JP2000074202A

JP2000074202A - 変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2000074202A
Application number: JP10240693A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-08-26
Filing date: 1998-08-26
Publication date: 2000-03-14

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンのトルク伝達経路に配置されたの回
転機の作動状態に基づいて、変速機の変速を制御するこ
との可能な変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】エンジンから出力されたトルクが入力さ
れる変速機と、モータ・ジェネレータとを備えた変速機
の変速制御装置において、モータ・ジェネレータの作動
状態に基づいて、変速機に入力されるトルクを推定する
入力トルク推定手段（ステップ４，５，７）と、入力ト
ルク推定手段（ステップ４，５，７）により推定された
トルクに基づいて、変速機の変速を制御する変速制御手
段（ステップ８，〜１１）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、変速機の変速シ
ョックを抑制するための変速制御装置に関し、特に、異
なる種類の動力源から出力されたトルクが変速機に入力
される構成の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンのトルク伝達経路に配
置された自動変速機は、歯車変速機構および複数の摩擦
係合装置を備えている。そして、車両の走行状態に基づ
いて、複数の摩擦係合装置の係合・解放パターンを自動
的に切り換えることにより、その変速比が制御されるよ
うに構成されている。上記摩擦係合装置には、油圧によ
り動作するクラッチやブレーキが含まれる。これらの摩
擦係合装置は、エンジンから出力されたトルクを伝達す
る構成要素である。このため、摩擦係合装置に作用する
油圧は、エンジンから自動変速機に入力されるトルクに
基づいて設定されている。

【０００３】一方、近年においては、エンジンを駆動さ
せる燃料の節約と、エンジンの回転による騒音の低減
と、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減とを目的
として、異なる種類の動力源を搭載したハイブリッド車
が提案されている。このようなハイブリッド車の一例
が、特開平９−２０９７９０号公報に記載されている。
この公報に記載されたハイブリッド車は、変速機の入力
側にエンジンおよびモータ・ジェネレータが配置されて
いる。そして、エンジンおよび変速機を制御する電子制
御装置が設けられている。モータ・ジェネレータにはイ
ンバータおよびバッテリとが接続され、電子制御装置が
インバータおよびバッテリに接続されている。

【０００４】この公報に記載されたハイブリッド車にお
いては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの作動状
態は、各種の条件、例えば車速、アクセルペダルの操作
状態、ブレーキの作動状態、バッテリの充電量等に基づ
いて制御される。具体的には、エンジンのトルクをモー
タ・ジェネレータに入力して、モータ・ジェネレータを
発電機として駆動させ、発電された電気エネルギをバッ
テリに充電することが可能である。また、車両の減速時
には、車輪から変速機を介してモータ・ジェネレータに
入力されるトルクにより回生制動をおこなう。つまり、
制動エネルギをモータ・ジェネレータにより回収すると
ともに、モータ・ジェネレータにより発電された電気エ
ネルギがバッテリに充電される。さらに、モータ・ジェ
ネレータを電動機として機能させ、モータ・ジェネレー
タのトルクを変速機に入力することが可能である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
ハイブリッド車においては、各種の条件に基づいてエン
ジンおよびモータ・ジェネレータの作動状態が制御され
ている。このため、車両の状態の変化に応じて、変速機
に入力されるトルクが変化している。しかしながら、従
来はエンジンから出力されるトルクに基づいて、自動変
速機の変速が制御されている。このため、その技術を公
報に記載されたハイブリッド車に適用した場合は、実際
に変速機に入力されるトルクと、変速制御の判断基準と
なるトルクとが異なってしまい、変速ショックが生じる
可能性があった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、回転機の作動状態に基づいて、変速機の
変速を制御することの可能な変速機の変速制御装置を提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンから
出力されたトルクが入力される変速機と、機械エネルギ
を電気エネルギに変換する機能、または電気エネルギを
機械エネルギに変換する機能の少なくとも一方を備えた
回転機とを備えた変速機の変速制御装置において、前記
回転機の作動状態に基づいて、前記変速機に入力される
トルクを推定する入力トルク推定手段と、この入力トル
ク推定手段により推定されたトルクに基づいて、前記変
速機の変速を制御する変速制御手段とを備えていること
を特徴とするものである。

【０００８】請求項１においては、エンジンと変速機と
の間のトルク伝達経路と、回転機が配置されるトルク伝
達経路とが、同一の場合と異なる場合とが例示される。
言い換えれば、エンジンと変速機との間に形成されたト
ルク伝達経路、または、このトルク伝達経路以外のトル
ク伝達経路の少なくとも一方に回転機が配置されている
変速制御装置が対象になる。

【０００９】したがって、請求項１の発明によれば、エ
ンジンから出力されるトルクと、回転機の作動状態とに
基づいて、変速機に入力されるトルクの推定がおこなわ
れている。このため、推定されたトルクが、変速機に実
際に入力されるトルクに即したものになり、変速機の変
速ショックが抑制される。

【００１０】また、請求項２の発明は請求項１の構成に
加えて、前記変速機が、複数の変速比を設定するための
複数の摩擦係合装置を備えており、前記変速機の変速
が、第１の摩擦係合装置を解放するとともに第２の摩擦
係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速で
あることを特徴とするものである。

【００１１】したがって、請求項２の発明によれば請求
項１と同様の作用を得られる他に、推定されるトルク
が、変速機に対して実際に入力されるトルクに即したも
のになる。このため、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速の場合にも変速ショックが抑制される。

