
用いて下記の（１）式に従って目標減速度演算回路７で
目標減速度Ｇ１を算出する。
【００３４】 Ｇ１＝Ｋ（α・Ｐf＋β・Ｐr＋Ｆg） ・・・（１） ただし、Ｆg＝ε・Ｄ Ｐf；フロントホイールシリンダ液圧 Ｐr；リヤホイールシリンダ液圧 Ｆg；エンジンブレーキによる制動力 Ｋ；制動力−減速度変換係数（重量、重心高等の車両諸
元より求められる） α；液圧−フロント制動力変換係数（フロントブレーキ
装置諸元より求められる） β；液圧−リヤ制動力変換係数（リヤブレーキ装置諸元
より求められる） ε；エンジントルク Ｄ；トルク−駆動輪エンジンブレーキ力変換係数（エン
ジン、変速機、駆動系特性より求められ） 上記のＫ、α、β及びＤは、それぞれ制御手段４内のメ
モリ１２に予め格納しておく。なお、上記の説明ではエ
ンジンを駆動源とするＡ／Ｔ車やＭ／Ｔ（マニュアルト
ランスミッション）車としたが、モータを駆動源とする
場合には、エンジンブレーキを回生制動力とし、エンジ
ントルクをモータトルクとして、例えばモータ制御回路
から得ることにより上記（１）式を適用することができ
る。
元より求められる） α；液圧−フロント制動力変換係数（フロントブレーキ
装置諸元より求められる） β；液圧−リヤ制動力変換係数（リヤブレーキ装置諸元
より求められる） ε；エンジントルク Ｄ；トルク−駆動輪エンジンブレーキ力変換係数（エン
ジン、変速機、駆動系特性より求められ） 上記のＫ、α、β及びＤは、それぞれ制御手段４内のメ
モリ１２に予め格納しておく。なお、上記の説明ではエ
ンジンを駆動源とするＡ／Ｔ車やＭ／Ｔ（マニュアルト
ランスミッション）車としたが、モータを駆動源とする
場合には、エンジンブレーキを回生制動力とし、エンジ
ントルクをモータトルクとして、例えばモータ制御回路
から得ることにより上記（１）式を適用することができ
る。
【００３５】（ｂ）マスタシリンダ液圧センサを用いる
場合 この場合には、検出されるマスタシリンダ液圧Ｐmから
目標減速度演算回路７においてフロントホイールシリン
ダ液圧Ｐf及びリヤホイールシリンダ液圧Ｐrを求め、こ
れらＰf及びＰrを用いて上記（１）式により目標減速度
Ｇ１を算出する。ここで例えば、マスタシリンダとリヤ
ブレーキ装置との間のブレーキ配管にプロポーショニン
グバルブが設けられている場合には、マスタシリンダ液
圧Ｐmに対してフロントホイールシリンダ液圧Ｐf及びリ
ヤホイールシリンダ液圧Ｐrは、例えば図３に示すよう
に変化する。即ち、フロントホイールシリンダ液圧Ｐf
は常にマスタシリンダ液圧Ｐmと等しく、リヤホイール
シリンダ液圧Ｐrはマスタシリンダ液圧Ｐmが所定値Ｐo
まではＰmと等しく、Ｐoを越えると所定の減圧比で減圧
されてＰmよりも小さくなる。従ってこの場合には、Ｐf
及びＰrを下記（２）式によって求める。なお、（２）
式において、ｆrはマスタシリンダ液圧のリヤホイール
シリンダ液圧への変換関数で、制御手段４内のメモリ１
２に予め格納しておく。
場合 この場合には、検出されるマスタシリンダ液圧Ｐmから
目標減速度演算回路７においてフロントホイールシリン
ダ液圧Ｐf及びリヤホイールシリンダ液圧Ｐrを求め、こ
れらＰf及びＰrを用いて上記（１）式により目標減速度
Ｇ１を算出する。ここで例えば、マスタシリンダとリヤ
ブレーキ装置との間のブレーキ配管にプロポーショニン
グバルブが設けられている場合には、マスタシリンダ液
圧Ｐmに対してフロントホイールシリンダ液圧Ｐf及びリ
ヤホイールシリンダ液圧Ｐrは、例えば図３に示すよう
に変化する。即ち、フロントホイールシリンダ液圧Ｐf
は常にマスタシリンダ液圧Ｐmと等しく、リヤホイール
シリンダ液圧Ｐrはマスタシリンダ液圧Ｐmが所定値Ｐo
まではＰmと等しく、Ｐoを越えると所定の減圧比で減圧
されてＰmよりも小さくなる。従ってこの場合には、Ｐf
及びＰrを下記（２）式によって求める。なお、（２）
式において、ｆrはマスタシリンダ液圧のリヤホイール
シリンダ液圧への変換関数で、制御手段４内のメモリ１
２に予め格納しておく。
【００３６】Ｐf＝Ｐm Ｐr＝ｆr（Ｐm） ・・・（２）
【００３７】（ｃ）ブレーキ踏力センサを用いる場合 この場合には、検出されるブレーキ踏力Ｆbから目標減
速度演算回路７においてマスタシリンダ液圧Ｐmを求
め、更に求めたＰmから上記（２）式によりフロントホ
イールシリンダ液圧Ｐf及びリヤホイールシリンダ液圧
Ｐrを求めて、これらＰf及びＰrを用いて上記（１）式
により目標減速度Ｇ１を算出する。ここで、ブレーキ踏
力Ｆbに対してマスタシリンダ液圧Ｐmは、例えば図４に
示すように変化するので、ＦbのＰmへの変換関数ｆfを
予め求めて制御手段４内のメモリ１２に格納しておき、
変換関数ｆfと検出されるブレーキ踏力Ｆbとから下記の
（３）式によってマスタシリンダ液圧Ｐmを求める。
速度演算回路７においてマスタシリンダ液圧Ｐmを求
め、更に求めたＰmから上記（２）式によりフロントホ
イールシリンダ液圧Ｐf及びリヤホイールシリンダ液圧
Ｐrを求めて、これらＰf及びＰrを用いて上記（１）式
により目標減速度Ｇ１を算出する。ここで、ブレーキ踏
力Ｆbに対してマスタシリンダ液圧Ｐmは、例えば図４に
示すように変化するので、ＦbのＰmへの変換関数ｆfを
予め求めて制御手段４内のメモリ１２に格納しておき、
変換関数ｆfと検出されるブレーキ踏力Ｆbとから下記の
（３）式によってマスタシリンダ液圧Ｐmを求める。