【００１２】さらに、請求項３の発明は請求項１または
２の構成に加えて、前記入力トルク推定手段によるトル
クの推定が不可能な場合に、前記変速機の変速を禁止す
る変速禁止手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１３】したがって、請求項３の発明によれば、請
求項１または２と同様の作用を得られる他に、変速機に
入力されるトルクの推定が不可能な場合には、変速機の
変速が禁止されるため、変速ショックが一層抑制され
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイ
ブリッド車のシステム構成を示すブロック図である。車
両の第１の動力源であるエンジン１としては、ガソリン
エンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジ
ンまたはガスタービンエンジンまたはジェットエンジン
等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１
は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等
を備えた公知の構造のものである。

【００１５】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ１Ｂが設けられており、電子スロットルバル
ブ１Ｂの開度が電気的に制御されるように構成されてい
る。エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路
には、トルクコンバータ２およびモータ・ジェネレータ
３ならびに歯車変速機構４が配置されている。また、エ
ンジン１から出力されるトルクの他方の伝達経路には、
駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置
されている。モータ・ジェネレータ３，６としては、例
えば交流同期型のものが適用される。

【００１６】まず、一方のトルク伝達経路の構成につい
て具体的に説明する。図３はトルクコンバータ２および
歯車変速機構４の構成を示すスケルトン図である。この
トルクコンバータ２および歯車変速機構４を有する自動
変速機の内部には、作動油としてオートマチック・トラ
ンスミッション・フルードが封入されている。

【００１７】トルクコンバータ２は、駆動部材のトルク
を流体により従動部材に伝達するものである。このトル
クコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させたフ
ロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付けた
ハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有してい
る。そして、ポンプインペラ７の回転が流体エネルギー
に変換されてタービンランナ９に伝達される。また、ロ
ックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１
０とを選択的に係合・解放するためのものである。な
お、ロックアップクラッチ１１の係合には、ロックアッ
プクラッチ１１が完全に係合された状態と、ロックアッ
プクラッチ１１がスリップした状態とが含まれる。

【００１８】フロントカバー８はエンジン１のクランク
シャフト１２に連結されている。また、ポンプインペラ
７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３
が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペ
ラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大す
るためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４
が接続されている。したがって、エンジン１のクランク
シャフト１２からトルクが出力されると、このトルクは
トルクコンバータ２またはロックアップクラッチ１１を
介して入力軸１４に伝達される。

【００１９】前記歯車変速機構４は、副変速部１５およ
び主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、
オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊
星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連
結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリ
ヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0と
一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相
対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転し
た場合に係合するようになっている。そして、副変速部
１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６
の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、
サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0
が設けられている。

【００２０】したがって、副変速部１５は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ１９
の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００２１】他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機
構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構
２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように
連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサ
ンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６と
が互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車
機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３の
キャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１
とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３
２が連結されている。この出力軸３２はトルク伝達装置
（図示せず）を介して車輪３２Ａに接続されている。さ
らにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、
第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されてい
る。

【００２２】この主変速部１６の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中
間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００２３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３の
サンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり
入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２４】第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケ
ーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレー
キＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４
はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転
を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレ
ーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられてい
る。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2
は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並
列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ
2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合する
ように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力
回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数セ
ンサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を
検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設け
られている。

【００２５】上記のように構成された歯車変速機構４に
おいては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
を、図４の動作図表に示すように係合・解放することに
より、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合す
ることを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合
装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合
・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合
装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であること
を示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示して
いる。

【００２６】そして、前進段の第２速と第３速との間で
相互に変速がおこなわれる場合は、一方の摩擦係合装置
が係合・解放され、他方の摩擦係合装置が係合・解放さ
れる、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。
すなわち、第２速から第３速にアップシフトする場合
は、第３ブレーキＢ3 が解放されるとともに、第２ブレ
ーキＢ2 が係合される。また、第３速から第２速にダウ
ンシフトする場合は、第２ブレーキＢ2 が解放されると
ともに、第３ブレーキＢ3 が係合される。

【００２７】また、この実施例では、シフトレバー４Ｃ
のマニュアル操作により、図５に示すようなシフトポジ
ションを設定することが可能である。すなわち、Ｐ（パ
ーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ
（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジショ
ン、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ
（ロー）ポジションの各ポジションを選択可能になって
いる。

【００２８】また、図２に示された油圧制御装置３９に
より、歯車変速機構４における変速段の設定または切り
換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やス
リップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置
の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置
３９は電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変
速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイド
バルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御す
るための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。

【００２９】さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレ
ータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。なお、自動変速機のクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速に関する技術は、例えば、特開平５−３０６
７６０号公報、特開平５−３２２０１８号公報、特開平
５−２９６３３１号公報に記載されている。

【００３０】図６は、車両の第２の動力源であるモータ
・ジェネレータ３の制御系統を示すブロック図である。
モータ・ジェネレータ３は、例えば交流同期型のものが
適用される。モータ・ジェネレータ３は、永久磁石を有
する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き
付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そし
て、コイルの３層巻き線に３層交流電流を流すと回転磁
界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回
転速度に合わせて制御することによりトルクを発生す
る。発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、回転
数は交流電流の周波数により制御される。モータ・ジェ
ネレータ３は入力軸１４に接続されており、このモータ
・ジェネレータ３は、機械エネルギと電気エネルギとの
変換をおこなう機能、つまり、モータ・ジェネレータ３
は、電動機としての機能と、発電機としての機能とを兼
備している。

【００３１】すなわち、モータ・ジェネレータ３は、入
力軸１４のトルクにより発電をおこない、その電気エネ
ルギをインバータ４０を介してバッテリ４１に充電する
ことが可能に構成されている。また、モータ・ジェネレ
ータ３から出力されたトルクを入力軸１４に伝達して、
エンジン１から出力されたトルクを補助することも可能
である。さらにまた、インバータ４０およびバッテリ４
１にはコントローラ４２が接続されている。

【００３２】モータ・ジェネレータ３が電動機として機
能する場合は、バッテリ４１からの直流電圧を交流電圧
に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する。モータ
・ジェネレータ３が発電機として機能する場合は、回転
子の回転により発生した誘導電圧をインバータ４０によ
り直流電圧に変換してバッテリ４１に出力する。コント
ローラ４２は、バッテリ４１からモータ・ジェネレータ
３に供給される電流値と、モータ・ジェネレータ３によ
り発電される電流値とを検出する機能を備えている。ま
た、コントローラ４２は、モータ・ジェネレータ３の回
転数を制御する機能と、バッテリ４１の充電状態（ＳＯ
Ｃ：state of charge）を検出および制御する機能とを
備えている。

【００３３】図７は、エンジン１の他方のトルク伝達経
路の構成を示す説明図である。駆動装置５は減速装置４
３を備えており、この減速装置４３がエンジン１および
モータ・ジェネレータ６に接続されている。減速装置４
３は、同心状に配置されたリングギヤ４４およびサンギ
ヤ４５と、このリングギヤ４４およびサンギヤ４５に噛
み合わされた複数のピニオンギヤ４６とを備えている。
この複数のピニオンギヤ４６はキャリヤ４７により保持
されており、キャリヤ４７には回転軸４８が連結されて
いる。また、エンジン１のクランクシャフト１２と同心
状に回転軸４９が設けられており、回転軸１２とクラン
クシャフト１２とを接続・遮断するクラッチ５０が設け
られている。そして、回転軸４９と回転軸４８との間で
相互にトルクを伝達するチェーン５１が設けられてい
る。なお、回転軸４８には、チェーン４８Ａを介してエ
アコンプレッサ４８Ｂなどの補機類が接続されている。

【００３４】また、モータ・ジェネレータ６は回転軸５
２を備えており、回転軸５２に前記サンギヤ４５が取り
付けられている。また、駆動装置５のハウジング５３に
は、リングギヤ４４の回転を止めるブレーキ５３が設け
られている。さらに、回転軸５２の周囲には一方向クラ
ッチ５４が配置されており、一方向クラッチ５４の内輪
が回転軸５２に連結され、一方向クラッチ５４の外輪が
リングギヤ４４に連結されている。上記構成の減速装置
４３により、エンジン１とモータ・ジェネレータ６との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ５４はエンジン１から出力されたトルク
がモータ・ジェネレータ６に伝達される場合に係合する
構成になっている。

【００３５】上記モータ・ジェネレータ６は、モータ・
ジェネレータ３とほぼ同様に構成されている。このモー
タ・ジェネレータ６は、機械エネルギと電気エネルギと
の変換をおこなう機能、つまり、モータ・ジェネレータ
６は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能
と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン
１の停止時において、エアコンプレッサ４８Ｂなどの補
機類を駆動する機能とを兼備している。

【００３６】そして、モータ・ジェネレータ６をスター
タとして機能させる場合は、クラッチ５０およびブレー
キ５３が係合され、一方向クラッチ５４が解放される。
また、モータ・ジェネレータ６をオルタネータとして機
能させる場合は、クラッチ５０および一方向クラッチ５
４が係合され、ブレーキ５３が解放される。さらに、モ
ータ・ジェネレータ６によりエアコンプレッサ４８Ｂな
どの補機類を駆動させる場合は、ブレーキ５３が係合さ
れ、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が解放され
る。

【００３７】すなわち、エンジン１から出力されたトル
クをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこな
い、その電気エネルギをインバータ５５を介してバッテ
リ５６に充電することが可能である。また、モータ・ジ
ェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１また
はエアコンプレッサに伝達することが可能である。さら
に、インバータ５５およびバッテリ５６にはコントロー
ラ５７が接続されている。コントローラ５７は、バッテ
リ５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流
値、またはモータ・ジェネレータ６により発電される電
流値を検出または制御する機能を備えている。また、コ
ントローラ５７は、モータ・ジェネレータ６の回転数を
制御する機能と、バッテリ５６の充電状態（ＳＯＣ：st
ate of charge）を検出および制御する機能とを備えて
いる。

【００３８】図８は、図２および図６ならびに図７に示
されたシステムの制御回路構成を示すブロック（図示せ
ず）である。電子制御装置（ＥＣＵ）５８は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）
ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイ
クロコンピュータにより構成されている。

【００３９】この電子制御装置５８には、エンジン回転
数センサ５９の信号、エンジン水温センサ６０の信号、
イグニッションスイッチ６１の信号、バッテリ４１，５
６の充電状態、およびモータ・ジェネレータ３，６の電
流値を示すコントローラ４２，５７の信号、エアコンス
イッチ６２の信号、車速センサ４Ｂの信号、オートマチ
ック・トランスミッション・フルードの温度を検出する
油温センサ６３の信号、シフトレバー４Ｃの操作位置を
検出するシフトポジションセンサ６４の信号などが入力
されている。

【００４０】また、電子制御装置５８には、運転者の停
車意図を検出するパーキングブレーキスイッチ６５の信
号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフット
ブレーキスイッチ６６の信号、排気管（図示せず）の途
中に設けられた触媒温度センサ６７の信号、アクセルペ
ダル１Ａの踏み込み量を示すアクセル開度センサ６８の
信号、エンジン１の電子スロットルバルブ１Ｂの開度を
示すスロットル開度センサ６９の信号、タービン回転数
センサ４Ａの信号、モータ・ジェネレータ３，６の回転
数センサ（レゾルバ）７０，７１の信号、歯車変速機構
４の変速比を手動操作により変更することの可能な状態
を設定するスポーツモードスイッチ７６の信号、このス
ポーツモードスイッチ７６がオンされた状態において、
歯車変速機構４の変速段を手動操作するためのアップシ
フトスイッチ７７およびダウンシフトスイッチ７８の信
号等が入力されている。