【００３８】Ｐm＝ｆf（Ｆb） ・・・（３）
【００３９】（ｄ）ブレーキストロークセンサを用いる
場合 この場合も、上記（ｃ）の場合と同様に、検出されるブ
レーキストロークＬbから目標減速度演算回路７におい
てマスタシリンダ液圧Ｐmを求め、更に求めたＰmから上
記（２）式によりフロントホイールシリンダ液圧Ｐf及
びリヤホイールシリンダ液圧Ｐrを求めて、これらＰf及
びＰrを用いて上記（１）式により目標減速度Ｇ１を算
出する。ここで、ブレーキストロークＬbに対してマス
タシリンダ液圧Ｐmは、例えば図５に示すように変化す
るので、ＬbのＰmへの変換関数ｆlを予め求めて制御手
段４内のメモリ１２に格納しておき、その変換関数ｆl
と検出されるブレーキストロークＬbとから下記の
（４）式によってマスタシリンダ液圧Ｐmを求める。
場合 この場合も、上記（ｃ）の場合と同様に、検出されるブ
レーキストロークＬbから目標減速度演算回路７におい
てマスタシリンダ液圧Ｐmを求め、更に求めたＰmから上
記（２）式によりフロントホイールシリンダ液圧Ｐf及
びリヤホイールシリンダ液圧Ｐrを求めて、これらＰf及
びＰrを用いて上記（１）式により目標減速度Ｇ１を算
出する。ここで、ブレーキストロークＬbに対してマス
タシリンダ液圧Ｐmは、例えば図５に示すように変化す
るので、ＬbのＰmへの変換関数ｆlを予め求めて制御手
段４内のメモリ１２に格納しておき、その変換関数ｆl
と検出されるブレーキストロークＬbとから下記の
（４）式によってマスタシリンダ液圧Ｐmを求める。
【００４０】Ｐm＝ｆl（Ｌb） ・・・（４）
【００４１】［実減速度Ｇ２の算出方法］ （ａ）車輪速度センサを用いる場合 例えばＡＢＳ制御を行う車両では、車輪毎に車輪速度セ
ンサを設けて車輪速度を検出するようにしているので、
この場合には実減速度演算回路９において各車輪速度セ
ンサの出力から最小の車輪速度を選択し、その最小の車
輪速度を時間で微分して実減速度Ｇ２を算出する。
ンサを設けて車輪速度を検出するようにしているので、
この場合には実減速度演算回路９において各車輪速度セ
ンサの出力から最小の車輪速度を選択し、その最小の車
輪速度を時間で微分して実減速度Ｇ２を算出する。
【００４２】（ｂ）前後Ｇセンサを用いる場合 この場合には、前後Ｇセンサの出力が実減速度Ｇ２に対
応する。従ってこの場合には、実減速度演算回路９にお
いて前後Ｇセンサの出力をそのまま或いは増幅してデジ
タル信号に変換する等の処理を行う。
応する。従ってこの場合には、実減速度演算回路９にお
いて前後Ｇセンサの出力をそのまま或いは増幅してデジ
タル信号に変換する等の処理を行う。
【００４３】（ｃ）車体速度センサを用いる場合 この場合には、車体速度センサの出力を実減速度演算回
路９において時間で微分して実減速度Ｇ２を求める。
路９において時間で微分して実減速度Ｇ２を求める。
【００４４】図６及び図７は、第１実施の形態によるブ
レーキフェード警告装置を備える車両の要部の具体的な
システム構成図及び機器配置図である。この車両は、Ａ
ＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣシステムを搭載した４ＷＤのＡ／
Ｔ車で、エンジン２１はエンジンコントロールユニット
２２により制御され、Ａ／Ｔ２３はＡ／Ｔコントロール
ユニット２４に制御されて、エンジン２１の出力がＡ／
Ｔ２３及び４ＷＤの動力伝達機構２５を介して左右のフ
ロント車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ及び左右のリヤ車輪２６
ＲＬ、２６ＲＲに伝達されるようになっている。
レーキフェード警告装置を備える車両の要部の具体的な
システム構成図及び機器配置図である。この車両は、Ａ
ＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣシステムを搭載した４ＷＤのＡ／
Ｔ車で、エンジン２１はエンジンコントロールユニット
２２により制御され、Ａ／Ｔ２３はＡ／Ｔコントロール
ユニット２４に制御されて、エンジン２１の出力がＡ／
Ｔ２３及び４ＷＤの動力伝達機構２５を介して左右のフ
ロント車輪２６ＦＬ，２６ＦＲ及び左右のリヤ車輪２６
ＲＬ、２６ＲＲに伝達されるようになっている。
【００４５】ブレーキペダル３１は倍力装置３２を介し
てマスタシリンダ３３に連結され、マスタシリンダ３３
はＡＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣ制御用のハイドロリックユニ
ット（Ｈ／Ｕ）３４を介して対角の左フロントブレーキ
装置３５ＦＬ及び右リヤブレーキ装置３５ＲＲに連結さ
れると共に、右フロントブレーキ装置３５ＦＲ及び左リ
ヤブレーキ装置３５ＲＬに連結されている。なお、Ｈ／
Ｕ３４と、左右のリヤブレーキ装置３５ＲＬ、３５ＲＲ
との間のブレーキ配管には、それぞれプロポーショニン
グバルブ３６が設けられている。
てマスタシリンダ３３に連結され、マスタシリンダ３３
はＡＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣ制御用のハイドロリックユニ
ット（Ｈ／Ｕ）３４を介して対角の左フロントブレーキ
装置３５ＦＬ及び右リヤブレーキ装置３５ＲＲに連結さ
れると共に、右フロントブレーキ装置３５ＦＲ及び左リ
ヤブレーキ装置３５ＲＬに連結されている。なお、Ｈ／
Ｕ３４と、左右のリヤブレーキ装置３５ＲＬ、３５ＲＲ