【００４１】図９は、スポーツモードスイッチ７６を示
し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインス
トルメントパネルまたはコンソールボックスなどに配置
されている。図１０は、アップシフトスイッチ７７およ
びダウンシフトスイッチ７８の配置位置の一例を示す図
である。図１０においては、ステアリングホイール７９
の表面側にダウンシフトスイッチ７８が設けられてお
り、ステアリングホイール７９の裏面側にアップシフト
スイッチ７７が設けられている。なお、図１０において
は、アップシフトスイッチ７７は、便宜上図示されてい
ない。

【００４２】さらに電子制御装置５８からは、エンジン
１の点火装置７２を制御する信号、エンジン１の燃料噴
射装置７３を制御する信号、コントローラ４２，５７を
制御する信号、駆動装置５のクラッチ５０およびブレー
キ５３を制御する信号、油圧制御装置３９を制御する信
号、エンジン１の始動・停止を示すインジケータ７４へ
の制御信号、電子スロットルバルブ１Ｂの開度を制御す
るアクチュエータ７５の制御信号などが出力されてい
る。このようにして、電子制御装置５８に入力される各
種の信号に基づいて、エンジン１の動作およびモータ・
ジェネレータ３，６の動作ならびに歯車変速機構４の動
作が制御される。具体的には、エンジン１の始動・停
止、または出力の制御は、シフトポジションセンサ６４
の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、アクセル
開度センサ６８の信号、モータ・ジェネレータ３，６に
よるバッテリ４１への充電状態を示す信号などに基づい
ておこなわれる。

【００４３】ここで、電子制御装置５８による歯車変速
機構４および油圧制御装置３９ならびにロックアップク
ラッチ１１の制御内容を具体的に説明する。電子制御装
置５８には、歯車変速機構４の変速比を制御する変速線
図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図に
は、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパ
ラメータとして、所定の変速段から他の変速段に自動的
に変速（アップシフトまたはダウンシフト）するための
変速線が設定されている。

【００４４】そして、この変速線図に基づいて変速判断
がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制
御装置５８から制御信号が出力され、この制御信号が油
圧制御装置３９に入力される。その結果、所定のソレノ
イドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置の係合・解放
がおこなわれて自動変速が実行される。ここで、エンジ
ン１から出力されるトルクは、スロットル開度およびエ
ンジン回転数をパラメータとしてマップ化され、そのマ
ップが電子制御装置５８に記憶されている。そして、変
速を実行する摩擦係合装置の係合・解放のタイミング、
および摩擦係合装置に作用する油圧が、エンジントルク
に基づいて制御される。このように、歯車変速機構４お
よび油圧制御装置３９により、いわゆる有段式の自動変
速機が構成されている。

【００４５】一方、スポーツモードスイッチ７６がオン
されると、歯車変速機構４の変速比を手動操作により変
更することが可能な状態、つまりステアマチックモード
になる。言い換えれば、歯車変速機構４の変速段を、変
速線図に関わりなく、運転者の手動操作により切り換え
ることが可能になる。このステアマチックモードが設定
された状態において、アップシフトスイッチ７７がオン
された場合は、アップシフトがおこなわれ、ダウンシフ
トスイッチ７８がオンされた場合はダウンシフトがおこ
なわれる。

【００４６】さらに、電子制御装置５８には、ロックア
ップクラッチ１１の動作を制御するロックアップクラッ
チ制御マップが記憶されている。このロックアップクラ
ッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメ
ータとして、ロックアップクラッチ１１を係合または解
放する領域、もしくはスリップ制御する領域が設定され
ている。また、ロックアップクラッチ制御マップによる
制御中において、スポーツモードスイッチ７６がオンさ
れ、かつ、ダウンシフトスイッチ７８がオンされた場合
は、ロックアップクラッチ１１を解放させる制御をおこ
なうことも可能である。なお、ダウンシフトスイッチ７
８のオン操作に相当するダウンシフトが終了した後は、
ロックアップクラッチ１１の状態が、ロックアップクラ
ッチ制御マップに基づく制御に復帰する。

【００４７】上記ハイブリッド車の制御内容を簡単に説
明する。イグニッションスイッチ６１がスタート位置に
操作されると、モータ・ジェネレータ６のトルクが駆動
装置５を介してエンジン１に伝達され、エンジン１が始
動される。そして、エンジン水温が所定値になり、か
つ、エアコンプレッサ４８Ｂ等の補機類の駆動が不要で
あり、かつ、バッテリ４１，５６の充電が不要な場合
は、所定時間後にエンジン１が自動的に停止される。

【００４８】そして、アクセルペダル１Ａが踏み込まれ
ると、モータ・ジェネレータ３のトルクが歯車変速機構
４に伝達されて車両が発進する。車両の発進時および低
速走行時のように、エンジン効率が低下する領域におい
ては、燃料噴射をおこなわず、モータ・ジェネレータ３
の出力のみにより車両が走行する。また通常走行時に
は、自動的にエンジン１が始動され、エンジン出力によ
り車両が走行する。高負荷走行時には、エンジン１の出
力およびモータ・ジェネレータ３の出力により車両が走
行する。

【００４９】車両の走行に必要なパワーは、アクセル開
度および車速に基づいて演算される。そして、予め電子
制御装置５８に記憶されている最適燃費線に基づいてエ
ンジン回転数が演算される。さらに、電子スロットルバ
ルブ１Ｂの開度制御をおこなうとともに、歯車変速機構
４の変速比に基づいてモータ・ジェネレータ３の回転数
を求め、エンジン回転数を制御する。これと同時に、必
要な駆動力に対して、モータ・ジェネレータ３が分担す
るトルクが演算される。

【００５０】車両の減速時または制動時には、車輪から
入力されたトルクが歯車変速機構４を介して入力軸１４
に伝達される。すると、このトルクによりモータ・ジェ
ネレータ３が発電機として機能し、回収した電気エネル
ギをバッテリ４１に充電する。また、バッテリ４１，５
６は、充電量が所定の範囲になるように制御されてお
り、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大
させ、その一部をモータ・ジェネレータ３またはモータ
・ジェネレータ６に伝達して発電させる。なお、車両の
停車時には自動的にエンジン１が停止される。

【００５１】ここで、この実施例の構成と、この発明と
の対応関係を説明する。歯車変速機構４がこの発明の変
速機に相当し、モータ・ジェネレータ３，６がこの発明
の回転機に相当する。

【００５２】つぎに、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車の制御内容を、図１のフローチャートに基づいて
説明する。この制御例は、モータ・ジェネレータ３の作
動状態に基づいて、歯車変速機構４の変速を制御する場
合のルーチンである。まず、各種の検出信号が電子制御
装置５８に入力され、電子制御装置５８により入力信号
の処理がおこなわれる（ステップ１）。そして、シフト
レバー４Ｃにより、前進ポジション、つまり、Ｄポジシ
ョン、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ
ポジションのいずれかが選択されているか否かが判断さ
れる（ステップ２）。

【００５３】すなわち、車両の前進走行中には、モータ
・ジェネレータ３の回生制動による減速力が付加されて
いる場合がある。また、車両の前進走行中には、モータ
・ジェネレータ３から出力されたトルクが入力軸１４に
伝達される場合がある。このような場合には、エンジン
１から出力されたトルクと、入力軸１４に伝達されるト
ルクとに、差異が生じる可能性があるためである。

【００５４】ステップ２で否定判断された場合、例え
ば、Ｒポジションが設定されていた場合は、歯車変速機
構４の変速比が固定されることになる。したがって、モ
ータ・ジェネレータ３の作動状態に関わりなく、歯車変
速機構４の変速を制御する必要性がないためリターンさ
れる。また、ＰポジションまたはＤポジションが設定さ
れていた場合も、歯車変速機構４の変速を制御する必要
性がないためリターンされる。

【００５５】ステップ２で肯定判断された場合は、第２
速から第３速にアップシフトする走行状態が成立したか
否かが判断される（ステップ３）。この実施例の歯車変
速機構４において、第２速から第３速にアップシフトす
る場合は、第３ブレーキＢ3が解放されるとともに、第
２ブレーキＢ2 が係合される、いわゆるクラッチ・ツウ
・クラッチ変速になる。このクラッチ・ツウ・クラッチ
変速を実行する場合は、摩擦係合装置の係合・解放のタ
イミング、または、摩擦係合装置に作用する油圧などを
高精度に制御しなければ変速ショックが過大になる可能
性があるためである。

【００５６】ステップ３で否定判断された場合は、モー
タ・ジェネレータ３の作動状態に関わりなく歯車変速機
構４の変速制御をおこなった場合でも変速ショックが生
じる可能性が少ないため、リターンされる。ステップ３
で肯定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３が作
動中であるか否かが判断される（ステップ４）。ステッ
プ４で否定判断された場合は、エンジン１から出力され
たトルクに基づいて、変速制御をおこなえばよいため、
格別の制御をおこなうことなくリターンされる。

【００５７】ステップ４で肯定判断された場合は、モー
タ・ジェネレータ３のトルクを推定可能であるか否かが
判断される（ステップ５）。ステップ５においては、イ
ンバータ４０のフェールの有無などが判断基準になる。
ステップ５で肯定判断された場合は、第２速から第３速
にアップシフトするための制御信号が、電子制御装置５
８から出力されて油圧制御装置３９に入力される（ステ
ップ６）。ついで、バッテリ４１が放電中であるか否か
が判断される（ステップ７）。言い換えれば、バッテリ
４１の状態に基づいて、モータ・ジェネレータ３の作動
状態が検出される。

【００５８】バッテリ４１に対して充電中である場合
は、ステップ７で否定判断されてステップ８に進む。つ
まり、バッテリ４１に充電中である場合は、エンジン１
のトルクの一部がモータ・ジェネレータ３に伝達され
て、このトルクによりモータ・ジェネレータ３が発電機
として機能し、モータ・ジェネレータ３から出力された
トルク（負）が入力軸１４に伝達されていることにな
る。そこで、ステップ８においては、エンジン１から出
力されたトルクから、モータ・ジェネレータ３の発電に
使用されているトルクを減じる。

【００５９】ここで、モータ・ジェネレータ３に入力さ
れているトルクは、発電によりバッテリ４１に供給され
ている電流値と、モータ・ジェネレータ３の回転数とに
基づいて演算される。このようにして、歯車変速機構４
に入力されるトルクを推定（演算）する。そして、推定
されたトルクに基づいて、変速の実行に必要な摩擦係合
装置の係合・解放のタイミング、または摩擦係合装置に
作用する油圧の制御をおこない、リターンされる。

【００６０】また、バッテリ４１が放電中である場合
は、ステップ７で肯定判断されてステップ９に進む。つ
まり、バッテリ４１が放電中である場合はモータ・ジェ
ネレータ３が電動機と機能していることを意味してい
る。そこで、エンジン１のトルクと、モータ・ジェネレ
ータ３のトルクを加算して、歯車変速機構４に入力され
るトルクを推定する。モータ・ジェネレータ３のトルク
は、モータ・ジェネレータ３に供給されている電流値
と、モータ・ジェネレータ３の回転数とに基づいて演算
される。

【００６１】そして、推定されたトルクに基づいて、変
速の実行に必要な摩擦係合装置の係合・解放のタイミン
グ、または摩擦係合装置に作用する油圧の制御をおこな
い、リターンされる。なお、ステップ８，９において、
歯車変速機構４に入力されるトルクを推定する場合に、
ロックアップクラッチ１１の係合・解放状態を加味する
ことも可能である。具体的には、トルクコンバータ２の
駆動部材であるポンプインペラ７（またはクランクシャ
フト１２）と、従動部材であるタービンランナ９（また
はハブ１０）とのトルク比を加味することである。