との間のブレーキ配管には、それぞれプロポーショニン
グバルブ３６が設けられている。
【００４６】Ｈ／Ｕ３４には、マスタシリンダ３３の液
圧を検出するブレーキ圧力センサ４１が設けられ、その
出力がＡＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣ制御用のＥＣＵ４２に供
給されるようになっている。
圧を検出するブレーキ圧力センサ４１が設けられ、その
出力がＡＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣ制御用のＥＣＵ４２に供
給されるようになっている。
【００４７】また、左右のフロント車輪２６ＦＬ、２６
ＦＲ及び左右のリヤ車輪２６ＲＬ、２６ＲＲには、それ
ぞれの車輪速度を検出するための車輪速度センサ４５Ｆ
Ｌ、４５ＦＲ及び４５ＲＬ，４５ＲＲが設けられ、それ
らの出力がＥＣＵ４２に供給されるようになっている。
ＦＲ及び左右のリヤ車輪２６ＲＬ、２６ＲＲには、それ
ぞれの車輪速度を検出するための車輪速度センサ４５Ｆ
Ｌ、４５ＦＲ及び４５ＲＬ，４５ＲＲが設けられ、それ
らの出力がＥＣＵ４２に供給されるようになっている。
【００４８】更に、運転者の操舵量及び操舵方向を検出
する舵角センサ４６、車両の前後方向に発生する加速度
を検出する前後Ｇセンサ４７、車両の横方向に発生する
加速度を検出する横Ｇセンサ４８、ヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ４９が設けられ、それらの各出力が
ＥＣＵ４２に供給されるようになっている。
する舵角センサ４６、車両の前後方向に発生する加速度
を検出する前後Ｇセンサ４７、車両の横方向に発生する
加速度を検出する横Ｇセンサ４８、ヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ４９が設けられ、それらの各出力が
ＥＣＵ４２に供給されるようになっている。
【００４９】エンジンコントロールユニット２２はＥＣ
Ｕ４２に接続され、エンジンコントロールユニット２２
からＥＣＵ４２にエンジン回転数信号、エンジン出力
（トルク）信号が送信され、また、ＥＣＵ４２の指令に
よりエンジンコントロールユニット２２を介して燃料噴
射気筒のカット数が制御されるようになっている。
Ｕ４２に接続され、エンジンコントロールユニット２２
からＥＣＵ４２にエンジン回転数信号、エンジン出力
（トルク）信号が送信され、また、ＥＣＵ４２の指令に
よりエンジンコントロールユニット２２を介して燃料噴
射気筒のカット数が制御されるようになっている。
【００５０】同様に、Ａ／Ｔコントロールユニット２４
もＥＣＵ４２に接続され、Ａ／Ｔコントロールユニット
２４からＥＣＵ４２にギヤ位置信号、トルクコンバータ
信号等が送信され、ＥＣＵ４２からＡ／Ｔコントロール
ユニット２４に各種センサ出力や各種制御信号が送信さ
れるようになっている。
もＥＣＵ４２に接続され、Ａ／Ｔコントロールユニット
２４からＥＣＵ４２にギヤ位置信号、トルクコンバータ
信号等が送信され、ＥＣＵ４２からＡ／Ｔコントロール
ユニット２４に各種センサ出力や各種制御信号が送信さ
れるようになっている。
【００５１】また、ＥＣＵ４２に接続されて、メータパ
ネル内にはＶＤＣ作動表示灯５１、フルードレベル警告
灯５２及びブザー５３が設けられている。
ネル内にはＶＤＣ作動表示灯５１、フルードレベル警告
灯５２及びブザー５３が設けられている。
【００５２】図６及び図７に示す車両にあっては、上記
の構成により、ＥＣＵ４２によるＶＤＣ制御動作とし
て、ブレーキ圧力センサ４１の出力、舵角センサ４６の
出力、エンジン出力信号等の情報に基づいて運転者の操
作状態（目標挙動）を演算すると共に、車輪速度センサ
４５ＦＬ、４５ＦＲ、４５ＲＬ、４５ＲＲ、前後Ｇセン
サ４７、横Ｇセンサ４８、ヨーレートセンサ４９等の出
力情報に基づいて車両の走行状態（実挙動）を演算し、
それらの比較に基づいて現在における車両の走行状態、
例えばアンダステア、オーバステアの程度を判断して、
車両の横滑りを防止するように、Ｈ／Ｕ３４を介しての
各輪のブレーキ力制御、エンジンコントロールユニット
２２を介してのエンジン２１の出力制御、動力伝達機構
２５による４ＷＤ制御を行うと同時に、ＶＤＣ作動時は
ＶＤＣ作動表示灯５１を点滅させると共に、ブザー５３
を間欠的に駆動するようにしている。
の構成により、ＥＣＵ４２によるＶＤＣ制御動作とし
て、ブレーキ圧力センサ４１の出力、舵角センサ４６の
出力、エンジン出力信号等の情報に基づいて運転者の操
作状態（目標挙動）を演算すると共に、車輪速度センサ
４５ＦＬ、４５ＦＲ、４５ＲＬ、４５ＲＲ、前後Ｇセン
サ４７、横Ｇセンサ４８、ヨーレートセンサ４９等の出
力情報に基づいて車両の走行状態（実挙動）を演算し、
それらの比較に基づいて現在における車両の走行状態、
例えばアンダステア、オーバステアの程度を判断して、
車両の横滑りを防止するように、Ｈ／Ｕ３４を介しての
各輪のブレーキ力制御、エンジンコントロールユニット
２２を介してのエンジン２１の出力制御、動力伝達機構
２５による４ＷＤ制御を行うと同時に、ＶＤＣ作動時は
ＶＤＣ作動表示灯５１を点滅させると共に、ブザー５３
を間欠的に駆動するようにしている。
【００５３】また、ＴＣＳ制御動作として、各センサの
出力に基づいて車体速度を常時推定し、駆動時の車輪ス
リップが閾値を越えると、最適な駆動力と最適なサイド
フォースを維持するように、Ｈ／Ｕ３４を介しての各輪
のブレーキ力制御、エンジンコントロールユニット２２
を介してのエンジン２１の出力制御、動力伝達機構２５
による４ＷＤ制御を行うと同時に、ＶＤＣ作動表示灯５
１を点灯させるようにしている。
出力に基づいて車体速度を常時推定し、駆動時の車輪ス
リップが閾値を越えると、最適な駆動力と最適なサイド
フォースを維持するように、Ｈ／Ｕ３４を介しての各輪
のブレーキ力制御、エンジンコントロールユニット２２
を介してのエンジン２１の出力制御、動力伝達機構２５
による４ＷＤ制御を行うと同時に、ＶＤＣ作動表示灯５
１を点灯させるようにしている。
【００５４】更に、ＡＢＳ制御動作として、各センサの
出力に基づいて車体速度を常時推定し、制動時における
車輪スリップが閾値を越える、即ち車輪がロックしそう
になると、最適な制動力及び最適なサイドフォースを維
持するように、Ｈ／Ｕ３４を介しての各輪のブレーキ力
制御、及び動力伝達機構２５による４ＷＤ制御を行うよ
うにしている。
出力に基づいて車体速度を常時推定し、制動時における
車輪スリップが閾値を越える、即ち車輪がロックしそう
になると、最適な制動力及び最適なサイドフォースを維
持するように、Ｈ／Ｕ３４を介しての各輪のブレーキ力
制御、及び動力伝達機構２５による４ＷＤ制御を行うよ
うにしている。
【００５５】そして、ブレーキフェード警告動作とし
て、ブレーキ圧力センサ４１の出力に基づいてブレーキ
ペダル３１のオン・オフを検出すると共に、上記（２）
式及び（１）式から目標減速度Ｇ１を算出し、更に目標
減速度Ｇ１に対応する許容値Ｓを演算或いは読み出し、
また、車輪速度センサ４５ＦＬ、４５ＦＲ、４５ＲＬ、
４５ＲＲの出力に基づいて実減速度Ｇ２を算出して、Ｇ
１−Ｇ２＞Ｓか否かを判断し、Ｇ１−Ｇ２＞Ｓの場合に
はフルードレベル警告灯５２を点滅させるようにしてい
る。
て、ブレーキ圧力センサ４１の出力に基づいてブレーキ
ペダル３１のオン・オフを検出すると共に、上記（２）
式及び（１）式から目標減速度Ｇ１を算出し、更に目標
減速度Ｇ１に対応する許容値Ｓを演算或いは読み出し、
また、車輪速度センサ４５ＦＬ、４５ＦＲ、４５ＲＬ、
４５ＲＲの出力に基づいて実減速度Ｇ２を算出して、Ｇ
１−Ｇ２＞Ｓか否かを判断し、Ｇ１−Ｇ２＞Ｓの場合に
はフルードレベル警告灯５２を点滅させるようにしてい
る。
【００５６】以上、第１実施の形態として説明したブレ
ーキフェード警告装置によると、制動に関するトルクを
求めるのではなく、運転者が目標とする目標減速度Ｇ１
及び車両の実際の実減速度Ｇ２を求め、実減速度Ｇ２が
目標減速度Ｇ１よりも小さくかつ、その差が許容値Ｓ以
上のときに警告を発するようにしたので、目標減速度Ｇ
１及び実減速度Ｇ２を、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶ
ＤＣ制御において用いられている既設のセンサを利用し
て求めることができ、これによりコストアップを招くこ
となく、簡単かつ安価にできる。又、既設のセンサを用
いることで、制御手段も既設のＥＣＵをロジック変更す
ることで共用することができ、更に既設の警告手段も共
用できるので、より簡単かつ安価にできる。
ーキフェード警告装置によると、制動に関するトルクを
求めるのではなく、運転者が目標とする目標減速度Ｇ１
及び車両の実際の実減速度Ｇ２を求め、実減速度Ｇ２が
目標減速度Ｇ１よりも小さくかつ、その差が許容値Ｓ以
上のときに警告を発するようにしたので、目標減速度Ｇ
１及び実減速度Ｇ２を、例えばＡＢＳ、ＴＣＳ或いはＶ
ＤＣ制御において用いられている既設のセンサを利用し
て求めることができ、これによりコストアップを招くこ
となく、簡単かつ安価にできる。又、既設のセンサを用
いることで、制御手段も既設のＥＣＵをロジック変更す
ることで共用することができ、更に既設の警告手段も共
用できるので、より簡単かつ安価にできる。
【００５７】（第１実施の形態）図８及び図９は本発明
の第２実施の形態を示すもので、図８はＡ／Ｔ車の走行
制御装置の原理的構成を示すブロック図、図９はその動
作を説明するためのフローチャートである。
の第２実施の形態を示すもので、図８はＡ／Ｔ車の走行
制御装置の原理的構成を示すブロック図、図９はその動
作を説明するためのフローチャートである。
【００５８】この走行制御装置は、図１に示す構成にお
いて、制御手段４にＡ／Ｔコントロールユニット６１か
らギヤ位置信号を供給し、制御手段４において第１実施
の形態で説明したと同様にしてブレーキ装置の性能が低
下しているか否かを判断し、低下している場合には警告
手段３を駆動すると共に、Ａ／Ｔコントロールユニット
６１を介してＡ／Ｔ６２を現在のギヤ位置からシフトダ
ウンさせるようにしたもので、その他の構成は図１と同
様であるので同一作用をなすものに同一符号を付して該
部の説明を省略する。
いて、制御手段４にＡ／Ｔコントロールユニット６１か
らギヤ位置信号を供給し、制御手段４において第１実施
の形態で説明したと同様にしてブレーキ装置の性能が低
下しているか否かを判断し、低下している場合には警告
手段３を駆動すると共に、Ａ／Ｔコントロールユニット
６１を介してＡ／Ｔ６２を現在のギヤ位置からシフトダ
ウンさせるようにしたもので、その他の構成は図１と同
様であるので同一作用をなすものに同一符号を付して該