【００６２】前記ステップ５において、バッテリ４１の
充電量が所定値未満である場合や、インバータ４０など
にフェールが生じている場合は、モータ・ジェネレータ
３のトルクを推定することが不可能であるため否定判断
され、第２速から第３速にアップシフトすることを禁止
する（ステップ１０）。つまり、歯車変速機構４に入力
されるトルクを推定できない状態で第２速から第３速へ
のクラッチ・ツウ・クラッチ変速をおこなった場合は、
摩擦係合装置の係合油圧と、伝達されるトルクとが適合
しなくなり、変速ショックが過大になる可能性がある。
そこで、第２速から第３速へのアップシフトを禁止す
る。また、第１速から第３速への飛び越し変速を実行し
（ステップ１１）、リターンされる。

【００６３】例えば、第１速が設定されている状態でア
クセル開度が急激に変化し、第２速を経由して第３速に
変速するべき走行状態に移行した場合を想定する。この
場合に、ステップ１１の制御をおこなうには、具体的に
は２種類の制御内容が例示される。

【００６４】まず、第２速への変速信号が出力されてお
らず、摩擦係合装置の係合・解放状態を、第２速に対応
する状態に切り換える動作が開始されていない場合は、
第２速に変速する信号自体を出力せずに、第３速への変
速信号を出力する。一方、第２速への変速信号が出力さ
れて、摩擦係合装置の係合・解放状態を第２速に対応す
る状態に切り換え途中である場合は、この摩擦係合装置
の切り換え動作を中止し、かつ、第３速への変速信号を
出力し、摩擦係合装置の係合・解放状態を第３速に対応
する状態に切り換える。

【００６５】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ４，５，７がこの発明の入力ト
ルク推定手段に相当し、ステップ８，〜１１がこの発明
の変速制御手段に相当する。また、ステップ１０がこの
発明の変速禁止手段に相当する。

【００６６】このように、図１の制御例によれば、エン
ジン１から出力されるトルクと、モータ・ジェネレータ
３の作動状態とに基づいて、歯車変速機構４に入力され
るトルクの推定がおこなわれている。したがって、推定
されたトルクが、歯車変速機構４に対して実際に入力さ
れるトルクに即したものになり、歯車変速機構４の変速
ショックが抑制される。

【００６７】また、第２速から第３速へのアップシフト
は、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であるが、
推定されるトルクが、歯車変速機構４に対して実際に入
力されるトルクに即したものになる。したがって、摩擦
係合装置に作用する油圧の制御精度を高めることがで
き、変速ショックが一層抑制される。さらに、歯車変速
機構４に入力されるトルクの推定が不可能な場合には、
歯車変速機構４の変速が禁止されるため、変速ショック
が一層抑制される。

【００６８】なお、ステップ４，〜８の制御内容につい
ては、モータ・ジェネレータ６についても適用可能であ
る。また、図２に示された車両において、モータ・ジェ
ネレータ３，６のうち、いずれか一方のみを備えた車両
に対しても、この発明を適用することが可能である。ま
た、モータ・ジェネレータを、発電機としての機能また
は電動機としての機能の少なくとも一方を備えた回転機
に置き換えてもよい。さらに、エンジン１のフライホイ
ール（図示せず）に接続され、かつ、エンジン１を始動
させるスタータを、モータ・ジェネレータ６とは別に設
けることも可能である。

【００６９】図１１は、ハイブリッド車の他の構成を示
すブロック図である。図１１においては、エンジン１と
トルクコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が
配置され、モータ・ジェネレータ３と歯車変速機構４と
の間にトルクコンバータ２が配置されている。つまり、
図２と図１１とを比較すると、トルクコンバータ２とモ
ータ・ジェネレータ３とが逆に配置されている点が異な
る。図１１のその他の構成は、図２の構成と同様である
ため説明を省略する。

【００７０】また、図１２は、モータ・ジェネレータ３
の制御系統を示すブロック図である。図１２において
も、図２と同様の構成については同様の符号を付してそ
の説明を省略する。図１３は、図１１の実施例に対応す
るスケルトン図である。図１３においても、図１１の構
成と同様の構成については同一の符号を付してその説明
を省略する。なお、図１１ないし図１３の実施例におい
ても、図４，図５，図７，図８，図９，図１０に相当す
る構成および機能がそのまま適用される。

【００７１】つぎに、図１１のハイブリッド車の制御例
を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。この
制御例は、エンジン１の動力により車両が走行している
状態において、歯車変速機構（自動変速機）４の変速時
にモータ・ジェネレータ３により変速応答性を高めるた
めにおこなわれるものである。まず、電子制御装置５８
に入力される各種の信号が処理される（ステップ２
１）。すなわち、歯車変速機構４の変速段が変速線図に
基づいて制御され、ロックアップクラッチ１１の状態が
ロックアップクラッチ制御マップにより制御されてい
る。

【００７２】そして、歯車変速機構４の変速段を手動操
作によりおこなうことの可能なステアマチックモードが
選択されているか否かが判断される（ステップ２２）。
ここで、スポーツモードスイッチ７６がオフされていれ
ば、歯車変速機構４の変速応答性を特に向上させる必要
性がないため、ステップ２２で否定判断されてリターン
される。

【００７３】一方、スポーツモードスイッチ７６がオン
されていれば、ステップ２２で肯定判断される。つま
り、歯車変速機構４の変速応答性を向上させる要求があ
ることになる。ついで、ダウンシフトスイッチ７８がオ
ンされているか否かが判断される（ステップ２３）。