部の説明を省略する。
【００５９】即ち、図９に示すように、ステップＳ１１
からステップＳ１６までは、図２のステップＳ１からス
テップＳ６と同様の処理を実行し、更にステップＳ１５
での判断結果がＧ１−Ｇ２＞Ｓの場合には、ステップＳ
１７においてＡ／Ｔ６２をシフトダウンさせる。
からステップＳ１６までは、図２のステップＳ１からス
テップＳ６と同様の処理を実行し、更にステップＳ１５
での判断結果がＧ１−Ｇ２＞Ｓの場合には、ステップＳ
１７においてＡ／Ｔ６２をシフトダウンさせる。
【００６０】この第２実施の形態の具体的構成では、図
６及び図７に示したＡＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣシステムを
搭載した４ＷＤのＡ／Ｔ車において、上述したと同様に
ＥＣＵ４２でＧ１−Ｇ２＞Ｓか否かを判断して、Ｇ１−
Ｇ２＞Ｓの場合にはフルードレベル警告灯５２を点滅さ
せ、更に、ＥＣＵ４２からＡ／Ｔコントロールユニット
２４にシフトダウン制御信号を送信して、Ａ／Ｔ２３を
現在のギヤ位置からシフトダウンさせる。
６及び図７に示したＡＢＳ／ＴＣＳ／ＶＤＣシステムを
搭載した４ＷＤのＡ／Ｔ車において、上述したと同様に
ＥＣＵ４２でＧ１−Ｇ２＞Ｓか否かを判断して、Ｇ１−
Ｇ２＞Ｓの場合にはフルードレベル警告灯５２を点滅さ
せ、更に、ＥＣＵ４２からＡ／Ｔコントロールユニット
２４にシフトダウン制御信号を送信して、Ａ／Ｔ２３を
現在のギヤ位置からシフトダウンさせる。
【００６１】従って、この第２実施の形態によれば、第
１実施の形態と同様の効果が得られる他、Ｇ１−Ｇ２＞
Ｓの場合にはＡ／Ｔがシフトダウンされるので、ブレー
キ装置の性能低下を自動的に補償でき、安全性を有効に
向上することができる。
１実施の形態と同様の効果が得られる他、Ｇ１−Ｇ２＞
Ｓの場合にはＡ／Ｔがシフトダウンされるので、ブレー
キ装置の性能低下を自動的に補償でき、安全性を有効に
向上することができる。
【００６２】なお、図８では警告手段３を設けて、第１
実施の形態と同様にＧ１−Ｇ２＞Ｓの場合に警告を発す
るようにしたが、この警告手段３は省略することもでき
る。
実施の形態と同様にＧ１−Ｇ２＞Ｓの場合に警告を発す
るようにしたが、この警告手段３は省略することもでき
る。
【００６３】（第３実施の形態）図１０及び図１１は本
発明の第３実施の形態を示すもので、図１０は電気自動
車の走行制御装置の原理的構成を示すブロック図、図１
１はその動作を説明するためのフローチャートである。
発明の第３実施の形態を示すもので、図１０は電気自動
車の走行制御装置の原理的構成を示すブロック図、図１
１はその動作を説明するためのフローチャートである。
【００６４】この走行制御装置は、図１に示す構成にお
いて、制御手段４にモータ制御回路６５を介して駆動源
としてのモータ６６を接続し、制御手段４において第１
実施の形態で説明したと同様にしてブレーキ装置の性能
が低下しているか否かを判断し、低下している場合には
警告手段３を駆動すると共に、モータ制御回路６５を介
してモータ６６を制御して回生制動力を増加させるよう
にしたもので、その他の構成は図１と同様であるので同
一作用をなす部分に同一符号を付してその説明を省略す
る。なお、この場合には、モータ制御回路６５から制御
手段４にモータ出力（トルク）信号を供給する。
いて、制御手段４にモータ制御回路６５を介して駆動源
としてのモータ６６を接続し、制御手段４において第１
実施の形態で説明したと同様にしてブレーキ装置の性能
が低下しているか否かを判断し、低下している場合には
警告手段３を駆動すると共に、モータ制御回路６５を介
してモータ６６を制御して回生制動力を増加させるよう
にしたもので、その他の構成は図１と同様であるので同
一作用をなす部分に同一符号を付してその説明を省略す
る。なお、この場合には、モータ制御回路６５から制御
手段４にモータ出力（トルク）信号を供給する。
【００６５】即ち、図１１に示すように、ステップＳ２
１からステップＳ２６までは、図２のステップＳ１から
ステップＳ６と同様の処理を実行し、更にステップＳ２
５での判断結果がＧ１−Ｇ２＞Ｓの場合には、ステップ
Ｓ２７においてモータ６６による回生制動力を増加させ
る。ここで、回生制動力の増加分は、例えば一義的に設
定することもできるし、現在の回生制動力に対する所定
の割合分とすることもできる。
１からステップＳ２６までは、図２のステップＳ１から
ステップＳ６と同様の処理を実行し、更にステップＳ２
５での判断結果がＧ１−Ｇ２＞Ｓの場合には、ステップ
Ｓ２７においてモータ６６による回生制動力を増加させ
る。ここで、回生制動力の増加分は、例えば一義的に設
定することもできるし、現在の回生制動力に対する所定
の割合分とすることもできる。
【００６６】従って、第３実施の形態によれば、第１実
施の形態と同様に、目標減速度Ｇ１及び実減速度Ｇ２を
既設のセンサを利用して求めることができるので、コス
トアップを招くことなく、簡単かつ安価にできると共
に、Ｇ１−Ｇ２＞Ｓの場合にはモータ６６による回生制
動力が増加するので、ブレーキ装置の性能低下を自動的
に補償でき、安全性を有効に向上することができる。
施の形態と同様に、目標減速度Ｇ１及び実減速度Ｇ２を
既設のセンサを利用して求めることができるので、コス
トアップを招くことなく、簡単かつ安価にできると共
に、Ｇ１−Ｇ２＞Ｓの場合にはモータ６６による回生制