【００７４】ステップ２３で否定判断された場合はリタ
ーンされ、ステップ２３で肯定判断された場合は、ロッ
クアップクラッチ１１を解放させる制御をおこなう（ス
テップ２４）。なお、ステップ２４の時点において、既
にロックアップクラッチ１１が解放されている場合は、
そのままの状態を維持する。このステップ２４は、ダウ
ンシフトに際して、エンジン回転数の変化、または歯車
変速機構４の摩擦係合装置の係合・解放状態の変更によ
り、出力軸３２から出力されるトルクに変動が生じて変
速ショックを招くことを回避するためにおこなわれる。

【００７５】ついで、電子制御装置５８からダウンシフ
ト信号が出力される（ステップ２５）とともに、モータ
・ジェネレータ３の回転数を制御可能か否かが判断され
る（ステップ２６）。つまり、歯車変速機構４のダウン
シフトにともない、モータ・ジェネレータ３の機能によ
り、入力軸１４の回転数を上昇させることが可能か否か
が判断される。ステップ２６の判断基準としては、バッ
テリ４１の充電状態またはインバータ４０のフェール状
態などが例示される。

【００７６】ここで、バッテリ４１の充電状態が所定値
以上であること、またはインバータ４０がフェールして
いないことなどが検出された場合は、ステップ２６で肯
定判断されて、モータ・ジェネレータ３による等速シフ
ト制御がおこなわれる（ステップ２７）。すなわち、モ
ータ・ジェネレータ３により歯車変速機構４の入力回転
数を強制的に上昇させる制御がおこなわれる。モータ・
ジェネレータ３はその特性により、回転数を迅速に上昇
させることが可能である。

【００７７】また、歯車変速機構４のダウンシフト中に
おいては、変速過渡制御、たとえばアキュムレータ背圧
の制御などがおこなわれ（ステップ２８）、その後、ダ
ウンシフトが終了したか否かが判断される（ステップ２
９）。ステップ２９の判断は、例えば、モータ・ジェネ
レータ３の回転数がダウンシフト後の回転数に同期した
か否かによりおこなうことができる。

【００７８】ステップ２９で肯定判断された場合は、ダ
ウンシフト後におけるロックアップクラッチ１１の制御
を、ロックアップクラッチ制御マップによる内容に復帰
させ（ステップ３０）、リターンする。なお、ステップ
２９で否定判断された場合は、ステップ２６に戻る。

【００７９】一方、モータ・ジェネレータ３の充電量不
足、またはインバータ４０のフェールなどが検出され
て、前記ステップ２６で否定判断された場合は、モータ
・ジェネレータ３により、歯車変速機構４の入力回転数
を上昇させることが困難である。そこで、電子スロット
ルバルブ１Ｂの開度を制御することにより、歯車変速機
構４の入力回転数を強制的に上昇させる制御、つまり等
速シフトをおこない（ステップ３１）、ステップ２８に
進む。なお、電子スロットルバルブ１Ｂの制御による等
速シフトは、モータ・ジェネレータ３の制御による等速
シフトよりも応答性が低い。

【００８０】図１５は、図１４の制御をおこなった場合
における、ロックアップクラッチ１１およびトルクコン
バータ２の入力回転数ならびに変速段の過渡特性の一例
を示すタイムチャートである。このタイムチャートにお
いては、歯車変速機構４の入力回転数として、トルクコ
ンバータ２の入力回転数を用いている。なお、トルクコ
ンバータ２の入力回転数は、図１３の入力回転数センサ
４Ａにより検出することが可能である。まず、ダウンシ
フト判断が成立する以前は、ロックアップクラッチ制御
マップに基づいてロックアップクラッチ１１が完全係合
（ＯＮ）され、トルクコンバータ２の入力回転数が所定
値に制御され、かつ、歯車変速機構４の変速段が例えば
第４速に制御されている。

【００８１】そして、時間ｔ１において、ダウンシフト
スイッチ７８のＯＮによるダウンシフト判断が成立する
と、時間ｔ２においてロックアップクラッチ１１の係合
圧を低下させる制御がおこなわれる。ここで、実線はロ
ックアップクラッチ１１を完全係合状態からスリップ状
態に変更する場合を示し、一点鎖線はロックアップクラ
ッチ１１を完全係合状態から完全解放状態に変更する場
合を示している。

【００８２】ついで、時間ｔ３において第４速から第３
速にダウンシフトする変速出力がおこなわれ、時間ｔ４
以降は、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧に制
御したままスリップさせるか、またはロックアップクラ
ッチ１１を完全解放（ＯＦＦ）させる制御がおこなわれ
る。そして、時間ｔ５以降は、トルクコンバータ２の入
力回転数が、実線で示すようにモータ・ジェネレータ３
により強制的に上昇される。そして、時間ｔ６におい
て、トルクコンバータ２の入力回転数が、ダウンシフト
後の回転数に同期して変速が終了し、その後は入力回転
数がほぼ一定に制御される。

【００８３】また、変速終了後の時間ｔ７において、ロ
ックアップクラッチ１１の制御を、ロックアップクラッ
チ制御マップによる内容に復帰させる判断がおこなわ
れ、時間ｔ８においてロックアップクラッチ制御マップ
に基づく制御信号が出力される。すなわち、ロックアッ
プクラッチ１１が完全解放されている場合、またはスリ
ップしている場合のいずれにおいても、その係合圧を上
昇させる制御がおこなわれる。そして、ロックアップク
ラッチ１１がスリップしていた場合は、時間ｔ９におい
て完全係合状態に復帰され、ロックアップクラッチ１１
が完全解放していた場合は、時間ｔ１０において完全係
合状態に復帰される。