動力が増加するので、ブレーキ装置の性能低下を自動的
に補償でき、安全性を有効に向上することができる。
【００６７】なお、図１０において、警告手段３は省略
することもできる。また、このような電気自動車の走行
制御装置は、複数段の走行レンジを選択可能なシフトレ
バー装置を有する場合にも有効に適用することができ
る。
することもできる。また、このような電気自動車の走行
制御装置は、複数段の走行レンジを選択可能なシフトレ
バー装置を有する場合にも有効に適用することができ
る。
【００６８】
【発明の効果】本発明による車両のブレーキフェード警
告装置によると、制動に関するトルクを求めるのではな
く、運転者が目標とする目標減速度及び車両の実際の実
減速度を求め、実減速度が目標減速度よりも小さく、か
つその差が所定値以上のときに警告手段を駆動するよう
にしたので、目標減速度算出手段及び実減速度算出手段
をそれぞれ既設の制御に用いられているセンサを利用し
てコストアップを招くことなく、簡単かつ安価に構成で
きる。
告装置によると、制動に関するトルクを求めるのではな
く、運転者が目標とする目標減速度及び車両の実際の実
減速度を求め、実減速度が目標減速度よりも小さく、か
つその差が所定値以上のときに警告手段を駆動するよう
にしたので、目標減速度算出手段及び実減速度算出手段
をそれぞれ既設の制御に用いられているセンサを利用し
てコストアップを招くことなく、簡単かつ安価に構成で
きる。
【００６９】また、本発明によるＡ／Ｔ車の走行制御装
置によると、目標減速度及び実減速度を求めるので、上
記と同様に簡単且つ安価に構成できると共に、実減速度
が目標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上の
ときは自動変速機の制御にフィードバックされて、自動
変速機がシフトダウンされるので、ブレーキ装置の性能
低下を自動的に補償でき、安全性を有効に向上すること
ができる。
置によると、目標減速度及び実減速度を求めるので、上
記と同様に簡単且つ安価に構成できると共に、実減速度
が目標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上の
ときは自動変速機の制御にフィードバックされて、自動
変速機がシフトダウンされるので、ブレーキ装置の性能
低下を自動的に補償でき、安全性を有効に向上すること
ができる。
【００７０】更に、本発明による電気自動車の走行制御
装置によると、目標減速度及び実減速度を求めるので、
上記と同様に簡単且つ安価に構成できると共に、実減速
度が目標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上
のときは回生制動の制御にフィードバックされて、モー
タによる回生制動力が増加するので、ブレーキ装置の性
能低下を自動的に補償でき、安全性を有効に向上するこ
とができる。
装置によると、目標減速度及び実減速度を求めるので、
上記と同様に簡単且つ安価に構成できると共に、実減速
度が目標減速度よりも小さく、かつその差が所定値以上
のときは回生制動の制御にフィードバックされて、モー
タによる回生制動力が増加するので、ブレーキ装置の性
能低下を自動的に補償でき、安全性を有効に向上するこ
とができる。
【図１】本発明の第１実施の形態としてのブレーキフェ
ード警告装置の原理的構成を示すブロック図である。
ード警告装置の原理的構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す判定手段の動作を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】マスタシリンダ液圧Ｐmとフロントホイールシ
リンダ液圧Ｐf及びリヤホイールシリンダ液圧Ｐrとの関
係の一例を示す図である。
リンダ液圧Ｐf及びリヤホイールシリンダ液圧Ｐrとの関
係の一例を示す図である。
【図４】ブレーキ踏力Ｆbとマスタシリンダ液圧Ｐmとの
関係の一例を示す図である。
関係の一例を示す図である。
【図５】ブレーキストロークＬbとマスタシリンダ液圧
Ｐmとの関係の一例を示す図である。
Ｐmとの関係の一例を示す図である。
【図６】第１実施の形態によるブレーキフェード警告装
置を備える車両の要部の具体的なシステム構成図であ
る。
置を備える車両の要部の具体的なシステム構成図であ
る。
【図７】同じく、具体的な機器配置図である。
【図８】本発明の第２実施の形態としてのＡ／Ｔ車の走
行制御装置の原理的構成を示すブロック図である。
行制御装置の原理的構成を示すブロック図である。
【図９】同じく、その動作を説明するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図１０】本発明の第３実施の形態としての電気自動車
の走行制御装置の原理的構成を示すブロック図である。
の走行制御装置の原理的構成を示すブロック図である。
【図１１】同じく、その動作を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
１ 目標減速度算出手段 ２ 実減速度算出手段 ３ 警告手段 ４ 制御手段 ６ 目標減速度検出用センサ ７ 目標減速度演算回路 ８ 実減速度検出用センサ ９ 実減速度演算回路 １１ 判定回路 １２ メモリ １５ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ６１ Ａ／Ｔコントロールユニット ６２ Ａ／Ｔ ６５ モータ制御回路 ６６ モータ
Claims (24)
- 【請求項１】運転者が目標とする減速度を算出する目標
減速度算出手段と、 車両の実際の減速度を算出する実減速度算出手段と、 運転者に注意を促す警告手段と、 上記目標減速度算出手段で算出される目標減速度と上記
実減速度算出手段で算出される実減速度との比較に基づ
いて、上記実減速度が上記目標減速度よりも小さく、か
つその差が所定値以上のときに、ブレーキフェードのお
それがあるとして上記警告手段を駆動する制御手段とを
有することを特徴とする車両のブレーキフェード警告装
置。 - 【請求項２】上記目標減速度算出手段は、 ホイールシリンダの液圧を検出するホイールシリンダ液
圧センサを有し、該ホイールシリンダ液圧センサの出力
に基づいて目標減速度を算出するように構成したことを
特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキフェード警
告装置。 - 【請求項３】上記目標減速度算出手段は、 マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧セ
ンサを有し、該マスタシリンダ液圧センサの出力に基づ
いて目標減速度を算出するように構成したことを特徴と
する請求項１に記載の車両のブレーキフェード警告装
置。 - 【請求項４】上記目標減速度算出手段は、 ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキ踏力セ
ンサを有し、該ブレーキ踏力センサの出力に基づいて目
標減速度を算出するように構成したことを特徴とする請
求項１に記載の車両のブレーキフェード警告装置。 - 【請求項５】上記目標減速度算出手段は、 ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキストロ
ークセンサを有し、該ブレーキストロークセンサの出力
に基づいて目標減速度を算出するように構成したことを
特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキフェード警
告装置。 - 【請求項６】上記実減速度算出手段は、 車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度
センサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成
したことを特徴とする請求項１〜５に記載の車両のブレ
ーキフェード警告装置。 - 【請求項７】上記実減速度算出手段は、 前後加速度を検出する前後Ｇセンサを有し、該前後Ｇセ
ンサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成し
たことを特徴とする請求項１〜５に記載の車両のブレー
キフェード警告装置。 - 【請求項８】上記実減速度算出手段は、 車体速度を検出する車体速度センサを有し、該車体速度
センサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成
したことを特徴とする請求項１〜５に記載の車両のブレ
ーキフェード警告装置。 - 【請求項９】自動変速機を備えるＡ／Ｔ車の走行制御装
置において、 運転者が目標とする減速度を算出する目標減速度算出手
段と、 車両の実際の減速度を算出する実減速度算出手段と、 上記目標減速度算出手段で算出される目標減速度と上記
実減速度算出手段で算出される実減速度との比較に基づ
いて、上記実減速度が上記目標減速度よりも小さく、か
つその差が所定値以上のときに上記自動変速機をシフト
ダウンさせるように制御する制御手段とを有することを
特徴とするＡ／Ｔ車の走行制御装置。 - 【請求項１０】 上記目標減速度算出手段は、 ホイールシリンダの液圧を検出するホイールシリンダ液
圧センサを有し、該ホイールシリンダ液圧センサの出力
に基づいて目標減速度を算出するように構成したことを
特徴とする請求項９に記載のＡ／Ｔ車の走行制御装置。 - 【請求項１１】上記目標減速度算出手段は、 マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧セ
ンサを有し、該マスタシリンダ液圧センサの出力に基づ
いて目標減速度を算出するように構成したことを特徴と
する請求項９に記載のＡ／Ｔ車の走行制御装置。 - 【請求項１２】上記目標減速度算出手段は、 ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキ踏力セ
ンサを有し、該ブレーキ踏力センサの出力に基づいて目
標減速度を算出するように構成したことを特徴とする請
求項９に記載のＡ／Ｔ車の走行制御装置。 - 【請求項１３】上記目標減速度算出手段は、 ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキストロ
ークセンサを有し、該ブレーキストロークセンサの出力
に基づいて目標減速度を算出するように構成したことを
特徴とする請求項９に記載のＡ／Ｔ車の走行制御装置。 - 【請求項１４】上記実減速度算出手段は、 車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度
センサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成