【００８４】一方、図１０の一点鎖線で示すトルクコン
バータの入力回転数は、モータ・ジェネレータにより、
入力回転数を上昇させる制御をおこなわない場合、つま
り比較例に相当する。この比較例の入力回転数は、その
上昇勾配が実施例に比べて小さく、時間ｔ６よりも遅い
時間ｔ１１の時点でダウンシフト後の回転数に同期して
いる。また、ロックアップクラッチの制御状態を示す破
線および二点鎖線も、比較例に相当するロックアップク
ラッチの制御状態を示している。

【００８５】すなわち、比較例においては、時間ｔ１１
に到達してダウンシフトが終了するまでは、ロックアッ
プクラッチの係合圧がダウンシフト中の値に制御され
る。そして、ロックアップクラッチが完全解放していた
場合は、時間ｔ１２において係合圧の上昇が開始され、
時間ｔ１４において完全係合状態に復帰している。ま
た、ロックアップクラッチがスリップしていた場合は、
時間ｔ１３において係合圧の上昇が開始され、時間ｔ１
５において完全係合状態に復帰している。

【００８６】このように、実施例と比較例とを比較する
と、実施例の方が、入力回転数をダウンシフト後の回転
数に同期させる（変速の終了）タイミングを、比較例に
おける同タイミングよりも早期に達成することができ
る。また、実施例の方が比較例に比べて、変速の終了タ
イミングを早めることができるため、ロックアップクラ
ッチを完全係合状態に復帰させるタイミングも、実施例
の方が比較例よりも早くなっている。これらの制御によ
り、ダウンシフト時の応答性が向上するとともに、変速
ショックを抑制することができる。

【００８７】なお、ステアマチックモードへの切り替え
機能と、ダウンシフトスイッチおよびアップシフトスイ
ッチに相当する機能とを、シフトレバーの操作によりお
こなうことができるように構成された車両に対しても、
図１４の制御例を適用することが可能である。

【００８８】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジンから
出力されるトルクと、回転機の作動状態とに基づいて、
変速機に入力されるトルクの推定がおこなわれている。
したがって、推定されたトルクが、変速機に実際に入力
されるトルクに即したものになり、変速機の変速ショッ
クが抑制される。

【００８９】また、請求項２の発明によれば、請求項１
の効果に加えて、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変
速時において、推定されるトルクが、変速機に対して実
際に入力されるトルクに即したものになる。したがっ
て、変速ショックが一層抑制される。

【００９０】さらに、請求項３の発明によれば、請求項
１または２と同様の効果に加えて、変速機に入力される
トルクの推定が不可能な場合には、変速機の変速が禁止
されるため、変速ショックが一層抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる変速制御装置の制御例を示
すフローチャートである。

【図２】この発明が適用されたハイブリッド車のシス
テム構成を示すブロック図である。

【図３】図２に示された歯車変速機構およびトルクコ
ンバータの構成を示すスケルトン図である。

【図４】図３に示された歯車変速機構で各変速段を設
定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表であ
る。

【図５】図２に示された歯車変速機構を手動操作する
シフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。

【図６】図２に示された一方のモータ・ジェネレータ
と、このモータ・ジェネレータの制御システムとを示す
ブロック図である。

【図７】図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モ
ータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図であ
る。

【図８】図１に示されたハイブリッド車の制御回路構
成を示すブロック図である。

【図９】図２に示すハイブリッド車に適用されるスポ
ーツモードスイッチを示す図である。

【図１０】図２に示すハイブリッド車に適用されるス
テアリングホイールおよびダウンシフトスイッチを示す
図である。

【図１１】ハイブリッド車のシステム構成の他の実施
例を示すブロック図である。

【図１２】図１１に示された一方のモータ・ジェネレ
ータと、このモータ・ジェネレータの制御システムとを
示すブロック図である。

【図１３】図１１に示された歯車変速機構およびトル
クコンバータの構成を示すスケルトン図である。

【図１４】図１１のハイブリッド車に適用される制御
例を示すフローチャートである。

【図１５】図１４の制御例に対応するシステムの過渡
特性を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３，６…モ
ータ・ジェネレータ、４…歯車変速機構、５８…電子
制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 ＤＦターム(参考） 3D039 AA07 AB01 AC03 AC36 AC39 AC54 3D041 AA53 AA66 AB01 AC18 AC30 AD02 AD04 AD10 AD14 AD23 AD31 AD51 AD52 AE02 AE04 AE07 AE09 AE32 AE37 AF01 3G093 AA05 AA07 BA03 BA14 CB08 DA01 DA04 DA05 DA06 DA12 DB01 DB05 DB09 DB11 DB12 DB19 DB25 EA05 EA09 EA13 EB03 EB08 EC01 EC04 FA06 FA10 3J052 AA01 AA11 BB11 CA07 GC13 GC23 GC71 HA02 LA01 5H115 PG04 PI16 PI24 PI29 PO17 PU10 PU24 PU25 PU29 PV09 QI04 QN03 QN12 RB08 SE04 SE08 TB01 TE03 TE07 TI01 TO05 TO21 TO23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンから出力されたトルクが入力さ
れる変速機と、機械エネルギを電気エネルギに変換する
機能、または電気エネルギを機械エネルギに変換する機
能の少なくとも一方を備えた回転機とを備えた変速機の
変速制御装置において、前記回転機の作動状態に基づいて、前記変速機に入力さ
れるトルクを推定する入力トルク推定手段と、この入力トルク推定手段により推定されたトルクに基づ
いて、前記変速機の変速を制御する変速制御手段とを備
えていることを特徴とする変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記変速機が、複数の変速比を設定する
ための複数の摩擦係合装置を備えており、前記変速機の
変速が、第１の摩擦係合装置を解放するとともに第２の
摩擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変
速であることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変
速制御装置。
【請求項３】前記入力トルク推定手段によるトルクの
推定が不可能な場合に、前記変速機の変速を禁止する変
速禁止手段を備えていることを特徴とする請求項１また
は２に記載の変速機の変速制御装置。