したことを特徴とする請求項９〜１３に記載のＡ／Ｔ車
の走行制御装置。 - 【請求項１５】上記実減速度算出手段は、 前後加速度を検出する前後Ｇセンサを有し、該前後Ｇセ
ンサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成し
たことを特徴とする請求項９〜１３に記載のＡ／Ｔ車の
走行制御装置。 - 【請求項１６】上記実減速度算出手段は、 車体速度を検出する車体速度センサを有し、該車体速度
センサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成
したことを特徴とする請求項９〜１３に記載のＡ／Ｔ車
の走行制御装置。 - 【請求項１７】モータを駆動源とする電気自動車の走行
制御装置において、 運転者が目標とする減速度を算出する目標減速度算出手
段と、 車両の実際の減速度を算出する実減速度算出手段と、 上記目標減速度算出手段で算出される目標減速度と上記
実減速度算出手段で算出される実減速度との比較に基づ
いて、上記実減速度が上記目標減速度よりも小さく、か
つその差が所定値以上のときに上記モータによる回生制
動力を増加させるように上記モータを制御する制御手段
とを有することを特徴とする電気自動車の走行制御装
置。 - 【請求項１８】上記目標減速度算出手段は、 ホイールシリンダの液圧を検出するホイールシリンダ液
圧センサを有し、該ホイールシリンダ液圧センサの出力
に基づいて目標減速度を算出するように構成したことを
特徴とする請求項１７に記載の電気自動車の走行制御装
置。 - 【請求項１９】上記目標減速度算出手段は、 マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧セ
ンサを有し、該マスタシリンダ液圧センサの出力に基づ
いて目標減速度を算出するように構成したことを特徴と
する請求項１７に記載の電気自動車の走行制御装置。 - 【請求項２０】上記目標減速度算出手段は、 ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキ踏力セ
ンサを有し、該ブレーキ踏力センサの出力に基づいて目
標減速度を算出するように構成したことを特徴とする請
求項１７に記載の電気自動車の走行制御装置。 - 【請求項２１】上記目標減速度算出手段は、 ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキストロ
ークセンサを有し、該ブレーキストロークセンサの出力
に基づいて目標減速度を算出するように構成したことを
特徴とする請求項１７に記載の電気自動車の走行制御装
置。 - 【請求項２２】上記実減速度算出手段は、 車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度
センサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成
したことを特徴とする請求項１７〜２１に記載の電気自
動車の走行制御装置。 - 【請求項２３】上記実減速度算出手段は、 前後加速度を検出する前後Ｇセンサを有し、該前後Ｇセ
ンサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成し
たことを特徴とする請求項１７〜２１に記載の電気自動
車の走行制御装置。 - 【請求項２４】上記実減速度算出手段は、 車体速度を検出する車体速度センサを有し、該車体速度
センサの出力に基づいて実減速度を算出するように構成
したことを特徴とする請求項１７〜２１に記載の電気自
動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000012190A JP2001206218A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | 車両のブレーキフェード警告装置、ａ／ｔ車の走行制御装置及び電気自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000012190A JP2001206218A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | 車両のブレーキフェード警告装置、ａ／ｔ車の走行制御装置及び電気自動車の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206218A true JP2001206218A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18539942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000012190A Pending JP2001206218A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | 車両のブレーキフェード警告装置、ａ／ｔ車の走行制御装置及び電気自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206218A (ja) |
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